2.3 Phase II – Élaboration d’un cursus

Aviation commerciale et d'affaires

2.3.1 Aperçu

La Phase II est la phase d’élaboration du cursus de formation au pilotage expliquée à la Phase I. Document – Dépôt de demande/Administration. Le processus d’élaboration de cette phase comprend cinq grandes étapes et plusieurs documents connexes :

Analyse des tâches du poste (JTA);
Normes de qualification;
Méthodologie d’élaboration de systèmes pédagogiques;
Sommaires de cursus; et
Plan de mise en œuvre et d’exploitation.

Ces cinq étapes sont reliées entre elles, et toutes se font suite. La JTA facilite l’élaboration des normes de qualification. La méthodologie d’élaboration des systèmes pédagogiques clarifie la façon dont la JTA et les normes de qualifications seront utilisées pour faciliter l’élaboration des sommaires de cursus. Le produit final est présenté au moyen du Plan de mise en œuvre et d’exploitation utilisé aux Phases III et IV.

Le candidat doit établir, démontrer et maintenir une liaison transparente entre les cinq étapes. Cette liaison est assurée par une conception systématique de l’élaboration d’un système pédagogique complet. Cette section recommande une approche et une méthodologie rationnelles, et donc acceptables pour Transports Canada, mais l’esprit d’invention et les applications pratiques peuvent créer des variantes également acceptables.

NOTA : Les instructeurs et les évaluateurs seront le premier groupe à passer d’un programme de formation traditionnel à un programme PAQ.

Justification

Dans un programme de formation traditionnel, Transports Canada évalue les cursus de formation achevés en comparant leur contenu décrit dans leur sommaire avec les exigences énumérées par le RAC applicable et par le Manuel de l’inspecteur des transporteurs aériens (ITA). En vertu d’un PAQ, Transports Canada évalue un cursus en surveillant son élaboration, et en approuvant une série de documents exigés. Parmi ces textes figurent l’Analyse des tâches du poste, les normes de qualification et la méthodologie de l’ISD. Ainsi, Transports Canada comprendra mieux comment le candidat justifie sa façon d’élaborer chaque composante de cursus.
L’approche basée sur l’analyse

Dans un PAQ, Transports Canada surveille aussi bien l’élaboration que le résultat. Au lieu d’être basée sur les manœuvres, les procédures et les éléments de connaissance prescrits par Transports Canada, les cursus PAQ sont basés sur une analyse approfondie des exigences de chaque rôle opérationnel dans chaque organisation. Pour obtenir l’autorisation de Transports Canada, les cursus PAQ doivent être considérés comme aussi sécuritaires, sinon plus, que les programmes de formation traditionnels.

L’approche basée sur l’analyse donne à chaque candidat l’occasion d’élaborer des programmes de formation propres à l’exploitant aérien. Par conséquent, les cursus d’un PAQ seront plus sensibles aux différences entre les aéronefs, les conditions d’exploitation, les cas d’urgence et les situations anormales, les niveaux d’aptitude des stagiaires et autres variables d’exploitation, que ne le sont les programmes traditionnels.

2.3.2 Analyse des tâches du poste (JTA)

Pour bien comprendre l’analyse des tâches dans le cadre d’un PAQ, quelques définitions sont nécessaires :

Poste : Un poste regroupe l’ensemble des fonctions remplies par une personne à son travail.
Fonction : L’une des principales subdivisions des activités exercées par une personne. Une ou plusieurs fonctions constituent un poste. Un exemple de fonctions applicable à un PAQ serait une phase de vol telle que : « Décollage », « Montée », « Croisière », etc.
Tâche : Une tâche est une unité de travail qui fait partie d’une fonction donnée. Une tâche comporte un début et une fin définis, et elle produit un résultat mesurable. Exemple de tâche applicable à un PAQ : « effectuer un décollage normal ».
Sous-tâche : Étape ou activité spéciale et distincte exigée dans l’exécution d’une tâche. Exemple d’une sous-tâche appliquée à un PAQ : « effectuer une rotation et un décollage »
Élément : Toute composante d’une analyse de formation nécessaire à l’exécution d’une sous-tâche. Exemple d’élément : « effectuer une rotation de l’aéronef à la Vr jusqu’à un angle de tangage de 12 degrés ».

L’analyse des tâches du poste (JTA) est la méthode ou procédure appliquée pour réduire une unité de travail à ses composantes de base. Le document JTA se compose d’une liste détaillée de tâches, de sous-tâches et d’éléments successifs (s’il y a lieu), indiquant aussi les connaissances et les compétences (techniques et CRM) qui définissent clairement et expliquent en détail les fonctions du poste. On y trouve les caractéristiques des trois volets – Connaissances, Compétences et Attitudes (KSA pour Knowledge, Skill et Attitudes) – qui donnent une définition précise et une description complète du poste. Une JTA tient compte des conditions imposées au poste par le milieu et par l’équipement utilisés. Elle contient des normes (paramètres et tolérances) qui assurent, en toute sécurité, la bonne exécution des fonctions du poste. En outre, la JTA indique les caractéristiques, notamment les conséquences des erreurs, les difficultés relatives, la fréquence de certaines opérations, et le temps exigé pour accomplir la tâche. Le document JTA comprend trois parties : la Liste des tâches du poste, l’Analyse des facteurs de la tâche et l’Analyse d’apprentissage.

2.3.3 Liste des tâches du poste

L’analyse des tâches commence par l’élaboration d’une liste des tâches du poste qui comprend toutes les tâches principales confiées aux responsables d’un rôle opérationnel. Par exemple, une liste des tâches d’un pilote commandant de bord (PIC) comprend l’ensemble des principales activités liées à l’utilisation d’un aéronef, notamment : les opérations au sol, les décollages, etc. Une liste des tâches d’instructeur comprend toutes les activités principales d’enseignement destinées aux stagiaires, notamment : la préparation du matériel de formation, la gestion du milieu d’apprentissage, l’utilisation des équipements de formation, etc.

Structure :

Pour les tâches complexes, il est probablement préférable de diviser un poste en plusieurs fonctions, qui peuvent être ensuite divisées en tâches. Chaque tâche est ensuite divisée en sous-tâches. Finalement, les sous-tâches sont divisées en éléments. Chacune de ces divisions est désignée par un code numérique correspondant. La figure 2-2 illustre un exemple de cette relation.

Pour notre discussion, examinons le poste d’un PIC. Nous diviserons ce poste en plusieurs fonctions définies par les diverses phases de vol. Chaque fonction (ou phase de vol) sera désignée par un code numérique. Par exemple : « 2.0 » représentera la deuxième phase de vol : « Décollage ».

Chaque fonction (phase de vol) peut être ensuite divisée en tâches de poste. Par exemple, « 2.0 Décollage » peut être subdivisé en plusieurs tâches, dont chacune a son code numérique. Puisque toutes les tâches de notre exemple découlent de la même fonction : « 2.0 Décollage », toutes seront désignées par un code numérique commençant par « 2 ». Le premier chiffre indique la fonction, et le second indique la tâche en question. L’on aura ainsi : « 2.1 Effectuer Décollage normal », « 2.2 Effectuer Décollage aux instruments », « 2.3 Effectuer Panne moteur après décollage à V1 », et « 2.4 Effectuer Décollage interrompu ».

Chacune de ces tâches peut être ensuite divisée en plusieurs sous-tâches. Par exemple : la tâche « 2.1 Effectuer Décollage normal », peut être subdivisée en de nombreuses sous-tâches. Pour « 2.1 Effectuer Décollage normal », les sous-tâches comprendront : « 2.1.1 Évaluer Performances et facteurs environnementaux », « 2.1.2 Effectuer Course au décollage », « 2.1.3 Effectuer Rotation et décollage », et ainsi de suite. Ici, les deux premiers chiffres représentent la tâche, et le troisième définit la sous-tâche en question.

Au besoin, ces sous-tâches peuvent être encore subdivisées en éléments. Par exemple : « 2.1.3 Effectuer Rotation et décollage », peut être subdivisé en « 2.1.3.1 Effectuer la rotation à la VR jusqu’à l’angle de tangage ciblé », « 2.1.3.2 Observer l’augmentation de l’altitude barométrique/ADC [PF] », « 2.1.3.3 Annoncer une vitesse verticale positive [PNF] », etc. Dans ce cas, les trois premiers chiffres représentent la sous-tâche, et le dernier chiffre définit l’élément en question.
Hiérarchie :

En divisant les tâches en plusieurs sous-tâches et éléments, chaque liste des tâches du poste produit une hiérarchie numérisée d’exigences du poste pour chaque rôle opérationnel. Cette hiérarchie correspond essentiellement à la gamme d’exigences prévue pour les cours élaborés à partir de ces dernières. Une série d’analyses complémentaires permet de convertir ces exigences du poste en exigences de formation pour les divers cursus PAQ, soit : Qualification et Maintien de la qualification.

Les tâches sont converties en Objectifs de compétence résultants (OCR), et les sous-tâches le sont en Objectifs de compétence secondaires (OCS). Les éléments sont convertis en Objectifs de rendement (OR). Le système de numérotation hiérarchique reste la base de la liste de contrôle qui relie les exigences et le rendement du poste aux exigences et au rendement du cursus. La figure 2-2 illustre cette hiérarchie et sert d’exemple pour créer une liste de tâches.
Justification :

Les systèmes de formation basés sur les compétences commencent toujours par l’élaboration d’une liste détaillée de tâches. Ainsi, la compétence exigée pour le poste sert de base à la conception, à l’élaboration, à l’exploitation et à la gestion du système de formation. La tâche 1.1.1 sera enseignée à la leçon 1.1.1, sujet 1.1.1, et évaluée au moyen de l’élément de test 1.1.1. Les résultats de ces tests serviront à prouver que l’équipage ou l’un de ses membres peut effectuer la tâche 1.1.1. Cette liste de contrôle relie le rendement du poste au rendement de la formation à travers chaque composante du cursus de formation.

Figure 2 – 2 : Exemple de liste des tâches du poste de pilote

Fonction	Tâches du poste (OCR)	Sous-tâches (OCS)	Éléments (OR)	Références Source/Page
1.0 : Opérations au sol				COM /2-12
2.0 : Décollage				COM /3-1
	2.1 : Effectuer Décollage normal			COM /3-2, 3-3
		2.1.1 : Évaluer performances et facteurs environnementaux		Tableau d’analyse d’aéroport/Ville spécifique
		2.1.2 : Effectuer la course au décollage		COM/ 3-2, 3-3
		2.1.3 Effectuer la rotation et le décollage	2.1.3.1 : Annoncer vitesses V [PNF]	COM /3-3
			2.1.3.2 : Effectuer la rotation à VR jusqu’à l’angle de tangage ciblé [PF]	COM 3-3
			2.1.3.3 : Observer l’augmentation de l’altitude barométrique/ADC (PNF)	COM 3-3
			2.1.3.4 : Annoncer une vitesse verticale positive [PNF]	COM 3-3
	2.2 : Effectuer Décollage aux instruments
	2.3 : Effectuer Panne moteur après décollage à V1
	2.4 : Effectuer Décollage interrompu
3.0 : Montée
4.0 : Croisière
5.0 : Descente
6.0 : Approche
7.0 : Atterrissage
8.0 : Après atterrissage
9.0 : Procédures anormales
10.0 : Procédures complémentaires

2.3.4 Analyse d’apprentissage

La deuxième partie du document JTA (Analyse des tâches du poste) est parfois appelée Analyse des compétences, des connaissances et des attitudes (KSA), ou analyse hiérarchique. Ici, ces tâches, sous-tâches et éléments sélectionnés pour la formation dans le cadre de l’analyse des facteurs de tâche sont analysés jusqu’au niveau des connaissances et des compétences de base (les attitudes sont optionnelles). Cette analyse d’apprentissage permettra de déterminer avec plus de précision ce qu’il faudrait vraiment apprendre, ainsi que les meilleurs moyens d’enseigner ce qu’il faut apprendre et de vérifier ses connaissances. Si l’analyse des facteurs de tâche accroît la spécificité des exigences en matière de rendement et de formation, l’analyse d’apprentissage définit plus exactement le contenu et la méthode d’enseignement et de vérification. Le but est de s’assurer que les stagiaires acquièrent les compétences nécessaires au rendement associé à leur poste.

2.3.5 Document JTA

Le document JTA est le deuxième des six documents propres au PAQ qu’il faut soigneusement tenir à jour pendant toute la durée du programme, et soumettre à une méthodologie de révision acceptable. Il n’est pas nécessaire de présenter tous les résultats de l’analyse des tâches à Transports Canada dans le document JTA proprement dit. Transports Canada exige que les résultats de l’analyse d’apprentissage figurent dans ce document, mais il peut être plus commode de présenter les résultats de quelques-uns des facteurs de tâche dans le document Normes de qualification.

2.3.6 Normes de qualification

Une norme de qualification est un objectif de compétence pour les tâches du poste (OCR ou OCS) lié à une stratégie d’évaluation. Les normes de qualification définissent les exigences concernant la maîtrise du rôle opérationnel. La preuve qu’un stagiaire répond aux normes établies le conduira à la certification. En tant que document, les normes de qualification représentent, à elles seules, la partie essentielle de tout PAQ. Il fournit en effet la référence complète, en matière de compétence, pour tous les rôles opérationnels, et sert de base à l’élaboration d’un cours de qualification et d’un cursus de maintien de la qualification. La première étape de l’élaboration des normes de qualification est celle des objectifs de compétence.

2.3.7 Objectifs de compétence

Un objectif de compétence est le résultat de l’application d’un énoncé de rendement, d’une ou de plusieurs conditions, et d’une ou de plusieurs normes de compétence à une tâche ou à une sous-tâche. Cet énoncé a pour but d’expliquer le comportement dont le candidat doit témoigner pour réussir une tâche. Pour chaque rôle opérationnel, il y a deux types d’objectifs de compétence qui sont élaborés à partir de l’analyse des tâches : les objectifs de compétence résultants (OCR), qui sont élaborés à partir des tâches; et les objectifs de compétence secondaires (OCS), qui sont élaborés à partir des sous-tâches.

Chaque énoncé d’objectifs de compétence comporte trois parties :

Un énoncé de rendement qui spécifie bien le comportement dont le candidat doit faire preuve.
Un énoncé de condition indiquant les contingences en matière d’utilisation et d’équipement, ainsi que les conditions environnementales dans lesquelles le comportement doit être assumé.
Un énoncé de normes ou de critères établissant les paramètres et les tolérances qui définissent un rendement satisfaisant.

Nota : Toutes les références documentaires utilisées pour définir le rendement, les conditions et les normes prévues pour chaque objectif de compétence doivent être énumérées par titre et par chapitre dans la documentation des objectifs de rendement qui fait partie du document Normes de qualification.

Objectifs de compétence résultants (OCR) : Les OCR sont des énoncés de rendement, de conditions et de normes formulés au niveau de la tâche. Un ensemble complet de OCR explique en détail une tâche donnée de l’activité en vol du candidat. Les OCR sont classés par l’exploitant aérien comme étant des éléments critiques ou de routine basés sur une évaluation opérationnelle de l’Analyse des tâches. Cette classification déterminera la fréquence avec laquelle ces tâches sont évaluées au cours du cycle de maintien de la qualification. Les OCR mentionnent la gamme d’équipements de formation en vol, ainsi que les situations anormales et d’urgence dont la formation et l’évaluation doivent tenir compte.
Objectifs de compétence secondaires (OCS) : Les OCS sont des énoncés de rendement de conditions et de normes formulés au niveau de la sous-tâche. Ils sont utilisés pour élaborer des leçons, des modules et des segments de cursus de formation et d’évaluation. Les OCS mentionnent une liste d’équipements de formation en vol, et présentent les situations anormales et d’urgence dont la formation et l’évaluation doivent tenir compte.
Objectifs de base (OB) : Les OB sont utilisés pour préparer les équipages et leurs membres à une formation ultérieure dans l’environnement opérationnel d’un poste de pilotage. Un candidat peut considérer un certain facteur de connaissance, une faculté cognitive, une faculté motrice ou un facteur CRM (gestion des ressources en équipe) comme des objectifs de rendement de base. Ceux-ci ne figurent pas, normalement, dans l’énoncé des objectifs de rendement secondaires, ni par conséquent, dans le document Normes de qualification. Cependant, le rendement d’un OCS dépendra de l’assimilation, par le stagiaire, des connaissances, des compétences, des attitudes et des facteurs CRM particuliers.

Nota : Un objectif d’apprentissage (normalement un OB) qui ne présente aucune condition, peut être enseigné dans une classe ou dans un lieu d’enseignement. Un objectif de rendement (normalement un objectif de compétence résultant ou secondaire) doit être enseigné dans un contexte équivalant à un environnement opérationnel.

2.3.8 Analyse des facteurs de tâche

Ce processus permet d’évaluer les OCR et les OCS au moyen des facteurs suivants : tâches critiques, éléments de routine, besoins de formation, conditions applicables et normes utiles. Les tâches critiques et les éléments de routine déterminent le moment et la méthode de la formation, de la validation ou de l’évaluation pour l’objectif traité (voir figure 2-3). Pour déterminer ces facteurs, l’analyste doit répondre à une série de questions sur chaque OCR et OCS, en vue d’expliquer les exigences de rendement imposées pour ces objectifs en vol et sur les lieux de formation.

Les tâches critiques déterminent l’impact relatif du rendement inférieur aux normes d’une tâche donnée sur la sécurité générale. Ce facteur révèle le besoin d’un surcroît de sensibilisation, d’attention, d’exactitude, de précision ou de correction dans l’exercice de la tâche. Les tâches critiques sont des objectifs de compétence pour lesquels la formation, la validation ou l’évaluation sont plus fréquents au cours d’une période d’évaluation PAQ dans un simulateur ou un FTD.

Une tâche de routine est un objectif de compétence pour lequel les équipages ou leurs membres maintiennent leur compétence par l’exercice répété de l’élément dans le cadre normal de leurs fonctions, de leur service ou de leurs travaux en ligne. La plupart des éléments de routine sont validés au cours d’évaluations en ligne (OE), et peuvent être échantillonnés dans le cycle du maintien de la planification.

Les tâches considérées comme critiques et hors routine sont soumises à une formation, à une validation ou à une évaluation lors de chaque période d’évaluation. Les tâches considérées comme non critiques et hors routine font l’objet d’une formation, d’une validation ou d’une évaluation lors de chaque cycle de maintien de la qualification.

Nota : Un grand nombre d’OCS prévus pour les tâches d’un équipage de conduite n’entrent pas dans la définition classique d’une sous-tâche; c.-à-d. une étape ou activité distincte et spéciale exigée dans le cadre d’une tâche. De ce fait, les OCS non critiques et hors routine d’un OCR courant qui ne diffèrent que par les connaissances exigées peuvent faire l’objet d’une formation, d’une validation ou d’une évaluation dans un simulateur ou un FTD, au cours d’OE, au moyen d’examens oraux, écrits ou électroniques, d’exposés en classe ou de feuilles de cours. Cependant, l’on recommande que les compétences OCS soient démontrées, selon le cas, dans un simulateur ou un FTD au cours d’un cycle périodique autorisé par Transports Canada.

Transports Canada recommande l’examen, par le candidat, de chaque tâche, sous-tâche et élément, selon le cas, à l’égard des facteurs suivants :

Facteurs primaires à considérer :

Énoncé de rendement;
Conditions environnementales influant sur la difficulté ou la réussite de la tâche;
Normes de rendement (paramètres et tolérances);
Conditions anormales et situations d’urgence;
Rendement des stagiaires au niveau d’entrée dans le PAQ, évalué d’après l’objectif de compétence;
Références documentaires (titre et section) régissant ou spécifiant l’activité;
Conséquence des erreurs en matière de sécurité;
Difficulté relative.

Facteurs complémentaires :

Dépendances à l’égard des équipements ou de l’exploitation du système (s’il s’agit d’établir des séquences d’apprentissage pour l’élaboration de cursus);
Critères de réussite sur lesquels les normes de rendement sont basées. Si de nouvelles normes de rendement sont créées, ce critère devrait être établi pour chaque tâche ou sous-tâche (ex. : les normes de poursuite pour des approches par radio omnidirectionnelle VHF (VOR) sont basées sur les exigences de navigation). Ces exigences sont considérées comme les critères de réussite élaborés dans les cas où les normes courantes font défaut ou sont jugées insuffisantes.

Figure 2 – 3 : Maintien de la qualification PAQ – Tâches critiques/Tâches de routine

Priorité de formation	Tâche critique (Oui/Non)	Tâche de routine (Oui/Non)	Objectif de compétence résultant/Objectif de compétence secondaire
1	OUI	NON	Formation, validation et évaluation pour chaque période d’évaluation (ex. : panne moteur après décollage, approches, cisaillements du vent, approche de précision avec moteur en panne)
2	NON	NON	Formation, validation et évaluation pour chaque cycle de maintien de la qualification (ex. : manipulation des portes passagers par les pilotes, procédures en vol sans pressurisation, autres procédures d’utilisation du train d’atterrissage)
3	OUI	OUI	Échantillonnage lors de Validation de manœuvres (MV) ou de manœuvres à l’improviste (FL) /LOE et/ou OE pour chaque période de validation (ex. : Effectuer des opérations aéroportuaires à haute altitude, effectuer des procédures par mauvaises conditions (givrage)) NOTA : Aux fins du PAQ, la taille de l’échantillon doit être suffisante pour permettre aux stagiaires de maintenir leur compétence.
4	NON	OUI	Échantillonnage lors de Validation de manœuvres ou de manœuvres à l’improviste (MV)/LOE et/ou OE pour chaque cycle de maintien de la qualification (ex. : Effectuer un atterrissage normal, Effectuer des opérations en croisière) NOTA : Aux fins du PAQ, la taille de l’échantillon doit être suffisante pour permettre aux stagiaires de maintenir leur compétence.

Priorité de formation	Tâches critiques	Tâches de routine	Mois	Exemple
1	Oui	Non	12	Non
2	Non	Non	24	Non
3	Oui	Oui	12	Oui
4	Non	Oui	24	Oui

NOTA : Aux fins du PAQ, la taille de l’échantillon doit normalement permettre aux stagiaires de maintenir leur compétence.

NOTA : Le document Normes de qualification pour les instructeurs et les évaluateurs n’a pas besoin de présenter les conditions ou une analyse des tâches critiques ou de routine.

2.3.9 Stratégie d’évaluation

Le document Normes de qualification doit indiquer le titre du cursus (Qualification ou Maintien de la qualification) pour lequel certains objectifs de compétence doivent être atteints. Pour déterminer cette affectation, le candidat devrait tenir compte du niveau d’entrée des stagiaires. Tous les OCR doivent figurer dans un cursus de qualification (Cours de qualification) indépendamment de l’analyse de niveau d’entrée. Pour les OCS, cette analyse détermine les objectifs qui seront traités dans chaque cursus. En outre, tous les objectifs devraient être couverts dans les stratégies d’essai et d’évaluation du maintien de la qualification.

2.3.10 Regroupement des objectifs

Dans le document Normes de qualification, ces normes sont élaborées au niveau de la tâche et de la sous-tâche, et jamais à un niveau inférieur. Les tâches deviennent des OCR et les sous-tâches deviennent des OCS en combinant des énoncés de rendement, des conditions et des normes. Les OCR et les OCS qui présentent des facteurs communs en matière de connaissances, de compétences, d’attitude ou de CRM, peuvent être regroupés pour éviter les chevauchements. Les tâches ainsi regroupées sont converties en OCR, et une norme de qualification résultante est ensuite élaborée pour chaque objectif. Les sous-tâches regroupées sont converties en OCS, et une norme de qualification secondaire est également élaborée pour chacun de ces objectifs. Exemple de regroupement : les approches de non-précision. Les approches VOR et par radiophare non directionnel (NDB) peuvent être regroupées sous forme d’un objectif de compétence unique si l’énoncé et les normes de rendement sont les mêmes.

2.3.11 Conditions, contingences et supports techniques

Les normes de qualification comprendront une liste des facteurs utiles – opérationnels et environnementaux – ainsi que les problèmes d’équipement éventuels de la formation. Elles indiqueront également les supports techniques nécessaires pour tester, valider ou évaluer l’objectif précis de formation. Il y a une différence entre la norme de qualification prévue pour un cours de qualification et celle d’un cursus de maintien de la qualification. Les OCR et les OCS d’une norme de qualification prévue pour un cours de qualification doivent indiquer l’ensemble spécifique de conditions et de contingences qui régira la formation et l’évaluation pour une tâche donnée (généralement marquée d’un astérisque). En outre, la description des supports techniques sera consacrée aux supports réservés à l’évaluation finale de la tâche. Par contre, pour un cursus de maintien de la qualification, les OCR et les OCS peuvent indiquer un menu comportant un choix de conditions et de contingences devant servir à la formation ou à l’évaluation, ainsi qu’une gamme de supports qui permettra de préciser le niveau minimum de support pour lequel la tâche peut faire l’objet d’une formation, d’une validation ou d’une évaluation.

2.3.12 Cursus de qualification et de maintien de la qualification

Les normes de qualification pour les cursus de qualification et de maintien de la qualification peuvent être combinées en un seul document, à condition qu’on traite les différences entre conditions et supports techniques, et qu’on annote les tâches prévues pour les cursus applicables. Cependant, les candidats peuvent, s’ils préfèrent, présenter séparément des normes de qualification pour ces cursus (par exemple, s’il y a des différences entre, d’une part, les conditions, les contingences et les supports du cursus de qualification, et, d’autre part, ceux du maintien de la qualification). En outre, certaines normes de qualification peuvent être « génériques » en ce qu’elles sont applicables à plus d’un type d’aéronef. Pour faciliter l’utilisation et la définition des cursus « communs à plusieurs flottes », les candidats trouveront peut-être commode de distinguer ces normes de qualification des normes applicables à un seul type de flotte d’aéronefs.

2.3.13 Document Normes de qualification

Le document Normes de qualification est le troisième des six documents, particuliers au PAQ, qui est tenu à jour pendant toute la durée du programme, et qui doit comporter une méthodologie de contrôle des révisions. Il est considéré comme le document central PAQ, car il fournit les règles de base pour toutes les dérogations à la réglementation courante, et indique les exigences essentielles en matière de formation et d’évaluation. Le document Normes de qualification contient quatre parties : le prologue, une comparaison des règlements, la méthodologie d’évaluation et de correction, ainsi que la norme de qualification prévue pour l’objectif visé, OCR ou OCS.

Prologue :

Le document Normes de qualification exige une introduction qui explique la méthodologie, le format et la terminologie des normes au grand nombre d’employés de la compagnie aérienne et de Transports Canada qui devront acquérir une bonne connaissance du document pour exercer leurs fonctions.
Comparaison des exigences réglementaires :

Le document Normes de qualification doit également comporter une comparaison des règlements. Ces informations doivent indiquer spécialement les exigences des Parties IV, VI et VII du RAC, selon le cas, qui seraient remplacées par un cursus de PAQ. Une fois approuvé, le document Normes de qualification devient l’assise réglementaire du PAQ de l’exploitant.

Nota : Le but de cette comparaison des règlements n’est pas de justifier les différences par rapport aux pratiques traditionnelles en vigueur, mais simplement de les documenter lorsqu’elles sont justifiées. Ce sont les processus de contrôle de la qualité du PAQ qui forment la base nécessaire pour établir un niveau de sécurité équivalent.

Méthodologie d’essai, de validation, d’évaluation et de correction :

Avant de mettre en œuvre un cursus de PAQ, le candidat doit décider de la façon, du moment, du lieu et des personnes responsables pour ce qui est d’évaluer la compétence d’un stagiaire à l’égard de chaque objectif de compétence résultant et secondaire. Les lignes directrices de la figure 2-3 peuvent servir à convertir des évaluations de tâches critiques et de routine liées à des objectifs OCR et OCS, en stratégies d’essai pour le cycle de maintien de la qualification. Ces stratégies peuvent comprendre une discussion pour expliquer comment seront traités les OCS similaires. Par exemple, l’approche de non-précision du OCR peut comporter de nombreux OCS : VOR, radiophare non directionnel (NDB), localisateur (LOC), etc. Selon l’évaluation des tâches critiques et de routine, toutes ces approches n’ont pas besoin d’être évaluées à chaque période d’évaluation. Cette section du document doit permettre au candidat d’expliquer comment ces approches seront remplacées ou échantillonnées au cours d’un grand nombre de périodes d’évaluation ou de cycles de maintien de la qualification.

La méthodologie d’essai, de validation et d’évaluation traite aussi la façon dont le candidat compte justifier par des documents les différentes qualifications de l’instructeur et de l’évaluateur. Le but est de décider qui s’occupera des essais, de la validation, de l’évaluation opérationnelle en ligne (LOE) et des vérifications en ligne. Dans cette section, le candidat peut décrire le niveau de dispositif qui convient à l’évaluation. Elle indique aussi le moment du cursus où la méthodologie d’essai, de validation et d’évaluation doit être appliquée; et détermine ce qui constitue un échec ou un rendement non satisfaisant. En outre, le candidat doit expliquer la stratégie conçue pour corriger un rendement non satisfaisant.

Stratégies générales : Pour chaque objectif de compétence résultant et secondaire, le candidat indiquera la stratégie d'essai, de validation et d’évaluation. Ces stratégies pourraient comprendre, entre autres, les éléments suivants :
1. Formation en vue de la compétence;
2. Validation de systèmes et de connaissances;
3. Validation de procédures (VP);
4. Validation de manœuvres (VM);
5. Évaluation opérationnelle en ligne (LOE);
6. Expérience de l’utilisation;
7. Évaluation en ligne (OE).
Supports de formation. Le candidat indiquera également le niveau des dispositifs de formation, des simulateurs ou des aéronefs qui doivent servir à évaluer l’objectif de compétence.

Barème d’évaluation et de notation. Le candidat indiquera la méthodologie d’évaluation qui sera utilisée pour noter le rendement des objectifs de compétence par rapport aux normes de qualification. En principe, les codes de mesure associés à des événements liés au rendement sont des évaluations, des comptes de répétitions et des codes justificatifs ou des catégories de compétences.

Les évaluations sont utilisées pour définir divers niveaux de qualité du rendement. Les codes d’évaluation sont généralement ceux de l’exploitant aérien, mais Transports Canada exige quelque chose de plus sensible qu’un code binaire aux différences de rendement (c.-à-d. une méthode d’évaluation plus précise que les mentions « a réussi » ou « a échoué » pour chacun des éléments évalués.

Nota : Pour les validations de manœuvres (MV), les LOE et les OE, un barème d’au moins quatre points doit être employé.

Chaque transporteur devrait s’assurer que les notes du barème sont clairement définies, qu’elles ont un sens pour l’instructeur et l’évacuateur, et qu’elles sont faciles à utiliser pour l’évaluation du rendement. L’homogénéité est essentielle et souhaitable pour les flottes et les divers types d’évaluation (évaluation en ligne, validation de manœuvres (MV) et évaluation opérationnelle en ligne (LOE), mais les barèmes peuvent différer légèrement lorsqu’ils sont employés à des fins différentes, par exemple, pour la formation par rapport à l’évaluation. La figure 2-4 présente un exemple de barème qui distingue entre les niveaux de rendement.

Figure 2-4 : EXEMPLE DE BAREME DE NOTATION - Manœuvre à l’improviste, Validation de manœuvres, LOE ou Évaluation en ligne

NOTE		CRITÈRE
1	Insatisfaisant	De graves écarts aux normes de qualification prescrites ne sont pas reconnus ni corrigés assez tôt du point de vue de la sécurité. Le rendement d’un membre ou de l’ensemble de l’équipage pourrait entraîner la perte de la cellule ou des pertes de vie. Compétences CRM insatisfaisantes.
2	Satisfaisant	Des écarts aux normes de qualification prescrites se produisent et sont corrigés en temps utile. Le rendement de chaque membre ou de l’ensemble de l’équipage est sécuritaire, mais tout juste satisfaisant. Les compétences CRM ne sont pas entièrement satisfaisantes.
3	Normal	Aucun écart aux normes de qualification prescrites. Le rendement de chaque membre ou de l’ensemble de l’équipage répond aux attentes. Compétences CRM nettement satisfaisantes.
4	Excellent	Le rendement est nettement conforme aux normes de qualification prescrites. Le rendement, la gestion et les compétences CRM de chaque membre ou de l’ensemble de l’équipage sont exemplaires.

NOTA : Cet exemple n’est pas censé limiter les intervalles possibles dans un barème de quatre points. Avec un barème bien conçu et une bonne formation des instructeurs et des évaluateurs, les compagnies aériennes peuvent décider de formuler d’autres barèmes pour optimiser la qualité (sensibilité, fiabilité, validité) des données collectées.

Stratégies de correction. Cette section du document sur les normes de qualification devrait expliquer la méthodologie qui sera appliquée pour remédier aux échecs subis lors des séances d’examen, de validation ou d’évaluation. Cette stratégie de correction devrait préciser ce qu’il faudrait répéter et à quel moment, et si une formation complémentaire est justifiée. La stratégie de correction doit aussi spécifier le moment où la formation ne sera plus offerte au stagiaire, ainsi que les actions consécutives, par exemple : « Référé au comité », « Ramené au poste précédent », etc. Le Manuel de l’évaluateur PAQ contient de longues discussions sur la validation, l’évaluation et la correction dans les cursus de qualification et de maintien de la qualification. Cette stratégie peut être présentée sous forme de texte narratif ou d’organigramme.
Suivi spécial. Il s’agit d’un programme conçu pour suivre les progrès accomplis par un stagiaire à des intervalles précis. Il concerne des personnes qui ont échoué à prouver leur compétence au cours d’une séance d’évaluation (ex. : LOE). Il y a probablement d’autres critères que l’exploitant aérien peut appliquer pour soumettre un stagiaire à un suivi spécial; par exemple : difficulté persistante à effectuer la validation de manœuvres (MV) ou échec d’une vérification de compétence en ligne. Cette section devrait être consacrée aux sujets suivants :

La situation ou les situations qui exigent de soumettre un stagiaire à un suivi spécial
1. La stratégie à employer.
2. Le moment où le suivi spécial n’est plus nécessaire.

Informations sur les normes de qualification :
Les informations contenues dans la norme de qualification spécifique servent de base pour déterminer les critères de compétence et d’évaluation. Pour créer la norme de qualification, l’on applique un énoncé, des conditions et des normes de rendement à une tâche ou à une sous-tâche, ce qui crée un objectif OCR ou OCS.

Il incombe à chaque exploitant aérien de déterminer le format et le contenu de ces normes de qualification, mais des champs composants sont nés de la pratique et sont illustrés par la figure 2-2. Dans cet exemple, la phase d’opérations est exprimée par 2.0 : Décollage. L’objectif OCR est 2.1 : Effectuer Décollage normal. Les OCS sont exprimés par 2.1.1 : « Évaluer les performances et les facteurs environnementaux », 2.1.2 : « Exécuter la course au décollage », et 2.1.3 : « Exécuter la rotation et le décollage ».

Les objectifs de rendement (OR) sont 2.1.3.1 : « Annoncer les vitesses », 2.1.3.2 : « Exécuter la rotation jusqu’à l’angle de tangage ciblé », 2.1.3.3 : « Observer l’augmentation de l’altitude barométrique/ADC », et : 2.1.3.4 : « Annoncer une vitesse verticale positive ».

Il est permis de modifier le format des normes de qualification de tel ou tel exploitant aérien, si toutes les catégories d’information de l’exemple sont traitées.
1. Un en-tête désigne la compagnie aérienne et le document.
2. Date de contrôle des révisions et numéro de révision des pages.
3. Numéros de page consécutifs.
4. Phase d’opérations. Numéro et titre tirés de la liste de tâches.
5. Titre de la norme de qualification, soit OCR ou OCS.
6. Tâche ou sous-tâche hiérarchique. Identificateur et titre tirés de la liste de tâche.
7. Rôle(s) opérationnel(s) de l’équipage. Cette rubrique indique le membre (ou les membres) d’équipage qui sera (seront) évalué(s) au cours de la tâche.
  1. Pilote commandant de bord = PIC
  2. Second en commande = SIC
  3. Mécanicien navigant = FE
  4. Commandant, Copilote, Second officier
8. Évaluation des tâches critiques et de routine. D’après l’analyse des facteurs tâche de la liste des tâches du poste. C’est peut-être le premier endroit où l’analyse des facteurs tâche est liée aux tâches.
  
  NOTA : Le document sur les normes de qualification pour les instructeurs et les évaluateurs ne doit pas nécessairement indiquer les conditions d’une analyse des tâches critiques ou de routine.
9. Cursus. Ce domaine indique le (ou les cursus) dans lequel (ou lesquels) la tâche fera l’objet d’une formation ou d’une évaluation.
10. Stratégie d’évaluation. Le but de l’évaluation pour une norme de qualification particulière (Ex. : (1) Formation en vue d’une compétence; (2) Validation de systèmes; (3) Validation de procédures (PV); (4) Validation de manœuvres (MV); (5) Évaluation opérationnelle en ligne (LOE); ou (6) évaluation en ligne (OE)).
11. Supports. Les supports spécifiques qui seront utilisés dans la formation ou l’évaluation. Pour la qualification, il s’agit du plus bas niveau de support utilisé pour l’évaluation finale. Pour le maintien de la qualification, le support comprend la gamme de supports utilisée pour la formation, la validation et l’évaluation.
12. Énoncé de rendement. Un énoncé élargi d’un comportement prévu qui achèvera le travail exigé pour une partie donnée d’un ouvrage. Un énoncé de rendement indique précisément le comportement dont le stagiaire doit témoigner, et peut comprendre les questions de connaissances et de compétences qui comprennent l’objectif de base justifiant ce rendement.
13. Conditions opérationnelles et environnementales. Ces conditions présentent la gamme de circonstances dans laquelle le rendement du stagiaire sera mesuré et évalué. Les conditions comprennent les facteurs suivants : l’environnement opérationnel (aide à la navigation (NAVAID) hors service, le poids différent de l’aéronef, les passagers non assis, la configuration de l’aéronef, etc.), ainsi que le milieu naturel (plafond, visibilité, vent, turbulence, etc.). La norme de qualification devrait : 1) indiquer les conditions précises qui régiront la formation et l’examen du stagiaire dans le cadre du cours de qualification; et 2) présenter une liste de conditions plus complète qui régira la formation et l’examen des membres d’équipage au cours des cycles successifs de maintien de la qualification.
14. Contingences. Les contingences comprennent les situations anormales, la liste minimale d’équipements et la liste de dérogations de configuration (MEL/CDL), ainsi que les cas d’urgence. La norme de qualification devrait 1) indiquer les contingences spécifiques qui doivent faire l’objet d’une formation et d’un examen dans le cadre du cours de qualification; et 2) présenter une liste plus complète de contingences pour lesquelles les membres d’équipage de conduite subiront une formation et un examen dans le cadre des cycles successifs de maintien de la qualification.
15. Normes de manœuvre. Paramètres de rendement observables et mesurables avec les tolérances permises (ex. : déviation en degrés par rapport à la trajectoire (+ ou -)). Ces normes comprennent les manœuvres, les procédures ainsi que les facteurs CRM.
16. Références. Indiquer les références primaires d’où sont tirés les énoncés de rendement et les normes connexes. Citer les documents par leur titre, et, s’il y a lieu, par chapitre ou section. Les numéros de page ne sont pas exigés.

2.3.14 Document sur la méthodologie d’élaboration de systèmes pédagogiques (ISD)

C’est le quatrième des six documents caractéristiques d’un PAQ. Il doit être tenu à jour pendant toute la durée du programme, et présenter une méthodologie acceptable de contrôle des révisions. Les candidats pourvus de directives établies d’élaboration de cursus peuvent les soumettre aux fins d’étude. Les autres devraient présenter une méthode systématique d’élaboration d’un système de formation basé sur les compétences. Ce système serait centré sur l’enseignement et l’examen d’objectifs de compétence résultants, secondaires et de base. La méthodologie indique le motif et la justification, ainsi que la documentation qui devra être ensuite utilisée dans l’élaboration du cursus du candidat. Le document sur la méthodologie d’élaboration de systèmes pédagogiques (ISD) présente l’approche qui doit être utilisée par des compagnies aériennes candidates pour élaborer et tenir à jour tous les cursus de PAQ.

Le document Méthodologie ISD devrait être prêt avant la rédaction des cursus prévus pour chaque rôle opérationnel. Ce document concerne les programmes de pilote, d’instructeur et d’évaluateur. La méthodologie ISD comprend deux sections. La première, intitulée Procédures d’élaboration d’un cursus, explique l’approche du candidat concernant l’utilisation des JTA et des normes de qualification comme documents de référence pour créer leurs cursus de formation généraux destinés à tous les cours PAQ. La seconde section, intitulée Méthodologie de simulation opérationnelle en ligne (LOS), explique l’approche conçue pour élaborer des scénarios LOS.

Processus et méthodologie d’élaboration des cursus

Les candidats devraient expliquer le processus qu’ils comptent appliquer pour créer leurs cursus basés sur la JTA, les normes de qualification et les objectifs de compétence qu’ils élaborent pour chaque rôle opérationnel. Ce document devrait discuter comment :
1. les objectifs OCR et OCS sont affectés aux cursus;
2. les activités d’apprentissage et d’évaluation sont élaborées pour faciliter ces objectifs;
3. les supports et les méthodes pédagogiques sont affectés aux objectifs;
4. les objectifs sont groupés et ordonnés en leçons, modules, segments et cursus (voir les exemples des figures 2-5 et 2-6);
5. une liste de contrôle (numérotation ou matrice hiérarchique) sera tenue à jour pour servir de lien entre les tâches du poste, les objectifs de compétence, les activités et le contenu des leçons et les éléments d’examen.
  
  Les cursus résultants sont convertis en un modèle de cours et sont documentés dans chaque sommaire de cursus. Ces cursus sont élargis et précisés dans les programmes de cours des étudiants et des instructeurs, ainsi que dans chacun des examens et des leçons.
  Figure 2-5 : ÉLABORATION D’UN CURSUS
Élaborer une simulation opérationnelle en ligne (LOS) – Méthodologie d’élaboration

Transports Canada approuvera la méthodologie employée pour générer les scénarios LOS (c.-à-d., SPOT, LOFT et LOE) et procédera à la revue et consentement des scénarios individuels. L’approche LOS consiste à diviser le scénario type LOFT en une série de segments relativement indépendants, appelés ensembles d’événements. Un scénario typique peut comporter par exemple huit ensembles d’événements reliés ou non avec des phases de vol (ex. : pré départ, décollage, montée, croisière, descente, approche, atterrissage et roulage/arrivée). Chaque ensemble d’événements se compose d’une série d’événements de formation ou d’évaluation (événements/tâches notés), qui comprennent des manœuvres techniques et des activités techniques et CRM. Une évaluation LOE doit comporter un minimum de huit et un maximum de onze ensembles d’événements.

La technique ci-dessus permet d’adopter une architecture modulaire pour les scénarios, et de s’assurer ainsi que chaque ensemble d’événements est soigneusement rédigé, ordonné et considéré en fonction des autres ensembles d’événements de tel ou tel scénario.

Les critères appliqués par Transports Canada pour valider les textes LOS sont formulés au Chapitre 3 – Autorisation d’un PAQ – Processus et documentation.

Les candidats pourvus de directives d’élaboration de cursus peuvent les présenter aux fins d’examen. D’autres pourraient formuler une approche systématique d’élaboration d’un système de formation basé sur les compétences, et centré sur l’enseignement et l’examen d’objectifs OCR, OCS et OB.

Ce document devrait discuter les sujets suivants :
1. Les objectifs de compétence sont élaborés et organisés sous forme de cursus;
2. Les activités d’apprentissage et d’évaluation sont élaborées pour appuyer ces objectifs; et
3. Une liste de contrôles sera gérée pour faire le lien entre les objectifs, les activités et le contenu des leçons, et les éléments d’examen.

2.3.15 Document Sommaire de cursus

Ce sommaire est le cinquième des six documents propres au PAQ, dont les caractéristiques doivent être maintenues pendant toute la durée du programme. Il doit comporter une méthodologie acceptable de contrôle des révisions. Ce sommaire présente un abrégé constitué d’une description élaborée des activités de formation et d’évaluation, et de l’emploi du temps prévu pour chaque journée du cursus.

Le document contient une liste des matériels didactiques divisée en plusieurs segments tels que « Instruction au sol » ou « Instruction en vol ». Ces segments sont ensuite divisés en modules. Par exemple, le segment « Instruction au sol » comporterait plusieurs modules comme « Systèmes d’aéronef », « Procédures standard », et « Navigation longue distance ». Le segment « Instruction en vol » comprendrait normalement les modules « FTD », « Simulateur à base fixe (FBS) » et « Simulateur de vol complet (FFS) ». Ces modules sont ensuite divisés en leçons. La première leçon du module FTD pourrait être consacrée aux « Opérations avant vol » et aux « Listes de vérifications normales ». Enfin, les leçons sont divisées en éléments ou sujets. Le module FTD des « Opérations avant le vol » et des « Listes de vérifications normales » couvrirait, par exemple, les éléments et sujets suivants : « Inspection du poste de pilotage », « Flux », « Liste de vérifications avant le démarrage des moteurs », etc. La figure 2-6 donne un exemple de sommaire de cursus qui montre des parties de segments de formation au sol et en vol qu’on a divisées en modules, leçons et éléments (sujets).

Les sommaires de cursus sont élaborés et présentés dans l’idée que l’utilisation du matériel didactique peut exiger une certaine souplesse à l’égard de la journée précise de chaque activité. Chaque partie du sommaire doit clairement indiquer les sujets à enseigner, et correspondre directement au système hiérarchique de l’analyse de tâches. Le document du sommaire peut se limiter au niveau de l’élément indiqué sous chaque titre de leçon, mais le candidat sera tenu de montrer les objectifs de compétence résultants, secondaires et de base (OB) associés à chaque leçon. La figure 2-5 illustre cette association qui fait partie de la liste de contrôle nécessaire conçue pour lier les exigences du poste (contenues dans les JTA) aux exigences de la formation (contenues dans les Normes de qualification) et aux activités de formation (contenues dans le Sommaire de cursus).

Le sommaire de cursus est la base d’un aperçu de cursus, c.-à-d. un aperçu graphique haut niveau de son contenu. Le sommaire décrit les activités de formation et d’évaluation, ainsi que la durée prévue de chaque journée du cursus (figure 2-5). L’aperçu devrait mentionner les résultats de l’analyse du niveau d’entrée des stagiaires, si l’on a fait cette analyse, et comprendre un horaire de cursus.

Figure 2-6 : Exemple de sommaire de cursus PAQ

B 737 Sommaire du Cursus de qualification

Segment : Formation au sol

Module : Introduction aux aéronefs

Leçon n° Aperçu de l’aéronef 9.1.4
Sujet : Fuselage 9.1.4.1
Sujet : Ailes 9.1.4.2
Sujet : Gouvernes 9.1.4.4, 9.1.4.5, 9.1.4.6
Sujet : Train d’atterrissage 9.1.4.7
Sujet : Groupe motopropulseur 9.1.4.3
Sujet : Circuit de carburant 9.1.4.8
Sujet : Système hydraulique 9.1.4.9
Sujet : Système électrique 9.1.4.10, 9.1.4.10.1, 9.1.4.10.2, 9.1.4.10.3

Leçon n° : Éclairage de l’aéronef 9.1.9
Sujet : Éclairage extérieur 9.1.9.1
Sujet : Éclairage du poste de pilotage 9.1.9.2
Sujet : Signalisation et éclairage cabine 9.1.9.9, 9.1.9.4, 9.1.9.6
Sujet : Sources d’énergie éclairage 9.1.9.5
Sujet : Éclairage de secours 9.1.9.5, 9.1.9.5.1, 9.1.4.10.2

B 737 Sommaire du Cursus de qualification

Segment : Formation en vol (FT)

Module : Dispositif d’entraînement au vol (FTD)

Leçon : FTD n° 1 Listes de vérifications normales avant le vol
Sujet : Inspection de sécurité du poste de pilotage 1.2.5.1
Sujet : Flux 1.2.7.1
Sujet : Liste de contrôle pour l’acceptation 1.2.8.1
Sujet : Liste de vérifications avant le démarrage des moteurs 1.2.11.1
Sujet : Démarrage normal du premier moteur APU 1.9.1.1
Sujet : Démarrage normal du second moteur APU 1.9.1.4
Sujet : Refoulement 1.9.6.1
Sujet : Liste de vérifications avant le roulage 1.4.1.1
Sujet : Roulage normal 1.4.2.1
Sujet : Liste de vérifications avant le décollage 1.4.9.1
Sujet : Liste de vérifications d’alignement 1.4.4.1

Analyse du niveau d’entrée

S’il préfère, le candidat peut élaborer et documenter une analyse du niveau d’entrée des stagiaires pour les objectifs OCR et OCS. Cette analyse permet de comparer les connaissances, compétences et attitudes (KSA) du groupe de stagiaires d’après les mêmes objectifs de la JTA en vue de personnaliser l’instruction fournie. La figure 2-7 propose une échelle de classement en quatre points pour les différences de rendement. Les instructeurs chevronnés qui sont au fait de l’expérience et des antécédents du groupe, et sont familiers des OCR et des OCS, devraient s’occuper du classement. Cette analyse guidera la mise en place de stratégies d’enseignement efficaces pour le cursus de qualification. En outre, elle peut indiquer les domaines où la formation est inutile, où les compétences de base « essentielles » doivent être enseignées, ainsi que le nombre d’essais prévus, de la part d’un candidat, pour atteindre les normes OCR. Deux ou plusieurs groupes de stagiaires peuvent être utilisés dans l’analyse du niveau d’entrée pour un seul rôle opérationnel. Les résultats d’une telle analyse peuvent servir, par exemple, à justifier d’autres suivis ou modules de cursus sélectionnés en fonction de certaines différences prévues des dossiers d’entrée, et pour tirer le meilleur parti possible des ressources de la formation.

Figure 2-7 : EXEMPLE - Échelle de classement des différences de rendement

Échelle de discrimination du rendement	Description de l’échelle
4	Atteint ou excède le rendement exigé.
3	Peut accomplir les tâches avec un minimum d’erreurs ou d’omissions. Peut prendre plus de temps qu’il n’est prévu ou permis.
2	Incapable d’accomplir les tâches et de faire preuve des compétences et des connaissances de base.
1	Ne semble pas posséder l’expérience, les compétences ou les connaissances de base. Ne connaît pas les éléments les plus simples d’une tâche.

Cursus du stagiaire et de l’instructeur ou de l’évaluateur

Les cursus de l’instructeur et de l’évaluateur peuvent être élaborés d’une manière aussi systématique que les cursus des rôles opérationnels auxquels ils sont associés. Cette exigence suppose l’élaboration distincte d’une analyse des tâches du poste (JTA), de normes de qualification, de sommaires de cursus et de certains autres documents prévus pour ces postes d’instructeurs et d’évaluateurs. Ces cursus d’instructeur et d’évaluateur peuvent se partager des modules et des leçons. En outre, les instructeurs et les évaluateurs exigent des cursus distincts de qualification et de maintien de la qualification.
Comment lier les normes de qualification aux cursus

Les cursus de qualification et de maintien de la qualification prévus pour un rôle opérationnel donné dérivent des mêmes normes de qualification. Le lien entre ces normes et un cursus est constitué par l’objectif de compétence (OCR ou OCS). En gros, les normes de qualification élaborées à partir d’objectifs OCR sont plutôt centrées sur les activités d’évaluation de haut niveau que sur les normes de qualification élaborées à partir d’objectifs OCS. Ces dernières sont plutôt centrées sur des activités d’apprentissage de niveau inférieur qui peuvent être validées et représentent des composantes de ces normes supérieures. Par conséquent, un cours de qualification sera centré, de la même manière, sur des normes de qualification élaborées à partir d’objectifs OCR et OCS, alors que le cursus de maintien de qualification le sera davantage sur les normes de qualification formulées à partir d’objectifs OCR.

2.3.16 Document Plan de mise en œuvre et d’exploitation (I&O)

Ce document, comme les autres documents propres au PAQ, doit être tenu à jour pendant toute la durée du programme. Il doit présenter une méthodologie acceptable de contrôle des révisions. En outre, il doit être mis à jour aussi souvent qu’il le faut pour bien refléter l’état du plan PAQ du candidat, un plan qui doit servir à mettre en œuvre et à exploiter chacun des cursus du programme. Ce document est un échéancier de la transition vers un PAQ prévue pour les membres d’équipage, les instructeurs et les évaluateurs. C’est aussi un avant-projet des dispositions concernant l’entretien, l’administration, la gestion des données et le maintien du contrôle de la qualité des cursus. Le document Plan de mise en œuvre et d’exploitation peut être divisé en deux parties principales.

La première partie du Plan de mise en œuvre et d’exploitation explique comment l’exploitant propose de mettre en œuvre le PAQ. Cette proposition contient les calendriers de la Phase III – Formation et évaluation, qui doivent comprendre la formation des instructeurs et des évaluateurs, ainsi que des essais en petits groupes. Ils devraient aussi comprendre des dispositions pour évaluer la qualité des outils de mesure du rendement, les installations et les matériels didactiques; ainsi que pour évaluer les équipements avant de démarrer les plans destinés aux essais en petits groupes.

La deuxième partie du Plan de mise en œuvre et d'exploitation explique comment l’exploitant compte utiliser le PAQ dans les phases IV et V. Cette section comprend des stratégies conçues pour le maintien du programme, la politique de composition de l’équipage, l’administration à l’improviste, et les exigences concernant les instructeurs et les évaluateurs. Le plan d’exploitation devrait également comprendre le plan de gestion de données, un protocole d’entente pour la collecte et l’analyse de données sur le rendement et la compétence, une description de la PPDB, le processus de collecte pour la gestion de données, ainsi que les exigences concernant la présentation, l’analyse et le compte rendu des données de Transports Canada.

Mise en œuvre

Cette section présente le calendrier d’évaluation des cursus dans le stage d’essais en petits groupes, ainsi que la formation des instructeurs et des évaluateurs, et les stratégies d’évaluation conçues pour les installations, les matériels didactiques et les équipements. Elle comprend également la proposition concernant l’évaluation des instructeurs, des évaluateurs, et des outils de mesure du rendement tels que l’échelle de classement et les feuilles de notation. Le calendrier prévu pour la mise en route de la Phase III devrait correspondre au calendrier de transition principale du PAQ (MATS) présenté dans la demande. Cette partie du plan de mise en œuvre et d’exploitation (I&O) est mise à jour chaque fois qu’un nouveau cursus vient s’ajouter au PAQ, et qu’on prévoit un essai en petit groupe.

NOTA : Si l’exploitant aérien demande un crédit sans risque pour les stagiaires du petit groupe, la demande doit être indiquée dans le plan, et soumise par écrit à l’Inspecteur principal de l’exploitation (IPE).

Opérations

Cette section du I&O explique les orientations et les politiques prévues pour le maintien du PAQ, l’administration à l’improviste, la politique de composition des équipages, les exigences concernant les instructeurs et les évaluateurs, ainsi que la gestion de données. Une fois établie, la section des opérations reste assez stable et ne change pas forcément lorsqu’on ajoute un nouveau cursus.

Stratégie de gestion du PAQ pour les Phases IV et V. Cette section formule les procédures de contrôle de la qualité (c.-à-d. les plans d’acquisition et de mesure des données permettant de suivre le rendement des cursus, des stagiaires, des instructeurs et des évaluateurs. Elle comprend également la stratégie employée pour la gestion et la mise à jour des cursus, y compris la méthodologie de maintien du contrôle du PAQ. Elle comprend aussi l’approbation des documents, la tenue à jour des cursus, l’amélioration des équipements, la surveillance et la prise en compte de l’évolution démographique, et l’exploitation des informations de la PPDB sur la formation et l’évaluation, ainsi que d’autres formes de surveillance conçues pour maintenir et améliorer le PAQ.
Administration des activités à l’improviste. Les éléments de rendement à l’improviste sont classés comme étant des procédures et des manœuvres exécutées pour la première fois depuis le cycle de formation précédent. Les classes dites « à l’improviste » sont analysées pour déterminer les tendances à la diminution des compétences causée par de nombreux facteurs, y compris la longueur des intervalles au cours de la formation. Pour maintenir la validité des données de rendement et de compétence fournies par les activités « à l’improviste », cette section doit expliquer la stratégie employée pour ces activités. Cette stratégie doit énoncer que les informations ou les techniques qui compromettraient la validité du rendement « à l’improviste » ne seront pas présentées avant la première exécution de ces éléments. En outre, cette stratégie devrait discuter la façon dont les manœuvres « à l’improviste » sont sélectionnées, et la façon dont elles seront administrées.

Nota : La phase V d’un PAQ pourrait permettre de modifier les cycles de formation et d’évaluation. Les exigences « à l’improviste » forment une partie intégrante du processus de développement d’un PAQ et seront utiles aux exploitants désireux de modifier leur cycle de formation et d’évaluation par rapport à ceux prescrits par la réglementation en vigueur. Dans de tels cas, l’exploitant aura d’abord mis en œuvre les manœuvres « à l’improviste », et collecté un nombre suffisant de données, au cours d’un cycle complet de maintien de la qualification, pour créer un document de référence qui permettra de mesurer l’effet de ces intervalles modifiés.

Simulation opérationnelle en ligne (LOS) – Stratégie d’affectation et de composition des équipages. L’une des exigences principales d’un PAQ concerne la formation et l’évaluation des membres d’équipage de conduite dans une configuration d’équipage identique à celle des opérations en ligne. Par conséquent, une simulation LOS devrait se dérouler dans un environnement opérationnel en ligne avec un équipage complet. Le concept de l’équipage complet permet aux membres d’équipage d’utiliser toutes leurs ressources et toute leur créativité afin d’acquérir une expérience d’apprentissage complète. Un équipage complet se compose des membres d’équipage de conduite devant occuper une place dans le poste de pilotage qui sont qualifiés en ligne ou en cours de formation en ligne à leurs places respectives.

Dans un PAQ, les membres d’équipage d’une compagnie aérienne doivent être affectés et groupés, autant que possible, dans une configuration d’équipage courante (ex. : le commandant de ligne avec le copilote de ligne). Transports Canada reconnaît qu’il n’est pas toujours possible de maintenir la composition initiale de l’affectation. Ainsi, les conditions d’embauche, les cas de maladie, le rapport entre le nombre de copilotes et le nombre de commandants, ou l’incapacité de progresser d’un membre d’équipage, sont des situations qui nécessiteraient la désignation d’un remplaçant pour assurer la formation. Cette section doit traiter les règles de décision qui s’appliqueront à la sélection de remplaçants dans ces circonstances. Dans tous les cas, les remplaçants doivent bien connaître les tâches du rôle opérationnel. L’expression « bien connaître les tâches » s’entend d’un membre d’équipage de conduite qui connaît bien et qui est en mesure d’accomplir de manière satisfaisante les fonctions d’un poste opérationnel précis, bien que n’étant pas qualifié pour occuper ce poste comme tel. Par exemple, un SIC qui s’acquitte des fonctions du PIC pendant une formation en simulateur.

Les paragraphes qui suivent donnent des exemples des règles relatives aux remplacements qui pourraient s’appliquer au moment de choisir des remplaçants pour des LOFT, des SPOT et des LOE. Transports Canada incite fortement les exploitants aériens à élaborer de telles règles décisionnelles pour l’ensemble de la formation PAQ et des événements de validation/d’évaluation.

Pendant l’entraînement LOFT périodique, il importe d’affecter un équipage complet qui devrait être qualifié en ligne. Le recours à des remplaçants n’est pas recommandé, et les remplacements devraient être rares. Si la composition de l’équipage qualifié en ligne affecté à l’origine doit être modifiée, l'exploitant peut procéder à des remplacements en se fondant sur les lignes directrices du tableau présenté ci-dessous. Toutefois, l’exploitant aérien devrait d’abord essayer de trouver un remplaçant qui est également un membre d’équipage de conduite qualifié en ligne. Le tableau qui suit ne devrait être utilisé qu’en dernier ressort afin d’éviter d’avoir à interrompre la formation programmée.

Tableau de remplacement pour entraînement LOFT périodique

	Poste de pilote commandant de bord	Poste de commandant en second	Poste de mécanicien navigant
1.	PIC¹	SIC¹	FE¹
2.	SIC²	PIC¹	Instructeur FE³
3.	Instructeur³	Instructeur³

¹ Comprend les personnes qui sont soient qualifiées en ligne ou en formation, ou qui connaissent bien la ligne et les tâches relatives au poste de remplaçant qu’on leur demande d’occuper.
² Un SIC peut être remplacé à ce poste si le pilote a reçu une qualification de type sur l'aéronef reproduit en simulateur.
³ Un instructeur (avion ou simulateur) tel que prévu en vertu de la partie VII du RAC. L’instructeur ne devrait pas avoir une connaissance antérieure du scénario; toutefois, si cela est inévitable, l’instructeur ne devrait pas se servir de cette connaissance pour influencer ou orienter le scénario.

NOTA : L’instructeur dirigeant la séance LOS ne peut agir comme membre d’équipage de remplacement.

Un entraînement LOFT de qualification exige la présence d’un équipage complet. Il est préférable d’affecter un membre d’équipage de conduite en cours de qualification avec d’autres membres d’équipage de conduite qui sont pleinement qualifiés en ligne. Les membres d’équipage de conduite du vol LOFT devraient à tout le moins bien connaître les fonctions du poste qui leur a été assigné. Le recours à des remplaçants n’est pas du tout recommandé et les remplacements devraient être rares. Si la composition de l’équipage affecté à l’origine doit être modifiée, l'exploitant peut procéder à des remplacements des membres d’équipage de conduite en se fondant sur les lignes directrices du tableau présenté ci-dessous.

Tableau de remplacement pour vol LOFT de qualification

	Poste de pilote commandant de bord	Poste de commandant en second	Poste de mécanicien navigant
1.	PIC¹	SIC¹	FE¹
2.	SIC¹	PIC¹	Instructeur FE²
3.	Instructeur²	Instructeur²

¹ Comprend les personnes qui sont soient qualifiées en ligne ou en formation, ou qui connaissent bien la ligne et les tâches relatives au poste de remplaçant qu’on leur demande d’occuper.
² Un instructeur (avion ou simulateur) tel que prévu en vertu de la partie VII du RAC. L’instructeur ne devrait pas avoir une connaissance antérieure du scénario; toutefois, si cela est inévitable, l’instructeur ne devrait pas se servir de cette connaissance pour influencer ou orienter le scénario.

NOTA : L’instructeur dirigeant la séance LOS ne peut agir comme membre d’équipage de remplacement.

En ce qui concerne la composition de l’équipage pendant le formation SPOT, il est possible de faire appel à un équipage complet ou partiel, compte tenu des objectifs de la formation. L’utilisation de remplaçants pendant la formation SPOT dépend du type de formation dispensée.

Pour une évaluation LOE, un équipage complet devrait être affecté et ne pas être modifié. Les remplacements de membre d’équipage de conduite ne sont pas du tout recommandés. Si un remplacement s’avère nécessaire, le membre d’équipage de conduite remplaçant pourra être soit un autre membre d’équipage de conduite qualifié en ligne ou un membre d’équipage de conduite connaissant bien les tâches se situant à un niveau de formation comparable à celui de la personne devant être évaluée. Les évaluateurs qui effectuent un vol d’évaluation LOE ne peuvent agir à titre de membre d’équipage de conduite de remplacement. Le tableau ou la matrice de remplacement pendant les vols d’évaluation LOE fera partie de la documentation PAQ approuvée de l’exploitant aérien.

Exigences concernant les instructeurs et les évaluateurs. Cette partie concernera les fonctions spécifiques du poste, la formation, la validation ou l’évaluation dont les instructeurs et les évaluateurs sont autorisés à s’occuper. Elle indiquera le titre de chaque fonction, et expliquera la formation que chacun reçoit pour assurer la fonction associée à cet événement.
Plan de données. Avant de procéder à la collecte et à l’analyse de données, le candidat doit formuler le but et la méthode de la collecte, de la saisie, de la présentation et de l’analyse des données de formation et d’évaluation du PAQ pour chaque cursus. Le plan doit être complet, et refléter exactement le système PPDB de la compagnie aérienne. En outre, le candidat doit reconnaître qu’il lui incombe de collecter et d’analyser plus de données qu’il n’en faut pour la présentation à Transports Canada. Ces données témoigneront clairement de l’évolution du rendement et des changements qu’il faut apporter aux facteurs qui l’influencent.
1. Collecte de données. Cette partie du plan de données devrait traiter des méthodes employées pour recueillir les données de rendement et de compétence relatives à tous les cursus. La description devrait également fournir une justification du choix de la méthodologie, accompagnée d’exemples probants des supports de saisie des résultats (formulaires de notation, écrans de saisie, etc.). Elle devrait en outre préciser les mesures prises sur les plans de contrôle de qualité, de sécurité et de la pertinence des données ainsi obtenues.
2. Gestion des bases de données et de l’interface utilisateur. Cette partie du plan de données devrait expliquer le moyen et la stratégie que l’exploitant compte appliquer pour saisir, consulter et utiliser les données de rendement et de compétence du PAQ qui sont collectées. Cette explication devrait comprendre :
  - Le type de logiciel de gestion de données employé (ex. : base de données relationnelle, chiffrier, etc.);
  - L’organisation des informations dans le support électronique (ex. : définition de la base de données, relations des tables de la base de données, description du chiffrier, etc.);
  - Une description de l’interface utilisateur du système de gestion de données.
3. Analyse de données. Cette partie du plan de données devrait permettre de répondre plus facilement aux besoins de l’exploitant aérien et de Transports Canada en matière de données de rendement. Cette discussion de l’analyse de données doit traiter la façon dont chaque type de données PAQ sera analysé, y compris les réactions obtenues en matière de formation et d’évaluation, lorsqu’il s’agit de déterminer l’efficacité du programme. Cette discussion devrait servir d’introduction au rapport annuel sur le PAQ.
4. Présentation de données. Cette partie du Plan de données doit être consacrée aux exigences de présentation des données PAQ qu’elle doit remplir aux fins d’inspection et de vérification par Transports Canada, en vue d’inclure le format et la fréquence. En outre, elle devrait discuter le type de présentation de données qui permettra d’inclure des spécimens de rapport (ex. : rapports sous forme de tableaux, graphiques), et d’indiquer la fréquence et le personnel de l'exploitant auquel ces rapports sont destinés.

2.3.17 Autorisation

L’autorisation par Transports Canada de procéder à la phase de mise en œuvre, suite à l’approbation de tous les documents exigés en Phase II, marque la fin de la Phase II et le début de la Phase III.

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