Lettres de politique 161

Objet

Réenclenchement des disjoncteurs

Numéro du dossier

SGDDI No 362923

Date

2004.03.19

Énoncé de politique

Les exploitants aériens doivent élaborer des programmes de formation destinés aux équipages de conduite, au personnel de la maintenance et au personnel chargé de l'entretien des aéronefs au sol dans lesquels les politiques et les procédures de l'entreprise concernant le réenclenchement d'un disjoncteur sont clairement indiquées. Les politiques et procédures pertinentes devraient comprendre certaines mises en garde concernant les dangers associés au réenclenchement des disjoncteurs et insister sur l'importance de respecter scrupuleusement les directives de sécurité émises par le fabricant.

Applicabilité

La présente politique s'applique à tous les exploitants aériens.

Références

Programmes de formation :

Articles 702.76, 703.98 et 704.115 du Règlement de l'aviation canadien (RAC);

Alinéa 705.124(1)a) du RAC, membres d'équipage de conduite;

Alinéa 705.124(1)b) du RAC, tous les membres d'équipage.

Programmes d'entraînement au vol :

Paragraphe 722.76(7) des Normes de service aérien commercial (NSAC), Formation technique au sol sur type;

Formation initiale et périodique;

Paragraphe 722.76(12) des NSAC, Formation du pilote d'avion monomoteur qui transporte des personnes en vol Règles de vols aux instruments (IFR) en plus de l'équipage de conduite, Exercices obligatoires sur dispositif d'entraînement synthétique.

Programmes de formation aux avions :

Paragraphes 723.98(6), 724.115(7) et 725.124(6) des NSAC, Formation technique au sol - initiale et périodique;

Paragraphes 723.98(8), 724.115(9) et 725.124(9) des NSAC, Programme de formation de niveau A;

Paragraphes 723.98(9), 724.115(10) et 725.124(10) des NSAC, Programme de formation de niveau B;

Paragraphes 722.76(10), 723.98(10), 724.115(11) et 725.124(13) des NSAC, Programme de formation en vol sur avion;

Paragraphe 723.98(24) des NSAC, Formation du pilote d'avion monomoteur qui transporte des passagers en vol Règles de vol à vue (VFR) de nuit ou en vol IFR, c), Exercices obligatoires sur simulateur de vol synthétique;

TP 12296 F, Article 6.2A.7 des NSAC.

Programmes de formation de vol sur hélicoptère :

Paragraphes 723.98(6) et 724.115(7) des NSAC, Formation technique au sol - initiale et périodique;

Paragraphes 723.98(8) et 724.115(9) des NSAC, Programme de formation de niveau A;

Paragraphes 723.98(9) et 724.115(10) des NSAC, Programme de formation de niveau B;

Paragraphes 723.98(10) et 724.115(11) des NSAC, Programme de formation de vol sur hélicoptère seulement.

Définitions

Manuel de vol (AFM)
Manuel d'exploitation de la compagnie (MEC)
Manuel de maintenance (MM)
Inspecteur principal de l'exploitation (IPE)
Procédures d'utilisation normalisées (SOP)

Contexte

Dans le passé, les équipages de conduite, le personnel de la maintenance et le personnel chargé de l'entretien des aéronefs au sol (ex. le personnel qui nettoie les avions, celui chargé de l'avitaillement et les bagagistes) considéraient le réenclenchement d'un disjoncteur pratique courante et, dans la plupart des cas, il n'y avait aucune conséquence fâcheuse.

Toutefois, il y a des occasions où de la fumée, des fils brûlés, des odeurs d'origine électrique, la formation d'étincelles et la perte de systèmes de bord connexes ont été signalés après le réenclenchement d'un disjoncteur. Normalement, les constructeurs d'aéronefs fournissent des directives dans le AFM, le MM et le manuel de service, destinées à l'équipage de conduite, au personnel de la maintenance et au personnel chargé de l'entretien des aéronefs au sol afin qu'ils puissent s'acquitter de leurs tâches en toute sécurité.

On accepte généralement que tout disjoncteur déclenché peut être réenclenché au moins une fois. Toutefois, sachant qu'un disjoncteur d'ampérage élevé ou faible peut facilement allumer un incendie, il est nécessaire de repérer et de corriger la défectuosité à l'origine avant de réenclencher tout disjoncteur.

Transports Canada a publié un article à cet égard dans le bulletin Sécurité aérienne - Nouvelles 1/2001. L'article intitulé « Le maillon délibérément faible de la chaîne électrique » recommande clairement aux organismes d'élaborer et d'incorporer dans leurs pratiques des politiques générales sur les disjoncteurs. La section AIR 4.11 de la publication d'information aéronautique (AIP) Canada portant sur les disjoncteurs et les dispositifs d'avertissement donnent aussi des consignes à cet égard.

Politique

Chaque exploitant aérien devra élaborer et appliquer des politiques et des procédures concernant le réenclenchement des disjoncteurs, lesquelles feront partie des exigences du programme de formation de l'exploitant aérien.

Les procédures et restrictions du AFM et du MM serviront de points de départ à partir desquelles l'exploitant aérien pourra préciser le processus à suivre pour réenclencher un disjoncteur.

Les programmes de formation des sous-parties 702, 703, 704 et 705 du RAC exigent que chaque membre d'équipage de conduite soit bien informé à l'égard du fonctionnement et des restrictions des systèmes de bord comme ils figurent dans le AFM, le manuel d'exploitation de l'aéronef et les SOPs en vue des défectuosités et des défaillances des systèmes, y compris les circuits électriques. L'alinéa 705.124 (1)b) des NSAC exige que les agents de bord identifient la fonction des disjoncteurs dans les panneaux électriques et qu'ils décrivent les procédures de réenclenchement des disjoncteurs et de communication avec les membres d'équipage. Ils doivent aussi être en mesure de décrire les risques potentiels à la sécurité aérienne si les procédures concernant les disjoncteurs ne sont pas suivies.

Avant de réenclencher un disjoncteur, les procédures doivent se conformer au AFM, aux directives du fabricant et à tout autres documents officiels.

Les politiques et les procédures de l'entreprise concernant le réenclenchement doivent être clairement indiquées et facilement disponibles aux membres d'équipage. Celles-ci doivent multiplier les mises en garde concernant les dangers associés au réenclenchement d'un disjoncteur et insister sur l'importance de respecter scrupuleusement les directives de sécurité émises par le fabricant.

Généralités. Réenclencher un disjoncteur déclenché pour une raison inconnue comporte en soi un certain danger puisque son déclenchement signifie que le circuit concerné est peut-être défectueux. Jusqu'à ce que la cause du déclenchement soit déterminée, les membres d'équipage n'ont aucun moyen de savoir quelles seront les conséquences du réenclenchement du disjoncteur.

Disjoncteur associé au circuit de la pompe carburant ou au système de jaugeage du carburant. Il faut prendre des précautions particulières dans le cas du circuit de la pompe à carburant et (ou) du système de jaugeage du carburant puisqu'il y a la possibilité que le carburant ou les vapeurs de carburant prennent feu s'il y a formation d'étincelles.

Le réenclenchement en vol d'une pompe de gavage à carburant et (ou) du disjoncteur de jaugeage du carburant est à déconseiller à moins d'avoir l'autorisation du constructeur d'aéronefs, en plus d'obtenir l'autorisation du commandant de bord.

Le réenclenchement au sol d'une pompe de gavage à carburant et (ou) du disjoncteur de jaugeage carburant est à déconseillé avant d'avoir identifié la source de la défaillance électrique.

Au sol. Il est permis de réenclencher au sol un disjoncteur déclenché pour une raison inconnue une fois que le personnel de la maintenance a déterminé la cause et établi que le disjoncteur peut être réenclenché en toute sécurité. Un disjoncteur peut être actionné (déclenché ou réenclenché) lorsque cela est nécessaire dans le cadre d'une inspection de la maintenance approuvée ou d'une procédure de dépannage approuvée, à moins que les conditions existantes l'interdisent. Même si la liste d'équipement minimal de l'exploitant aérien comporte des procédures qui permettent le réenclenchement d'un disjoncteur, il faut néanmoins appliquer les mêmes précautions indiquées dans la présente lettre de politique.

Le réenclenchement d'un disjoncteur déclenché pour une raison inconnue est généralement une tâche de maintenance effectuée au sol.

En vol. Un disjoncteur déclenché ne doit pas être réenclenché en vol à moins que le réenclenchement soit conforme aux procédures explicites indiquées dans le manuel d'exploitation, les SOPs, les listes de vérifications et le AFM approuvés et utilisés par l'équipage de conduite, ou que le commandant de bord juge le réenclenchement du disjoncteur nécessaire pour terminer le vol en sécurité. Lorsque cette mesure est nécessaire, l'équipage de conduite devrait se limiter à un seul réenclenchement du disjoncteur au cours du vol.

Il ne faut pas tenter de réenclencher un disjoncteur qui se déclenche une deuxième fois.

Compte rendu dans le journal de bord. Un compte rendu détaillé des événements dans le journal de bord est une pratique de sécurité éprouvée, et un système de contrôle de la maintenance est exigé en vertu de l'article 706.05 du RAC.

Méthodes de correction des défectuosités et de contrôle des mesures correctives.

L'article 706.05 du RAC stipule que « l'exploitant aérien doit inclure dans son système de contrôle de la maintenance les méthodes visées dans les NSAC pour permettre :

  1. d'inscrire les défectuosités des aéronefs;

  2. de voir à ce que les défectuosités soient corrigées conformément aux exigences du présent règlement;

  3. de détecter les défectuosités qui se répètent et de les indiquer comme telles;

  4. sous réserve des articles 605.09 et 605.10, d'établir un échéancier pour la correction des défectuosités dont la correction a été reportée. »

Méthode d'enregistrement des défectuosités et de contrôle des mesures correctives.

L'article 726.05 des NSAC stipule que « (1) Le système de correction des défectuosités comprend une méthode pour souligner les défectuosités qui se reproduisent, pour qu'elles soient facilement décelables par les équipages de conduite et par l'organisme de maintenance à toutes les bases où l'aéronef est utilisé. Il incombe à l'exploitant aérien d'indiquer au personnel de la maintenance qu'il s'agit de défectuosités récurrentes afin d'éviter la duplication de tentatives de correction infructueuses. »

Cette méthode de compte rendu s'est avérée une pratique de sécurité éprouvée en matière de suivi et peut fournir au personnel de la maintenance la clé pour un dépannage rapide et une prise de mesures correctives efficaces au sol. Le compte rendu doit inclure les points suivants :

  • les conditions qui existaient au moment du déclenchement du disjoncteur;

  • les conditions qui existaient quand le disjoncteur a été réenclenché;

  • les résultats du réenclenchement du disjoncteur.

MESURES

L'IPE chargé de la surveillance, de l'examen et de l'approbation des programmes de formation pertinents dans le MEC et dans la documentation connexe doit redoubler de vigilance pour voir à ce que les exploitants aériens commerciaux aient incorporé dans leurs manuels les procédures de réenclenchement des disjoncteurs émises par les fabricants. Les renseignements doivent fournir suffisamment de détails pour que le personnel puisse aborder le problème de réenclencher un disjoncteur. Les inspecteurs doivent s'assurer que les programmes de formation pour les membres d'équipage de conduite comprennent les politiques et les procédures explicites de l'entreprise sur la façon de procéder pour réenclencher un disjoncteur en vol et au sol. Les procédures énoncées dans les manuels destinés aux équipages de conduite, au personnel de la maintenance et au personnel chargé de l'entretien des aéronefs au sol de l'exploitant aérien doivent être conformes, sans être moins restrictives, aux directives émises par le constructeur de l'avion et la présente lettre de politique.

Numéro de référence

La présente lettre de politique est désignée AARX no 161.

Le directeur,
Aviation commerciale et d'affaires
Michel Gaudreau

Date de modification :