No de bulletin: 01/14

Sujet

Modification aux TP 14727 - Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (avions) and TP 14728 - Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (hélicoptère) et TP14672 – Manuel de l'évaluateur programme avancé de qualification, en ce qui concerne l’évaluation des techniques d’approche stabilisée avec angle de descente constant (SCDA); les amorces de décrochage; et les approches effectuées jusqu’aux minimums de Performance d’alignement de piste avec guidage vertical (LPV)

Objet

Introduction ou modification de critères d’exécution relatifs à l’évaluation :

  • de techniques SCDA pendant les approches de non précision;
  • d’amorces de décrochage; et
  • d’approches effectuées jusqu’aux minima LPV

dans le TP 14727 - Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (avions) and TP 14728 - Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (hélicoptère) et dans le chapitre 10 du TP14672 – Manuel de l'évaluateur programme avancé de qualification.

Contexte

Il est nécessaire d’aborder certains changements récents et importants qui affecteront la conduite de vérifications en vol de manière rapide et avant la publication de documents d’orientation mis à jour, à savoir les Guides de vérification CCP et qualification de type d’aéronef (le cas échéant) et le Manuel de l'évaluateur programme avancé de qualification.

  • CONCERNANT L’UTILISATION DE TECHNIQUES SCDA DANS LES OPÉRATIONS AÉRIENNES COMMERCIALES :

En mai 2012, le Bureau de la sécurité des Transports (BST) a recommandé que:

  • Le ministère des Transports exige que les exploitants canadiens utilisent la technique d'approche stabilisée avec angle de descente constant (SCDA) au cours des approches de non-précision.

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a nommé cette technique une Approche finale en descente continue (CDFA) et la définit comme « une technique conforme aux procédures d’approche stabilisée permettant de piloter le segment d’approche finale d’une procédure d’approche de non-précision (NPA) aux instruments en descente continue, sans mise en palier, d’une altitude/hauteur correspondante ou supérieure à l’altitude/à la hauteur du repère d’approche finale, à une hauteur de franchissement du seuil de piste d’environ 15 m (50 pi) ou au point où il faudrait amorcer la manœuvre d’arrondi à l’atterrissage établi en fonction du type d’aéronef utilisé. »

NOTE - Dans le but de respecter une terminologie déjà utilisée dans des documents d’orientation de Transports Canada (tels que le Circulaire d’information 700-028 and le Manuel d’information aéronautique) et de promouvoir une normalisation avec les protocoles d’établissement des cartes de NAV Canada, le terme SCDA sera appliqué.

Transports Canada – Aviation civile (TCAC) s’attend à ce que l’illustration, dans un futur rapproché, de la trajectoire de descente optimale sur les cartes d’approche aux instruments, combinée à une orientation mise à jour concernant la formation des procédures SCDA (sous forme de la Circulaire d’information 700‑028 et d’un Manuel de procédures aux instruments mis à jour), encouragera les exploitants canadiens à promouvoir activement leur utilisation comme moyen de réduction des risques d’accidents d’approche et d’atterrissage associés à des approches de non‑précision.

  • CONCERNANT LES AMORCES DE DÉCROCHAGE :

TCAC a récemment publié la Circulaire d’information (CI) 700-031 au sujet de la prévention et sortie du décrochage d’un avion. Cette CI insiste notamment sur la réduction de l'angle d'attaque en tant que principale mesure à prendre en cas de décrochage ou d’amorce de décrochage, et que toute action en vue de reprendre l’altitude perdue et/ou un profil de vol approprié ne peut être entreprise qu'une fois la sortie de décrochage correctement effectuée. 

En lien avec cette orientation révisée, TCAC doit d’assurer de réviser aussi ses critères d’exécution concernant l’évaluation des amorces de décrochage pendant les vérifications en vol. Dans cette optique, il est nécessaire de ne pas confondre amorce de décrochage avec décrochage, puisque la récupération de l’appareil doit être effectuée dès l’amorce du décrochage, et un décrochage doit être évité.

  • CONCERNANT LES APPROCHES EFFECTUÉES JUSQU’À DES MINIMA LPV :

Il est devenu nécessaire de catégoriser les approches effectuées jusqu’à des minima LPV comme type d’approche de précision ou de non-précision, puisque les annexes réglementaires des CCP exigent qu’une approche de chaque type (dans la mesure du possible) soit évaluée pendant les CCP.

NAV CANADA a travaillé à l’expansion du service de guidage vertical avec système de renforcement à couverture étendue (WAAS) dans la majeure partie du Canada en établissant des stations de référence canadiennes et en les reliant au réseau WAAS de la FAA.  Les procédures d’approche avec guidage vertical (APV) rangées dans la catégorie LPV (qualité radiophare d’alignement de piste avec guidage vertical) peuvent être effectuées à l’aide du WAAS.

Les approches LPV partagent de nombreuses similarités avec des approches ILS. L’angle de la trajectoire de vol verticale de la trajectoire d’approche finale d’une approche LPV est de 3°, ce qui permettra d’éviter les altitudes minimales de descente par palier associées aux approches de non-précision classiques.  Les minima LPV donnent une altitude de décision (DA), ce qui oblige le pilote à amorcer une approche interrompue à cette altitude s’il n’a pas les références visuelles obligatoires lui permettant de poursuivre l’approche.

Les approches RNAV (GNSS) avec guidage vertical faisant appel au WAAS dépendent entièrement du signal WAAS, mais puisque le WAAS satisfait essentiellement aux mêmes exigences de navigation (en terme de précision, intégrité et continuité) que l’ILS, les pilotes peuvent s’attendre à ce que le guidage soit similaire à celui fourni par un ILS, mais avec une amélioration au niveau de la stabilité du signal par rapport à l’ILS. Les critères de conception d’approche LPV sont identiques aux critères de l’ILS de CAT I, bien que la DA la plus basse actuellement atteignable soit de 250 pi HAT.

Le matériel avionique du WAAS calcule sans cesse les niveaux d’intégrité pendant une approche et avertit l’équipage lorsque les seuils d’alerte sont dépassés. C’est ce qui se passe également dans le cas d’un dispositif de surveillance de l’ILS qui bloque le signal ILS lorsque la précision ne respecte pas les tolérances exigées.

Pour toutes ces raisons, les approches effectuées jusqu’à des minima LPV seront catégorisés comme rencontrant les exigences d’une approche de précision pour les fins d’un CCP. Des critères d’exécution additionnels propres à l’exécution de ces approches seront ajoutés aux TP 14727 - Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (avions) and TP 14728 - Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (hélicoptère).

Lignes directrices destinées au personnel

  • CONCERNANT L’UTILISATION DE TECHNIQUES SCDA PENDANT UNE VÉRIFICATION EN VOL :

Bien que les procédures d’approche de non‑précision ne soient pas intrinsèquement dangereuses, l’utilisation d’une technique traditionnelle de descente par paliers pour effectuer des approches de non‑précision comporte des risques d’erreur, et elle est donc déconseillée. Les exceptions à l’utilisation d’une technique SCDA devraient se limiter aux approches indirectes, aux approches nécessitant des manœuvres tardives avant l’atterrissage et aux situations où des conditions environnementales (comme, par exemple, du givrage dans les nuages) justifieraient une technique différente.

Donc, on insérera le passage ci‑dessous dans la section CRITÈRES D’EXÉCUTION des approches aux instruments de non‑précision figurant dans les TP 14727 - Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (avions) and TP 14728 - Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (hélicoptère) ainsi qu’à l’article 10.25 – Approches aux instruments du TP14672 – Manuel de l'évaluateur programme avancé de qualification.

« Lorsqu’on utilise une technique SCDA en effectuant le segment d’approche finale d’une approche de non‑précision jusqu’aux minimums d’approche directe, le candidat est évalué en fonction de sa capacité à :

  1. utiliser les corrections de température apportées à la MDA / DA et aux autres altitudes publiées, lors d’exploitation par temps froid;
  2. vérifier les renseignements sur l’altitude et les points de cheminement lorsqu’ils proviennent d’une base de données de navigation par rapport à une source indépendante, si disponible;
  3. calculer une trajectoire d’approche stable qui se rapproche d’un angle de descente optimal conformément aux procédures d’utilisation normalisées (SOP), en utilisant tout système informatisé pour calculer la trajectoire d’approche ou autre méthode de calcul de cheminement d’approche stable vers le point d’atterrissage ciblé, par exemple en déterminant un angle ou un taux de descente approprié;
  4. donner un exposé sur la procédure prévue conformément aux SOP, et plus particulièrement sur toute marge d’altitude additionnelle à l’altitude minimale de descente (MDA), le cas échéant;
  5. manœuvrer l’aéronef de façon à commencer le segment d’approche finale dans une configuration convenable et à une vitesse indiquée appropriée, conformément aux SOP;
  6. survoler tout repère de descente par paliers entre le repère d’approche finale (FAF) et le point d’approche interrompue (MAP), à l’altitude minimale ou au‑dessus de cette dernière;
  7. effectuer une descente continue, sans mise en palier, devant être effectuée sur la base de l’angle de descente obtenu au moyen de la carte d’approche ou tel que déterminé par le(s) membre(s) de l’équipage de conduite;
  8. rencontrer tous les critères d’une approche stabilisée à 1000 pieds AGL sous des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) ou 500 pieds AGL sous des conditions météorologiques de vol à vue (VMC), ou tel que défini par des SOP, d’une manière opportune;
  9. maintenir un profil vertical approprié jusqu’à un point dans l’espace qui permettra un atterrissage sécuritaire nécessitant un minimum de manœuvres, si la référence visuelle requise pour poursuivre l’atterrissage a été établie;
  10. amorcer une approche interrompue si tout paramètre d’approche stabilisée n’est pas rencontré à la limite applicable établie sous le critère (h), ou si la référence visuelle requise pour poursuivre l’atterrissage n’a pas été établie à la première des éventualités suivantes:
    1. MDA / DA; ou
    2. le MAP; et
  11. amorcer la portion de navigation horizontale (latérale) de la procédure d’approche interrompue publiée au MAP.

Remarque : Il n’est pas nécessaire pour un exploitant aérien de tirer avantage d’une exemption à l’alinéa 602.128(2)(b) du RAC pour pouvoir mettre en œuvre des procédures SCDA.

Sans cette exemption toutefois, les équipages de conduite doivent s’assurer d’ajouter à la MDA une marge d’altitude appropriée si elle est utilisée comme DA pendant un profil SCDA, pour ainsi éviter de voler sous la MDA dans le cas où une approche interrompue doit être amorcée parce que les références visuelles requises pour poursuivre l’approche à l’atterrissage ne se sont pas matérialisées.

Pour ce qui est des exploitations aériennes qui tirent avantage de cette exemption, un pilote peut descendre sous une MDA publiée, même si la référence visuelle requise pour poursuivre l’approche à l’atterrissage n’a pas été établie, après l’amorce d’une approche interrompue à une MDA, lorsque la MDA est utilisée comme une DA à la fin d’un profil SCDA. Les pilotes vérificateurs agréés devraient savoir que cette exemption est assujettie aux conditions suivantes :

  1. le pilote aux commandes doit effectuer une descente en approche finale avec une SCDA prévue entre le repère d'approche finale et une hauteur de survol nominal du seuil de piste de 50 pieds;
  2. le pilote aux commandes doit amorcer une approche interrompue en atteignant la MDA ou le MAP, lorsque la référence visuelle requise pour poursuivre l’approche à l’atterrissage n’a pas été établie;
  3. le pilote aux commandes ne doit pas effectuer d’approche SCDA dans le cas de procédures nécessitant une correction de calage altimétrique éloigné;
  4. le pilote aux commandes doit effectuer la procédure d’approche aux instruments jusqu’aux minimums d’approche directe, et la trajectoire d’approche finale ne doit pas se trouver à plus de 15 degrés de l’axe de la piste;
  5. le pilote aux commandes d’un aéronef volant selon les règles de vol aux instruments (IFR) exploité par le titulaire d’un certificat d'exploitation aérienne ou d’un certificat d'exploitation privée délivré par le ministre doit maintenir sa conformité à toutes les exigences mentionnées dans le calendrier joint à cette exemption. »
  • CONCERNANT L’ÉVALUATION D’AMORCES DE DÉCROCHAGE PENDANT UNE VÉRIFICATION EN VOL :

Les critères d’exécution, concernant l’initiation d’une amorce au décrochage et la perte d’une altitude minimum lors de sa sortie, seront retirés.  L’énoncé BUT ne mentionnera plus une perte minimale d’altitude.  L’exercice portera uniquement sur l’aspect de la sortie de la manœuvre, et non plus sur son initiation.  Le PVA se voit responsable de générer une situation résultant en un niveau de poussée/puissance inadéquat et/ou un écart d’assiette causant un angle d’attaque élevé.  Par conséquent, le texte qui suit remplace ce qui se trouve présentement en vigueur pour l’exercice 12 – DECROCHAGES dans le TP 14727 - Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (avions) and TP 14728 - Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (hélicoptère).

« 12. AMORCES DE DÉCROCHAGE

But

Déterminer l’aptitude du candidat à reconnaître une amorce de décrochage et à en sortir de manière prompte et de la bonne façon à partir de diverses configurations, et éviter un décrochage.

Description

Aux fins de cette manœuvre, une amorce de décrochage peut être identifiée par :

  • une première indication de tremblement aérodynamique, une absence de maîtrise en tangage, une absence de contrôle en roulis, une incapacité à freiner un taux de descente, et/ou
  • l’activation de mécanismes d’avertissement de décrochage, vibreur de manche et/ou pousseur de manche (lorsque posés).

Lorsqu’exécutées dans un avion, les amorces de décrochage devraient avoir lieu de jour avec un horizon clairement visible, à une distance suffisante du sol et/ou des nuages.  Les amorces de décrochage devraient être effectuées à une altitude d’au moins 5 000 pieds AGL et, si la manœuvre se déroule au-dessus des nuages, à une altitude d’au moins 2 000 pieds au-dessus du sommet des nuages, ou en utilisant des critères de séparation plus élevés lorsque spécifiés par des avionneurs ou exploitants aériens.

Pendant un CCP initial ou d’avancement, les amorces de décrochage suivantes doivent être effectuées :

  1. une amorce de décrochage en configuration de décollage, sauf si une configuration de décollage volets rentrés est celle normalement utilisée pour ce modèle et ce type d’avion;
  2. une amorce de décrochage en configuration lisse, de préférence à moyenne ou haute altitude;
  3. une amorce de décrochage en configuration d’atterrissage.

Dans le cas des CCP en simulateur, une des amorces de décrochage doit être effectuée pendant un virage sous une inclinaison latérale entre 15° et 30°.

Dans le cas des CCP des sous-parties 704 et 705 effectués en simulateur, le PVA n’a pas à évaluer les amorces de décrochage quant le CCP suit un scénario LOFT (le cas échéant sous la sous-partie 705 seulement), un CCP scénarisé ou plan d’action développé conformément aux principes directeurs du chapitre 6 du Manuel PVA, ou s’applique à un avion à commandes électriques; et

  1. dans le cas d’un CCP initial sur type d’avion, les amorces de décrochage ont fait l’objet d’une démonstration satisfaisante pendant la formation initiale;
  2. dans le cas des CCP annuels ou semestriel:
    1. oit les amorces de décrochage qui font partie du plan de cours pertinent de la formation annuelle ont fait l’objet d’une démonstration satisfaisante pendant cette formation;
    2. soit les amorces de décrochage ne font pas partie du plan de cours pertinent de la formation annuelle.

Critères d’exécution

Baser l’évaluation du candidat sur son aptitude à :

  1. reconnaître la première indication de l’imminence d’un décrochage (telle qu’énoncée dans la section Description ci-haut);
  2. débrayer le pilote automatique et l’automanette (lorsque posé et enclenché);
  3. appliquer une commande de piqué jusqu'à ce que les signes de décrochage et/ou l'avertissement de décrochage diminuent de façon importante ou disparaissent, et utiliser le compensateur au besoin;
  4. replacer les ailes à l'horizontale à l’aide des ailerons et actionner la gouverne de direction seulement lorsque nécessaire pour maîtriser les glissades sur l'aile;
  5. ajouter ou ajuster la puissance/poussée nécessaire;
  6. procéder aux changements de configuration tel que recommandé et s’assurer que les aérofreins / freins aérodynamiques (si posés) sont rentrés;
  7. retourner à une vitesse sécuritaire et en vol stabilisé; et
  8. s’assurer que l’avion se trouve dans une configuration convenable en vérifiant les items pertinents d’une liste de vérification appropriée. »

En ce qui concerne le Manuel de l'évaluateur programme avancé de qualification, le titre du paragraphe 10.20 se voit modifié pour se lire « Amorce au décrochage » seulement.  Le contenu de ce paragraphe ne place pas la même importance à minimiser la perte d’altitude lors de la sortie d’une amorce au décrochage.  Seul l’élément 4 de l’alinéa 10.20.2 se voit modifié pour se lire « perdre une altitude excessive ou inappropriée à la circonstance » au lieu de « perdre beaucoup d'altitude », puisque une perte appréciable d’altitude peut être une conséquence raisonnable d’un décrochage ou d’une amorce au décrochage, dépendamment des conditions sous lesquelles la séquence a lieu, par exemple à partir d’altitudes élevées.

  • CONCERNANT LES APPROCHES EFFECTUÉES JUSQU’À DES MINIMA LPV PENDANT UNE VÉRIFICATION EN VOL :

Des critères d’exécutions propres à la préparation et à la conduite d’approches effectuées jusqu’à des minima LPV se voient ajoutés à la liste existante des critères d’approches de précision ILS.

NOTE – Le Rapport de test en vol CCP (formulaire 26-0249) ne contient pas de cercle LPV aux lignes 15 et 16 – Approches. Jusqu’à ce que le formulaire soit modifié pour refléter ce changement parmi d’autres, le cercle ILS doit être utilisé  lorsque l’exigence d’une approche de précision est rencontrée via une approche effectuée jusqu’à des minima LPV.  Un court énoncé à cet effet devrait être inscrit dans la section COMMENTAIRES du formulaire. Les instructions à cet effet comprises dans le chapitre 5 du Manuel PVA seront modifiées en conséquence dans la prochaine édition de ce manuel. 

La liste mise à jour de des critères d’exécution pour des approches de précision se lit comme suit, les modifications y étant insérées en caractères gras:

« Approche de précision aux instruments (3D - ILS ou LPV)

Critères d'exécution

Baser l'évaluation du candidat sur son aptitude à:

  1. choisir et respecter la procédure d'approche aux instruments ILS ou LPV à effectuer;
  2. établir des communications bidirectionnelles avec l'ATC en se servant de la bonne phraséologie et des bonnes techniques de communication, soit personnellement, soit en demandant au copilote ou au pilote de sécurité de le faire, compte tenu de la phase de vol ou du segment d'approche;
  3. respecter en temps opportun l'ensemble des autorisations, des instructions et des procédures données par l'ATC et l'aviser en conséquence en cas d'impossibilité de les respecter;
  4. sélectionner l'équipement de navigation au sol et embarqué devant servir pendant la procédure d'approche, le régler, l'identifier, le confirmer et en surveiller l'état opérationnel, et dans le cas d’une approche LPV, extraire et valider la procédure à partir de la base de données appropriée et exécuter une vérification RAIM ou une vérification opérationnelle similaire conformément aux SOP;
  5. établir la configuration et la vitesse/vitesse V appropriées, compte tenu de la turbulence, du cisaillement du vent, des micro-rafales ou d'autres conditions météorologiques et opérationnelles;
  6. mettre en application les éléments de la liste de vérifications de l'aéronef appropriée à la phase de vol ou au segment d'approche, y compris, le cas échéant, la liste de vérifications à l'approche et à l'atterrissage, moteur inopérant;
  7. appliquer les corrections aux altitudes de procédure publiées décrites sur la carte d'approche utilisée, lorsque les températures de l'aérodrome sont de 0 degré Celsius ou moins, conformément à la section Généralités du Canada Air Pilot;
  8. faire, le cas échéant, les ajustements nécessaires à la hauteur de décision (DH) ou à l’altitude de décision (DA) publiée et aux critères de visibilité publiés pour la catégorie d'approche de l'avion, en considérant des éléments comme les NOTAM, de l'équipement de navigation embarqué ou au sol inopérant, des aides visuelles associées à l'environnement d'atterrissage inopérantes;
  9. avant la trajectoire d'approche finale, maintenir les altitudes déclarées ou assignées à ±100 pieds sans descendre sous les altitudes minimales applicables, et maintenir les caps à ±10 degrés;
  10. sur la trajectoire d'approche finale, ne pas permettre plus de ½ repère de déviation dans les indications d'alignement de piste et/ou d'alignement de descente;
  11. pendant une approche à des minima LPV, confirmer la rencontre des critères de qualité de navigation requise (RNP), tel qu’un mode d’approche actif par exemple, avant de survoler le FAWP en rapprochement sur l’alignement de piste final, conformément aux SOP ;
  12. pendant une approche à des minima LPV, prendre les actions nécessaires si des critères RNP ne sont plus rencontrés lorsque l’appareil est établi en approche finale ;
  13. maintenir les vitesses d'approche déclarées à +10/-5 nœuds);
  14. maintenir une descente stabilisée jusqu'à la hauteur de décision (DH) ou l’altitude de décision (DA) afin de pouvoir terminer la portion à vue de l'approche à un taux de descente normal et avec des manœuvres minimales;
  15. entreprendre la procédure d'approche interrompue si les références visuelles requises pour la piste prévue ne sont pas obtenues e arrivant à la DH/DA. »

Date d’entrée en vigueur

La présente instruction entrera en vigueur le 01 juin 2014, pour ainsi permettre une courte période de familiarisation avec son contenu avant la nécessité d’introduire les changements qui s’imposent. Les prochaines éditions du TP 14727 - Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (avions) and TP 14728 - Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef (hélicoptère) et du TP14672 – Manuel de l'évaluateur programme avancé de qualification reflèteront ces changements en temps voulu.

Personne ressource

Tom Dunn
Gestionnaire de programme, Formation des équipages de conduite, évaluations et examens (AARTFE)
613-998-8168
tom.dunn@tc.gc.ca 

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