Lettre de politique 142

Objet

Exigences relatives au système de positionnement mondial (GPS) et à l'équipement de navigation nécessaire pour le vol selon les règles de vol aux instruments (IFR) à l'intention des aéronefs entraînés par moteur.

Numéro du dossier

AARX Z 5258-10925 99

Date

2003-03-03

Énoncé de politique

La présente lettre explicite l'alinéa 605.18 j) du Règlement de l'Aviation canadien (RAC), qui traite des exigences relatives à l'équipement de navigation nécessaire pour qu'un aéronef entraîné par moteur puisse voler en IFR, et elle porte également sur l'installation et l'utilisation d'un système de navigation faisant appel au système de positionnement mondial (GPS) dont l'approbation permet d'effectuer des approches IFR.

Applicabilité

La présente politique s'applique à tous les gestionnaires et inspecteurs de l'Aviation commerciale et d'affaires (ACA).

Contexte

Alinéa 605.18j) du RAC se lit en partie comme suit :

« Il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef entraîné par moteur en vol IFR à moins que l'aéronef ne soit muni de l'équipement suivant :

j) un équipement de radionavigation suffisant pour permettre au pilote, en cas de panne de toute partie de cet équipement, y compris tout affichage connexe des instruments de vol à toute étape du vol;

(i) de se rendre à l'aérodrome de destination ou à un autre aérodrome convenable pour l'atterrissage; et

(ii) dans le cas d'un aéronef utilisé en conditions météorologiques aux instruments (IMC), d'effectuer une approche aux instruments et, au besoin, une procédure d'approche interrompue. »

Le but visé par les rédacteurs de l'alinéa 605.18j) du RAC consistait à référer une nouvelle réglementation sans renvoyer à un système de navigation particulier, mais plutôt à faire en sorte qu'il incombe au pilote ou à l'exploitant de voir à l'équipement et à la préparation en faisant preuve de bon sens avant chaque vol. En clair, il faut que les systèmes de navigation embarqués soient adaptés à l'aérodrome de départ, à la route devant être empruntée, à l'aérodrome de destination et à celui de dégagement. Le fait de ne pas élaborer une réglementation basée sur des moyens technologiques particuliers permet de tenir compte de l'arrivée des futurs systèmes de navigation, comme le GPS, sans avoir à réécrire la réglementation. Les rédacteurs n'avaient aucunement l'intention de renforcer les exigences relatives à l'équipement des aéronefs volant en IFR au?delà de celles déjà prévues à l'ancienne l'ONA V, no 22. Par conséquent, un aéronef IFR est tenu (au minimum) de posséder au moins deux systèmes de navigation. Si l'un des deux tombe en panne, celui qui reste doit permettre à l'aéronef de se diriger vers un aérodrome (celui de destination ou tout autre aérodrome convenable) et (en cas d'IMC) de faire une approche aux instruments suivie, s'il le faut, d'une procédure d'approche interrompue.

Interprétation

Les types de systèmes de navigation installés à bord d'un aéronef vont dépendre de l'alinéa 605.18j) du RAC et des sortes d'aides à la navigation et à l'approche disponibles dans la région où l'aéronef est exploité. Bien que, dans la majorité des cas, l'équipement des aéronefs dépasse les exigences minimales relatives aux systèmes de navigation, un aéronef ayant l'équipement minimal devrait normalement posséder soit deux récepteurs de radiophare omni?directionnel VHF (VOR), soit deux récepteurs de radiocompas automatique (ADF), soit un récepteur VOR et un récepteur ADF.

L'ACA a reçu plusieurs demandes d'interprétation de ces dispositions réglementaires émanant d'exploitants privés ou d'exploitants aériens prévoyant de remplacer un récepteur de navigation ADF par un GPS certifié pour les approches IFR. De plus, ces exploitants volent dans des régions du Canada où les radiophares non directionnels (NDB) sont les aides à la navigation et à l'approche qui prédominent. De façon type, les aéronefs de ces exploitants étaient équipés (au minimum) de deux ADF, à cause de l'exigence relative aux systèmes de navigation du RAC et du fait qu'ils comptent sur les NDB comme aides à la navigation et à l'approche disponibles dans la région où ils évoluent.

NOTE : dans les lignes qui suivent, l'expression récepteur GPS désigne : un dispositif GPS approuvé dont l'installation a été approuvée pour une utilisation IFR en route, en région terminale et en approche. De plus, pour pouvoir utiliser le récepteur GPS, l'exploitant doit y être autorisé en vertu d'une spécification d'exploitation et le pilote ou l'équipage doit être qualifié pour effectuer une approche au GPS autonome.

Compte tenu du but visé par la réglementation, un aéronef IFR se rendant à une destination ne possédant qu'un NDB doit être équipé (au minimum) d'un récepteur de navigation ADF et d'au moins un autre moyen de navigation. Si l'ADF tombe en panne, l'autre système de navigation doit permettre à l'aéronef de se diriger vers un aérodrome convenable et (en cas d'IMC) de faire une approche aux instruments suivie, s'il le faut, d'une procédure d'approche interrompue. Si cet autre système de navigation est un récepteur GPS, il est possible de faire une approche au GPS à cet autre aérodrome convenable. Si au premier lieu c'est l'autre système de navigation qui tombe en panne, l'aéronef peut se rendre à son aérodrome de destination équipé d'un NDB ou à tout autre aérodrome convenable équipé d'un NDB et (en cas d'IMC) y faire une approche aux instruments suivie, s'il le faut, d'une procédure d'approche interrompue.

De la même façon, les commentaires qui suivent s'appliquent aux exploitants qui se rendent à une destination où seule une approche au GPS autonome est réalisable. Compte tenu du but visé par la réglementation, un aéronef IFR se rendant à une destination uniquement utilisable au GPS doit être équipé (au minimum) d'un récepteur GPS et d'au moins un autre moyen de navigation. Si le récepteur GPS tombe en panne, l'autre système de navigation doit permettre à l'aéronef de se diriger vers un aérodrome convenable et (en cas d'IMC) de faire une approche aux instruments suivie, s'il le faut, d'une procédure d'approche interrompue. Si c'est l'autre système de navigation qui tombe en panne en premier, l'aéronef peut se rendre à son aérodrome de destination utilisable au GPS ou à tout autre aérodrome convenable utilisable au GPS et (en cas d'IMC) y faire une approche aux instruments suivie, s'il le faut, d'une procédure d'approche interrompue. Dans les endroits reculés du Canada, là où les radiophares non directionnels (NDB) constituent l'aide à la navigation et à l'approche qui prédomine, l'autre système de navigation devrait être un ADF.

Il serait bon de rappeler aux exploitants privés et aux exploitants aériens que, au moment de la rédaction de la présente lettre de politique, le GPS est approuvé en tant que système de navigation supplémentaire en route et en région terminale et en tant que moyen « principal » de navigation pendant une approche de non-précision au GPS autonome. De plus, la rubrique « Généralités » du Canada Air Pilot (CAP GEN) ainsi que l'article 3.14.1 de la rubrique « Règles de l'air » (RAC) de la Publication d'information aéronautique (AIP), ne permettent pas l'utilisation des minima d'approche au GPS pour déterminer si un aérodrome de dégagement peut être choisi pendant la préparation du vol. Cette restriction limite la flexibilité d'utilisation du récepteur GPS par comparaison avec une aide à la navigation traditionnelle comme le VOR ou l'ADF. L'analyse de la route et la préparation du vol doivent faire l'objet d'un soin particulier. L'équipe de mise en ouvre du système mondial de navigation par satellites (GNSS) (GIT) envisage d'assouplir quelque peu cette restriction, mais certaines conditions continueront de s'appliquer jusqu'à ce que des mesures visant à réduire la probabilité et les effets des interférences GPS, et par conséquent à améliorer la disponibilité, la continuité et l'intégrité du GPS, aient été prises.

Les exploitants devraient référer à la plus récente Circulaire d'information aéronautique (AIC) de l'AIP portant sur l'approbation IFR de l'utilisation du GPS mondial dans l'espace aérien intérieur canadien afin qu'ils prennent connaissances des plus récents renseignements en la matière.

Enfin, ACA a l'intention de présenter des APM à la sous-partie VII du RAC afin d'instaurer une norme de sécurité plus élevée (que celle spécifiée à la sous-partie VI du RAC) concernant l'équipement avionique des aéronefs effectuant des opérations commerciales IFR de transport de passagers.

Politique

En égard à l'analyse qui précède, un aéronef équipé (au minimum) d'un simple récepteur ADF ou d'un récepteur VOR ainsi que d'un récepteur GPS répond au but visé par l'alinéa 605.18j) du RAC. Effectuer un vol IFR à bord d'un tel aéronef possédant cet équipement minimal demandera toutefois une soigneuse préparation. Cette dernière devra tenir compte des aides à la navigation desservant la région d'exploitation, les qualifications de l'exploitant et du pilote ou de l'équipage ainsi que les restrictions entourant l'utilisation du GPS dans le choix d'un aérodrome de dégagement IFR.

Dans le cas des exploitants qui volent dans des régions du Canada où les radiophares non directionnels (NDB) constituent l'aide à la navigation et à l'approche qui prédomine, le remplacement de l'un des deux récepteurs ADF en place par un dispositif GPS approuvé dont l'installation a été approuvée pour une utilisation IFR en route, en région terminale et en approche répond au but visé par l'alinéa 605.18j) du RAC, à condition que l'exploitant et le pilote ou l'équipage soient autorisés à effectuer, en vertu d'une spécification d'exploitation, une approche au GPS autonome.

Disposition future

La présente lettre de politique sera révisée quand des améliorations auront été apportées au GPS, ou quand des modifications à la réglementation prévoyant une norme de sécurité plus élevée destinée à l'avionique des aéronefs commerciaux auront été publiées.

Numéro de référence

La présente lettre de politique est désignée AARX No. 142.

Le directeur
Aviation commerciale et d'affaires

Michel Gaudreau

Date de modification :