Section IV - Limites d'utilisation relatives aux performances des aéronefs

745.54  Limites d'utilisation relatives aux performances des aéronefs, exceptions

S745.54(1)a) – Pistes mouillées et contaminées

Les constructeurs sont traditionnellement tenus de certifier leur aéronef sur des pistes nues et sèches. Dans bien des cas, on trouvera des facteurs d’utilisation pendant le décollage sur des pistes mouillées et contaminées. Pour le décollage, ces facteurs peuvent prendre la forme de surcharges, de facteurs de distance ou d’une réduction de la V1 qui tient compte à la fois du poids et de la distance simultanément.

Le constructeur de l’aéronef peut fournir des données d’exploitation supplémentaires pour les opérations sur piste contaminée. Il ne s’agit pas de données certifiées, mais on peut les utiliser sous réserve de la norme. Dans bien des cas, ces données permettent l’utilisation à une hauteur de franchissement de 15 pieds pour des opérations avec un moteur en panne et peut tenir compte de l’effet de l’inversion de poussée au moment de calculer la distance accélération-arrêt requise. Il peut y avoir d’autres articles de la MEL associés aux procédures sur piste contaminée.

On utilise fréquemment des programmes de puissance réduite qui permettent de faire des économies considérables sur le plan de l’exploitation et de la maintenance. La réduction de la puissance est souvent commandée à l’aide d’une méthode de température fictive, mais peut également prendre la forme d’une « déclassification », c’est-à-dire que l’aéronef est certifié comme si la puissance maximum du moteur était fixée à une valeur inférieure quelconque. La méthode de « déclassification » permet à l’exploitant d’utiliser des valeurs inférieures pour les Vmcg et Vmca, ce qui est avantageux dans des conditions de frottement réduit sur piste. Plusieurs constructeurs sont en faveur de l’utilisation d’une « déclassification » de la puissance sur les pistes glissantes.

Malgré les nombreux avantages opérationnels que représente une réduction de puissance, cette méthode peut avoir d’importants inconvénients sur une piste contaminée. La faible prévisibilité de la performance réelle en présence d’une contamination empêche de prévoir le risque supplémentaire d’une puissance inférieure à celle qui est certifiée. La variabilité est aggravée lorsqu’on utilise une hauteur écran de 15 pieds. Une performance inférieure à celle qui est prévue au départ pourrait amener l’équipage à demander une poussée plus forte que prévue (réduite) des moteurs, ce qui pourrait entraîner des problèmes de commande.

Quelle que soit la méthode utilisée, la réduction de puissance ne peut être employée lorsque l’aéronef est utilisé sur une piste contaminée.

S745.54(1)b) – Exploitation à partir ou à destination de surfaces non préparées

Dans le contexte de cette norme, les surfaces non préparées peuvent être définies comme les surfaces non définies dans le manuel de vol de l’aéronef (surface non définie). Par exemple, si le manuel de vol de l’aéronef contient des renseignements et des données sur les opérations à partir de surfaces en gravier, cette surface n’est pas considérée comme non préparée. On utilise alors une opération normale ou standard pour cet aéronef et aucune spécification n’est requise. Si le manuel de vol de l’aéronef ne contient pas de renseignements sur les opérations à partir de surfaces en gravier, la surface est considérée comme non préparée et une spécification d’exploitation est alors requise.

Le pilote doit connaître les opérations mettant en cause des décollages et des atterrissages à partir de surfaces non préparées.

Une formation et un entraînement en ligne sont nécessaires pour la planification d’opérations sur toute surface qui n’est pas spécifiquement traitée dans le manuel de vol. Cette formation et cette expérience peuvent être acquises au poste de copilote sur le même type d’aéronef.

S745.54(1)b) – Exploitation à l’aide de données autres que les données de performance approuvées

Cette norme s’applique également aux avions à ski comme le DC-3.

745.57         Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs, trajectoire de vol nette au décollage

R745.57(1) – Départs visuels

Il n’est pas toujours possible de déterminer avec exactitude la hauteur et la position d’un obstacle au départ. On peut utiliser un espacement des obstacles visuels, mais il y a plusieurs facteurs à considérer :

  1. Toutes les parties pertinentes de l’obstacle doivent être clairement visibles. La nuit, les obstacles et toutes les structures associées (hauban, etc.) doivent être suffisamment éclairés.
  2. Il faut établir le contact visuel avec l’obstacle et le maintenir en permanence du début de la course au décollage jusqu’à ce qu’il ne représente plus un facteur.
  3. Le pilote doit pouvoir maintenir le contact visuel avec l’obstacle à l’angle de pont prévu pendant la montée avec tous les moteurs.
  4. L’équipage doit pouvoir maintenir le contact visuel aux inclinaisons latérales au départ (cela permet d’évaluer l’efficacité du virage par rapport à l’obstacle et aux vents).
  5. Lorsqu’il existe un groupe d’obstacles, les virages visuels pour éviter un obstacle ne peuvent pas mener à un autre obstacle (tout virage doit être effectué en s’éloignant de tous les obstacles).

R745.57(2)a)(v) – Composante vent de travers

Bien que des facteurs précis s’appliquent aux composantes vent debout et vent arrière, il n’est pas fait mention du vent de travers. Ces règles sont conformes aux exigences de la FAA, qui requièrent actuellement que l’on tienne compte du vent de travers [voir FAR 121.189(e)]. La FAA a reconnu que le corridor de 600 pieds de large par vent calme est une interprétation erronée de ces règles, à laquelle elle espère remédier dans le cadre d’une circulaire consultative actuellement en préparation.  

Selon les critères de la sous-partie 705 du RAC, l’exploitant d’un aéronef dont la vitesse au sol est de 120 nœuds et qui s’attend à un vent de travers de 15 nœuds pour un départ en ligne droite resterait dans les limites d’une zone de franchissement d’obstacles identique à ce qui correspond aux exigences actuelles de l’OACI pour les deux premiers miles marins après le décollage et plus prudentes que celles de l’OACI après cela.

Pour les aéronefs dont la vitesse au sol est faible ou qui sont utilisés par forts vents de travers, il peut être très difficile de produire une analyse de trajectoire corrigée en fonction du vent et cela peut imposer une surcharge inacceptable. Dans ce cas, l’exploitant peut utiliser un itinéraire de départ avec un moteur coupé pour surmonter la limite d’obstacle. Cette analyse peut s’appuyer sur des critères IFR ou VFR, mais doit tenir compte de tous les effets du vent sur la trajectoire de départ.

L’effet du vent peut produire à son tour des résultats paradoxaux. Un vent de travers qui éloigne la trajectoire de départ d’un obstacle situé directement devant peut faire entrer en jeu un obstacle jusque là négligé. Pour les virages supérieurs à 90 degrés par rapport au cap de piste, les vents qui favorisent la piste utilisée peuvent entraîner une dégradation importante de la pente de montée pendant le virage et la montée qui en résulte, ce qui aboutit à une marge de franchissement d’obstacles insuffisante à la suite du virage.

Le critère de l’OACI relatif à la marge de franchissement d’obstacles « analyse de la zone » est acceptable en guise d’alternative à la conformité à l’alinéa 705.57(2)a)(v). Lorsqu’ils utilisent la méthode de l’OACI, les exploitants doivent se rappeler que les composantes vent debout et vent arrière doivent toujours être prises en compte pour leurs effets sur la pente de montée.

R745.57(3) ‑ Virages dépassant une inclinaison latérale de 15 degrés ou un changement de cap de 15 degrés

La plupart des cartes de performance d’aéronef sont valides jusqu’à une inclinaison latérale de 15 degrés à condition que cette inclinaison latérale ne soit pas prolongée au-delà d’un changement de cap de 15 degrés. Lorsqu’elle dépasse l’un ou l’autre paramètre, la performance de montée peut se dégrader considérablement et la vitesse de montée avec un moteur coupé choisie peut ne plus assurer une marge de décrochage suffisante. Les exploitants qui envisagent des départs en virage doivent tenir compte de la pente de montée et de la marge de décrochage réduites et adapter la vitesse, les marges de franchissement d’obstacles et les rayons de virage en conséquence.

745.59         Limites en route avec deux moteurs inopérants

R745.59 – Limites en route – Deux moteurs inopérants

Pour les aéronefs à trois moteurs ou plus, il y a deux possibilités d’assurer le maintien d’un niveau de sécurité suffisant. Soit l’exploitant planifie un aérodrome de dégagement dans les 90 minutes de la trajectoire qui respecte l’article 705.60 soit il s’assure que les altitudes en route sont suffisantes en cas de panne de deux moteurs. Il s’agit d’une fonction de régulation qui ne limite pas les mesures que doit prendre le commandant de bord dans les circonstances réelles.

745.60         Limites de régulation : atterrissage à un aérodrome de destination et à un aérodrome de dégagement

R745.60 – Limites de régulation – Atterrissage à un aérodrome de destination

Il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un aéronef pour un aéroport de destination à moins que les distances d’atterrissage nécessaires soient utilisables aux aérodromes de destination et de dégagement. Lorsqu’il est en route, si une fermeture de piste ou autres circonstances imprévues réduisent la longueur de la piste disponible, le vol peut continuer vers cette destination prévue à condition que les calculs de performance montrent qu’il peut atterrir en toute sécurité sur 100 % de la distance d’atterrissage utilisable.

Lorsqu’un mauvais fonctionnement de l’aéronef en vol accroît la distance d’atterrissage nécessaire, l’aéronef peut continuer jusqu’à l’aéroport de destination prévu à condition que les calculs de performance pour le mauvais fonctionnement indiquent qu’un atterrissage peut être effectué en toute sécurité sur 100 % de la distance d’atterrissage utilisable.

745.61         Limites de régulation : Piste mouillée – Avion à turboréacteurs

R745.61(2) – Limites de régulation – Piste mouillée

Une piste est dite mouillée lorsqu’il y a suffisamment d’humidité sur la surface pour causer un reflet. Dans ce cas, les distances d’atterrissage supplémentaires exigées pour la régulation du vol doivent être disponibles. La plupart des manuels de vol de l’aéronef ne prévoient pas les distances d’atterrissage sur piste mouillée. Si un exploitant aérien souhaite une exemption à l’exigence de 115 %, il doit démontrer à Transports Canada l’existence de distances d’atterrissage sur piste mouillée conformément à un programme d’essai approuvé par Transports Canada.

Si l’on a prévu un vol vers une piste sèche et que des précipitations imprévues rendent la piste mouillée, le vol peut se poursuivre à condition que l’avion puisse s’arrêter sur la piste disponible plus 15 pour cent.
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