1.1 Introduction

1.1.1 Le but du PAQ

Ce document fournit des lignes directrices pour obtenir l’autorisation d’un programme avancé de qualification (PAQ). Un PAQ est une méthode alternative de formation, d’évaluation, de qualification et de certification qui doit assurer la compétence des pilotes, des membres d’équipage de conduite, des instructeurs et des évaluateurs soumis aux exigences de formation et d’évaluation formulées dans les sous-parties 702, 703, 704 et 705 du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

Le PAQ applique une méthodologie systématique pour élaborer le contenu des programmes de formation destinés aux exploitants aériens. Il remplace le programme de formation traditionnel par un programme de formation et d’évaluation basé sur les compétences. Ce programme est le résultat d’une analyse des tâches rigoureuses qui comprend la gestion des ressources en équipe (CRM). Un PAQ favorise l’innovation dans les méthodes et les techniques d’instruction et d’évaluation, ainsi que la bonne gestion des systèmes de formation. L’un des principaux objectifs d’un PAQ est d’assurer une bonne formation qui permettra d’améliorer les qualifications professionnelles en leur conférant un niveau supérieur aux normes actuelles. Le but d’un PAQ est de permettre à l’équipage et à chacun de ses membres d’atteindre les normes optimales.

Ce document est considéré comme l’équivalent canadien de la Federal Aviation Administration (FAA) Advisory Circular (AC) 120-54A, Advanced Qualification Program.

1.1.2 Historique 

En 1975, la FAA a entrepris de traiter deux questions : 1) les besoins en matériels nécessaires à la simulation totale, et 2) la refonte des programmes de formation pour traiter des problèmes de plus en plus complexes liés aux facteurs humains. À la demande de l’industrie du transport aérien, la FAA a commencé par la question des matériels. Ses efforts ont abouti, en 1980, à l’élaboration du Programme avancé de simulation. Depuis, la FAA continue d’étudier des méthodes de refonte des programmes de formation pour mieux exploiter la simulation avancée, et pour répondre à la complexité croissante des facteurs humains propres à l’équipage technique.

En 1987, on a formé un Groupe d’étude mixte gouvernement-industrie sur le rendement des équipages de conduite. Ses membres se sont réunis au quartier général de l’Association des transports aériens (ATA) pour formuler et discuter les questions de rendement propres aux membres d’équipage. On a formé des groupes de travail pour les trois grands domaines suivants : 1) l’interface homme/équipement; 2) la formation des membres d’équipage de conduite; et 3) le cadre d’exploitation. Chaque groupe de travail a présenté un rapport et des recommandations au groupe d’étude mixte.

En juin 1988, le National Transportation Safety Board (NTSB) a émis une recommandation sur la sécurité (Safety Recommendation (A-88-71)) touchant la formation CRM. Il était recommandé que tous les transporteurs assujettis à la partie 121 examinent les programmes de formation initiaux et périodiques des équipages techniques. Le but était de s’assurer que les programmes de formation comprennent des exercices de formation sur simulateur ou aéronef, qui couvrent la gestion dans le poste de pilotage et la coordination active de tous les membres d’équipage concernés. En outre, l’examen devait permettre d’évaluer leur rendement et de vérifier s’ils respectent les procédures de coordination qui leur sont prescrites.

En réponse aux recommandations du groupe d’étude mixte et de la NTSB, la FAA avait publié, le 2 octobre 1990, la SFAR 58, PAQ, consacrée à la majorité de ces recommandations. Le PAQ avait aussi pour but d’assouplir les règlements concernant l’approbation des programmes de formation novateurs des pilotes. Sur la base d’une analyse bien documentée des exigences opérationnelles, un exploitant aérien soumis au PAQ peut proposer de s’affranchir des pratiques traditionnelles concernant le contenu, les moyens, le moment et le lieu du programme de formation et d’essai. Cette dérogation est soumise à l’approbation, par la FAA, du contenu spécifique de chaque programme proposé. La SFAR 58 exigeait que toute dérogation aux exigences réglementaires traditionnelles soit bien documentée, et qu’elle soit basée sur un mécanisme approuvé de collecte permanente de données – un mécanisme suffisant pour établir un niveau de sécurité au moins équivalent à celui des pratiques traditionnelles. Le PAQ fournit une base constante pour adapter la technologie aux exigences de la formation et pour approuver un programme de formation, dont le contenu soit justifié par le rendement opérationnel.

La première version du RAC contenait une disposition qui devait inclure les programmes de formation approuvés à titre de PAQ. Une disposition semblable figure dans les Normes de service aérien commercial (NSAC).

Le cadre de réglementation du PAQ canadien est généralement conforme au concept adopté pour le PAQ dans les FAR, Partie 121, sous-partie Y qui remplace la SFAR 58, et l’AC 120-54A. Ces normes PAQ de la FAA ont servi de modèle de base à nos propres normes PAQ. Celles-ci contiennent aussi des exigences particulières basées sur les besoins opérationnels et sur le cadre de réglementation propres au Canada.

1.1.3 Contexte 

Les capacités et l’utilisation de simulateurs et d’autres moyens de formation informatisés dans les activités de formation et de qualification ont radicalement changé. Les exigences réglementaires d’un PAQ et cette CIACA permettent à l’exploitant d’élaborer des programmes de formation et de qualification novateurs qui incorporent les progrès, les méthodes et les techniques de formation les plus perfectionnés. Ces programmes de formation et d’évaluation sont maintenant groupés sous l’expression générale de Simulation opérationnelle en ligne (LOS). Ils comprennent les applications suivantes : LOFT, (Entraînement type vol de ligne), SPOT (Formation aux opérations spéciales, et LOE (Évaluation opérationnelle en ligne).

Étant donné le rôle de la gestion des ressources en équipe (CRM) dans la prévention des accidents mortels, il est évident que les cursus de formation devraient permettre d’élaborer et d’évaluer les compétences techniques et CRM. Un PAQ fait appel à une conception structurée de LOS pour spécifier les compétences techniques et CRM, et pour les intégrer à des scénarios de LOS. La méthodologie de conception des scénarios de LOS doit être approuvée par l’autorité compétente, une division de Transports Canada responsable de la surveillance opérationnelle, telle que la Division des transporteurs aériens de la Direction des opérations nationales.

1.1.4 Les avantages d’un PAQ

Bien qu’un PAQ soit un programme volontaire, Transports Canada encourage les exploitants aériens à y participer. Un PAQ permet d’améliorer l’élaboration d’un cursus et de formuler une approche basée sur les données quant à l’assurance de la qualité, tout en offrant la souplesse nécessaire pour cibler les tâches critiques au cours de la formation des personnels navigants. La méthodologie du PAQ appuie directement les buts de Transports Canada concernant l’amélioration de la sécurité. Le but principal du PAQ est d’atteindre la norme optimale de rendement pour tout l’équipage et chacun de ses membres. À cette fin, le PAQ vise à réduire la probabilité d’erreur liée à l’équipage en associant plus étroitement les exigences de la formation et de l’évaluation aux causes reconnues d’erreur humaine. Par exemple :

1. Rendement de l’équipage 
    
   La plupart des accidents sont causés par des problèmes concernant l’équipage. Les programmes de formation traditionnels sont centrés sur la formation et l’évaluation de chacun de ses membres. Dans le contexte d’un PAQ, la formation et l’évaluation mettent fortement l'accent sur le rendement de l’équipage. 
    
2. Gestion des ressources de l’équipage 
    
   La plupart des accidents sont causés par des erreurs de jugement, de communication et de coordination au sein de l’équipage. Les programmes de formation traditionnels sont principalement axés sur les compétences des pilotes et la connaissance des systèmes. Par contre, dans un PAQ, ces aptitudes et ces connaissances sont intégrées aux compétences CRM en matière de formation et d’évaluation dans l’ensemble du cursus. 
    
3. Formation et évaluation basées sur des scénarios 
    
   La plupart des accidents sont causés par une suite d’erreurs qui s’accumulent au cours d’un vol et qui, si elles ne sont pas détectées ou corrigées, entraînent une erreur finale et fatale. Dans les programmes de formation traditionnels, la formation et l’évaluation sont basées sur les manœuvres, d’où la fragmentation artificielle des événements de simulation qui empêche l’accumulation concrète de la suite d’erreurs. Dans le contexte d’un PAQ, la formation et l’évaluation basées sur un scénario permettent de simuler plus exactement les conditions de vol réelles qui sont censées causer la plupart des accidents mortels. 
    
4. Autres avantages 
    
   On prévoit d’autres avantages qui différeront selon l’exploitant, mais qui pourront comprendre :
    
   1. La capacité de modifier les cursus, les supports et les intervalles de formation. 
       
   2. L’évaluation de l’équipage ainsi que celle de chacun de ses membres. 
       
   3. L’uniformisation améliorée des flottes d’aéronef et de leur personnel navigant. 
       
   4. Le passage d’une programmation horaire à une formation basée sur les compétences. 
       
   5. L’accès aux idées et aux recherches novatrices en matière de formation. 
       
   6. La possibilité d’acquérir une formation plus efficace.