Section VIII - Formation

745.124  Programme de formation

R745.124(2)d) – Formation sur la contamination de surface

Cette formation fait en sorte que tout le personnel pertinent est compétent pour reconnaître une contamination de surface, en rendre compte et y faire face, conformément à leur poste.

Un programme de formation, approuvé par Transports Canada, doit être terminé avec succès par le personnel des opérations de vol. Le personnel des opérations de vol comprend les pilotes, les agents de bord, le personnel de dégivrage, le personnel de maintenance (entretien des vols sur l’aire de trafic avant le départ), le personnel qui s’occupe des passagers (embarquement des passagers) et le personnel de l’aire de trafic responsable du chargement, du remorquage ou du refoulement des vols avant le départ. Le programme de formation doit être approprié au poste tenu par la personne qui suit la formation (la formation destinée aux membres de l’équipage de conduite serait différente de la formation destinée au personnel de l’aire de trafic).

Les compagnies qui offrent des services de dégivrage sous contrat sont tenues d’offrir une formation sur la contamination à leur personnel.

R745.124(3)c) – Formation sur la contamination de surface – Programme de sensibilisation à la sécurité

Toute personne qui à un moment donné peut observer une contamination de surface doit en connaître les effets nocifs et savoir comment en rendre compte. Ce programme de sensibilisation à la sécurité doit être établi pour le personnel des opérations de vol qui n’est pas visé en (2)d).

Le programme de sensibilisation à la sécurité peut comprendre des affiches, des articles, des vidéos ou tout autre moyen distribué au personnel approprié. Le programme doit déterminer les dangers de contamination et les personnes à qui en rendre compte. Les destinataires du programme sont les régulateurs de vol, le personnel qui s’occupe des passagers (embarquement des passagers), le personnel d’avitaillement, le personnel de l’aire de trafic qui ne participe pas directement à l’entretien de l’aéronef avant le départ et toute personne qui a ou peut avoir un contact visuel avec un aéronef de manière à pouvoir détecter une contamination de surface critique.

S745.124(4)c)(i) – Qualifications et responsabilités du pilote instructeur

Le manuel d’exploitation de la compagnie précise les qualifications minimales du pilote instructeur. Cela ne doit pas être inférieur normalement à 500 heures sur type. Ces qualifications peuvent être plus exigeantes, mais ne peuvent pas être inférieures à celles indiquées dans la norme.

Le pilote en chef promulgue à l’interne une liste des pilotes instructeurs pour l’entraînement en ligne afin de respecter les exigences de cette norme. Tous les pilotes instructeurs doivent être ainsi approuvés par le pilote en chef avant qu’ils ne puissent occuper cette fonction. Le pilote en chef peut demander que cette liste soit transmise à Transports Canada en cas de changement.

Les pilotes instructeurs qui n’ont pas le statut de commandant de bord doivent faire l’objet d’une vérification de compétence de commandant de bord sur ce type d’aéronef avant de dispenser un entraînement en ligne pour les commandants ou les premiers officiers.

S745.124(4)c)(ii) – Responsabilités du pilote instructeur

Le pilote instructeur surveille les opérations et formule des recommandations à l’intention du pilote en chef au sujet des modifications à apporter aux procédures opérationnelles normalisées et autres programmes.

Les pilotes instructeurs ont le privilège de pouvoir observer l’application des procédures opérationnelles normalisées par l’exploitant ainsi que les questions logistiques ou autres qui peuvent avoir une incidence sur la compétence du pilote. Ceci est important en raison du fait que les pilotes instructeurs doivent porter à l’attention du pilote en chef toute question de procédure ou de norme qu’ils estiment devoir être abordée.

S745.124(4)e)(ii) – Qualifications de l’animateur de LOFT – CRM

 

L’animateur de LOFT doit connaître suffisamment l’utilisation des compétences de CRM pour animer efficacement un cours de LOFT.

L’obligation d’avoir suivi un cours de gestion des ressources du poste de pilotage au cours des trois dernières années ne signifie pas qu’un cours de CRM initial est obligatoire tous les trois ans. La formation périodique est nécessaire pour maintenir les qualifications d’animateur de LOFT.

S745.124(4)e)(iv) – Qualifications de l’animateur de LOFT – ATPL

Un pilote d’expérience qui n’a pas été titulaire d’une licence de pilote de ligne avec l’annotation pour un type d’avion particulier peut cependant utiliser cette expérience pour devenir animateur de LOFT.

Cet article permet à des pilotes d’expérience qui peuvent être des pilotes de ligne retraités, des pilotes en congé, des pilotes militaires, des pilotes qui peuvent ne pas avoir un certificat médical à jour ou tout autre pilote ayant une expérience pouvant leur permettre d’être un animateur de LOFT compétent, de le devenir.

S745.124(4)f)(i) – Instructeur régulateur de vol

a) Les instructeurs régulateurs de vol doivent être des régulateurs de vol certifiés.

b) On peut utiliser un instructeur qualifié pour la formation au sol à l’intention des pilotes pour la formation des régulateurs de vol sur des systèmes d’avion, à condition qu’il soit en contact avec le responsable du contrôle d’exploitation et que les systèmes d’avion soient enseignés en fonction de leur incidence sur le contrôle exploitation.

S745.124(4)f)(ii) – Inspecteur régulateur de vol

a) Le régulateur nommé et approuvé à un poste de vérification par Transports Canada doit être titulaire d’un certificat de régulateur de vol valide et avoir une expérience du contrôle exploitation. L’exigence relative à l’expérience est précisée dans le TP 14114 – Manuel du régulateur vérificateur agréé.

b) Le régulateur de vol qui détenait un poste de contrôle au moment où le Règlement de l’aviation canadien a été promulgué est jugé acceptable et est approuvé par Transports Canada.

c) L’exploitant aérien peut demander à un inspecteur de Transports Canada d’effectuer des contrôles de compétence de régulateur de vol. On s’attend à ce que seuls les petits exploitants demandent à des inspecteurs d’effectuer ces contrôles.

S745.124(8) - Entraîneur synthétique de vol

On peut utiliser les entraîneurs synthétiques de vol pour la formation à tout moment. Le terme entraîneur synthétique de vol désigne les simulateurs de vol complets et les dispositifs d’entraînement au vol. La formation et la vérification mentionnées en rapport avec les entraîneurs synthétiques doivent être approuvées par Transports Canada. Pour une description plus détaillée des diverses classes d’entraîneur synthétique, consulter le TP 9685, Manuel des simulateurs d’avion et de giravion.

Voici les caractéristiques des différents niveaux d’entraîneurs synthétiques de vol :

a) un entraîneur de vol est une réplique du poste de pilotage composé d’interrupteurs, de calibres, d’écrans, etc., et est utilisé essentiellement pour la formation sur les procédures en poste de pilotage. Il peut comporter un système mobile ou visuel, mais à moins qu’ils ne soient approuvés, ces systèmes supplémentaires ne sont pas reconnus. Les appareils sont homologués par Transports Canada et reçoivent un niveau d’un à sept, un étant le moins complexe. Un niveau élevé de complexité permet d’utiliser l’appareil pour une formation plus avancée;

b) un simulateur de vol complet de niveau A comporte un système mobile et visuel qui permet d’exécuter un programme de formation visuel et un CCP, mais la complexité de l’appareil est telle qu’il faut également assurer une formation en vol complète et un CCP en vol. La formation périodique (et les CCP) peuvent être effectuées complètement sur un appareil de niveau A;

c)  le simulateur de niveau B comporte un système visuel et de mouvement de plus grande fidélité que celui de niveau A. Le système permet à l’appareil de reproduire exactement la manipulation de l’aéronef pour les effets au sol et permet une perception de profondeur exacte ainsi que des repères visuels pour évaluer la vitesse de descente. Par conséquent, il permet une formation sur atterrissage (c’est-à-dire que toute la formation périodique et la formation pour le maintien de la compétence de 90 jours peuvent être effectuées sur un entraîneur synthétique de niveau B). L’entraîneur synthétique de niveau B est compatible avec les programmes de formation de phase 1;

d) la fidélité du simulateur de niveau C est encore plus élevée que celle de niveau B. Le système visuel comprend un angle plus large (vue latérale) que les appareils de niveau A et B. Il est compatible avec les programmes de formation de la phase 2 et une formation sans temps de vol à condition que certaines exigences relatives à l’expérience du pilote soient satisfaites;

e)  le simulateur de niveau D comprend une présentation visuelle de jour et est d’une fidélité plus élevée que le simulateur de niveau C. Il est compatible avec les programmes de formation de phase 3 qui permettent une formation sans temps de vol pour les pilotes qui n’ont pas d’expérience sur des types d’aéronef semblables.

S745.124(8) – Entraîneur synthétique de vol – Utilisation de simulateurs de vol étrangers

Les exploitants canadiens peuvent utiliser un simulateur étranger pour la formation, la délivrance de licence ou la vérification des équipages de conduite, à condition qu’il soit approuvé par Transports Canada. Le simulateur de la FAA approuvé jusqu’au niveau A est approuvé par TCA.

L’exploitant qui demande l’autorisation d’utiliser un simulateur étranger pour la formation, la vérification ou la délivrance de licence à des membres d’équipage de conduite doit en faire la demande par écrit au bureau régional de Transports Canada pertinent ou à AARX, en demandant une évaluation du simulateur étranger. Cette demande doit contenir le Guide des tests d’approbation du simulateur et un énoncé de conformité attestant que :

  1. le simulateur répond aux spécifications techniques pour le niveau requis (A, B, C ou D);
  2. des procédures de contrôle de la configuration du matériel et des logiciels spécifiques ont été établies.

S745.124(8) Formation périodique

 

Le programme de formation périodique doit couvrir tout le programme de formation tous les deux ou trois ans, le cas échéant.

S745.124(8 à 13) Affectation des tâches de PF et PNF

Les tâches de PNF et PF sont partagées de façon raisonnable entre les deux pilotes.

Tout doit être fait pour que chaque membre de l’équipage de conduite soit affecté à la formation selon son poste. Par exemple, l’appariement idéal serait un commandant de bord et un premier officier.

En règle générale, la formation des membres d’équipage de conduite dure la moitié du temps de celle des PF et la moitié de celle des PNF. Cela peut être modifié selon la formation et les besoins des élèves, mais les PNF ne doivent pas recevoir moins de 25 % ni plus de 60 % du temps de formation sur simulateur ou aéronef alloué.

S745.124(11)a) Niveau C – Exigences de formation de vol sur avion

Le renvoi relatif à la formation de vol sur avion de l’alinéa 725.124(11)a) est incorrect. Ledit alinéa devrait se lire ainsi :

a) Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau C approuvé et qui utilise un simulateur de vol complet homologué de niveau C n’a pas à donner de formation en vol aux candidats qui ont déjà acquis de l’expérience au moins à titre de commandant en second sur un avion de type similaire avec le même exploitant aérien ou qui possède une expérience en ligne récente vérifiable à titre de commandant en second sur un avion similaire au cours des deux dernières années. Les candidats qui ne répondent pas à ces critères doivent suivre la formation de vol sur avion conformément aux éléments de la liste donnée à l’alinéa (2)i) de l’annexe I de l’article 725.106.
(modifié 2004/12/01; version précédente)

S745.124(11)c) Niveau C – Exigences supplémentaires

Les équipages de conduite doivent participer à un certain nombre de tâches simulées supplémentaires. Cela permet à l’exploitant de supprimer l’obligation de la formation sur avion si les conditions de l’alinéa S724.124(11)b) sont réunies. Toutes les tâches supplémentaires peuvent être incorporées au programme de formation approuvé et n’ont pas besoin d’être effectuées comme un seul bloc d’activités.

Le vol en ligne simulé doit être structuré de façon à émuler un vol en ligne réel autant que possible. Il doit comprendre la planification du vol, les prévisions et les observations météorologiques, les autorisations ATC, les changements de fréquence radio, etc. Chaque pilote doit effectuer un secteur en tant que pilote aux commandes (PF) et un autre secteur en tant que pilote qui n’est pas aux commandes (PNF). Si le programme de formation approuvé comprend déjà cet exercice ou l’équivalent dans les scénarios de formation, cette exigence est satisfaite.

S745.124(11)c)(iii) et (12)b)(i) – Illusion de piste et conditions de surface

Diverses perspectives visuelles de la piste sont nécessaires pour satisfaire aux exigences de formation. Voici des exemples de ce qui est exigé :

a) visibilité réduite en raison de phénomènes d’obscurcissement : brouillard, brume, poudrerie, averses de neige;

b)  utilisation de différentes pistes avec différentes approches, seuils et configurations d’éclairage de l’axe de piste;

c) les diverses « images de visée » de piste présentées à un pilote sur des approches visuelles avec trajectoire de descente à angle trop faible, trop profond et nominal (correspondant à un ILS). Cela est particulièrement important pour les aéronefs gros porteurs dont le pilote est relativement inexpérimenté.

S745.124(13) – Programme de formation de vol sur avion seulement

Au moment de prévoir la formation de vol sur avion, qu’elle soit initiale, périodique ou toute autre type de formation, l’exploitant aérien doit prendre en considération la santé physique de l’instructeur et du candidat en formation. L’horaire devrait tenir compte des autres tâches que l’instructeur est tenu d’accomplir dans sa journée et s’assurer qu’il sera en mesure de donner un rendement optimal. Étant donné qu’une personne est plus apte à acquérir et à retenir des nouvelles connaissances lorsqu’elle est reposée, l’horaire du candidat en formation devrait également être pris en considération afin de maximiser les bienfaits de la formation.

Il faudrait éviter les séances de formation qui ont lieu après que l’instructeur ou le candidat ont terminé une journée complète de travail.

Lors d’une séance d’entraînement en vol, l’instructeur doit non seulement intervenir chaque fois qu’une urgence survient en vol, mais il est aussi tenu de créer à l’intention du candidat un environnement qui soit propice à l’apprentissage, de créer et/ou simuler un nombre de situations d’urgence, de surveiller la performance du candidat, de corriger toute erreur ou tout résultat inadéquat et de s’assurer que le vol est effectué de manière sécuritaire. Un tel vol peut être plus exigeant qu’un vol effectué conformément à la Partie VII.

Un exploitant aérien qui n’a d’autres options que de prévoir une séance d’entraînement en vol à la fin d’une journée de travail devrait utiliser son SGS afin d’identifier tout risque potentiel lié à cette activité et d’analyser chaque risque par l’entremise d’une évaluation des risques. L’exploitant aérien serait par la suite à même de mettre sur pied des mesures de redressement en vue d’éviter des incidents ou des accidents.

S745.124(14)d) Formation aux procédures d’urgence – Évacuation et amerrissage

 

La formation aux procédures d’évacuation d’urgence est assurée sur tous les types d’aéronef. La formation aux procédures d’amerrissage est donnée sur les types d’aéronef exploités pour des vols prolongés au-dessus d’un plan d’eau et qui sont donc exposés à la possibilité d’un amerrissage ou d’un contact involontaire avec l’eau. L’amerrissage est une descente prévue et contrôlée vers un plan d’eau à la suite d’une urgence alors que le contact involontaire avec l’eau est un contact imprévu (pendant les départs ou les approches au-dessus des plans d’eau).

Si l’aéronef est utilisé de façon à nécessiter le transport de radeaux de sauvetage, l’équipage doit être formé aux procédures d’urgence ainsi qu’au déploiement des radeaux et de l’équipement d’urgence à bord du radeau.

La formation pratique aux procédures d’évacuation d’urgence désigne l’exécution des listes de contrôle et les mesures que l’équipage doit prendre en cas d’évacuation d’urgence. En voici les éléments :

- les listes de vérification à exécuter;
- les organismes à informer et l’information à transmettre;
- l’exposé aux agents de bord;
- l’exposé aux passagers;
- les dispositions à l’atterrissage, la protection de l’aéronef, l’annonce aux passagers;
- les issues et procédures d’évacuation.

S745.124(17) – Formation d’avancement

Les exigences relatives à la formation et à la vérification d’avancement en vol ne sont pas nécessaires pour les pilotes qui ont besoin d’une formation d’avancement sur un type d’aéronef pour lequel ils ont déjà reçu une qualification à titre de commandant en second à condition qu’ils aient des qualifications à jour sur l’aéronef à titre de commandant en second avec 100 heures sur type.

S745.124(18) – Formation pour occuper le siège de droite

Le pilote sur type doit recevoir la formation et faire preuve de sa compétence avant d’occuper le siège de droite sur un vol commercial. Le montant de formation varie selon les différences de tâche entre les deux sièges. Lorsque les tâches sont très différentes, l’ampleur et la portée de la formation en tiennent compte.

S745.124(21)a) - Sommaire et séquence de la formation du régulateur de vol

Les systèmes de contrôle exploitation des types A et B nécessitent des régulateurs de vol certifiés. Voici la séquence des événements en ce qui concerne la formation et la certification des régulateurs de vol.

a) Formation générale :

(i) cette formation n’est pas approuvée par Transports Canada. On peut obtenir un guide d’étude, le TP 12513, Régulateurs de vol – Guide d’étude et de référence, à l’adresse  suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp12513-menu-1320.htm ou auprès d‘Aviation commerciale et d’affaires, Normes d’opérations, à Ottawa, au 613-990-1081. On peut le trouver également en effectuant une recherche sur l’Internet en tapant les mots clés « TP 12513 ». Le guide contient de l’information sur des sujets traités dans les deux examens généraux mentionnés plus haut.

Il n’est pas obligatoire d’avoir suivi une formation pour se présenter aux examens généraux. Un candidat peut choisir l’auto‑apprentissage ou assister à une formation générale à une école de son choix. Il y a une variété d’écoles privées et publiques qui offrent de la formation en vue de préparer les étudiants aux examens généraux, mais ces écoles ne sont ni approuvées ni réglementées par Transports Canada. La meilleure façon de trouver une école est d’effectuer une recherche sur l’Internet en employant des mots clés précis comme « formation de régulateur de vol » ou « cours de régulateur de vol ».

(ii) le candidat doit réussir les deux examens généraux, le premier sur les opérations et l’autre sur la météorologie. Les sujets traités sont indiqués dans le guide d’étude (TP 12513). Les examens sont administrés par la Direction de la délivrance des licences de Transports Canada. La note de passage est de 70 %. Après chaque réussite à l’examen, Transports Canada délivre une lettre attestant que le candidat a réussi à l’examen. Si le candidat échoue, une période d’attente de 14 jours devrait normalement lui être accordée avant qu’il ne passe à nouveau l’examen. Lorsqu’il réussit aux deux examens, le candidat doit obtenir un emploi chez un exploitant aérien et commencer la formation spécifique à cet exploitant aérien dans les 24 mois après avoir réussi le premier examen général;

(iii) la réussite à la vérification de compétence initiale du régulateur de vol revalide l’examen général jusqu’au premier jour du vingt‑cinquième mois suivant la vérification de compétence;

(iv) si un régulateur de vol antérieurement qualifié n’a pas travaillé activement en régulation des vols chez un exploitant aérien pendant une période supérieure à vingt-quatre mois, ce régulateur doit repasser les examens généraux de Transports Canada. Dans pareil cas, l’inspecteur principal de l’exploitation (IPE) de l’exploitant aérien peut autoriser une réduction de la formation initiale spécifique de l’exploitant aérien, conformément à la IP no 725‑001, en se fondant sur la participation du régulateur aux opérations de l’entreprise et sur la durée de la période d’inactivité. Cette formation doit être suivie par une formation sur le tas et par une vérification de compétence subie avec succès.

b)  Formation spécifique :

(i) la formation est spécifique à chaque exploitant aérien et rend compte des connaissances requises pour l’exploitant en question. Elle doit être approuvée par Transports Canada. Les examens font partie du programme de formation de l’exploitant aérien. Ils sont produits et administrés par l’exploitant aérien;

(ii) contenu de la formation spécifique :

(A)  formation au sol;

(B)  formation en cours d’emploi (spécifique à l’exploitant aérien). La durée varie selon la complexité de l’opération. Si le système de contrôle d’exploitation de l’exploitant comprend un certain nombre de quarts précisés, la formation est offerte pour tous;

(C)  familiarisation avec le poste de pilotage pendant des vols commerciaux réels;

(D)  examen;

(E)  vérification de compétence.

c) Certification :

(i) le régulateur de vol reçoit un certificat après avoir suivi avec succès la formation ci-dessus et avoir réussi à la vérification de compétence;

(ii) le certificat est valide pour exercer les tâches de régulateur de vol pour un exploitant aérien lorsque le candidat a reçu la formation spécifique. Le formulaire de vérification de compétence d’un régulateur de vol servira à attester la certification du régulateur de vol jusqu’à ce qu’il ait son certificat en main. Tous les formulaires de vérification de compétence doivent être versés au dossier de formation d’un régulateur de vol.

S745.124(21)(f) – Régulateur de vol – instructeur et inspecteur régulateur de vol

 

Les vérifications de compétence initiales et périodiques des régulateurs doivent être effectuées par les régulateurs de vol de la compagnie approuvés par Transports Canada pour effectuer ces vérifications ou par un inspecteur de Transports Canada.

Le régulateur de vol autorisé à effectuer des vérifications et affecté à un poste de vérification doit être titulaire d’un certificat de régulateur de vol valide et doit avoir de l’expérience de contrôle d’exploitation/régulation des vols. Il doit avoir au moins douze (12) mois d’expérience à titre de régulateur de vol, dont six avec son employeur actuel. Tout régulateur de vol qui occupe un poste de vérification au moment où le RAC a été promulgué est jugé acceptable et est approuvé par Transports Canada.

S745.124(21)(h) – Cours de familiarisation au poste de pilotage

Dans le cas où un régulateur de vol est responsable de multiples régions géographiques d’opérations, une rotation des  régions peut être mise en place jusqu’à ce que, au fil des ans, il ait pu se familiariser avec toutes les régions. Le processus doit être repris une fois que l’employé a touché à toutes les régions d’opérations. Le but de cette démarche est de permettre au régulateur de vol de connaître l’environnement de travail dans lequel les équipages de conduite évoluent au quotidien et l’aider à comprendre leurs besoins et à leur fournir un meilleur appui dans le cadre d’une opération particulière. Un rapport de vol doit être rédigé et consigné dans le dossier de formation du régulateur de vol.

Nouvel exploitant

Dans le cas où un nouvel exploitant aérien entreprend pour la première fois des opérations de vol, il est entendu que les strapontins serviront dans les premières semaines aux inspections et à la formation de l’équipage de conduite. Les nouveaux exploitants aériens qui ne peuvent donner de cours de familiarisation au poste de pilotage aux régulateurs de vol recevront une autorisation temporaire leur accordant un délai d’au plus six mois pour satisfaire à cette exigence.

S745.124(21)(i) - Lignes directrices relatives à la vérification de compétence des régulateurs de vol

L’exploitant aérien peut demander à un inspecteur de Transports Canada – Aviation civile d’effectuer des vérifications de compétence des régulateurs de vol. On s’attend à ce que seuls les petits exploitants demandent aux inspecteurs d’exécuter ces tâches. La NSAC contient les procédures normales qu’utilise l’exploitant aérien pour nommer une personne chargée de représenter le ministre et s’assurer que toute la formation et la familiarisation ont été menées à bien.

Vérification de compétence

La NSAC, alinéa 725.124(21)i), contient la liste des domaines à aborder pendant la vérification de compétence des régulateurs de vol. La liste est un minimum et peut être élargie à la discrétion de l’exploitant aérien. Voici un exemple d’une courte liste de domaines à vérifier pendant la vérification de compétence du régulateur de vol. Une liste plus complète se trouve au chapitre 10 du TP 14114.

a) Au début du quart – le régulateur doit s’assurer qu’il est informé de ce qui suit par le régulateur précédent :

(i) les conditions météorologiques générales dans les secteurs d’opération;

(ii) les conditions météorologiques aux aéroports de départ, de dégagement, d’arrivée et en route relevant de la compétence du régulateur et sur tout autre système ou limite de route qui peuvent influer sur le vol;

(iii) les PIREPS des vols pendant le service précédent;

(iv)  tous les déroutements d’aéronef et l’information NOTAM sur les opérations;

(v) tout autre sujet qui peut influer sur la sécurité des vols relevant du régulateur, comme un incident anormal qui peut s’être produit pendant le quart précédent.

b)  Pendant le quart – l’inspecteur doit :

(i) surveiller la capacité du régulateur de vol à surveiller le vol. La surveillance de vol consiste à surveiller la météorologie, les NOTAM et à transmettre à l’aéronef toute information pouvant influer sur la sécurité du vol;

(ii) surveiller la capacité du régulateur de vol à utiliser efficacement le Jeppeson, le Canada Air Pilot et les cartes de navigation de la compagnie en se reportant très peu à la légende;

(iii)  surveiller la capacité du régulateur de vol à calculer rapidement le carburant jusqu’aux aéroports de dégagement à partir du plan de vol pendant des situations en route ou d’urgence;

(iv)  s’assurer que le régulateur de vol vérifie soigneusement les exigences sur les limites de piste en fonction des conditions prédominantes;

(v) vérifier les connaissances du régulateur de vol sur les procédures d’urgence ou en cas d’incidents énoncés dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

c)  Connaissance générale du régulateur – l’inspecteur doit s’assurer que le régulateur de vol :

(i) a une bonne connaissance de travail du système informatique de l’exploitant aérien;

(ii) a une bonne connaissance du Règlement de l’aviation canadien dans le contexte de l’exploitation de la compagnie;

(iii)  a une connaissance de travail des règles et des politiques d’exploitation de l’exploitant aérien;

(iv)  connaît les procédures d’autorisation de carburant approuvées par l’exploitant aérien, notamment la procédure de nouvelle autorisation, l’information requise pour l’autorisation, les responsabilités relatives à la révision d’une autorisation, y compris les exigences en matière de destination étrangère, etc.;

(v) a des connaissances sur les opérations anormales (calcul du carburant pour les opérations avec train sorti, les exigences de Transports Canada, les exigences de l’exploitant aérien);

(vi)  a une bonne connaissance de travail de Transports Canada – Aviation civile et des procédures d’urgence de l’exploitant aérien;

(vii) connaît le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses et les responsabilités du régulateur de vol. Il doit connaître les codes du Règlement et évaluer avec exactitude et modifier la planification opérationnelle en fonction du Règlement;

(viii) connaît les minimums météorologiques opérationnels de l’exploitant aérien et les exigences d’exploitation aérienne associées;

(ix) connaît les exigences relatives au contenu d’un plan de vol d’exploitation conformément à la Norme de service aérien commercial;

(x) connaît les différents éléments d’un plan de vol OACI, au besoin;

(xi) peut déposer rapidement et avec exactitude un plan de vol OACI;

(xii) connaît les procédures ETOPS au besoin;

(xiii) a une connaissance de travail des FAR ou des règlements d’autres pays étrangers qui touchent les opérations de l’exploitant aérien le cas échéant;

(xiv) connaît les documents nécessaires pour les opérations hors-ligne, les exigences gouvernementales ou les atterrissages imprévus (exemple : permis de procéder vers les États-Unis, traitement avec les agences à contrat dans les aéroports non réguliers, etc.);

(xv) sait où trouver les données sur les aéroports où il faut effectuer des atterrissages imprévus (où les trouver dans le Canada Air Pilot, les cartes de navigation de la compagnie, etc.);

(xvi) sait comment l’exploitant traite le transport des déportés, des prisonniers, le transport des armes à feu, etc.;

(xvii)  connaît les exigences ATC pendant une urgence (différence entre la demande des SIU par l’exploitant aérien et la demande des SIU par l’ATC, etc.).

d) Procédures anormales – l’inspecteur doit vérifier que le vérificateur de vol :

(i) peut réagir aux situations d’urgence ou anormales;

(ii) a une connaissance de l’information requise par le gouvernement pour les procédures ou les incidents anormaux (documents ou autorisations à obtenir pour utiliser un aéronef avec un moteur inopérant, etc.);

(iii) connaît les procédures et les documents standard requis pour enquêter sur des urgences ou des accidents (information qu’un régulateur de vol doit noter si une menace illicite est reçue, comme : homme/femme, accent, jeune/vieux, etc.).

e) Facteurs généraux

(i) la vérification de compétence doit être effectuée au cours de divers quarts. La vérification doit tenir compte des opérations de l’exploitant aérien,  comprendre un nombre considérable de vols et d’aéronefs et elle devrait durer au moins huit (8) heures. La simulation ne doit pas représenter plus de 25 % de la vérification de compétence, à moins qu’elle ne s’ajoute à un quart d’opérations réelles. En aucun cas, une vérification de compétences d’un régulateur de vol  ne doit s’appuyer entièrement sur la simulation.

(ii) lorsqu’un organisme de régulation a été autorisé par contrat à effectuer un contrôle d’exploitation au nom d’un autre exploitant aérien, les vérifications de compétence des régulateurs de vol doivent être accomplies dans un environnement de contrôle d’exploitation réel comprenant des vols et des aéronefs de l’exploitant aérien pour lequel le régulateur est évalué.

(iii) après un échec, la deuxième vérification doit être effectuée par un autre régulateur de vol inspecteur ou inspecteur seulement si le candidat le demande.

S745.124(21)n) - Services de régulation de vol et de surveillance de vol assurés par contrat

Tous les régulateurs qui assurent des services de régulation de vol et de surveillance de vol pour les exploitants aériens canadiens doivent être certifiés.

Avant de sous-traiter à un organisme extérieur les services de surveillance et de régulation de vol, l’exploitant aérien doit s’assurer que tous les régulateurs de vol sont détenteurs d’un certificat approprié. Sinon, l’exploitant doit faire en sorte qu’un programme de formation soit proposé à Transports Canada aux fins d’approbation et que toute la formation soit offerte conformément à un programme de formation approuvé.

Transports Canada considère les employés de l’organisme à contrat qui assure les services de régulation et de surveillance des vols pour l’exploitant aérien comme des employés de l’exploitant aérien aux fins de la certification.

S745.124(21)q) – Limites d’âge pour les régulateurs de vol

Les NSAC interdit de délivrer un certificat de régulateur de vol à une personne qui n’a pas atteint l’âge de 21 ans. Cette limite d’âge a été imposée par souci d’harmonisation avec les normes de l’OACI. L’exploitant aérien doit indiquer dans les dossiers de l’employé l’âge ou la date de naissance du régulateur. Il est suggéré que cette information figure dans le dossier de formation du régulateur.

S745.124(28A) – Embauche de pilotes qualifiés sur type

 

Une qualification de type et la formation qui lui est associée ne comportent pas de période de validité. Toutefois, vu que le paragraphe 705.113(6) du RAC accorde une période de 24 mois à un contrôle de compétence pilote, à une vérification de compétence en ligne et à une formation annuelle et semestrielle correspondante, le même raisonnement pourrait s’appliquer à la date à laquelle la qualification de type a été délivrée.

Aux fins de ce document d’orientation, le terme « qualification de type récente » désigne une qualification de type à la suite de laquelle aucun CCP n’a été effectué selon la Partie VII du RAC. Une qualification de type ne sera pas considérée comme étant récente après les 24 mois qui suivront la date de délivrance.

L’alinéa 725.124(28A) du NSAC a pour objet de regrouper sous la même norme tous les éléments relatifs aux pilotes canadiens ou étrangers qui possèdent une qualification de type récente, mais qui n’ont pas obtenu de CCP en vertu de la sous-partie 705 ou qui possèdent une qualification de type et un CCP échu. Un exploitant aérien pourrait utiliser le contenu de cette norme lorsqu’il songerait à embaucher un pilote possédant une qualification de type.

L’alinéa 725.124(28A) prévoit qu’un pilote qui aurait payé pour obtenir une qualification de type récente sur avion sans subir un CCP conformément à la Partie VII peut être embauché après qu’il ait reçu la formation stipulée dans cet alinéa et qu’il ait réussi un CCP et une vérification de compétence en ligne tout en offrant la même possibilité à un pilote qui possède une qualification de type et un CCP échu ainsi que de l’expérience de pilotage sur type.

Dans tous les cas abordés par l’alinéa (28A), la preuve d’une formation adéquate réussie doit être démontrée par la réussite d’un CCP et d’une vérification de compétence en ligne du nouvel employeur.

Il est à noter que l’alinéa (28A) n’accorde pas d’exception par rapport aux exigences stipulées au paragraphe 705.113(6) du RAC. Un candidat doit quand même suivre une formation initiale s’il ne satisfait aux exigences du paragraphe 705.113(6) du RAC.

S745.124(31) – Formation sur l’entretien courant et les manœuvres au sol à l’intention des pilotes

La formation sur l’entretien courant et les manœuvres au sol est appropriée aux opérations de l’exploitant.

La formation appropriée aux opérations est nécessaire lorsque l’entretien fait partie des tâches du pilote qui doit être formé conformément à la norme. Lorsque les exigences d’entretien ne font pas partie des tâches du pilote, la formation n’est pas nécessaire.

S745.124(32)d) – Entraînement en ligne pour les pilotes, les mécaniciens navigants et les seconds officiers – Entretien au sol

La formation sur l’entretien courant et les manœuvres au sol est appropriée aux opérations de l’exploitant. Lorsque l’entretien fait partie des tâches du pilote, du mécanicien naviguant ou du second officier, ceux-ci sont formés conformément à la norme.

S745.124(32)m) à v) – Entraînement en ligne pour les pilotes, les mécaniciens navigants et les seconds officiers – Urgences

Avant qu’un pilote soit vérifié sur type, il reçoit une formation sur toutes les procédures normales, anormales et d’urgence appropriées.

Si au cours de la formation sur simulateur on a abordé les procédures de décollage interrompu, l’utilisation d’un diagramme de refroidissement des freins, les procédures d’urgence et les procédures avec moteur inopérant, il est inutile de recommencer pendant l’entraînement en ligne. La formation sur ces domaines pendant la partie de la formation sur simulateur doit être incorporée aux dossiers de formation des pilotes.

S745.124(33)b) c) f) – Entraînement en ligne – Nombre d’heures et nombre de secteurs

L’objet de l’entraînement en ligne est de préciser, dans le contexte d’une formation en ligne, la formation initiale qu’un pilote candidat a reçue sur ce type d’aéronef. Cette formation doit faire en sorte que le candidat est tout à fait prêt à exécuter les tâches de son poste désigné sur toutes les routes de la compagnie auxquelles il est affecté.

Les phases les plus exigeantes d’un vol étant le décollage et l’atterrissage, il faudra insister sur ces phases du vol pendant l’entraînement en ligne. La portion en route peut comporter divers niveaux d’importance, allant d’une opération en route intérieure de routine à celles qui sont plus complexes et exigeantes comme les MNPS, ETPS, etc. Dans ce contexte, l’entraînement en ligne devrait commencer par les exigences de base relatives à l’exécution d’un vol intérieur ou d’un secteur intérieur. Un secteur est considéré comme le meilleur élément de référence, car il garantit que l’essentiel des opérations en ligne est toujours assuré; les heures de vol n’offrent souvent qu’une expérience limitée d’une exploitation et ne sont pas une formation et une expérience pratiques valables.

Pour les transporteurs dont l’exploitation est plus complexe et plus élaborée, les secteurs de l’entraînement en ligne doivent être représentatifs et conformes aux exigences relatives à la qualification des routes et des aéroports de la compagnie ainsi qu’avec la norme. Dans la plupart des cas, cela nécessitera, pour ces transporteurs, un entraînement en ligne supplémentaire (davantage de secteurs). Si le pilote connaît la technologie de l’aéronef et s’il a déjà volé sur des routes semblables auparavant, les secteurs doivent alors respecter le minimum prévu dans la norme.

S745.124(33)a) c) d) e) – Entraînement en ligne – Manœuvres d’exploitation

Les situations normales, anormales et d’urgence précisées au paragraphe 725.124(13) peuvent être abordées oralement à la satisfaction de l’instructeur qui effectue l’entraînement en ligne. On peut également traiter de ces sujets pendant la formation sur aéronef ou simulateur (avant l’entraînement en ligne) à condition que cela soit inscrit au dossier de formation du pilote. Il n’est pas nécessaire que toutes ces manœuvres soient exécutées pendant l’entraînement en ligne.

S745.124 (35)a) – Formation de qualifications concernant les aérodromes

 

Pour que la norme soit appliquée, l’exploitant doit tenir un dossier indiquant les aérodromes pour lesquels le commandant de bord a démontré ses connaissances appropriées. 

La norme exige que le commandant de bord démontre sa connaissance d’un certain nombre de détails au sujet d’un aérodrome avant d’être qualifié pour cet aérodrome. La qualification peut être acquise de différentes façons :

  1. en assistant à un cours de formation initial de la compagnie qui couvre un échantillon des aérodromes qu’utilise l’exploitant et en terminant ce cours;
  2. par une méthode d’auto-apprentissage lorsque l’information sur les divers aérodromes est tenue à jour et accessible au commandant de bord;
  3. en occupant le siège d’observateur vers un aérodrome représentatif;
  4. en ayant un PPC ou un pilote instructeur qui occupe le siège d’observateur pour guider le commandant de bord vers un aérodrome représentatif;
  5. en se rendant à l’aérodrome avec un PPC ou un pilote instructeur dans l’autre siège. Cela peut être effectué au cours de l’entraînement en ligne, pendant une vérification en ligne ou tout autre type de vol.

L’exploitant doit désigner :

  1. les aérodromes qui peuvent être classés comme étant semblables lorsque la qualification pour un aérodrome permettrait au pilote d’exploiter un avion dans des aérodromes semblables. Par exemple, une classification intérieure comprendrait tous les aérodromes de l’Amérique du Nord où des procédures et des installations d’approche ne nécessitent pas de compétences ou de connaissances spéciales;
  2. la façon dont la qualification sera acquise aux divers aérodromes. Par exemple, auto-apprentissage, siège d’observateur, etc.;
  3. la période au cours de laquelle la qualification pour cet aérodrome ou des aérodromes semblables est valide;
  4. la façon dont la qualification sera consignée et comment elle sera tenue à jour.

Pour que les aérodromes soient considérés comme semblables, il faut tenir compte des critères suivants :

  1. l’espace aérien intérieur du Nord;
  2. les aéroports de forte densité exigeant des opérations ou des procédures spéciales;
  3. les pistes en gravier;
  4. un terrain montagneux.

Par exemple, une qualification initiale sur piste en gravier pourrait être valable pour toutes les pistes en gravier ou une qualification pour l’aéroport de Chicago O’Hare pourrait être valable pour tous les aérodromes à forte densité des États-Unis. Chaque exploitant devra examiner ses opérations pour déterminer les aérodromes nécessitant des qualifications supplémentaires et la façon de les classer.

S745.124(35)b) – Qualifications concernant les routes

Pour que la norme soit appliquée, l’exploitant doit tenir un dossier sur les routes pour lesquelles le commandant de bord a démontré des connaissances appropriées.

La norme exige que le commandant de bord démontre sa connaissance d’un certain nombre de détails au sujet d’une route avant de recevoir la qualification. La qualification peut s’obtenir de différentes façons :

  1. en assistant à un cours de formation initial de la compagnie qui couvre un échantillon représentatif des routes de l’exploitant et en terminant ce cours;
  2. par une méthode d’auto-apprentissage lorsque l’information pour les diverses routes est tenue à jour et accessible au commandant de bord;
  3. en occupant le siège d’observateur sur une route représentative;
  4. en pilotant sur cette route avec un PPC ou un pilote instructeur dans l’autre siège.

L’exploitant doit préciser :

  1. les routes qui peuvent être classées comme semblables lorsque la qualification pour une route serait valable pour les autres routes semblables. Par exemple, une classification pour l’Atlantique Nord comprendrait toutes les routes au départ et en provenance de l’Europe lorsque les procédures et les installations sont semblables et n’exigent pas de compétences ou de connaissances spéciales;
  2. la façon dont la qualification sera obtenue pour les diverses routes. Par exemple, auto-apprentissage, siège d’observateur ou vol réel;
  3. la période de validité de la qualification pour cette route ou des routes semblables;
  4. la façon dont la qualification sera consignée et comment elle sera maintenue, y compris les détails sur les modalités de nouvelle qualification une fois que la première est périmée.

On peut obtenir une qualification sur route ou aérodrome au cours d’un vol. Par exemple, un vol réel vers Londres (LHR) pourrait servir à se qualifier pour les routes de l’Atlantique Nord et les aérodromes d’Europe.

S745.124(37) – Approches de catégorie II et de catégorie III

En plus de la formation exigée en vertu de la NSAC 725.124 (37), il faut également s’intéresser, pendant la formation du pilote, aux anomalies à certains aéroports bien précis susceptibles d’augmenter la charge de travail des membres de l’équipage de conduite pendant l’approche et l’atterrissage, par exemple les aéroports connus pour présenter de la turbulence modérée en approche, des irrégularités potentielles de l’altimètre radar causées par le relief irrégulier en courte finale, etc.

S745.124(39)a) – Formation en gestion des ressources du poste de pilotage

Tous les membres d’équipage reçoivent une formation initiale et annuelle sur les techniques de gestion des ressources du poste de pilotage (CRM). La formation annuelle est dispensée conjointement aux membres de l’équipage de conduite et de l’équipage de cabine conformément à la norme.

La formation sur CRM doit être un exercice interactif qui porte non seulement sur les éléments essentiels de la communication et de la prise de décision, mais aussi sur les divers styles (et l’utilisation de ces styles) associés à ces disciplines. Au cours de la formation initiale sur CRM, tous les membres d’équipage doivent recevoir une formation sur les sujets détaillés dans la partie a) de la norme. Il n’est pas nécessaire d’offrir conjointement la formation en CRM précisée à la partie a) de la norme et il n’est pas exigé non plus que la formation précisée en a) soit identique pour les membres d’équipage de conduite et de l’équipage de cabine. À la suite de la formation initiale en CRM, chaque membre d’équipage reçoit une formation conjointe annuelle selon la partie b) de la norme. Il est également essentiel que les principes de CRM soient appliqués régulièrement. On encourage les exploitants aériens à inclure des exercices de CRM dans tous leurs programmes de formation (LOFT, etc.). On peut acheter les cours de CRM, mais on encourage les exploitants aériens à préparer leur propre cours, conçu spécialement pour leurs opérations.

Le bureau régional approprié doit approuver tous les cours de CRM, qu’ils soient achetés d’une source extérieure ou élaborés à l’interne.

S745.124(39)b) – Formation en gestion des ressources du poste de pilotage

 

Les exercices d’urgence et d’évacuation particuliers doivent être effectués en gardant à l’esprit le principe de CRM.

Les exercices d’évacuation des membres d’équipage [b)(iv) de la norme] doivent être exécutés au moyen d’une séance d’information, de jeux de rôle ou de l’exécution d’un exercice d’évacuation réel. Cependant, chaque membre d’équipage doit participer à une évacuation simulée au moins une fois tous les trois ans. On peut obtenir de l’information sur l’élaboration de la formation en CRM comme suit : Transports Canada – Circulaire d’information aux transporteurs aériens no 0044; « The Elite Crew », dans la circulation consultative de la FAA 120-51A et auprès de divers fournisseurs du programme.

S745.124(55) – Programme de formation – Mouvements simultanés sur pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles – ILS/surveillance de pistes de précision (PRM) et aide directionnelle du type radiophare d'alignement (LDA)/PRM – Approches aux instruments simultanées de pistes décalées (SOIA)

Les renseignements donnés ici visent à fournir des lignes directrices aux inspecteurs concernant l'approbation du manuel d'exploitation de la compagnie et du programme de formation des exploitants aériens en ce qui a trait à la réalisation des approches SOIA-PRM.

Formation initiale au sol

(i) Exemples de sujets de formation obligatoires concernant les opérations de surveillance de pistes de précision (PRM) :

(A) visionnement de la vidéo sur l'ILS/PRM en vigueur produite et approuvée par la FAA intitulée « ILS PRM Approaches Information for Air Carrier Pilots »;

(B) système PRM incluant les « zones à ne pas transgresser »;

(C) proximité d'autres aéronefs volant sur la trajectoire d'approche adjacente;

(D) utilisation du service automatique d'information de région terminale (ATIS) pour avertir que des opérations PRM ou SOIA sont en cours;

(E) différences entre les cartes d'approche ILS/PRM et les cartes d'approche ILS normales, notamment les pages d'instructions spéciales pour l'ILS/PRM;

(F) exigences de communication particulières (équipement et procédures) pour les opérations PRM et SOIA;

(G) signification du terme « breakout » et nécessité de se conformer immédiatement à une instruction de « breakout »;

(H) différences entre la terminologie utilisée par l'OACI et celle utilisée par la FAA pour amorcer la procédure d’éloignement appelée « breakout » – « breakout alert » comparativement à « traffic alert ».

(I) éléments figurant à la page intitulée « Attention All Users » : ATIS, communications VHF doubles exigées et toutes les rubriques « Breakout », « For Consideration »;

(J) utilisation normale du système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions (TCAS) dans le cadre d'opérations PRM, étant cependant entendu qu'une instruction de virage d’espacement de l'ATC constitue le principal moyen de résolution des conflits pendant une approche PRM.

(ii) Exemples de sujets de formation obligatoires concernant les opérations LDA/PRM - SOIA :

(A) visionnement de la vidéo sur l'ILS/PRM en vigueur produite et approuvée par la FAA intitulée « ILS PRM Approaches Information for Air Carrier Pilots »;

(B) système LDA/PRM - SOIA, incluant les différences avec le système PRM;

(C) l'espacement des trajectoires d'approche (au lieu de l'espacement des pistes) respecte les critères d'approche parallèle établis;

(D) segment à vue de l'approche LDA/PRM - SOIA – permet à l'aéronef d'effectuer dans des conditions de vol à vue une transition à partir d'une trajectoire LDA pour s'aligner avec la piste et de se stabiliser avant d'atteindre 500 pieds au-dessus de l'altitude de la zone de toucher des roues;

(E) responsabilité de l'équipage de conduite de demeurer sur la trajectoire LDA jusqu'au dépassement du MAP de la LDA, avant l'alignement avec l'axe de la piste;

(F) conditions que doit respecter l'équipage de conduite pour dépasser le MAP de la LDA lorsque l'ATC signale la présence de trafic sur la trajectoire ILS d'approche parallèle adjacente;

(G) le trafic ILS est visible et il est prévu qu'il demeure visible, et l'ATC en a été avisé;

(H) l'environnement de piste est visible;

(I) sans quoi, il faut effectuer une approche interrompue;

(J) responsabilité de l'équipage de conduite de maintenir l'espacement visuel du trafic en approche ILS, entre le MAP de la LDA et le seuil de la piste, ce qui signifie les manœuvres nécessaires de l'aéronef pour éviter le trafic ILS jusqu'à l'atterrissage et l'évitement de la turbulence de sillage, le cas échéant;

(K) procédures requises en cas de perte de contact visuel avec le trafic ILS;

(L) nécessité que l'aéronef LDA soit l'aéronef de queue.

745.124(55) – Programme de formation – Mouvements simultanés sur pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles – ILS/surveillance de pistes de précision (PRM) et aide directionnelle du type radiophare d'alignement (LDA)/PRM – Approches aux instruments simultanées de pistes décalées (SOIA)

Renseignements généraux

1. Introduction

1.1  L'équipement et les procédures de surveillance de pistes de précision (PRM) permettent des approches indépendantes simultanées dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) vers des pistes parallèles ou quasi parallèles dont les axes sont espacés de moins de 4 300 pieds.

Remarque – le sigle PRM est utilisé pour décrire une technique par laquelle un contrôleur de la circulation aérienne qui surveille un aéronef en approche à l'atterrissage utilise l'équipement radar secondaire de surveillance approprié avec une précision azimutale minimale de 0,06 degré (un sigma), une période de mise à jour de 2,5 secondes ou moins et un écran haute résolution affichant des avis de prédiction de position et d'écart.

1.2  Les approches PRM diffèrent des arrivées conventionnelles du fait que l'équipage de conduite doit se conformer à des procédures particulières assurant la réception de communications ininterrompues en provenance du poste de télévigile PRM et savoir répondre à toute directive d'évitement qu'il peut recevoir. L'État de l'exploitant ne donnera l'approbation d'effectuer des approches PRM que lorsqu'il sera certain que toute la formation que requiert l'utilisation de ces procédures particulières a été donnée.

Remarque ― Parmi les documents de référence, on compte les suivants : Procédures pour les services de navigation aérienne – Gestion du trafic aérien, (PANS-ATM, Doc 4444), chapitre 6 – Séparation aux abords des aérodromes, article 6.7 – Mouvements sur pistes parallèles ou quasi parallèles et chapitre 12 – Expressions conventionnelles; et PANS-OPS de l'OACI (Doc 8168-OPS/611)– Procédures pour les services de navigation aérienne, Volume I – Procédures de vol, Partie VII – Mouvements simultanés sur pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles.

2. Généralités

 

2.1  La norme de conception ainsi que la résolution et la fonctionnalité de l'écran du radar couramment utilisé pour surveiller les aéronefs en approche à l'atterrissage limitent la distance latérale minimale à laquelle deux aéronefs peuvent voler suivant des approches parallèles indépendantes vers des pistes dont les axes sont espacés de plus de 4 300 pieds. Lorsque les axes de deux pistes sont espacés de moins de 4 300 pieds et que la PRM n'est pas disponible, les approches doivent être dépendantes – c'est-à-dire que les contrôleurs doivent maintenir un espacement longitudinal minimal, ou décalage, entre les aéronefs se trouvant sur des trajectoires d'alignement de piste adjacentes et (ou) sur des trajectoires MLS d'approche finale. La position du premier aéronef (ou aéronef de tête) a un effet sur ce que peuvent faire les contrôleurs du second aéronef (ou aéronef de queue) : cette situation limite la capacité de l'aérodrome et augmente la charge de travail des contrôleurs.

2.2  L'équipement PRM au sol comprend un radar qui effectue une mise à jour à chaque seconde, c'est-à-dire qu'il est presque cinq fois plus rapide qu'un radar conventionnel de surveillance d'aérodrome. Ce radar à fréquence de mise à jour élevée comporte des écrans grossissants, un logiciel de prédiction des positions à venir ainsi que des alarmes visuelles et sonores, un ensemble de fonctions qui améliore de façon importante la capacité de surveillance du trafic en approche finale des contrôleurs. À cause de la fréquence élevée de mise à jour de ce radar, les contrôleurs voient à l'écran un ensemble de traînées de cible leur permettant de visualiser les tendances avec une très grande précision. La fonction d'alarme automatique émet des mises en garde et des avertissements visant à aider les contrôleurs à identifier tout conflit potentiel entre les aéronefs et à transmettre les instructions appropriées aux équipages. Lors d'opérations PRM, un contrôleur distinct surveille le trafic en approche de chaque piste pour assurer le maintien de l'espacement latéral requis entre les aéronefs en approche finale.

2.3  Ces caractéristiques et procédures permettent aux aéronefs d'effectuer des approches indépendantes en IMC lorsque les axes de pistes parallèles ou quasi parallèles sont espacés de 4 300 à 3 400 pieds, et que chaque trajectoire d'alignement de piste ou chaque trajectoire MLS d'approche finale est alignée avec son axe de piste respectif. Des approches indépendantes en IMC peuvent également être effectuées lorsque les axes des pistes sont espacés de 3 400 à 3 000 pieds, pourvu que l'une des trajectoires d'alignement de piste et (ou) l'une des trajectoires MLS d'approche finale vers le seuil soit décalée de l'autre de 2,5 à 3 degrés. Les procédures PRM permettront donc de rétablir une certaine capacité de mouvement qu'avait perdue la circulation aérienne, en réduisant les retards, la consommation en carburant et l'impact sur l'environnement.

3. Exposés avant la descente/l'arrivée

3.1  Les exposés donnés avant l'arrivée à un aérodrome où l'on croit ou l'on sait que des approches PRM sont effectuées doivent traiter de tous les sujets mentionnés aux paragraphes qui suivent, selon les circonstances.

4. Service automatique d'information de région terminale (ATIS)

4.1  Les transmissions de l'ATIS d'un aérodrome doivent mentionner lorsque des approches PRM sont permises. Si l'équipage d'un aéronef n'est pas en mesure d'effectuer une approche PRM ou ne veut pas en effectuer (anomalie de l'équipement, équipement non approuvé, équipement inacceptable aux yeux du commandant de bord, etc.), il doit en informer le contrôle de la circulation aérienne le plus tôt possible.

4.2  Les approches PRM peuvent être interrompues lorsque certaines conditions météorologiques pouvant contribuer à l'accroissement des écarts entre les trajectoires d'alignement de piste ou les trajectoires MLS d'approche finale au point de menacer la sécurité prévalent, notamment : cisaillement du vent, turbulence, courants descendants, vents de travers et phénomènes météorologiques violents (comme les orages). L'ATIS peut aviser de l'interruption d'une approche PRM.

5. Cartes d'approche

5.1  Les équipages de conduite doivent consulter les cartes d'approche PRM appropriées des aérodromes où ils prévoient atterrir, mais il se peut que ce ne soient pas les mêmes que dans le cas d'approches non PRM. Les approches PRM nécessitent la fourniture de renseignements additionnels, notamment la fréquence de veille et toute exigence spéciale et (ou) limites particulières à l'aérodrome visé.

6. Exigences en matière d'équipement de bord

6.1  L'équipement de bord doit permettre l'affichage de signaux ILS ou MLS de façon à ce que les pilotes puissent suivre continuellement les renseignements de guidage latéral et vertical présentés.

6.2  Le pilote de chaque aéronef doit disposer d'au moins deux dispositifs de réception distincts et en bon état lui permettant de recevoir simultanément des messages radio des contrôleurs lorsqu'il commence une approche PRM.

7. Approche couplée au pilote automatique

7.1  Pour réduire le risque qu'un aéronef en approche n'arrive pas à compléter le virage de sa trajectoire d'approche finale ou qu'une fois stabilisé, l'aéronef dévie de cette trajectoire, les pilotes devraient envisager l'utilisation des fonctions de capture d'alignement de piste et de descente avant d'effectuer une approche complètement couplée.

8. Communications

8.1  Pour éviter le blocage des transmissions, chaque piste sera desservie par deux fréquences : une fréquence principale et une fréquence secondaire (ou « de veille »). [Dans le présent document, le terme « fréquence » englobe le terme « voie ».] Le contrôleur de la tour et le contrôleur de veille peuvent transmettre sur ces deux fréquences, mais le contrôleur de veille peut avoir priorité sur les transmissions du contrôleur de la tour. Les pilotes doivent écouter les deux fréquences, mais n'émettre que sur la fréquence principale. Dans le poste de pilotage, on doit régler les volumes des récepteurs presque au même niveau pour ces deux fréquences, de façon à ce que les transmissions entrantes soient entendues sur un récepteur si les messages reçus sur l'autre sont interrompus (blocage des transmissions, microphone ouvert, panne radio, etc.).
 
8.2  Le moment où les pilotes doivent commencer à écouter la fréquence de veille et la fréquence principale sera mentionné par le fournisseur des services de la circulation aérienne et publié sur la carte d'approche PRM connexe.

9. Procédures de maintien de l'espacement entre les aéronefs à l'arrivée

9.1  Pour assurer un espacement latéral adéquat entre les aéronefs se trouvant sur des trajectoires adjacentes d'alignement ou d'approche finale, le concept de l'approche PRM inclut un corridor d'espace aérien constituant une zone à ne pas transgresser (NTZ) large d'au moins 2 000 pieds et équidistant entre les axes des pistes parallèles ou quasi parallèles. Cette zone est censée servir de tampon entre les aéronefs en approche. Les aéronefs seront guidés au radar pour intercepter leur trajectoire d'alignement de piste ou leur trajectoire MLS d'approche finale respectives avec un espacement vertical d'au moins 1 000 pieds. La NTZ commence là où celui des aéronefs qui se trouvent à l'altitude la plus élevée interceptent sa trajectoire d'alignement et commencent à descendre; l'espacement vertical de 1 000 pieds est alors perdu. Le travail du contrôleur de veille consiste à s'assurer qu'aucun aéronef ne dépasse le virage de la trajectoire d'alignement de piste ou de la trajectoire d'approche finale ou, qu'une fois établi, il ne suive pas une trajectoire qui le fera pénétrer dans la NTZ. Si les contrôleurs sont témoins de telles erreurs, ils doivent immédiatement transmettre des directives en vue de corriger la perte d'espacement provoquée.

9.2  Lorsque les contrôleurs voient qu'un aéronef dépasse le virage de la trajectoire d'alignement de piste ou de la trajectoire d'approche finale, ou que s'il continue à suivre la route qu'il suit il pénétrera dans la NTZ (mais ne l'a pas encore fait), ils doivent demander à cet aéronef de reprendre immédiatement la trajectoire adéquate en lui transmettant des directives semblables aux suivantes :

(Indicatif d'appel de l'aéronef) VOUS AVEZ CROISÉ LE RADIOPHARE D'ALIGNEMENT DE PISTE (ou LA TRAJECTOIRE MLS D'APPROCHE FINALE). VIREZ À GAUCHE (ou À DROITE) IMMÉDIATEMENT ET REVENEZ VERS LE RADIOPHARE D'ALIGNEMENT DE PISTE (ou vers LA TRAJECTOIRE MLS D'APPROCHE FINALE).

9.3  Lorsque les contrôleurs voient un aéronef pénétrer dans la NTZ, ce qui est défini comme une « erreur aberrante » (c'est-à-dire que le pilote ne réagit pas aux directives l'enjoignant de reprendre sa trajectoire d'alignement de piste ou sa trajectoire MLS d'approche finale), ils doivent demander au pilote de l'aéronef suivant la trajectoire adjacente de virer immédiatement et de monter selon le cap et l'altitude indiqués, afin d'éviter l'aéronef qui dévie. Cette manœuvre est appelée « breakout » et sert à diriger l'aéronef hors de l'axe d'approche. Exceptionnellement et seulement lorsque le contrôleur de la circulation aérienne considère la manœuvre essentielle, on peut ordonner à l'aéronef de descendre s'il n'existe aucune autre solution pratique et que la manœuvre ne risque pas de faire descendre l'aéronef au-dessous de l'altitude minimale de vol.

9.4  À cause de la nature de cette manœuvre de « breakout », le pilote est censé amorcer immédiatement le virage, puis monter ou descendre, selon le cas. Les instructions de cap ne doivent pas différer de plus de 45 degrés de la trajectoire d'alignement de piste ou de la trajectoire MLS d'approche finale. Internationalement, les instructions de « breakout » se donnent habituellement comme suit :

(Indicatif d'appel de l'aéronef) BREAKOUT ALERT, (indicatif d'appel de l'aéronef) VIREZ À GAUCHE (ou À DROITE) DEGRÉS (ou CAP) (trois chiffres) IMMÉDIATEMENT POUR ÉVITER TRAFIC [DÉVIANT DE LA TRAJECTOIRE D'APPROCHE ADJACENTE], MONTEZ (ou DESCENDEZ) À (altitude).

Comme la FAA utilise le terme « traffic alert » pour amorcer un « breakout », aux États-Unis, les instructions de « breakout » se donnent habituellement comme suit :

(Indicatif d'appel de l'aéronef) TRAFFIC ALERT, (indicatif d'appel de l'aéronef) VIREZ À GAUCHE (ou À DROITE) DEGRÉS (ou CAP) (trois chiffres) IMMÉDIATEMENT POUR ÉVITER TRAFIC [DÉVIANT DE LA TRAJECTOIRE D'APPROCHE ADJACENTE], MONTEZ (ou DESCENDEZ) À (altitude).

9.4  Les pilotes doivent connaître la terminologie qu'utilise l'État où ils volent pour amorcer une manœuvre de « breakout ».

10. « Breakouts »

 

10.1 Lorsque les pilotes effectuent des approches PRM, ils doivent être très vigilants, afin de réagir immédiatement à toute instruction de « breakout »» qu'ils peuvent recevoir.

10.2 Il est peu probable qu'un aéronef « dévie de façon aberrante » de la trajectoire d'alignement de piste ou de la trajectoire MLS d'approche finale qui lui est assignée et pénètre dans la NTZ, forçant ainsi le contrôleur de veille à transmettre des instructions de « breakout » à l'aéronef en approche sur la trajectoire d'alignement de piste ou sur la trajectoire MLS d'approche finale adjacente. Cependant, étant donné la grande proximité des trajectoires des aéronefs en cause, il est primordial que les pilotes suivent scrupuleusement et dans les meilleurs délais les instructions de « breakout ». La portion virage du « breakout » étant l'élément le plus important pour obtenir une protection maximale, ces instructions permettent la résolution des conflits de l'aéronef menacé.

10.3 L'évitement d'un aéronef qui « dévie de façon aberrante » devrait réduire les risques d'affichage d'un avis de résolution ACAS, mais si un tel avis est reçu, il doit également être suivi.

10.4 Si le pilote reçoit un avis de résolution et une instruction de « breakout », il doit toujours suivre l'avis de résolution (même si ce dernier diffère de l'instruction de montée ou de descente du contrôleur de veille), tout en se conformant à la portion virage de l'instruction de « breakout ». Après avoir réagi à un avis de résolution, l'équipage de conduite doit informer le plus tôt possible le contrôleur de la manœuvre choisie.

11. Manœuvres des aéronefs

11.1 Lorsque les pilotes accordent toute l'attention nécessaire au virage initial de la trajectoire d'alignement de piste ou de la trajectoire MLS d'approche finale, en s'assurant que leur aéronef ne rate pas la capture prévue, des « erreurs aberrantes » risque moins de survenir et de nécessiter des instructions de « breakout ». L'espacement latéral est plus que normal lorsque l'on effectue des approches PRM, c'est pourquoi il est particulièrement important de surveiller de près la trajectoire de vol et de réagir rapidement aux instructions des contrôleurs, ainsi que de respecter scrupuleusement les contraintes de cap et de vitesse données afin de réduire la vitesse de rapprochement.

11.2 Corrections de trajectoire d'approche contrôlée Si un contrôleur voit un aéronef dévier de sa trajectoire d'alignement de piste ou de sa trajectoire MLS d'approche finale, il demande au pilote de cet aéronef de reprendre la bonne trajectoire. Le pilote doit immédiatement apporter la correction demandée en utilisant les commandes de contournement du système de gestion de vol qui lui permettront de se conformer rapidement aux instructions reçues ou, s'il ne peut y arriver, en déconnectant les systèmes de vol automatique et en effectuant la manœuvre manuellement. S'il ne réagit pas en temps opportun, il se peut qu'un « breakout » de l'aéronef sur la trajectoire d'approche adjacente soit nécessaire.

11.3 « Breakouts »  Pour ce qui est de la manœuvre de « breakout », la façon la plus rapide d'amorcer immédiatement un virage et (ou) de modifier un angle de tangage est de le faire manuellement, en sollicitant le volant ou le manche latéral, une fois les systèmes de vol automatique déconnectés, au besoin. On doit ensuite régler la puissance et la compensation avant de reconnecter les systèmes de vol automatique. Dans certains aéronefs, il faut débrayer les automanettes. Lors d'une manœuvre de « breakout », il est fort probable que les algorithmes variométriques intégrés aux sélecteurs de commande verticale ou latérale de vol du pilote automatique de nombreux aéronefs ne soient pas en mesure de réagir immédiatement pour modifier la trajectoire de vol à laquelle s'attend le contrôleur.

12. Procédures d'approche aux instruments simultanée de pistes décalées

12.1 Lorsque des procédures d'approche PRM sont utilisées à des aérodromes auxquels les axes des pistes parallèles ou quasi parallèles sont espacés de 3 000 à 750 pieds, des approches indépendantes peuvent être élaborées au moyen d'une procédure appelée approche aux instruments simultanée de pistes décalées (SOIA). La géométrie de la SOIA nécessite que la trajectoire d'alignement de piste ou la trajectoire MLS d'approche finale desservant l'une des pistes soit décalée et que la balise y étant associée soit déplacée vers un côté de la piste. Cette approche fournit également des renseignements sur la trajectoire de descente. L'autre piste est desservie par un ILS ou un MLS en ligne.

12.2 En général, les dispositions susmentionnées concernant les approches PRM s'appliquent également à la SOIA, mais avec les quelques différences suivantes:

12.2.1  L'ATC regroupe par paires les aéronefs qui effectuent des approches adjacentes en ligne et décalées de façon à ce que l'aéronef effectuant l'approche décalée se trouve derrière l'aéronef effectuant l'approche en ligne. La radiobalise de la trajectoire d'alignement de piste ou de la trajectoire d'approche finale située d'un côté de la piste assure un espacement latéral adéquat entre les paires d'aéronefs, lequel espacement diminue progressivement à mesure que convergent les approches décalées et en ligne. L'endroit où cet espacement est de 3 000 pieds détermine le point d'approche interrompue (MAP) de l'approche décalée.

12.2.2  Le pilote de l'aéronef effectuant l'approche décalée est censé exécuter trois tâches pour dépasser le MAP avec l'intention d'atterrir :

a)  repérer l'aéronef se trouvant devant et effectuant une approche en ligne;

b) signaler à l'ATC le trafic qu'il aperçoit (il est à remarquer qu'il se peut que le contrôleur n'accuse pas réception de cette transmission);

c)  regarder l'environnement de la piste.

12.2.3  Si le pilote ne respecte pas ces exigences, il doit procéder à une approche interrompue à son arrivée au MAP. Passé le MAP, l'espacement entre les aéronefs se trouvant sur des trajectoires d'approche adjacentes se fait visuellement seulement. Au moment opportun, le pilote effectuant une approche décalée doit ajuster la trajectoire de vol de l'aéronef pour l'aligner avec la piste d'atterrissage et se préparer à stabiliser l'appareil avant de se trouver à 500 pieds au-dessus de l'élévation du seuil. Ce pilote devient alors responsable du maintien de l'espacement visuel avec l'aéronef se trouvant devant et effectuant une approche en ligne adjacente. Donc, même si les aéronefs peuvent voler en IMC pendant leur descente vers le MAP, des conditions visuelles doivent prévaloir à partir de ce point.

13. Formation

13.1 Les exploitants doivent s'assurer que les pilotes et les mécaniciens navigants reçoivent une formation pertinente en PRM portant sur tous les sujets mentionnés dans le présent document. Des instructions particulières pertinentes au type d'aéronef utilisé doivent leur être fournies concernant les techniques de manœuvre et de gestion du poste de pilotage.

13.2 Toute présentation vidéo sur vidéocassette ou sur DVD, etc., visant à aider l'équipage de conduite à comprendre les procédures d'approche PRM doit être utilisée.

13.3 Avant d'effectuer des approches PRM en IMC, les pilotes et les mécaniciens navigants doivent s'exercer à l'exécution des procédures PRM à bord d'un aéronef ou d'un simulateur de vol pertinent. Cet exercice doit notamment porter sur les points suivants : exposés avant la descente/l'arrivée; utilisation de cartes d'approche PRM; jonction à la trajectoire ILS d'approche ou à la trajectoire MLS d'approche finale; transition vers une approche visuelle associée à la SOIA; réaction aux instructions du contrôleur pour corriger une « erreur aberrante »; et réaction appropriée aux instructions de « breakout », avec et sans avis de résolution ACAS.

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