Section VII - Exigences relatives au personnel

745.106       Qualifications des pilotes

R745.106 – Qualifications des pilotes – Vol non payant

Si l’aéronef est exploité pour l’entraînement, le convoyage ou un vol de mise en place, il n’est pas nécessaire de posséder des qualifications supplémentaires d’une norme commerciale tant que les exigences relatives à la licence sont respectées. Par exemple, cela permettrait à un pilote qui a terminé le CCP sur l’aéronef de voler sur cet aéronef pour un vol non payant sans répondre aux exigences de l’entraînement en ligne.

R745.106(1)b) – Qualifications des pilotes dans les 90 jours précédents

 

Le membre d’équipage, en plus des exigences relatives à l’atterrissage et au décollage, doit connaître les procédures de départ, d’arrivée et d’altitude de croisière.

Un secteur comprend un décollage, un départ, une arrivée et un atterrissage, y compris un segment de croisière d’au moins 50 milles marins. Le fait d’effectuer le secteur compte également comme l’équivalent de trois décollages et atterrissages pour le pilote aux commandes. Le membre d’équipage peut conserver ses qualifications en effectuant cinq secteurs en tant que membre d’équipage de conduite sur un aéronef de ce type et n’a pas besoin d’effectuer d’atterrissage. L’utilisation des entraîneurs synthétiques doit être conforme à la norme 725.106, annexe I.

 

R745.106(3) – Qualifications des pilotes – Vérification de compétence en ligne

L’exploitant est autorisé à utiliser des instructeurs et pilotes vérificateurs qui ne répondent pas aux exigences du paragraphe 705.106(1) du RAC pour former un cadre initial de pilotes lorsqu’il incorpore un nouveau type d’aéronef à sa flotte. Le nombre de ces instructeurs et pilotes vérificateurs ainsi que la durée de leurs privilèges d’instructeurs vérificateurs dépendra de la taille, de la complexité et de la logistique de l’aéronef entrant en service. Lorsqu’un nombre suffisant de pilotes a été formé pour assurer le service et la formation, l’exploitant est tenu de répondre à nouveau aux exigences de l’article 705.108 du RAC. On trouvera d’autres renseignements à ce sujet dans la norme 725.106(6).

S745.106(3)a)(i)(E) – Vérifications de compétence en ligne – Entretien de l’aéronef

L’entretien de l’aéronef est évalué selon le type d’exploitation. Par exemple, un pilote de DC3, responsable du chargement de l’aéronef serait évalué sur sa capacité à accomplir cette tâche correctement. De même, lorsque les pilotes d’un exploitant ne sont pas responsables de ces tâches, ils ne sont pas évalués par rapport à elles.

R745.106 (Exemption) Qualifications des pilotes ‑ Programmes de transition et d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils

 

De nombreuses possibilités s’offrent aux exploitants aériens et aux membres d’équipage de conduite lorsqu’il s’agit de tirer avantage des crédits relatifs à la formation, à la vérification et au maintien des compétences offerts dans le cadre des programmes de transition et (ou) des programmes d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils. Il est important de noter qu’il existe des différences entre les deux programmes et que dans la plupart des cas l’un ne peut pas être utilisé sans l’autre.

Un programme de transition est conçu pour offrir des crédits relatifs à la formation et à la vérification lorsqu’un exploitant aérien veut obtenir des crédits de qualification sur une ou plusieurs variantes d’un même type ou d’un type commun ou différent d’appareil pour un pilote qui est présentement qualifié sur l’avion de base. Un programme d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils est conçu pour offrir des crédits relatifs aux exigences de maintien des compétences de 90 jours dans le cas d’un pilote qui utilise un avion de base et une ou plusieurs variantes d’un même type ou d’un type commun ou différent d’appareil dans la période de 90 jours entre des activités de formation ou de vérification.

Un exploitant aérien ne peut utiliser un programme d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils sans posséder un programme de transition, mais il peut utiliser un programme de transition sans posséder de programme d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils. Ce dernier programme n’est requis que si l’exploitant désire utiliser 2 ou plusieurs variantes d’un même type ou d’un type commun ou différent d’appareil dans la période de 90 jours entre des activités de formation ou de vérification. L’élaboration d’un tel programme est possible lorsque le rapport du comité d’évaluation opérationnelle a conclu qu’il y avait des crédits envers les exigences de maintien de compétences spécifiques relatives aux décollages, aux atterrissages et aux secteurs sur l’un ou les deux avions pouvant être utilisés dans le cadre d’un programme d’affectation indifférenciée afin de répondre aux exigences de qualification des pilotes. Des exemples sont fournis ci-après sur la façon dont un exploitant aérien peut tirer avantage de ces deux programmes.

Exemple 1    Un exploitant aérien qui exploitait un A-320 depuis plusieurs années décide de faire l’achat d’une variante d’un type différent; l’A-330. Le membre d’équipage de conduite qui est présentement qualifié sur l’A-320 qui fera la transition et qui utilisera alors exclusivement le nouvel avion ne devra se conformer qu’aux exigences du programme de transition approuvé de l’exploitant aérien, ce qui comprend les crédits relatifs à la formation et à la vérification. L’avion de base sera l’A-320 jusqu’à l’expiration des crédits de formation et de vérification, auquel moment l’A-330 deviendra l’avion de base aux fins d’une future transition vers une autre variante.

Exemple 2    Si, dans l’exemple 1, après une période de 3 ans, le membre d’équipage de conduite de l’A-330 est réaffecté exclusivement sur l’A-320, il devra se conformer aux exigences du programme de transition approuvé de l’exploitant aérien qui contient des crédits relatifs à la formation et à la vérification et, dans ce cas, l’avion de base sera alors l’A-330. Le programme de transition peut également contenir des dispositions permettant au membre d’équipage de conduite d’alterner entre l’A-320 et l’A-330 à tous les 6 mois. Cette situation n’est pas considérée comme un cas d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils, puisque les deux avions sont utilisés à l’intérieur d’une période de 90 jours.

Exemple 3    Si l’exploitant aérien de l’exemple 1 décide d’exploiter à la fois l’A 320 et l’A-330 dans la période entre les activités de formation et de vérification avec les mêmes membres d’équipage de conduite, le membre d’équipage de conduite assigné à ces avions devra se conformer à la fois aux exigences du programme de transition approuvé de l’exploitant aérien et aux exigences de son programme approuvé d’affectation indifférenciée sur plusieurs types d’appareils. Ce dernier programme ne pourrait pas être utilisé sans un programme de transition approuvé.

Exemple 4    Si l’exploitant aérien de l’exemple 1 décide d’acheter des variantes du même type d’A-320, soit l’A-319 et l’A-321, ces variantes seront considérées comme un même type par le rapport du comité d’évaluation opérationnelle. L’exploitant aérien exploitera les 3 variantes simultanément avec les mêmes membres d’équipage de conduite. Dans ce cas, l’exploitant aérien devra s’assurer que les différences relatives à la formation et à la vérification, le cas échéant, sont identifiées entre les variantes dans les tableaux des exigences relatives aux différences entre les exploitants (ODR) requis par le programme de transition approuvé. Toutefois, puisque ces variantes sont réputées être du même type, il n’y a pas d’exigences relatives au maintien des compétences autres que celles prescrites pour un seul type exigées conformément à la disposition du RAC relative à la période de 90 jours.

 

S745.106(7)         Période de consolidation

 

La période de consolidation telle qu’elle est précisée dans la norme 725.106(7) est la période dans laquelle un pilote doit acquérir l’expérience d’exploitation initiale sur l’aéronef sur lequel il a réussi son CCP initial. Cette période vise à renforcer et à améliorer l’acquis de la formation initiale reçue par le pilote. Le pilote qui n’a pas effectué la période de vol requise dans les 120 jours, peut se voir accorder une prolongation de 30 jours à condition que son niveau de compétence soit satisfaisant.

Si la période de temps requise n’est pas terminée dans les 120 jours, l’exploitant doit faire une évaluation au sol du niveau de compétence du pilote, conformément à la norme. L’évaluation est effectuée par le transporteur et consignée dans le dossier du pilote. Cela peut se faire par n’importe quel moyen permettant à l’exploitant de s’assurer que la compétence du pilote est d’un niveau acceptable pour poursuivre la période de consolidation sans autre formation.

 

S745.106 (Exemption) ‑ Qualifications des pilotes ‑ Programmes de transition

C’est l’exploitant aérien qui a la responsabilité de désigner un avion de base afin de pouvoir l’adapter à ses besoins opérationnels. Généralement, lorsque l’exploitant aérien exploite un avion pour lequel il veut obtenir des crédits de formation et de vérification dans le cadre d’un programme de transition approuvé, c’est ledit avion qui devient en premier lieu l’avion de base, mais ce n’est pas une obligation. Les tableaux ODR pertinents peuvent offrir une meilleure dispense à l’exploitant aérien à long terme dans certaines circonstances et l’avion de base sur lequel le programme de transition approuvé est fondé peut changer après l’approbation initiale pour faciliter la conformité aux exigences de formation et de vérification. Cependant, à chaque fois que l’exploitant aérien désigne un avion de base différent, il doit faire approuver un nouveau tableau ODR et on peut lui demander de se conformer à des exigences de formation et (ou) de vérification supplémentaires sur le nouvel avion de base désigné.

S745.106 (Exemption) ‑ Qualifications des pilotes ‑ Programmes de transition

Le choix du rapport d’évaluation opérationnelle (OE) à utiliser doit se faire entre le rapport pertinent le plus récent du comité d’évaluation opérationnelle de Transports Canada, du comité d’évaluation opérationnelle conjoint (JOEB) ou du Flight Standardization Board (FSB) et ce choix doit être approuvé par l’inspecteur principal de l’exploitation (IPE). Lorsque deux ou plusieurs rapports d’évaluation opérationnelle sont disponibles pour un avion de base et pour une ou plusieurs variantes d’avion de même type ou de type commun ou différent, le rapport de l’OEB de TC devrait être utilisé. Lorsqu’un rapport de l’OEB de TC n’est pas disponible ou lorsque TC n’a pas fait partie de l’OE, le rapport JOEB ou FSB doit être utilisé. Lorsqu’aucun de ces deux rapports n’est disponible, le rapport d’évaluation opérationnelle du pays ayant la réglementation la plus commune avec celle du Canada devrait être utilisé. En cas d’incertitude quant à quel rapport d’évaluation opérationnelle doit être utilisé, les IPE sont priés de contacter le Chef de certification et des normes opérationnelles (AARXB).

RS 745.106 Annexe I, 2c)(v) – Contrôle de la compétence du pilote – Décollage interrompu

 

Le pilote effectue le décollage interrompu à une vitesse qui démontrera sa compétence dans cette manœuvre.

Les mots « ou moins selon le type d’avion » s’appliquent aux types d’avion pour lesquels les procédures de décollage interrompu sont très différentes selon la vitesse. Par exemple, un aéronef de type avancé dont le décollage interrompu est effectué à une vitesse inférieure à la vitesse spécifique donnerait lieu à des manipulations de commande manuelle alors qu’un décollage interrompu à grande vitesse entraînerait une automatisation de bon nombre des fonctions. L’une ou l’autre procédure permettrait très bien de valider la compétence du pilote et la manœuvre pour le décollage interrompu.

 

S745.106 Annexe I, 2f)(vii) – Contrôle de compétence du pilote – Atterrissage manuel

Lorsque l’atterrissage automatique constitue le moyen habituel d’atterrissage, il faut faire également la preuve de la compétence pendant un atterrissage manuel.

S745.106-Annexe II, 2c)(iv) – Contrôle de compétence du pilote – Panne moteur simulée – Avion

 

Une panne moteur simulée dans l’aéronef est effectuée à une altitude et à une vitesse suffisantes pour ne pas compromettre la sécurité du vol.
L’altitude et la vitesse sécuritaires varient selon le type d’aéronef en cause et doivent être précisées pour que Transports Canada donne son approbation. En général, les pannes moteurs simulées au décollage ne doivent pas avoir lieu avec le train abaissé ou en-dessous d’un minimum de 200 pieds AGL et à V2 plus 10 nœuds. Pour certains types d’aéronef, les altitudes et les vitesses devront être plus importantes pour cet exercice. Les altitudes et les vitesses minimums doivent être précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie et le manuel de vol de l’aéronef.  

 

745.108       Appariement des membres d’équipage

S745.108(2)b) – Restrictions relatives à l’appariement des membres d’équipage de conduite – Transition

Les pilotes qui passent au niveau de commandant de bord pour la première fois sont assujettis aux restrictions relatives à l’appariement des membres d’équipage de conduite, même s’ils ont acquis une expérience considérable à titre de commandant en second sur le même type d’aéronef. Cette restriction reste en vigueur jusqu’à ce que l’exploitant aérien soit satisfait que les restrictions relatives à l’appariement des membres d’équipage soient inférieures à 50 heures. 

S745.108(2)e) – Restrictions relatives à l’appariement des membres d’équipage de conduite – Technologies différentes

Un pilote qui, pour la première fois, passe à un type d’aéronef nettement différent du type d’aéronef qu’il pilote actuellement, sera assujetti aux exigences d’appariement des membres d’équipage énoncées en 725.108. Cela s’applique à la première transition à l’aéronef qui repose sur une technologie qui diffère considérablement. Les transitions ultérieures au même type d’aéronef (dans les 24 mois de l’expiration du CCP) après avoir piloté un autre type d’aéronef, ne sont pas assujetties aux restrictions relatives à l’appariement des membres d’équipage.

S745.108(3) – Appariement des membres d’équipage de conduite – Période de consolidation

Lorsque les restrictions relatives à l’appariement des membres d’équipage s’appliquent, elles entrent en vigueur après la réussite du contrôle de la compétence du pilote dans le nouveau poste ou le nouveau type, et elles demeurent en vigueur jusqu’à la fin de la période de consolidation de ce membre d’équipage de conduite (voir paragraphe 725.106 (7)).

S745.108(4) – Restriction relative à l’appariement des membres d’équipage de conduite – Transition

 

Il s’agit de faciliter la transition de l’ancien système, où il n’existait pas de limite relative à l’appariement des membres d’équipage, à ce système.
Un pilote qui a réussi la transition à un type d’aéronef avant l’adoption de ces exigences sera considéré comme ayant terminé la période de consolidation.

 

S745.108(5)(6) – Limites à l’appariement des membres d’équipage de conduite

Pour un nouveau transporteur ou pour l’adoption d’un nouvel aéronef, cette norme fournit un moyen de conformité. Si l’équipage n’est pas conforme à la norme, un pilote instructeur qui satisfait aux exigences doit prendre la place sur le strapontin tant que la norme n’est pas respectée.

745.110       Qualifications du régulateur de vol

R745.110 – Qualifications du régulateur de vol

Les régulateurs de vol de compagnie qualifiés doivent être titulaires d’un certificat de régulateur de vol. Ce certificat, accordé par une personne autorisée employée par l’exploitant, signifie que le régulateur a terminé avec succès le cours de régulateur de vol approuvé par Transports Canada. L’exploitant doit aviser le ministre des noms des personnes auxquelles il a accordé des certificats. De même, l’exploitant doit avertir le ministre lorsqu’un certificat de régulateur de vol n’est plus valide, soit par perte de la compétence soit parce qu’il a quitté son emploi.

745.112       Pouvoir de vérification et de contrôle

R745.112 – Pouvoir de vérification

Tous les CCP sont effectués par un inspecteur de Transports Canada ou un pilote vérificateur autorisé de la compagnie, qui possède l’autorité déléguée. Les autres vérifications peuvent être effectuées par un inspecteur de Transports Canada ou par une personne affectée par la compagnie.

745.113       Période de validité

R745.113 (1) – Période de validité – Date d’expiration

Lorsqu’une date commence ou se termine un jour précis, ou se poursuit jusqu’à une date précise, cette date comprend ce jour-là. Par conséquent, lorsque le paragraphe 705.113(1) du RAC prévoit que la période de validité d’une vérification de compétence en ligne « expire le premier jour du treizième mois », la période de validité se termine à minuit ce premier jour du mois.

R745.113(5) – Prolongation de la période de validité

Des prolongations d’au plus 60 jours après la date d’expiration normale peuvent être accordées dans les circonstances suivantes, à condition que la demande soit faite avant la date d’expiration :

  1. maladie, accident, blessure ou soins médicaux qui empêchent d’effectuer la vérification ou la formation dans les délais appropriés;
  2. panne du simulateur, entraîneur d’évacuation d’urgence de cabine ou aide à la formation;
  3. le simulateur ou l’entraîneur d’évacuation d’urgence de la cabine n’est pas disponible pour des raisons indépendantes de la volonté de l’exploitant;
  4. le pilote ou l’agent de bord ne peut pas assister à la séance prévue en raison de problèmes mécaniques de l’aéronef, de difficultés de nature météorologique ou de l’annulation du vol;
  5. une urgence familiale;
  6. toute autre raison qui, selon l’autorité responsable, justifie une prolongation et ne compromet pas la sécurité;
  7. le temps écoulé depuis la date de la dernière vérification (ou la formation requise) est d’au plus neuf mois dans le cas d’un CCP semestriel (ou une séance de formation), quinze mois dans le cas d’un CCP annuel ou une vérification de compétence en ligne, ou quinze mois dans le cas d’une formation annuelle d’agent de bord.

Normalement, la période de validité est prolongée de 30 jours puis de 30 jours supplémentaires (sous réserve du paragraphe 7 ci-dessus) au besoin. Si l’on sait dès le départ que la raison de la prolongation est un problème qui ne sera pas résolu dans les 30 jours, la validité est prolongée de 60 jours ou il faut se conformer au paragraphe 7 ci-dessus, selon la période la plus courte.

S745.113 – Formation périodique tous les six mois

 

Les pilotes qui réussissent un CCP initial doivent subir un CCP semestriel avant de commencer un programme de formation périodique qui permet de remplacer le CCP semestriel par une séance de formation.

L’obligation de subir un CCP semestriel au cours des 12 premiers mois de la transition à un nouveau type d’aéronef s’applique également au pilote qui passe à un type d’aéronef pour la deuxième fois ou plus et, étant donné le temps qui s’est écoulé depuis le CCP, exige un CCP initial. Cela veut dire qu’un pilote dont la validité du CCP ou de la vérification de compétence en ligne a expiré depuis 24 mois ou plus, doit subir un CCP initial suivi d’un CCP semestriel. De même, un pilote qui passe au niveau supérieur sur le même type d’équipement doit également subir un CCP initial de transition. Un commandant de bord qualifié pour occuper le siège droit et qui devient premier officier sur le même type d’équipement, peut commencer (ou poursuivre) le programme qui remplace le CCP semestriel par une séance de formation.

 

S745.113(2) – Formation périodique tous les six mois - LOFT

Avant que le CCP semestriel soit remplacé par une séance de formation de LOFT, la compagnie aérienne et le pilote doivent avoir acquis une année d’expérience sur l’aéronef.
 
Actuellement, les systèmes d’aéronef et la formation périodique pour les situations d’urgence (simulateur) exigent que les systèmes et les urgences pertinents soient traités au cours d’une période de 12 mois conformément au manuel d’exploitation de la compagnie. Lorsqu’on remplace le CCP semestriel par un entraînement périodique, les exigences relatives aux systèmes et aux urgences peuvent être satisfaites sur une période de trois ans sur approbation de Transports Canada.

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