Section III - Opérations aériennes

745.16  Exceptions

R745.16 – Exceptions

L’exploitant aérien qui effectue un vol avec seulement du personnel de la compagnie à bord peut exploiter l’aéronef conformément à la sous-partie 604 du RAC.

R745.16(3)c) – Communication bilatérale avec les membres de l’équipage de conduite

Les passagers et les membres de l’équipage de conduite doivent pouvoir communiquer entre eux pendant des situations normales, anormales et d’urgence.

Le moyen de communication peut être tout ce qui permet de faire circuler l’information et les instructions sans obstruction entre le poste de pilotage et la cabine. Il peut s’agir d’interphones, de mégaphones ou de mots parlés ou criés ou tout autre moyen qui permet aux parties d’être entendues et comprises.

745.17  Instructions relatives aux opérations

R745.17(1) – Définition de « tout le personnel des opérations » :

L’expression « tout le personnel des opérations » désigne toute personne dont les tâches et les responsabilités impliquent la maintenance, le chargement, le déchargement, la régulation, le service, le calcul de la masse et du centrage et le traitement des passagers (dans le cadre de l’embarquement) et comprend les membres de l’équipage de conduite, les membres de l’équipage de cabine, les régulateurs, les régulateurs de vol, les équipes de dégivrage, le personnel des aires de trafic et toute personne dont le poste influe sur l’opération de l’aéronef ou la sécurité du vol.

745.18  Renseignements généraux relatifs aux opérations

R745.18 – Renseignements généraux relatifs aux opérations

L’information nécessaire à la sécurité du vol doit être reçue avant le départ.

La distribution de l’information peut se faire par ordinateur, modifications du manuel, régulation de vol, avis sur le babillard, appels téléphoniques, etc. La méthode doit être indiquée dans le manuel d’exploitation de la compagnie et, lorsque des agents de bord sont présents, dans le manuel des agents de bord.

Le MEC doit préciser également la méthode par laquelle on accuse réception de l’information. Cela peut se faire par écrit ou verbalement en s’adressant à une personne responsable de la compagnie qui consigne l’accusé de réception, ou au moyen d’autres méthodes approuvées. Cela peut se faire également par une signature du pilote sur le plan de vol opérationnel, si les SOP exigent que le pilote vérifie certaines sources d’information avant le vol.

745.19  Exigences relatives à un service aérien régulier

R745.19(1) – Définition de « service aérien régulier »

Le comité de réglementation de Transports Canada a accepté d’inclure la définition suivante dans une prochaine modification de la partie I du RAC. La définition figure dans ce document d’orientation à titre de référence provisoire.

« Service aérien régulier » désigne un service de transport aérien public de passagers entre des points et dessert ces points conformément à un horaire publié et moyennant un prix par siège. (Scheduled Air Service).

R745.19(2) – Critère d’autorisation

Avant qu’un exploitant aérien ne reçoive l’autorisation d’exploiter un service aérien régulier à partir d’un aérodrome, Transports Canada doit évaluer la sécurité de ce dernier pour le type d’avion exploité. L’approbation de l’aérodrome aux fins du service aérien régulier prendra la forme d’une spécification d’exploitation.

Aux fins de cet article, un aérodrome militaire est considéré comme un aéroport certifié.

Se reporter au TP312F pour voir les critères utilisés pour évaluer un aérodrome avant que l’autorisation ne soit donnée.

Voici un sommaire de ces exigences :

  1. les aides à la navigation, les aides d’approche, la longueur de la piste, la surface de la piste, les installations et les critères de franchissement d’obstacles sont tels qu’ils peuvent permettre l’exploitation en toute sécurité du type d’aéronef envisagé;
  2. il faut évaluer la marge de franchissement d’obstacles pour assurer la conformité avec les articles 705.56 et 705.57 (exigences relatives aux performances).

745.20   Système de contrôle d’exploitation

S745.20 -   Approbation des systèmes de contrôle d’exploitation lorsqu’un exploitant aérien exerce ses activités selon plus d’un type de système de contrôle d’exploitation

Un seul certificat d’exploitation aérienne sera délivré aux exploitants aériens exploitant des aéronefs conformément à plusieurs sous-parties du RAC. Par exemple, un exploitant aérien peut exploiter des Boeing 727 et des Twin Otter. Le certificat d’exploitation aérienne indique que le Boeing 727 est utilisé conformément à la sous-partie 5 de la partie VII du RAC (705) et le Twin Otter conformément à la sous-partie 4 de la partie VII (704) du RAC.

Les exigences relatives au système de contrôle d’exploitation sont différentes dans les parties 704 et 705. Dans l’exemple ci-dessus, l’exploitant aérien utilisera probablement un système de type A ou B (régulation en co-responsabilité) pour les opérations régies par la sous-partie 705 et un système de type C (régulation par le pilote) pour les opérations régies par la sous-partie 704.

La directive précise énoncée par la Commission Moshansky visait à faire en sorte que le système de contrôle d’exploitation soit clairement défini par l’exploitant aérien. La commission souhaitait éliminer les « systèmes hybrides ».

Transports Canada – Aviation civile a choisi d’appliquer cette recommandation de Moshansky et recommande qu’un exploitant aérien utilise un seul type de système de contrôle d’exploitation. Tout en reconnaissant la complexité des contextes d’exploitation dans l’industrie, Transports Canada – Aviation civile approuvera également des systèmes de contrôle d’exploitation « multiples ».

Afin de respecter l’intention de la recommandation Moshansky au moment d’approuver les systèmes de contrôle d’exploitation conformément au RAC pour les exploitants aériens devant utiliser plus d’un type de système de contrôle d’exploitation, il faut respecter les exigences suivantes :

a) l’exploitant aérien doit définir clairement le type de système de contrôle d’exploitation qui s’applique à chaque sous-partie (702, 703, 704 ou 705) de l’exploitation dans le MEC;

b) le MEC peut contenir une partie qui donne un aperçu du système de contrôle d’exploitation et des parties distinctes pour chaque type de système. Chaque partie distincte doit souligner les responsabilités et l’obligation de rendre compte du personnel qui travaille dans le cadre de ce système;

(Exemple : les opérations en régulation de co-responsabilité (types A et (ou) B) doivent être expliquées clairement dans une partie du manuel et les opérations régulées par le pilote (types C et (ou) D) doivent figurer dans une partie distincte.)

c) le programme de formation de l’exploitant aérien doit préciser les responsabilités des pilotes et des régulateurs et surveillants de vol selon chaque type de système de contrôle d’exploitation précisé dans le manuel. Cette formation doit faire partie du programme de formation de la compagnie (725.124(5)).

Pour plus de renseignements sur l’approbation des systèmes de contrôle d’exploitation, communiquez avec les Normes d’exploitation au (613) 990-1081.

S745.20 Hiérarchie

Il est important que la structure hiérarchique de l’exploitant aérien précise les liens hiérarchiques qui touchent le contrôle d’exploitation qui doit relever directement du gestionnaire des opérations.

Coordination du contrôle d’exploitation et des opérations :

a) la coordination des opérations appartient à la composante commerciale et marketing de l’exploitant aérien. La coordination des opérations désigne l’exercice de l’autorité de l’exploitant aérien sur ses activités à l’exclusion du contrôle d’exploitation. La coordination des opérations vise à prendre des décisions qui répondront au mieux aux besoins commerciaux de l’exploitant aérien;

b) les voies hiérarchiques doivent être précises et montrer que la coordination des opérations n’entre pas en conflit avec le contrôle d’exploitation.

L’exemple suivant montre comment la coordination des opérations devrait fonctionner :

Un vol est en provenance de Toronto et un NOTAM est reçu par le régulateur de vol indiquant que l’aéroport est fermé. Les possibilités sont de détourner le vol vers Buffalo ou Ottawa.

Dans une perspective commerciale, la coordination des opérations pourrait avoir une préférence pour la meilleure solution. Si le régulateur de vol ne s’oppose pas à l’un ou l’autre des aéroports de dégagement, la sélection de l’option privilégiée est laissée à la coordination des opérations, mais la coordination des opérations ne peut pas décider de l’endroit où se dirigera le vol. Le régulateur de vol fait parvenir l’information, ainsi que l’option privilégiée, au commandant de bord qui prend la décision finale.

Si dans ce cas, la coordination des opérations préfère Buffalo et que le régulateur de vol ne peut pas accepter cette destination pour des raisons opérationnelles, le régulateur de vol choisirait Ottawa et ferait part de son choix au commandant de bord.

c) La structure hiérarchique doit montrer que la coordination des opérations n’a aucune autorité sur le contrôle d’exploitation. Cela serait indiqué par une ligne en pointillé entre la coordination des opérations et le contrôle d’exploitation sur l’organigramme indiquant que même si la coordination des opérations peut donner des renseignements en vue de prendre des décisions opérationnelles, la décision est prise par le contrôle d’exploitation.

R745.20 -  Certification et surveillance du système de contrôle d’exploitation – Tâches de l’inspecteur des transporteurs aériens

Au cours de la mise en œuvre du système de contrôle d’exploitation et au moment de surveiller le système de l’exploitant aérien, l’inspecteur des transporteurs aériens doit s’acquitter des tâches suivantes :

a) approbation du programme de formation propre à l’exploitant aérien;

b) certification des régulateurs de vol;

c) approbation de l’inspecteur régulateur de vol;

d) approbation du système de contrôle d’exploitation;

e) inspection des installations de régulation de l’exploitant aérien (centre de régulation, bases et stations) et des régulateurs de vol en service (surveillance en milieu de travail).

R745.20 – Lignes directrices relatives à l’approbation (certification) des systèmes de contrôle d’exploitation

Voici des conseils à l’intention des inspecteurs de Transports Canada – Aviation civile et des exploitants aériens au sujet des articles à évaluer pour obtenir l’approbation du système de contrôle d’exploitation.

a) L’exploitant aérien :

(i) a clairement défini la responsabilité du contrôle d’exploitation dans le MEC, y compris une déclaration selon laquelle l’exploitant (l’entité nommée sur le certificat d’exploitation) est responsable en dernier lieu du contrôle d’exploitation;

(ii) a précisé les tâches et les responsabilités de chaque membre du personnel dans l’organisation du contrôle d’exploitation;

(iii) dispose d’un nombre suffisant de régulateurs de vol disponibles pour exercer le contrôle d’exploitation efficacement;

(iv) dispose des manuels requis, y compris le manuel de vol de l’aéronef (AFM), de performance, AOM, MEL, etc. pour chaque type d’aéronef;

(v) a intégré les politiques sur le contrôle d’exploitation dans le MEC;

(vi) dispose de documents d’orientation pour permettre au personnel du contrôle d’exploitation et aux membres de l’équipage de conduite de s’acquitter de leurs tâches de façon efficace et efficiente et en assurant un haut niveau de sécurité;

(vii) a défini les liens de co-responsabilité entre le commandant de bord et le régulateur et s’est doté d’une procédure en cas de désaccord;

(viii) a les capacités de communication exigées par les Normes de service aérien commercial;

(ix) a fourni les installations pour les procédures de surveillance des vols, avertissements météorologiques et de NOTAM;

(x) s’est acquitté de toutes les fonctions stipulées dans le RAC concernant le contrôle d’exploitation;

(xi) a formulé et publié des procédures d’urgence et des plans d’intervention d’urgence dans le MEC et dispose de procédures de compte rendu d’événements pour les rapports internes et au BST;

(xii) dispose d’un programme de formation tel qu’il est exigé dans les Normes de service aérien commercial précisant le programme et les cours pour la formation spécifique périodique, initiale et annuelle;

(xiii) est doté d’un système permettant de vérifier si des marchandises dangereuses sont à bord d’un aéronef et si les régulateurs peuvent disposer de cette information pendant les situations d’urgence;

(xiv) s’est doté de procédures pour traiter le transport de déportés, prisonniers, d’armes à feu, etc. Le fait que le régulateur doit pouvoir accéder facilement à cette information doit être indiqué dans les parties sur le contrôle d’exploitation du MEC;

(xv) s’est doté d’un système, ainsi que d’une procédure d’approbation, pour la diffusion de nouveaux renseignements au régulateur de vol;

(xvi) a mis le MEC à la disposition du centre de régulation de vol;

(xvii) s’est doté d’un processus, précisé dans le MEC, indiquant comment l’information sur les opérations quotidiennes est transmise par la compagnie au régulateur de vol, et un système permettant de vérifier que l’information a été reçue par le régulateur de vol;

(xviii) s’est doté de procédures sur la façon dont les articles de la MEL doivent être traités par le centre de régulation de vol, y compris la tenue des dossiers et la transmission de l’information aux pilotes (par exemple, la maintenance devrait informer le régulateur de vol suffisamment à l’avance qu’un radar météorologique n’est pas en état de service plutôt que d’informer les pilotes lorsque les passagers embarquent);

(xix) communique directement avec l’ATC (en route et tour de contrôle), y compris des procédures spéciales au besoin (mots codés utilisés pour parler avec un contrôleur);

(xx) s’est doté d’un système pour que les défectuosités mécaniques soient signalées au régulateur de vol (par exemple le personnel de la maintenance doit informer le plus tôt possible le commandant de bord et le régulateur qu’un radar n’est pas en état de service).

R745.20 – Lignes directrices relatives à l’inspection des installations, bases et stations de l’exploitant aérien

L’inspection du système de contrôle d’exploitation vise à faire en sorte que l’exploitant aérien se conforme aux exigences minimales des articles applicables du RAC et du MEC.

Les exploitants aériens ont normalement des représentants de la coordination des opérations à leurs stations de ligne ou dans des endroits centraux. Ces personnes ne sont pas autorisées à exercer un contrôle d’exploitation ou à autoriser des vols. Les inspecteurs qui effectuent les inspections devraient connaître les parties du MEC qui précisent les responsabilités du personnel de la coordination des opérations et leur lien avec le contrôle d’exploitation des opérations aériennes.

Voici des listes de vérification proposées pour l’inspection des centres de régulation de vol.

a) L’inspecteur doit faire les évaluations suivantes pour s’assurer que l’exploitant aérien :

(i) emploie du personnel de contrôle d’exploitation au niveau précisé dans la NSAC;

(ii) dispose, au centre de régulation de vol, des manuels requis, notamment l’AFM, performance, AOM, MEL, etc. pour chaque type d’aéronef ainsi que du MEC;

(iii) a fourni au personnel de contrôle d’exploitation l’information nécessaire pour la planification du contrôle et l’exécution de tous les vols en toute sécurité;

(iv) possède les capacités de communication exigées par le NSAC;

(v) possède les installations suffisantes pour assurer les procédures de surveillance de vol et les avertissements météorologiques et de NOTAM;

(vi) est doté d’un système, qui est à jour et équipé d’une procédure d’autorisation appropriée pour la diffusion de nouveaux renseignements au régulateur de vol;

(vii) possède un système permettant de retracer les marchandises dangereuses et de tenir des dossiers dans le cadre du système de contrôle d’exploitation;

(viii) communique directement avec l’ATC (en route et tour de contrôle) et veille à ce que le régulateur de vol connaisse les procédures spéciales lorsqu’il traite avec l’ATC (mot code utilisé pour parler avec un contrôleur).

b) L’inspecteur doit surveiller les éléments suivants lors d’un changement d’équipe au centre de régulation de vol. Les régulateurs de vol doivent pouvoir répondre aux questions énumérées. Les inspecteurs doivent savoir que tous les éléments ou questions ne s’appliquent pas nécessairement à un exploitant donné. Les éléments à inspecter et les questions doivent être choisis selon l’exploitation. Il est recommandé de poser des questions qui portent sur des événements réels ou possibles associés au vol. Il faut prendre soin d’effectuer l’inspection de manière à perturber au minimum les opérations normales.

(i) Au début du quart

(A) vérifier que les procédures de l’exploitant aérien relatives aux changements d’équipe sont respectées;

(B) le régulateur qui prend son quart doit vérifier les données météorologiques et se familiariser avec l’information météorologique qui touche les zones d’exploitation;

(C) le régulateur qui part doit informer celui qui arrive des faits suivants :

(I) conditions météorologiques aux aéroports de départ, de dégagement et d’arrivée et en route qui relèvent du régulateur et de tout autre système ou limite de route qui peuvent influer sur les opérations aériennes;

(II) PIREPS des vols pendant le quart précédent;

(III) tous les déroutements d’aéronef et l’information des NOTAM influant sur les opérations;

(IV) tout autre sujet pouvant influer sur la sécurité des vols relevant du régulateur, comme un incident anormal pouvant s’être produit pendant le quart précédent.

(ii) Pendant le quart

(A) L’inspecteur doit :

(I) surveiller la capacité du régulateur de vol à exercer la surveillance du vol pendant son service. La surveillance de vol consiste à surveiller la météo, les NOTAM, la position de l’avion et à transmettre aux membres d’équipage toute information pouvant influer sur la sécurité aérienne;

(II) vérifier que les rapports de vol sont transmis au régulateur de vol conformément à l’article 725.20, Type A (5)c);

(III) vérifier que le régulateur de vol vérifie avec soin les exigences relatives aux limites de piste;

(IV) vérifier le processus de compte rendu après vol;

(V) vérifier la rapidité des communications.

c) Connaissances générales du régulateur

L’inspecteur doit vérifier que le régulateur de vol :

(i) connaît les opérations anormales (exemple : calcul du carburant pour les opérations de sortie du train d’atterrissage, distance d’atterrissage en cas de système anti dérapage inopérant, conditions exigeant de la documentation ou une autorisation précise de Transports Canada ou de l’exploitant aérien);

(ii) bonne connaissance de travail des procédures d’urgence de Transports Canada – Aviation civile et de l’exploitant aérien;

(iii) connaît les documents exigés pour les opérations hors ligne, les exigences du gouvernement ou les atterrissages imprévus (exemple : permis de rentrer aux États-Unis, traiter avec les agences à contrat dans les aéroports non réguliers, etc.);

(iv) sait où trouver les données sur les aéroports en cas d’atterrissage imprévu (emplacement dans le Canada Air Pilot, cartes de navigation des compagnies, etc.).

d) Autres éléments

L’inspecteur doit vérifier également ce qui suit :

(i) s’assurer que le régulateur a autorisé tous les vols;

(ii) surveiller l’autorisation de vol pour vérifier que l’heure et la date précisées sont conformes au plan de vol opérationnel;

(iii) s’assurer que le régulateur connaît les exigences ATC en cas d’urgence (la différence entre la demande des SIU par la compagnie et la demande des SIU par l’ATC);

(iv) vérifier la capacité du régulateur à réagir à une urgence ou à des opérations anormales.

e) Surveiller le système de contrôle d’exploitation pendant l’inspection en vol.

Pendant l’inspection en vol, l’inspecteur peut demander à l’équipage de conduite de communiquer avec le régulateur de vol et lui demander de l’information.

Il faut vérifier les éléments suivants :

(i) rapidité de la communication;

(ii) qualité de l’information elle-même (météo, routes, dégagement, NOTAM, etc.).

S745.20 – SYSTÈME DE TYPE A (1)a) Responsabilité

Concept de régulation en co-responsabilité

Le contrôle d’exploitation commence avec la formulation d’un plan de vol exploitation (au début de la planification du vol, normalement deux à trois heures avant l’arrivée de l’équipage de conduite au centre de régulation de vol) et se poursuit jusqu’à la fin du vol.

Selon les exigences du RAC relatives au système de contrôle d’exploitation, les systèmes de type A et de type B sont des systèmes de régulation en co-responsabilité. Par opposition au système de régulation par le pilote (type C), le commandant de bord et le régulateur de vol partagent la responsabilité du vol. Ce partage de responsabilité est différent pendant les phases avant le vol et en vol.

a) Avant le vol :

(i) avant le vol, la responsabilité du vol est partagée entre le régulateur de vol et le commandant de bord;

(ii) les tâches du régulateur de vol comprennent tout ce qui est nécessaire pour la pré planification d’un vol. Le régulateur de vol doit tenir compte de la masse et du centrage, de la performance de l’aéronef, des articles de la MEL, de la météorologie, des NOTAM ou de toute autre restriction pouvant influer sur la sécurité du vol;

(iii) même si le plan de vol exploitation est préparé par le régulateur de vol, celui-ci et le commandant de bord partagent la même responsabilité de la planification. Les deux doivent convenir du plan de vol exploitation avant que l’avion ne quitte l’aire de trafic. Tout désaccord doit être résolu avant le début du vol. La responsabilité partagée s’applique jusqu’à ce que le pilote mette les gaz au début de la course au décollage. Tant que l’avion est au sol, le régulateur de vol et le commandant de bord doivent être d’accord sur les décisions qui touchent la sécurité du vol;

(iv) le MEC doit contenir une procédure sur la résolution des désaccords entre le commandant de bord et le régulateur de vol pendant la phase de planification du vol.

b) En vol :

(i) le régulateur de vol est chargé de surveiller la progression du vol et de transmettre toute information sur la sécurité du vol au commandant de bord. Les événements comme une turbulence, des orages, la météo en région terminale, des modifications aux prévisions météorologiques ou des NOTAM pertinents doivent être transmis au commandant de bord;

(ii) le commandant de bord est également responsable de transmettre au régulateur de vol toute modification du plan de vol ou des conditions de vol qui s’écarte nettement du plan mutuellement convenu;

(iii) dans le cas extrême où le commandant de bord ne tient pas compte de la recommandation ou du conseil du régulateur de vol, celui-ci garde la responsabilité de relayer toute l’information concernant la sécurité au commandant de bord jusqu’à la fin du vol.

Approbation des changements aux plans de vol ultérieurs :

(i) Si les régulateurs et les pilotes planifient des étapes de vol multiples, l'exploitant aérien doit préciser dans son MEC les procédures requises pour le transit dans une escale de raccordement. Exemple : le pilote et le régulateur planifient une série de vols entre Ottawa, Toronto, Winnipeg et Calgary. L’exploitant aérien doit indiquer comment le pilote et le régulateur confirmeront la validité du plan de vol original lorsque le vol transite à Toronto et à Winnipeg.

(ii) Une simple procédure de station avec confirmation verbale du plan de vol original est acceptable. La station confirme au pilote que le plan de vol original reste valide.

(iii) Si le régulateur émet un nouveau plan de vol, le pilote confirme l’acceptation ou le rejet de ce plan. Le rejet d’un plan nécessitera de nouvelles discussions entre le pilote et le régulateur et les deux doivent à nouveau convenir d’un plan de vol opérationnel.

Séparation de la surveillance de vol et de la planification de vol.

(i) La planification et la surveillance des vols peuvent être séparées en deux fonctions nécessitant des régulateurs qualifiés.

(ii) L’exploitant aérien doit préciser les procédures requises pendant la transmission de la planification à la surveillance des vols.

(iii) Le régulateur qui planifie le vol doit communiquer avec le planificateur qui effectue la surveillance des vols pour que les aérodromes de dégagement et les routes soient mutuellement acceptables.

(iv) Les régulateurs doivent se mettre d’accord avant de présenter le plan de vol au commandant de bord.

(v) L’exploitant aérien doit désigner le régulateur et les responsabilités. Le régulateur autorisé est chargé de toutes les révisions au plan de vol opérationnel conformément au RAC.

S745.20 – SYSTÈME DE TYPE A (1)c) – Exigences relatives aux communications

Les exigences relatives aux communications pour les systèmes de contrôle d’exploitation de type A sont très complexes. La NSAC vise à maintenir une communication directe entre le régulateur de vol et le commandant de bord. Il n’est pas toujours possible de maintenir une communication directe. Les exploitants aériens qui effectuent des opérations où les communications directes ne sont pas possibles doivent définir clairement dans le MEC la façon dont l’information nécessaire pourra être échangée entre le régulateur de vol et le commandant de bord.

Si la communication au sol à une destination éloignée n’est pas disponible, même avec un téléphone cellulaire, le MEC doit préciser les méthodes qui seront utilisées à la dernière installation de communication disponible. Ces méthodes précises doivent être aussi simples que : « Le régulateur de vol et le commandant de bord doivent établir un contact à la dernière installation radio disponible et dans les trois heures, il faut recevoir l’information sur le départ. ». Après la période de temps stipulée, certaines procédures seront entamées par le régulateur de vol.

Voici un exemple qui illustre les options possibles :

L’exploitant aérien effectue des vols en fin de semaine, pendant les mois d’hiver, dans une région éloignée d’Amérique du Sud :

(i) le coût des communications radio directes serait prohibitif pour ce genre d’opération;

(ii) l’exploitant aérien peut sous-traiter à un tiers les communications en route et dans la région éloignée, mais doit s’assurer que le personnel de la région éloignée a la capacité de communiquer dans la langue de l’exploitant aérien;

(iii) l’exploitant aérien doit indiquer dans le MEC comment les communications aux destinations éloignées seront effectuées et préciser qu’un document d’exploitation sera remis au commandant de bord et au régulateur de vol pour ces destinations;

(iv) la procédure figurant dans le MEC et le contenu du document d’exploitation peuvent indiquer des fréquences radio d’aéroport (au sol et pour la tour), des fréquences radio et des numéros de téléphone des organismes responsables et, si on utilise un organisme radio à contrat, comment et quand il sera utilisé;

(v) exemple d’un document d’exploitation délivré pour des opérations en région éloignée :

- vol 123 Ottawa – Barranquilla, le 16 novembre;

- utilisera la fréquence Radio Houston XXX.XX pour assurer la régulation avec un rapport d’étape sur les positions suivantes ...;

- à l’arrivée à Barranquilla, le commandant de bord veillera à ce que l’agent responsable a transmis les heures d’arrivée au régulateur de vol (ou le commandant appellera le régulateur de vol pour lui donner l’heure d’arrivée);

- les heures de départ sont transmises au régulateur par l’agent responsable dès que l’équipage de conduite les lui a remises;

- l’équipage de conduite envoie également les heures de départ au régulateur par Radio Houston pas plus d’une heure après le décollage.

S745.20 – SYSTÈME DE TYPE A (2) – Centre de régulation de vol

Installation physique du centre de régulation de vol

Voici une liste des articles nécessaires et (ou) recommandés par la NSAC qui doivent être centralisés et auxquels peuvent accéder facilement les régulateurs de vol :

  équipement de communication et électronique (téléphone, radios, télécopieurs, télétypes, ordinateurs, etc.);

  système de classement pour l’information sur les différents vols (PIREPS, information sur les autorisations de régulation, plans de vol exploitation, feuilles de calcul du carburant, messages envoyés au commandant de bord pour l’informer des modifications de vol, etc.);

  système d’affichage pour l’information météo et les NOTAM;

  mobilier de bureau pour entreposer toute la documentation, les publications et l’équipement requis.

S745.20 – SYSTÈME DE TYPE A (2) – Renseignements supplémentaires nécessaires au vol

Planification et surveillance des vols

1. La documentation d’information ou l’équipement supplémentaire du centre de régulation des vols varie selon la taille et la complexité de l’exploitation. Voici un exemple de liste d’articles que l’on peut ajouter aux exigences de base de la NSAC (des données électroniques peuvent être utilisées, selon le cas) :

a) un système de diffusion rapide des renseignements généraux d’exploitation ou des changements de politique de l’exploitant aérien ou de Transports Canada – Aviation civile incluant un moyen d’accuser réception de ces renseignements par le régulateur de vol;

b) plans de vol informatisés qui respectent les exigences du RAC à l’égard de l’information nécessaire;

c) un ordinateur portable pour faciliter les calculs de carburant, les conversions, les calculs de vent de travers, etc.;

d) des feuilles de travail ou des registres d’exploitation. La feuille de travail ou le registre doit comporter un espace pour enregistrer la MMHD, le carburant minimal, les aéroports de dégagement, le nom du commandant de bord, les retards, les articles de la MEL sur l’aéronef prévu pour le vol, une zone pour les observations, etc.;

e) un registre ou un dossier énumérant les articles de la MEL à bord de l’aéronef avec les dates de réparation proposées;

f) une procédure de vérification des articles de la MEL;

g) les procédures d’urgence de l’exploitant aérien avec des listes d’appel et d’autres articles comme des feuilles sur les appels de menace à l’exploitant aérien (exemple : homme, femme, accent, niveaux de stress, etc. On peut obtenir ces feuilles facilement auprès des agences de sécurité et on peut les modifier selon les besoins de l’exploitant aérien);

h) numéro de téléphone de CANUTEC, des services de sécurité et de sauvetage.

2. Pour que le régulateur de vol s’acquitte de ses tâches, il doit accéder à la documentation. Voici un guide de ce que Transports Canada s’attend à voir dans un centre de régulation de vol (des données électroniques peuvent être utilisées) :

a) Manuels dont peut disposer facilement le régulateur de vol :

- manuels de route;

- cartes de calcul du carburant;

- cartes d’aéroport.

b) Manuels qui doivent être placés dans un lieu central du centre de régulation de vol :

- MEL :

- AOM;

- MEC;

- RAC et NSAC appropriés à l’exploitation;

- les manuels qui sont utilisés occasionnellement doivent être rapidement obtenus d’une bibliothèque de la compagnie.

c) Autres manuels qui doivent être disponibles, selon la complexité de l’exploitation :

- AIP canadien;

- Canada Air Pilot;

- AIP étranger (le cas échéant);

- manuel sur les marchandises dangereuses de l’IATA;

- manuel des procédures d’urgence de l’exploitant aérien;

- manuels radio et de communications;

- copie des FAR (le cas échéant);

- manuels d’urgence de l’aéroport.

S745.20 – SYSTÈME DE TYPE A (5)c)(i) – Surveillance des vols

 « Départ » et « arrivée »

À des fins de surveillance de vol, le régulateur doit savoir quand l’aéronef décolle et atterrit.

Les moments du « départ » et de « l’arrivée » sont transmis au régulateur de vol afin que la surveillance du vol puisse commencer et se terminer. De plus, tout phénomène mécanique ou météorologique inattendu doit être communiqué à ce moment-là. Ce rapport ne doit jamais remplacer les SOP et la surveillance appropriée du trafic.

Les moments de « départ » et « d’arrivée » peuvent être transmis à la compagnie par radio, liaison de données ou tout autre moyen qui réponde à l’exigence. Dans certains cas, il peut être nécessaire de relayer cette information par un organisme gouvernemental ou autre. Ce rapport doit être fait le plus rapidement possible sans compromettre la sécurité, mais jamais plus d’une heure après le décollage.

S745.20 – SYSTÈME DE TYPE B (1)a)(ii) – Généralités

Installations de communication manquantes

Si un aéronef doit partir lorsque le pilote assure la régulation du vol faute d’installations de communication, le vol doit faire l’objet d’une planification détaillée :

– les plans de vol exploitation sont calculés et consignés sous une forme fournie par l’exploitant aérien, selon le même niveau de détail que si le vol était régulé en co-responsabilité;

– l’équipage de conduite doit évaluer les données météorologiques, en route et en région terminale, les NOTAM et la MEL et toute autre donnée pertinente;

– le plan de vol exploitation ou un formulaire fourni par l’exploitant aérien doit contenir l’information sur la masse et le centrage;

– une copie de l’ensemble de la planification du vol doit être laissée au point de départ ou communiquée à un responsable de la compagnie à des fins de conservation ou de suivi au besoin;

– le commandant de bord doit attester de l’approbation du plan de vol exploitation en signant le formulaire utilisé pour la planification du vol.

745.21  Autorisation de vol

R745.21 – Exploitants aériens de cargo ou emplacements sans installation de communication

Le gestionnaire des opérations a la responsabilité et l’autorité pour tous les vols. L’autorisation d’un vol peut être délivrée comme une autorisation de régulation, dans le cadre d’un plan de vol exploitation ou sous toute autre forme appropriée.

Pour les exploitants aériens de cargo ou les autres exploitants aériens situés dans des emplacements où l’absence d’installations de communication empêche la délivrance de l’autorisation de vol, le commandant de bord peut donner l’autorisation si le MEC lui donne cette autorité. Dans ce cas, le vol doit respecter les critères détaillés dans le MEC.

Exemple de ces critères :

  1. le gestionnaire des opérations a le pouvoir délégué de donner l’autorisation du vol au commandant de bord par écrit, y compris les conditions et les limites de l’autorité;
  2. tous les aspects du vol sont conformes au certificat de l’exploitant aérien;
  3. le gestionnaire des opérations, le pilote en chef ou son délégué ne sont pas disponibles pour autoriser le vol.

745.22  Plan de vol exploitation

R745.22(1) – Délivrance d’un plan de vol exploitation révisé pour un chargement tardif

a) un vol peut commencer lorsque la masse au décollage de l’avion est supérieure à la masse de décollage prévue à condition que la procédure suivante soit respectée :

(i) la différence de la masse n’est pas supérieure au montant déjà approuvé par TC pour un type d’avion précis (l’industrie utilise comme critère un montant proche de 1,25 % de la masse maximale brute au décollage, mais le montant prescrit dans tous les cas doit être approuvé par TC);

(ii) l’exploitant aérien prépare une carte indiquant le carburant supplémentaire nécessaire pour les augmentations importantes de poids de l’avion;

(iii) le commandant de bord, conformément à cette carte, veille à ce que le carburant supplémentaire requis se trouve à bord et que les données de décollage aient été corrigées en conséquence;

(iv) le régulateur de vol est informé de la masse au décollage révisée après le décollage et rédige un plan de vol d’exploitation révisé pour que le vol puisse se rendre à destination en toute sécurité;

(v) le MEC précise cette procédure ainsi que le changement maximum acceptable de charge ainsi que la carte en (ii) pour chaque type d’avion exploité;

b) il faut remettre à l’équipage de conduite un plan de vol d’exploitation révisé lorsque les valeurs énoncées en a)(i) ci-dessus sont dépassées.

R745.22(2) – Copie du plan de vol exploitation au point de départ

a) le responsable au sol doit disposer des détails pertinents de chaque vol et y avoir accès;

b) l’autorité ou son responsable conserve une copie électronique ou sur papier du plan de vol exploitation. Ce plan peut être laissé à l’aérodrome de départ ou gardé dans un endroit central;

c) le plan de vol exploitation doit être immédiatement disponible à des fins de référence, au cas où toute personne chargée de la surveillance du vol, du contrôle d’exploitation ou des procédures d’alerte d’accident en relation avec le vol en a besoin.

R745.22(3) – Conservation des plans de vol exploitation

a) Transports Canada doit pouvoir recréer les données de vol exploitation à des fins de vérification, inspection, enquête et sécurité aérienne;

b) l’exploitant est tenu de conserver une copie du plan de vol exploitation et des résultats réels du vol;

c) période de conservation des plans de vol exploitation :

(i) la période de conservation des plans de vol exploitation est précisée dans le MEC et ne doit pas être inférieure à 90 jours;

(ii) on tiendra compte du volume des données et de la volonté de l’exploitant aérien à respecter le règlement. Par exemple, un nouvel exploitant aérien ou un exploitant aérien qui fait souvent l’objet de constatations de non-conformité aux règlements peuvent être obligés de conserver le document un an pour s’assurer que les données sont disponibles à des fins de vérification de suivi.

d) détails du vol effectué devant figurer dans le plan de vol exploitation :

(i) trajectoire;

(ii) quantité de carburant à bord au départ et à l’atterrissage;

(iii) durée (inactif, départ arrivée et fin)

e) entreposage électronique du plan de vol exploitation – les données peuvent être entreposées électroniquement si les critères suivants sont respectés :

(i) l’exploitant doit montrer qu’il possède un système d’entreposage sûr des données électroniques;

(ii) il doit conserver une copie papier des documents qui doivent être vérifiés par une signature, à moins qu’il dispose d’un système approuvé de vérification de signature électronique et d’authenticité du document;

(iii) l’exploitant doit disposer d’un plan documenté détaillant les procédures de récupération de toutes les données entreposées. Le plan de la compagnie fournit une liste des renseignements conservés pertinents à un vol et des exemples de formulaires et de contenu des données à récupérer;

(iv) le plan de vol exploitation utilisé par l’équipage (principal) doit être conservé;

(v) les données extraites doivent être présentées dans un format acceptable par Transports Canada dans les 48 heures suivant la demande.

S745.22(13) – Acheminement du plan de vol exploitation

a) le commandant de bord et le régulateur de vol doivent retracer les points de cheminement successifs, l’IAS nécessaire pour rétablir la TAS déposée et la vitesse au sol prévue. Ces paramètres doivent être disponibles et utilisés pour la planification du vol;

b) l’information ci-dessus doit être disponible et utilisée pendant la planification du vol et en vol. Lorsque cette information est intégrée et utilisée dans les calculs de planification de vol informatisée et disponible pendant le vol, Transports Canada – Aviation civile peut approuver d’autres méthodes de présentation de cette information.

S745.22(30) – Plan de vol exploitation – Personnes à bord

a) le commandant de bord et le régulateur de vol ou une personne responsable à la station de départ ou tout autre responsable au sol doit avoir en sa possession un dossier sur le nombre de personnes à bord de l’aéronef, y compris les passagers et les membres d’équipage. Le dossier doit être facilement accessible pour être transmis à une agence appropriée en cas d’accident, d’incident ou sur demande, et doit comprendre le nom des passagers;

b) l’équipage de conduite doit posséder les données de charge réelle avant le départ, dont une partie représentant le nombre réel des personnes à bord. Le compte des personnes à bord peut ou non inclure les membres d’équipage. Si ces derniers ne sont pas inclus dans le compte des personnes à bord, le régulateur de vol ou autre personne responsable au sol doit connaître le nombre des membres d’équipage à bord.

Le dossier doit indiquer le nombre d’enfants en bas âge transportés à bord et indiquer s’ils voyagent par eux-mêmes ou sont accompagnés par un parent ou un gardien. Pour de plus amples renseignements, se reporter à la CITA no 116, intitulé Dénombrement des enfants en bas âge.

R745.24 – Liste de vérifications

« Suivre » la liste de vérifications signifie « l’utiliser comme guide ». Transports Canada s’attend à ce que les exploitants aériens respectent cette exigence en demandant aux pilotes de lire la liste de vérifications appropriée. Lorsque cette procédure est comprise dans les SOP, les articles de la liste doivent être vérifiés au moyen d’un balayage d’abord puis d’une lecture de la liste.

745.25  Exigences relatives au carburant

R745.25(1) – Exigences relatives au carburant vers les aérodromes de dégagement

a) les exigences relatives au carburant énoncées dans l’article 705.25 du RAC s’ajoutent à celles de l’article 602.88;

b) l’alinéa 602.88(4)a)(i) du RAC porte sur les exigences relatives au carburant vers l’aérodrome de dégagement lorsque le carburant est nécessaire pour « effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de dégagement et d’y atterrir » sans préciser les exigences d’approche. Transports Canada – Aviation civile interprétera les exigences relatives au carburant vers un aérodrome de dégagement comme suit : le carburant à bord doit permettre au vol de se poursuivre jusqu’à l’aérodrome de dégagement compte tenu des conditions connues au moment du refoulement. Par exemple, si l’aérodrome de dégagement est prévu pour des conditions VFR au moment de l’arrivée, il n’est pas nécessaire d’avoir du carburant pour une approche à l’aérodrome de dégagement. Si les prévisions météorologiques prévoient des conditions IFR et que l’on prévoit une procédure d’approche complète, il faut que le carburant nécessaire pour effectuer une approche à l’aérodrome de dégagement soit à bord au moment du décollage.

R745.25(1)c)(i)(B) – Exigences relatives au carburant à une altitude de croisière de 10 000 pieds en cas de perte de pression

a) Les exigences relatives au transport du carburant nécessaire à un déroutement en cas de perte de pression dans la cabine doivent s’appuyer sur des calculs à 10 000 pieds d’altitude;

b) lorsque l’opérateur aérien souhaite dérouter un vol à une altitude supérieure à 10 000 pieds, les exigences relatives au carburant doivent être fondées sur cette altitude à condition que l’on ait démontré à Transports Canada – Aviation civile que l’altitude choisie n’est pas supérieure au plafond pratique du monomoteur et que la cabine peut assurer un approvisionnement suffisant en chaleur et oxygène à tous les occupants pendant la durée du déroutement;

c) le fait de savoir si les systèmes de distribution d’oxygène sont suffisants doit être coordonné avec la direction de la Navigabilité de Transports Canada.

S745.25(1)b)(ii) - Description de la région des Caraïbes pour les exigences de réserve de carburant en route

Une carte indiquant les régions A, B et C figure à l’annexe C.
Remarque : En cas de divergence entre la carte et la description fournie au sous‑alinéa 725.25(1)b)(ii) des NSAC, cette dernière aura préséance.

S745.25(2) – Réserve de carburant en route réduite sur les routes désignées

S745.25(2)e) – Aéroports en route

a) lorsqu’il est utilisé sur des routes qui ne nécessitent pas une réserve de carburant en route, l’aéronef doit toujours être en mesure de poursuivre vers un aéroport de dégagement au cas où l’autonomie en carburant, ou tout autre événement susceptible de toucher l’autonomie en carburant, oblige à un déroutement;

b) il doit toujours y avoir un aéroport adéquat dans les 60 minutes de temps de vol avec un moteur inopérant. Dans ce cas, adéquat signifie que l’aéroport doit disposer d’aides à la navigation et d’approche ainsi que d’une longueur de piste suffisante pour que l’aéronef puisse atterrir.

S745.25(2)f)(ii) – Disponibilité des bulletins météorologiques

« Fiabilité reconnue des prévisions du vent » signifie que les vents sont prévus par un organisme gouvernemental ou privé reconnu utilisant des météorologues accrédités et des techniques de prévisions acceptées répondant aux normes de l’OACI;

S745.25(2)h) – Formation concernant les règlements étrangers

a) les pilotes et les régulateurs exerçant un contrôle d’exploitation sur des vols évoluant dans l’espace aérien étranger doivent bien connaître les règlements d’exploitation, les routes et les aéroports étrangers associés à la région dans laquelle le transporteur exerce ses activités;

b) on peut obtenir de l’information sur les règlements étrangers dans les cartes de navigation en route et des aéroports, le MEC traitant des régions étrangères, les AIP étrangers ou toute autre publication reconnue.

S745.25(3) – Réserve de carburant en route réduite pour la partie d’un vol effectuée à l’extérieur de l’espace aérien intérieur (nouvelle autorisation)

S745.25(3) – Tâches à exécuter avant de recevoir cette autorisation :

Voici un sommaire, non limitatif, des changements requis :

a) le système de contrôle exploitation doit être modifié en conséquence en ajoutant le bloc d’information « nouvelle autorisation » et une planification de carburant et vol;

b) la MEL doit être modifiée au besoin (plus particulièrement les exigences relatives à la communication);

c) établir le format du message d’autorisation en vol;

d) établir le programme de formation pour les membres d’équipage de conduite et du régulateur de vol;

e) établir les SOP et les procédures relatives aux systèmes de l’avion.

S745.25(3)a) – Définition d’un aérodrome convenable

Aux fins de cet article, un aérodrome convenable possède les capacités, les services et les informations nécessaires pour être désigné comme un aérodrome adéquat et dispose des conditions météorologiques et des conditions sur le terrain au moment de l’opération qui donnent l’assurance raisonnable qu’une approche ou un atterrissage peuvent être effectués en toute sécurité avec un moteur ou des systèmes inopérants au cas où un déroutement vers un aéroport de dégagement en route devient nécessaire.

S745.25(3)b) – Segmentation de la route :

a) l’exploitant aérien peut fragmenter un plan de vol afin de transporter seulement une réserve de carburant en route pour le segment exigeant le plus de carburant;

b) la segmentation de la route peut être définie par l’exploitant aérien tant que les exigences relatives au carburant sont respectées pour chaque segment, y compris la réserve en route de 5 %. On peut transporter moins de carburant sur les segments plus courts, mais cela augmente le nombre de points de décision et d’aéroports de dégagement nécessaires.

S745.25(3)b)(i) – Aérodrome de dégagement convenable à destination et en route

Voir le manuel ETOPS (TP 6327).

S745.25(3)b)(iii) – Exigences relatives au 5 % de carburant pour les aérodromes de dégagement

a) l’exigence relative au 5 % de carburant à partir d’une destination en route vers un aérodrome de dégagement en route associé a été examinée et jugée presque négligeable, difficile à gérer du point de vue de la programmation et n’améliorant pas la sécurité aérienne;

b) bien qu’il s’agisse encore d’un règlement, il sera proposé aux membres du comité UDASAC de modifier la NSAC afin de supprimer l’exigence de 5 % de carburant requise à partir d’une destination en route vers un aérodrome de dégagement en route. À titre d’information seulement.

745.27  Admission au poste de pilotage

R745.27(3)c) – Occupants du poste de pilotage

Les passagers payants ne sont pas autorisés à pénétrer dans le poste de pilotage à moins qu’un siège ne soit disponible pour cette personne dans le compartiment passagers. Les exploitants aériens ne sont pas autorisés à utiliser le siège d’observateur comme un siège de passager payant supplémentaire. Les occupants du siège d’observateur doivent posséder une connaissance suffisante ou être suffisamment informés pour ne pas distraire l’équipage pendant les phases critiques du vol.

Afin d’avoir de la place pour les inspecteurs de sécurité des cabines dans des circonstances inhabituelles, il est proposé que l’exploitant aérien inclue les inspecteurs de sécurité des cabines dans la liste des personnes autorisées à pénétrer dans le poste de pilotage et à occuper le siège d’observateur.

La procédure précisée dans le MEC pour autoriser les personnes à occuper un siège d’observateur doit contenir au moins ce qui suit :

a) la procédure doit montrer que, à l’exception des inspecteurs des lignes aériennes, il faut demander au commandant de bord l’autorisation avant qu’une personne figurant sur la liste soit autorisée à occuper un siège d’observateur;

b) les capacités physiques générales de tout observateur admis dans le poste de pilotage;

c) l’exposé donné à l’occupant du siège d’observateur doit comprendre au moins ce qui suit :

(i) l’emplacement et l’utilisation de la ceinture de sécurité et du harnais, du masque à oxygène et du gilet de sauvetage (s’il y a lieu), les appareils de communication;

(ii) les sorties, responsabilités et mesures prévues en cas d’urgence, y compris une évacuation;

(iii) les procédures silencieuses du poste de pilotage et phase critique du vol lorsque l’équipage de conduite ne doit pas être distrait;

(iv) tout autre élément propre à la compagnie ou à l’avion qui peut influer sur la sécurité du vol.

Nota : Le contenu de l’exposé peut varier selon les connaissances de la personne informée, mais il s’agit de faire en sorte que la personne reçoive suffisamment de renseignements afin de prendre les décisions appropriées pendant les diverses phases du vol et en cas d’urgence.

745.28  Sièges destinés aux inspecteurs de sécurité des cabines

R745.28 – Sièges destinés aux inspecteurs de sécurité des cabines

Les inspecteurs de la sécurité des cabines détiennent une carte d’inspecteur des transporteurs aériens.

L’exploitant aérien doit fournir à l’inspecteur de sécurité des cabines qui effectue une inspection en vol un siège confirmé dans la cabine passagers. Ce siège doit, dans la mesure du possible, lui donner une bonne vue de la cabine.

C’est seulement dans les cas où une inspection de cabine en vol sur un vol particulier est nécessaire que l’inspecteur peut supplanter un passager payant ou un membre d’équipage de mise en place.

Lorsque le certificat d’exploitation aérienne autorise un inspecteur de sécurité des cabines qui effectue une inspection des cabines en vol à occuper un siège d’agent de bord disponible, l’inspecteur peut, à sa discrétion, occuper le siège de l’agent de bord disponible ou le siège d’observateur dans le poste de pilotage.

745.29 – Membres du poste de pilotage aux commandes

S745.29(2)b) – Relève du commandant de bord

Une personne doit être toujours désignée pour remplacer le commandant de bord ou une personne à qui a été déléguée la responsabilité de l’utilisation en toute sécurité de l’aéronef lorsque le commandant de bord est absent du poste de pilotage. Par exemple, le premier officier occupant le siège à droite est désigné comme commandant de bord lorsque celui-ci est absent du poste de pilotage pour des raisons physiologiques.

La personne qui assure la relève n’a pas besoin de suivre la formation d’avancement de l’exploitant aérien.

Transports Canada – Aviation civile tient à ce qu’une personne soit désignée comme « responsable » du vol, selon la procédure établie dans la SOP. L’exploitant aérien est responsable de déterminer la terminologie relative à la désignation des personnes assumant la relève.

S745.29(3) – Premier officier relevé par un commandant de bord

Ce paragraphe ne s’applique pas au commandant de bord qui occupe le siège de droite pendant l’ensemble du vol. Dans ce cas, se reporter à 725.124(18), formation pour occuper le siège de droite.

745.34  Minimums de décollage

RS745.34 – Calcul de la distance vers un aérodrome de dégagement de départ

Tous les calculs de distance vers un aérodrome de dégagement de départ mentionnés dans le RAC et la NSAC doivent être effectués dans des conditions de vent calme en ne tenant pas compte des effets du vent.

R705.34 (1) Décollage dans des conditions météorologiques inférieures aux minimums d'atterrissage

Aux fins de ce paragraphe, on ne doit pas tenir compte des minimums d'atterrissage dans le cas d'approches nécessitant une autorisation dans le certificat d'exploitation aérienne, par exemple pour des atterrissages de CAT II/III.

745.39 Contrôle de la masse et du centrage

R745.39 – Mise en œuvre du système de masse et de centrage

1. Généralités

La masse et le centrage peuvent être calculés manuellement ou automatiquement. Dans l’un ou l’autre cas, cela doit respecter l’article 725.39 de la norme.

a) Le système de masse et de centrage est précisé dans le manuel de l’exploitant conformément au paragraphe 705.39(3) du RAC. Il peut être publié séparément, mais le document doit alors faire renvoi au manuel et être considéré comme en faisant partie.

b) La formation doit être conforme au paragraphe 725.39(9) de la Norme de service aérien commercial.

c) Lorsque l’exploitant aérien choisit de mettre en œuvre un système automatique de masse et de centrage, il doit le faire sur une période d’au moins six semaines dans une partie représentative de l’exploitation. La méthode précédente de masse et de centrage doit être exécutée à l’essai jusqu’à ce que l’exploitant aérien soit satisfait que le nouveau système est sûr et répond aux exigences de l’article 705.39 du RAC.

2. Définitions

« poids normalisés de l’exploitant » désigne les poids normalisés approuvés déterminés par l’exploitant aérien au moyen d’une enquête et d’un calcul statistique approuvés conformément à ce document d’orientation. Ces poids ne s’appliquent qu’à l’exploitant aérien et peuvent être utilisés à la place des poids normalisés publiés dans des conditions conformes à celles dans lesquelles l’enquête a été effectuée;

« masse de base à vide » (voir la définition dans l’article 101.01 du RAC);

« vol nolisé vacances » désigne un vol nolisé qui ne peut être qu’un élément d’un forfait vacances;

« masse opérationnelle à vide » (voir la définition au paragraphe 725.39(2) de la Norme de service aérien commercial);

« poids normalisés publiés » désigne les poids publiés par Transports Canada, soit le poids des passagers, y compris les bagages de cabine ou les bagages enregistrés, utilisés par les exploitants aériens pour le calcul de la masse et du centrage, sans procéder à un pesage.

3. Tâches et responsabilités

a) L’exploitant aérien est responsable du système de masse et de centrage.

b) Le plan de gestion détermine ce qui suit :

(i) le poste de gestion des opérations du vol ayant la responsabilité globale du système;

(ii) chaque poste subordonné ainsi que les tâches et les responsabilités connexes;

(iii) la chaîne de commandement;

(iv) les postes de gestion responsables de faire en sorte que :

(A) tous les éléments nécessaires du système ont été élaborés, intégrés et coordonnés;

(B) tout le personnel chargé de tâches et de responsabilités et de fonctions à exécuter reçoivent une formation suffisante;

(C) le personnel compétent suffisant et les installations et l’équipement adéquats pour utiliser le système sont disponibles à chaque aéroport des opérations prévues;

(D) une supervision de gestion adéquate du système existe.

c) Responsabilités durant les opérations :

(i) l’exploitant aérien établit une chaîne de responsabilité pour le chargement et l’établissement de la masse et du centrage de l’aéronef pour chaque vol;

(ii) des personnes, qu’il s’agisse du personnel de l’exploitant aérien ou d’autres personnes autorisées par l’exploitant aérien à agir en son nom, doivent être responsables et identifiables, soit par une signature soit par une identification informatisée, en ce qui concerne les données de charge ou les services offerts conformément à leurs tâches et responsabilités, telles qu’elles sont détaillées dans le système.

4. Exigences opérationnelles

Le système de masse et de centrage doit identifier ce qui suit :

a) comment, avant chaque vol, l’exploitant aérien établira l’exactitude des éléments énumérés dans les paragraphes 725.39(1) à (7) de la NSAC;

b) la préparation et l’utilisation de toute la documentation requise, effectuée par l’exploitant aérien ou d’autres personnes qualifiées autorisées par lui à agir en son nom;

c) le cas échéant, un manifeste de charge comme suit :

(i) contenant au minimum ce qui suit :

(A) l’enregistrement et le type d’avion;

(B) le numéro et la date du vol;

(C) le nom du commandant de bord;

(D) le nom de la personne qui a préparé le document;

(E) la masse opérationnelle à vide de l’avion et le centre de gravité;

(F) le poids du carburant;

(G) le poids des produits consommables autres que le carburant;

(H) les éléments du chargement y compris les passagers, les bagages, le fret et le lest;

(I) la masse sans carburant de l’avion, la masse au décollage et la masse à l’atterrissage;

(J) la répartition de la charge et la position du centre de gravité;

(K) le nom des passagers;

(ii) il n’est pas nécessaire que tous les renseignements du manifeste apparaissent sur un document unique lorsque l’exploitant aérien consigne ces renseignements par d’autres moyens. Tous les renseignements pertinents doivent être conservés pendant une période précise dans le MEC;

d) la procédure visant à établir la charge maximale admissible pour le vol qui ne doit pas être supérieure au poids le plus faible suivant :

(i) la masse au décollage maximale autorisée pour respecter les exigences de performance des articles 705.54 à 705.61 du RAC;

(ii) la masse au décollage de conception maximale précisée dans le manuel de vol de l’aéronef;

e) la procédure suivante relative à la publication de la masse et du centrage révisée pour tenir compte d’une charge de dernière minute (même procédure que celle du plan de vol exploitation de l’article 745.22) :

(i) un avion peut partir lorsque sa masse au décollage est supérieure à la masse au décollage prévue à condition que l’on respecte la procédure suivante :

(A) la différence de la masse n’est pas supérieure au montant déjà approuvé par Transports Canada pour un type d’avion spécifique (l’industrie utilise, à titre de guide, un montant proche de 1,25 % de la masse maximale brute au décollage, mais le montant spécifique dans tous les cas doit être approuvé par Transports Canada);

(B) le commandant de bord vérifie que le carburant supplémentaire requis est à bord et que les données de décollage sont corrigées en conséquence;

(C) le régulateur de vol est informé de la masse au décollage révisée après le décollage et il remplit un plan de vol exploitation révisée afin que le vol puisse se poursuivre jusqu’à destination en toute sécurité;

(D) cette procédure et, pour chaque type d’avion utilisé, le changement maximum acceptable de charge de dernière minute sont précisés dans le MEC;

(ii) un exemplaire révisé de la masse et centrage doit être remis à l’équipage de conduite lorsque les valeurs en (i)(A) sont dépassées.

f) conservation de la documentation sur la masse et le centrage (même procédure que celle du plan de vol exploitation de l’article 745.22) :

(i) Transports Canada doit pouvoir recréer les données sur la masse et le centrage à des fins de vérification, inspection, enquête et sécurité des vols;

(ii) l’exploitant aérien est tenu de maintenir un exemplaire du devis de masse et centrage;

(iii) période de rétention :

(A) l’exploitant aérien doit conserver une copie des formulaires de masse et de centrage, y compris les modifications, pendant une période d’au moins six mois. La période est précisée dans le MEC;

(B) on doit tenir compte du volume des données et de la capacité de l’exploitant aérien à respecter le règlement. Par exemple, un nouvel exploitant aérien ou un exploitant qui est souvent en situation de non conformité peut être obligé de conserver les documents pendant un an pour que les données soient disponibles en cas de vérification de suivi. Un exploitant aérien plus important qui respecte le règlement peut conserver les documents pendant six mois;

(iv) l’entreposage électronique du plan de vol opérationnel doit répondre aux critères suivants :

(A) l’exploitant doit montrer qu’il dispose d’un système d’entreposage sûr des données électroniques;

(B) il doit conserver une copie papier des documents dont la signature doit être vérifiée, sauf lorsque l’exploitant dispose d’un système électronique de vérification de signature et d’authenticité de document;

(C) l’exploitant doit avoir un plan documenté qui précise les procédures de récupération de toutes les données entreposées. Le plan de la compagnie doit comprendre une liste de l’information pertinente à un vol et des exemples de la forme et du contenu des données que l’on peut récupérer;

(D) l’extraction des données entreposées doit être présentée selon un format acceptable par Transports Canada, dans les 48 heures suivant la demande;

g) systèmes informatisés :

(i) lorsque les données de charge sont produites par un système informatisé de masse et de centrage, l’exploitant doit vérifier l’intégrité des données de sortie à intervalles ne dépassant pas six mois;

(ii) un système doit permettre d’identifier la personne qui entre les données pour préparer tous les manifestes de charge et son nom doit être conservé selon la rubrique f)(iii)(B) ci dessus.

h) systèmes de masse et de centrage à bord – l’exploitant aérien doit obtenir l’autorisation d’utiliser un système informatisé de masse et de centrage à bord comme source principale de régulation;

i) liaison de données – lorsque les données de charge sont transmises à l’avion par liaison de données, des copies des données finales, acceptées par le commandant de bord, doivent être disponibles au sol.

5. Poids des passagers et des bagages

a) Le MEC doit contenir une procédure précisant le moment où l’on doit choisir les masses réelles ou normalisées. Les méthodes utilisées pour calculer le poids des passagers, des bagages de cabine et des bagages enregistrés sont les suivantes :

(i) poids réel de chaque personne et poids réel des bagages;

(ii) poids normalisés :

(A) poids normalisés publiés (tableau 1);

(B) poids normalisés de l’exploitant aérien;

b) Poids réels :

Pour déterminer le poids réel par pesage, l’exploitant aérien doit s’assurer que tous les biens personnels et les bagages à main des passagers sont inclus. Les enfants en bas âge doivent être pesés avec l’adulte qui les accompagne. Ce pesage doit être effectué immédiatement avant l’embarquement.

c) Poids normalisés :

(i) les poids des passagers selon les poids normalisés publiés du tableau 1 ou les poids normalisés de l’exploitant aérien comprennent le poids des bagages de cabine pour chaque passager transporté selon le programme de contrôle des bagages de cabine de l’exploitant aérien, ainsi que le poids de chaque enfant de moins de deux ans transporté par un adulte occupant un siège. Les enfants en bas âge occupant un siège passager distinct sont considérés comme des enfants aux fins de ce paragraphe;

(ii) il n’existe pas encore de poids normalisés publiés pour les bagages enregistrés. Les exploitants aériens doivent utiliser les poids normalisés des exploitants aériens approuvés déjà existants;

(iii) pour tous les vols qui transportent un nombre important de passagers dont le poids, y compris celui des bagages à main, va dépasser le poids normalisé des passagers, l’exploitant aérien doit déterminer le poids réel des passagers en les pesant ou en ajoutant une marge de poids supplémentaire;

(iv) lorsqu’on utilise les poids normalisés des exploitants aériens, seuls les vols devant transporter un montant important de bagages enregistrés qui devraient dépasser le poids des bagages enregistrés normalisés de l’exploitant aérien, celui-ci doit déterminer le montant réel de ces bagages en les pesant ou en ajoutant une marge de poids supplémentaire;

(Remarque : Ces poids moyens sont tirés de l'Enquête sur la santé dans les collectivités canadiennes : Cycle 2.1 [2003] de Statistique Canada.)

Été   Hiver
200 lb ou 90,7 kg HOMMES 12 ans et plus 206 lb ou 93,4 kg
165 lb ou 74,8 kg FEMMES 12 ans et plus 171 lb ou 77,5 kg
75 lb ou 34 kg ENFANTS 2 à 11 ans 75 lb ou 34 kg
30 lb ou 13,6 kg *ENFANTS 0 à moins de 2 ans 30 lb ou 13,6 kg

* À ajouter lorsque le nombre d'enfants dépasse de 10 % le nombre d'adultes.

Tableau 1 - VALEURS DES POIDS NORMALISÉS PUBLIÉS

Lorsque le poids des passagers, y compris celui de leurs bagages de cabine, dépasse les poids moyens approuvés de la compagnie ou les poids moyens publiés dans l'A.I.P. Canada, le poids réel des passagers doit être utilisé.

6. Établissement des poids normalisés de l’exploitant aérien (enquête)

a) Généralités :

(i) les exploitants aériens peuvent demander l’approbation de leurs poids des passagers et des bagages enregistrés normalisés et être ensuite autorisés à utiliser des poids normalisés différents de ceux qui sont publiés. Les poids normalisés de l’exploitant aérien doivent être calculés au moyen d’un sondage approuvé et de la méthode d’analyse statistique détaillée dans ce document. Après vérification et approbation par le ministre, les poids normalisés révisés, s’appliquant uniquement à cet exploitant aérien, peuvent être utilisés dans des conditions semblables à celles dans lesquelles le sondage a été effectué. Lorsque les poids normalisés de l’exploitant aérien dépassent ceux qui sont publiés par le ministre, il faut alors utiliser ces valeurs plus élevées;

(ii) les poids normalisés de l’exploitant aérien doivent être examinés à intervalles ne dépassant pas cinq ans;

(iii) tous les poids normalisés des adultes sont établis selon un ratio hommes/femmes de 80/20 pour tous les vols, sauf pour les vols nolisés dont le ratio est de 50/50. Si l’exploitant aérien souhaite obtenir l’autorisation d’utiliser un ratio différent sur des routes ou des vols particuliers, les données du sondage doivent être présentées vol par vol ou par route pour justifier cet écart.

b) Plan détaillé du sondage :

(i) l’exploitant aérien doit présenter un plan détaillé du sondage avant de le réaliser;

(ii) le sondage doit être pleinement représentatif de l’exploitation, c’est-à-dire le réseau ou la route, le moment de l’année, le vol en provenance ou à destination, etc. Le plan détaillé doit être précis quant aux endroits de pesage, aux dates, aux numéros de vol et au nombre de passagers et de bagages à peser. Le sondage réel doit être réalisé conformément au plan. Il faut expliquer tous les écarts et traiter de l’impact possible des écarts sur les résultats.

c) Sondage sur le poids des passagers :

(i) méthode d’échantillonnage :

(A) le poids moyen des passagers et de leurs bagages à main doit être déterminé au moyen d’un pesage aléatoire;

(B) la sélection de l’échantillon aléatoire doit, de par sa nature et sa portée, être représentatif du volume des passagers, en tenant compte du type d’exploitation, de la fréquence des vols sur les routes en question, des vols en provenance ou en partance, de la saison et du nombre de sièges dans l’aéronef;

(ii) taille de l’échantillon – le plan doit porter sur le pesage du plus important au moins entre :

(A) un nombre de passagers calculé à partir d’un échantillon pilote, en utilisant les méthodes statistiques normales et en se fondant sur un intervalle de confiance relatif (exactitude) de 1 % pour tous les poids moyens des adultes et de 2 % pour les poids moyens des hommes et des femmes séparément (voir l’alinéa e) ci-dessous);

(B) pour les avions dont le nombre de sièges passagers est de :

1. 40 sièges ou plus, un total de 2 000 passagers;

2. moins de 40, un nombre total de 50 x (nombre de sièges passagers);

(iii) collecte des données sur les poids des passagers :

(A) adultes et enfants – les adultes sont définis comme des personnes de 12 ans et plus. Ils sont classés entre hommes et femmes. Il n’y a pas de différence de sexe pour les enfants qui sont définis comme des personnes entre 2 ans et 11 ans inclusivement. Le poids des passagers comprend le poids de leurs effets personnels transportés sur l’aéronef;

(B) les enfants en bas âge sont définis comme des personnes de moins de deux ans. Dans les échantillons aléatoires des passagers, les enfants en bas âge sont pesés avec l’adulte qui les accompagne;

(C) lieu du pesage :

(I) le lieu du pesage des passagers est choisi de façon à être le plus près possible de l’avion, à un endroit où il est peu probable qu’un changement du poids du passager se produise du fait que la personne se débarrasse de ses effets personnels ou en acquiert d’autres avant de monter à bord de l’aéronef;

(D) balances :

(I) les balances utilisées pour peser les passagers ont une capacité d’au moins 150 kilos ou 300 livres;

(II) le poids est affiché à des intervalles minimums de 500 grammes ou 1 livre;

(III) les balances doivent être exactes dans un intervalle de 0,5 %, soit 200 grammes ou 0,5 livre, selon le poids le plus élevé;

(E) enregistrement des données :

(I) pour chaque vol, le poids des passagers, la catégorie de passager correspondant (homme/femme/enfant), la date et le numéro de vol doivent être enregistrés;

d) Sondage sur le poids des bagages :

(i) taille de l’échantillonnage et méthode :

(A) la méthode statistique permettant de déterminer les poids normalisés des bagages de l’exploitant aérien à partir des poids moyens des bagages de la taille minimum de l’échantillon requis est le même que pour les passagers (voir l’alinéa c) ci-dessus);

(B) pour les bagages, l’intervalle de confiance relatif (exactitude) est de 1 %;

(C) il faut peser un minimum de 2 000 bagages enregistrés ou tous les bagages enregistrés associés à un sondage de passagers, selon le chiffre le plus élevé;

e) Évaluation statistique des données sur le poids des passagers et des bagages enregistrés :

(i) généralités :

(A) pour que l’utilisation des poids normalisés de l’exploitant aérien pour les passagers et les bagages enregistrés ne compromette pas la sécurité opérationnelle, il faut effectuer une analyse statistique;

(B) cette analyse fournira des valeurs de poids moyennes pour les passagers et les bagages;

(C) de plus, l’analyse valide les valeurs en établissant l’exactitude statistique (intervalle de confiance) de l’échantillon moyen (poids normalisé);

(ii) il faut consulter Transports Canada pour obtenir des conseils sur la méthode statistique à utiliser pour évaluer les poids moyens des passagers et des bagages enregistrés.

7. Programme de formation

Il faut offrir une formation sur le système de contrôle de la masse et du centrage conformément au paragraphe 725.39(9) de la NSAC et faire partie du programme de formation de l’exploitant aérien.

S745.39(8) – Disponibilité des documents sur la masse et le centrage

Transports Canada doit pouvoir recréer les données de vol exploitation à des fins de vérification, inspection, enquête et sécurité des vols.

  1. L’exploitant est tenu de conserver des exemplaires de la documentation sur la masse et le centrage qui n’est pas incorporée dans le plan de vol exploitation.
  2. La période de conservation des formulaires sur la masse et le centrage, y compris les modifications, ne doit pas être inférieure à six mois. La période de conservation des documents de masse et de centrage est précisée dans le MEC et doit être au moins égale à la période de conservation du plan de vol exploitation.
  3. On peut entreposer les données sur la masse et le centrage par voie électronique en respectant les critères suivants :

a) l’exploitant aérien doit montrer que le système d’entreposage électronique est sûr;

b) il doit conserver une copie papier des données pour les documents dont la signature doit être vérifiée à moins que l’exploitant aérien soit doté d’un système de vérification électronique des documents;

c) l’exploitant aérien doit avoir un plan documenté qui précise les procédures de récupération de toutes les données à entreposer;

d) les données entreposées doivent être présentées à Transports Canada selon un format acceptable sur copie papier dans les 48 heures de la demande.

745.40  Procédures relatives à la sécurité dans la cabine et la sécurité des passagers

S745.40(2) Avitaillement en carburant avec passagers à bord

S745.40(2)a) – Communication bilatérale et personnel qualifié

a) une communication bilatérale doit être établie entre l’équipe au sol qui supervise l’avitaillement et le personnel qualifié à bord de l’aéronef;

b) le personnel qualifié à bord désigne les pilotes, les agents de bord ou autre personnel ayant reçu une formation (alinéa 725.40(2)o) de la NSAC);

c) la communication doit être assurée d’une manière qui permet au personnel responsable de l’avitaillement et au personnel qualifié à bord de l’avion de communiquer entre eux à tout moment pendant l’avitaillement;

d) la communication peut également se faire par un intermédiaire comme le responsable de la maintenance affecté au fonctionnement des commandes d’avitaillement;

e) les méthodes de communication varient selon le type d’aéronef. Cela peut impliquer des communications verbales directes, des signaux manuels ou tout autre moyen qui répond à cette exigence.

S745.40(2)d)(xi) – Matériel photographique pendant l’avitaillement

Il est interdit d’utiliser du matériel photographique avec flash à proximité d’un aéronef en train d’être avitaillé. On peut utiliser du matériel photographique à condition qu’il ne soit pas dans les trois mètres de l’équipement d’avitaillement ou de l’orifice de remplissage ou de la mise à l’air libre des circuits carburant de l’avion conformément à la Norme de l’Association nationale de protection contre l’incendie (3.7.4). Cette exigence vise le matériel photographique extérieur à l’aéronef. Les passagers qui prennent des photos à l’intérieur de l’aéronef ne sont pas visés par l’exigence, mais dans les cas d’avitaillement par l’extrados, il serait prudent d’interdire leur utilisation si l’on détecte des vapeurs d’essence dans la cabine.

Tout le personnel d’exploitation doit connaître les risques possibles des étincelles pendant un avitaillement. Le matériel photographique qui ne risque pas de produire d’étincelles serait acceptable.

S745.40(2)r) – Procédures pour informer le personnel de cabine que l’avitaillement a lieu

a) Les agents de bord doivent savoir quand l’avitaillement a lieu afin de prendre les mesures associées (dotation des issues désignées).

b) Le manuel d’exploitation doit indiquer en détail le processus qui sera utilisé pour informer les agents de bord que l’avitaillement a lieu. Certaines procédures de l’exploitant aérien peuvent laisser entendre que l’avitaillement a lieu à chaque arrêt alors que d’autres peuvent préciser des procédures spéciales pour informer les agents de bord de cette information. Lorsque le manuel indique que les agents de bord supposent que l’avitaillement a lieu à chaque arrêt, il faut préciser la façon dont on informe les agents de bord de procédures d’avitaillement inhabituelles (avitaillement par l’extrados sur les aéronefs qui sont généralement avitaillés sous pression par l’intrados).

S745.40(3) – Utilisation d’appareils électroniques portatifs

Pour que les appareils électroniques portatifs créent une interférence avec les systèmes de l’aéronef, il faut que les conditions suivantes se produisent simultanément :

(i) l’appareil rayonne au-dessus du seuil auquel la perturbation du système (récepteur) peut se produire;

(ii) l’appareil est situé dans la pire position dans la cabine de l’aéronef (dans un siège situé près d’un hublot à côté de l’antenne de l’aéronef);

(iii) l’appareil est orienté vers le rayonnement de crête maximale pour la perte de cheminement (signal) minimum (normalement à l’extérieur du hublot);

(iv) des cheminements de réflexion appropriés sont présentés par des objets extérieurs (aile, gouverne, etc.);

(v) la fréquence d’émission de l’appareil correspond à la bande de fréquence opérationnelle du récepteur de l’aéronef;

(vi) les caractéristiques d’émission peuvent entraîner une perturbation de la réception (dont l’équipage de conduite peut s’apercevoir ou non);

(vii) le récepteur fonctionne à son niveau de signal minimum ou presque.

Du fait que ces conditions sont indépendamment variables, les possibilités qu’elles se produisent simultanément sont très faibles.

La vulnérabilité du système de radionavigation et de communications de l’aéronef est à son maximum au moment du décollage, de la montée, de l’approche et de l’atterrissage. Pendant ces étapes, l’aéronef est à des basses altitudes et pourrait être très proche de nombreuses sources d’interférence au sol, susceptibles d’accroître la probabilité de perturbations dues aux effets combinés de l’interférence.

Les appareils de radiocommunication bilatéraux portables comprennent notamment les téléphones cellulaires, les émetteurs récepteurs, les combinés de service par satellite mobiles, les appareils de service de communication personnels, etc. Les passagers qui utilisent des appareils de radio-téléphone à bord d’un aéronef peuvent perturber l’utilisation en toute sécurité des systèmes de radionavigation et de radiocommunication ainsi que les systèmes de gestion du vol. L’utilisation des téléphones cellulaires relève de la compétence d’Industrie Canada qui interdit l’utilisation et le fonctionnement de ces appareils dans un aéronef en vol, car cela peut entraîner des interférences avec les systèmes cellulaires. Les téléphones radio qui sont installés en permanence dans les aéronefs sont installés et testés conformément aux certificats et aux normes de navigabilité appropriés. Dans le contexte de ce paragraphe, ces appareils ne sont pas considérés comme des appareils de radio-téléphone portables.

Le paragraphe 602.08(1) du RAC interdit l’utilisation d’un appareil électronique portatif à bord d’un aéronef lorsque l’appareil peut gêner le fonctionnement des systèmes ou de l’équipement. Il incombe à l’exploitant de l’aéronef de déterminer si les appareils électroniques des passagers causeront une interférence, car il n’existe pas de normes de navigabilité pour la fabrication des appareils utilisés par les passagers, pas de norme de maintenance, ni de norme de performance relatives à leur utilisation à bord d’un aéronef. Le paragraphe 602.08(2) du RAC interdit à une personne d’utiliser un appareil électronique portatif à bord d’un aéronef sauf lorsqu’elle a obtenu la permission de l’exploitant.

Les passagers sont informés au sujet des appareils interdits, des appareils autorisés sans restriction et des appareils autorisés avec restriction. Les appareils interdits sont tous les appareils transmetteurs qui rayonnent délibérément des signaux de radiofréquence, comme les radios bande publique (BP) et les émetteurs qui contrôlent à distance des appareils comme des jouets. Les appareils autorisés (s’il est démontré qu’ils sont acceptables) avec et sans restriction sont les suivants :

a) les équipements personnels de vie, qui peuvent être utilisés pendant toutes les phases du vol à condition qu’ils ne causent pas d’interférence avec les systèmes de l’aéronef ou son équipement;

b) il est interdit aux passagers d’utiliser des appareils portatifs de radio-téléphonie en tout temps lorsque les moteurs de l’aéronef sont en marche à l’exclusion du groupe auxiliaire de bord (APU). Lorsque l’exposé avant vol sur les mesures de sécurité commence avant le démarrage du moteur, l’utilisation prend fin pendant l’exposé et la démonstration avant vol sur les mesures de sécurité;

c) les passagers peuvent utiliser les appareils portatifs de radio téléphonie si l’exploitant aérien a établi des procédures dans le manuel d’exploitant de la compagnie et le manuel des agents de bord pour informer les passagers du moment où l’utilisation de ces appareils est interdite et pour s’assurer que ces appareils ne fonctionnent pas et sont rangés convenablement pendant l’exposé et la démonstration avant vol sur les mesures de sécurité et lorsque les moteurs de l’aéronef sont en marche;

d) d’autres appareils électroniques peuvent être utilisés sauf pendant le décollage, la montée, l’approche et l’atterrissage. Normalement, ces phases du vol coïncident avec l’obligation de porter la ceinture de sécurité et de ranger les plateaux. Les appareils que l’on peut utiliser notamment sont les magnétophones ou magnétoscopes, les lecteurs audio ou vidéo, les jouets électroniques, les ordinateurs et appareils périphériques, les calculateurs, les récepteurs FM, les récepteurs de télévision et les rasoirs électriques;

e) les appareils autorisés sans restriction sont les prothèses auditives, les stimulateurs cardiaques, les montres électroniques et l’équipement dûment certifié installé par l’exploitant aérien comme les téléphones air/sol fournis aux passagers conformément à toutes les autres exigences relatives à la sécurité.

Conformément aux exigences réglementaires, si l’on soupçonne qu’une interférence est causée par l’utilisation d’un appareil électronique portatif, l’exploitant de l’aéronef doit en interdire l’utilisation. Lorsque l’on soupçonne une interférence causée par un appareil électronique portatif, les membres d’équipage doivent interdire l’utilisation de l’appareil en question en confirmant qu’un passager utilise un ou des appareils électroniques portatifs, ils doivent informer le passager de cesser de l’utiliser et vérifier de nouveau les systèmes et l’équipement de l’aéronef.

745.47 Procédures d’approche aux instruments

R745.47 – Exigences relatives aux transmissomètres pour les opérations de Cat III

a) Le manuel d’exploitation tous temps stipule à l’article 3.5.1(b)v) qu’une approche ILS aux minimums de Cat III ne doit pas commencer à moins qu’il existe des systèmes de communication de la RVR au point de poser (RVR A), à mi-piste (RVR B) et à l’extrémité (RVR C).

b) La RVR C est utilisée à titre de référence pour les approches de Cat II, mais constitue un élément essentiel pour la Cat III. Si la RVR C devient non-opérationnelle, il faut revenir à des opérations de Cat II.

c) L’article 602.130 du RAC stipule que les trois RVR doivent être situées au minimum ou au-dessus du minimum précisé dans le CAP.

R745.47 – Surface d’atterrissage et conditions du vent

a) « Immédiatement avant l’atterrissage » signifie que la radio ou toute autre procédure ne doit pas l’emporter sur la discipline dans le poste de pilotage et de l’équipage pendant une phase critique de vol. Il faut seulement que le commandant de bord sache et soit satisfait que les conditions de vent et de surface permettent un atterrissage en toute sécurité dans les limites de la piste.

b) Il existe de nombreux moyens permettant d’acquérir l’information nécessaire, notamment, l’ATIS, les vents rapportés par la tour, les rapports FSS, les comptes rendus du pilote, l’indice de décélération James courant et le compte rendu de freinage d’aéronefs qui ont atterri avant.

R745.47 – Dérogation à la MDA

a) Ces conseils s’appliquent aux approches de non-précision en utilisant une pente d’approche FMS ou d’autres techniques d’angle d’approches stabilisées.

b) Le RAC 602.128(2)b) interdit une descente en-dessous de l’altitude de descente minimale (MDA) pendant une approche de non-précision à moins que l’on ait établi les références visuelles requises.

c) Les aéronefs à turboréacteurs dont la masse brute au décollage est supérieure à 100 000 livres peuvent déroger à ce règlement si l’exploitant aérien utilise des techniques d’angle d’approche stabilisées, mais en respectant certaines conditions. Cette exemption permet au pilote de traiter la MDA comme une DH.

d) Tous les exploitants aériens qui ne sont pas exemptés des exigences du RAC 602.128(2)b) doivent effectuer des approches de non-précision de façon à ce que l’aéronef ne descende pas en-dessous de la MDA publiée à moins d’avoir établi des références visuelles requises (en tenant compte des variations temporaires en cas de turbulence). Ces exploitants aériens seraient considérés comme « respectant la MDA » seulement si leurs procédures d’exploitation, formation et programmes de contrôle exigent que les pilotes maintiennent une altitude à la MDA publiée ou au-dessus avant d’établir la référence visuelle.

e) Conditions de l’exemption :

(i) le programme de formation au sol et sur simulateur de l’exploitant aérien ainsi que ses procédures d’exploitation doivent porter sur les sujets suivants :

(A) les facteurs qui influent sur la perte d’altitude au moment d’entamer une approche interrompue;

(B) l’utilisation de systèmes informatisés pour calculer la pente d’approche ou autre méthode de calcul de cheminement d’approche stable vers le point d’atterrissage ciblé;

(C) l’obligation de vérifier l’altitude et le point de cheminement dans une base de données de navigation par rapport à une source indépendante;

(D) la coordination de l’équipage au moment d’atteindre la MDA et pendant l’exécution d’une approche interrompue;

(E) l’utilisation, au besoin, de corrections de température à la MDA et d’autres altitudes publiées ainsi que des facteurs de correction d’altimètre à distance;

(ii) l’exploitant aérien doit avoir des procédures en place pour que les pilotes ajoutent un montant spécifié à la MDA de façon à compenser la perte d’altitude supplémentaire pendant le déclenchement de la remise des gaz au cours des approches lorsque :

(A) un système de l’aéronef tombe en panne, ce qui pourrait affecter la perte d’altitude de l’aéronef pendant l’amorce d’une approche interrompue;

(B) la masse à l’atterrissage maximale de l’aéronef est supérieure à la normale;

(C) la masse à l’atterrissage de l’aéronef est limitée par la performance à la montée avant l’atterrissage interrompu;

(D) toute autre situation où une perte d’altitude supérieure à la normale pendant l’amorce d’une approche interrompue est possible;

(iii) l’équipement suivant doit être présent dans l’aéronef et en état de fonctionnement :

(A) 2 altimètres barométriques;

(B) 1 altimètre radar;

(C) 1 GPWS;

(iv) la trajectoire de l’approche finale ne doit pas être supérieure à 15 degrés de l’axe de la piste à l’exception des procédures d’approche précisées dans le document d’exemption;

(v) cette exemption s’applique à tous les aéronefs à turboréacteurs dont la masse au décollage est supérieure à 100 000 livres, en plus des types supplémentaires indiqués dans le document d’exemption.

f) Mise en œuvre de l’exemption :

(i) lorsque l’exploitant aérien donne avis de son intention de demander une exemption, Transports Canada a pour politique d’évaluer les approches de non-précision conformément à l’exemption;

(ii) on accorde aux exploitants aériens une période de temps raisonnable (3 à 6 mois) pour apporter les changements nécessaires à leurs opérations afin de se conformer à l’exemption.

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