Lettre de politique 153

Objet

Formation sur les procédures d'urgence pour les pilotes - formation pratique

Numéro du dossier

SGDDI nº 99813

Date

2005.12.19

Énoncé de politique

La présente Lettre de politique vise à clarifier la nécessité et le but de la formation pratique sur les procédures d'urgence pour les pilotes.

Applicabilité

La présente politique s'applique à tous les exploitants aériens régis par les sous-parties 703, 704 et 705 du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

Contexte

On a constaté différentes interprétations du terme « formation pratique ». Les fluctuations dans l'interprétation de ce terme ne se limitent pas au cercle des exploitants aériens, mais elles existent aussi au sein de Transports Canada.

Transports Canada prend des mesures pour clarifier le sens de « formation pratique » et les exigences relatives à celle-ci.

Exigences réglementaires

D'après les paragraphes 703.98(2), 704.115(2) et 705.124(2) du RAC, le programme de formation d'un exploitant aérien doit comprendre une formation sur les procédures d'urgence afin de respecter les critères des paragraphes 723.98(11), 724.115(12) et 725.124(14) des Normes de service aérien commercial (NSAC).

Lorsqu'une formation pratique est exigée, elle devra être suivie dès la formation initiale et tous les trois ans par la suite.

Une formation pratique est requise dans les domaines suivants :

  1. l'utilisation des extincteurs;
     
  2. le fonctionnement des sorties de secours;
     
  3. la manière d'enfiler et de gonfler un gilet de sauvetage;
     
  4. la préparation des passagers en vue d'un atterrissage ou d'un amerrissage d'urgence (selon le cas);
     
  5. les procédures d'évacuation;
     
  6. les radeaux de sauvetage/glissières radeaux;
     
  7. l'incapacité du pilote.

De plus, les pilotes doivent recevoir une formation sur l'emplacement et le fonctionnement de l'équipement de secours à bord de l'aéronef. Sauf indication contraire, l'équipement utilisé pendant la formation pratique doit présenter les mêmes caractéristiques et fonctionner de la même façon que celui installé à bord de l'aéronef de l'exploitant aérien.

Discussion

Le Nouveau Petit Robert de 1993 (Réimpression et mise à jour, mars 1995) définit l'adjectif « pratique » comme suit : « Qui concerne la vie matérielle, concrète... »

En aviation, la formation pratique est en général considérée comme étant la mise en application du savoir. La formation pratique garantit l'efficacité de la mise en application de la théorie lorsque celle-ci est combinée avec l'ensemble des compétences requises pour effectuer une tâche, particulièrement quand il faut évaluer le rendement. Bien que les vidéos éducatives, les cours et la lecture de documents permettent d'acquérir la théorie fondamentale, ils ne suffisent pas pour combler le besoin de formation pratique.

La corrélation entre les effets de la formation pratique et le rendement est évidente dans de nombreux aspects de la vie quotidienne et ne se limite pas aux activités de l'aviation. Cependant, en aviation, cette corrélation est cruciale dans des domaines tels que les habiletés de pilotage. Un pilote apprend à piloter en recevant une formation comprenant des éléments théoriques et pratiques, l'accent étant mis sur la formation pratique afin d'acquérir la maîtrise des habiletés nécessaires à l'utilisation d'un aéronef, c.-à-d. nécessaires à la manouvre des commandes et au pilotage de l'aéronef. Un pilote éprouverait de grandes difficultés à bien utiliser un aéronef la première fois qu'il en ferait l'essai s'il n'avait appris que la théorie sans avoir reçu de formation pratique.

Il est évident que ce scénario n'est pas acceptable en aviation, et qu'il ne le serait pas plus dans toute autre industrie, profession ou activité où la sécurité peut être à risque parce qu'une personne n'a pas reçu la formation appropriée.

Politique

Lorsqu'on procède à l'évaluation du programme de formation sur les procédures d'urgence d'un exploitant aérien, les points suivants concernant les éléments exigeant une formation pratique devraient être pris en considération :

  1. Utilisation des extincteurs : Le programme devrait exiger que chaque pilote retire l'extincteur de son support ou de son emplacement de rangement et simule son utilisation (tirer, viser, presser et balayer). Il ne devrait pas exiger que les pilotes éteignent un feu réel ni qu'ils déchargent l'extincteur. Si l'extincteur est à la portée du siège du pilote, la formation devrait alors se faire lorsque le pilote est attaché dans son harnais de sécurité.
     
  2. Fonctionnement des sorties d'urgence :
     
    1. Concernant les activités régies par la sous-partie 705 du RAC :

      Le pilote doit être en mesure de faire fonctionner la porte de l'entrée principale de l'aéronef. Il n'est pas nécessaire que le pilote passe par la sortie pour évacuer l'aéronef au cours de l'exercice. Il n'est pas prévu que le pilote ouvre toutes les sorties d'un aéronef :
       
      1. lorsque le fonctionnement des sorties en situation d'urgence est le même pour toutes les sorties de l'aéronef;
         
      2. lorsque le fonctionnement des sorties d'un type d'aéronef est le même que celui des sorties d'un autre type d'aéronef.
         
    2. Concernant les activités régies par les sous-parties 703 et 704 du RAC :

      Si des tâches ont été attribuées au pilote pendant une évacuation et que celui-ci doit ou pourrait avoir à faire fonctionner une sortie, ou le faire faire par un passager, il doit être capable de faire fonctionner chaque type de sortie installé sur l'aéronef. Il n'est pas nécessaire que le pilote passe par les sorties pour évacuer l'aéronef au cours de l'exercice. Il n'est pas prévu que le pilote ouvre toutes les sorties d'un aéronef :
       
      1. lorsque le fonctionnement des sorties en situation d'urgence est le même pour toutes les sorties de l'aéronef;
         
      2. lorsque le fonctionnement des sorties en situation d'urgence entraîne le déploiement et le gonflage automatiques de la glissière (les sorties équipées de glissières doivent être munies d'une telle glissière ou d'un dispositif de simulation approprié), pouvant causer des dommages à l'aéronef, ou occasionner des travaux de maintenance si les sorties ont été conçues pour n'être utilisées qu'une seule fois. Dans de tels cas, une présentation vidéo approuvée démontrant le fonctionnement en situation d'urgence peut constituer une solution de rechange acceptable, ou;
         
      3. lorsque le fonctionnement des sorties d'un type d'aéronef est le même que celui des sorties d'un autre type d'aéronef.

  3. Enfiler et gonfler le gilet de sauvetage : Chaque pilote doit retirer le gilet de sauvetage, l'enfiler correctement, serrer les sangles, repèrer les tubes et les tirettes de gonflage à bouche et manuel et simuler les techniques de gonflage et de dégonflage.
     
  4. Préparation des passagers en vue d'un atterrissage ou d'un amerrissage d'urgence (selon le cas) : Chaque pilote pratique les procédures approuvées de l'exploitant aérien pour préparer les passagers en situation d'urgence. Cette partie de la formation peut être incorporée dans les procédures décrites dans le programme approuvé de formation au pilotage de l'exploitant aérien.
     
  5. Procédures d'évacuation d'urgence : Si des tâches ont été attribuées au pilote pendant une évacuation, il doit y participer en tant que membre d'équipage. Pour ce qui est des exploitants aériens régis par les sous-parties 703 et 704 du RAC, le pilote étant, en fin de compte, responsable de l'évacuation des passagers, il doit participer à une évacuation de l'aéronef conformément aux procédures établies par l'exploitant.
     
  6. Retrait des radeaux de sauvetage du compartiment de rangement, déploiement et gonflage de ceux-ci et embarquement à bord. Les pilotes devront démontrer qu'ils peuvent :
     
    • accéder au compartiment de rangement du radeau et faire l'expérience de la difficulté qu'il y a à manouvrer le lourd paquet du radeau replié dans un espace restreint qui équivaut à une allée de cabine passagers;
       
    • observer toutes les caractéristiques d'un radeau bien gonflé;
       
    • prendre place à bord du radeau, aider les passagers à y monter et repérer le cordon de gonflage;
       
    • repérer le mécanisme dégagement du radeau et décrire verbalement la façon dont on largue le radeau à partir de l'aéronef;
       
    • examiner la trousse de survie du radeau, puis revoir la manière d'en utiliser tous les éléments.

      On peut se servir de substitut pour les radeaux, sous réserve qu'il n'y ait pas de différences marquées en ce qui a trait au poids, aux dimensions, à l'apparence, aux caractéristiques techniques et au mode d'utilisation; en outre, les différences éventuelles devront faire l'objet de formation particulière.

      Les pilotes devront aussi recevoir une formation sur les techniques de redressement d'un radeau renversé, de montage du cône ou toile de protection et de gestion de l'utilisation du radeau. Cette formation peut être donnée sous forme d'enseignement théorique ou de formation pratique.

  1. Pilote pris d'un malaise - applicable à un équipage d'au moins deux pilotes : Chaque pilote devra participer à un exercice au cours duquel un pilote agira comme s'il était pris d'un malaise. La formation devra inclure les instructions que devrait donner le pilote à un passager ou à un agent de bord afin d'immobiliser le pilote pris d'un malaise sur son siège, ainsi que toute procédure de communication/coordination pour aider les autres membres de l'équipage de conduite.

Les inspecteurs de l'Aviation civile qui participent à l'approbation et à la surveillance des programmes de formation établis par les exploitants aériens devraient vérifier que la formation sur les procédures d'urgence atteignent l'objectif des NSAC pertinentes, en particulier lorsqu'une formation pratique est exigée.

Disposition future

La présente Lettre de politique demeurera en vigueur jusqu'à ce que les modifications pertinentes soient apportées à la Partie VII du document d'information.

Numéro de référence

La présente Lettre de politique est désignée AARX nº 153.

Le directeur,
Aviation commerciale et d'affaires

Michel Gaudreau

Date de modification :