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Groupe de travail sur l'interdiction de gêner les membres d'équipage

(Le 5 mai 2000)

  1. Signalement obligatoire
  2. Causes du comportement des passagers turbulents
  3. « échecs » du système
  4. Difficultés d’application
  5. Développements internationaux contre les passagers turbulents
  6. Application de la Loi sur l’aéronautique
  7. Règlements relatifs à la violence au lieu de travail
  8. Création de programmes obligatoires de « tolérance zéro » pour les passagers turbulents
  9. Modifications proposées au Code criminel
  10. « Liste noire » ou refus de transport

1. Signalement obligatoire

Page 11, recommandation 1

La recommandation 1 est conforme à l’engagement pris par le Groupe de travail, les 3 et 4 novembre 1999, à l’effet de rendre obligatoire par règlement le signalement de tous les incidents, avec des éléments de présentation de rapport normalisés.

à des fins de clarté, la recommandation devrait être modifiée à la deuxième ligne comme suit «... signaler à Transports Canada tous les incidents de niveau 1, 2 et 3 impliquant des écarts de conduite envers les membres d’équipage.»

La nécessité du signalement obligatoire a été démontrée par le fait que, depuis l’entrée en vigueur d’un régime de signalement volontaire en vertu de la CIACA n° 166 au 10 janvier 2000, un seul transporteur majeur a soumis des rapports réguliers à cette base de données de Transports Canada de façon mensuelle.

Le signalement obligatoire est nécessaire pour satisfaire aux exigences réglementaires en matière de HST stipulant que toute situation dangereuse doit être signalée. En conséquence, le SCFP est en faveur de l’adoption d’une exigence réglementaire à cet effet pour cette nouvelle base de données de Transports Canada dans le Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs), plutôt que dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC).

En outre, toute future exigence réglementaire en matière de signalement à cette base de données de Transports Canada devrait préciser une fréquence raisonnable, par exemple au moins une fois tous les 90 jours.

2. Causes du comportement des passagers turbulents

Page 9, paragraphes un et deux

Il est vrai que le Groupe de travail n’a pas pu « tiré de conclusions fermes quant aux causes et facteurs contributifs » du comportement des passagers turbulents.

Mais le SCFP ne croit pas, comme l’indique le rapport, qu’il « restait peu, voire pas d'information déterminante et d'analyses faisant foi liant causes et effets ». Le SCFP croit que beaucoup des causes du comportement des passagers turbulents sont très bien comprises, et certaines de ces causes sont difficiles à accepter pour les exploitants aériens.

En outre, le SCFP croit que ces causes doivent être énumérées à cause du commentaire subséquent du rapport du groupe de travail (page 13, paragraphe 3) sur le fait que l’équipage ait continué de servir de l’alcool à un passager en état d’ébriété. En l’absence d’une compréhension des pratiques plus larges de l’industrie en matière de consommation d’alcool, au sol et en vol, cette remarque peut porter à confusion.

La Fédération internationale des ouvriers du transport (FIOT) a publié « La rage de l’air : prévenir et gérer le comportement des passagers turbulents » (ébauche, avril 1999 ; édition finale attendue au cours du mois de juin 2000).

En se fondant sur une analyse et une recherche approfondies menées sur les pratiques de l’industrie du transport aérien dans le monde, la FIOT dégage de nombreuses causes du comportement des passagers turbulents et propose des stratégies constructives et pratiques pour le minimiser. Ces causes incluent notamment :

  1. La consommation d’alcool, qui est « inscrite plus profondément dans l’expérience des déplacements en avion que de tout autre mode de transport », incluant la consommation d’alcool en vol, dans les salons de classe affaires et dans les salons de correspondance de classe affaires (qui offrent automatiquement des boissons alcoolisées gratuitement, souvent sans limite), les bars des aéroports et la vente d’alcool hors taxes. à cette très grande accessibilité de l’alcool s’ajoute la pressurisation de l’appareil qui entraîne l’état d’ébriété à un niveau de consommation inférieur à celui au sol.
  2. La consommation de drogues qui peuvent modifier le comportement, incluant les drogues à usage récréatif et les médicaments d’ordonnance.
  3. Les politiques d’interdiction du tabac et les conséquences négatives de la privation de nicotine.
  4. L’absence de politiques équitables et cohérentes, ou de promotion des politiques existantes, en matière de bagages à main.
  5. Le mauvais service, incluant les vols survendus, retardés et annulés, la congestion dans les aéroports et les longues files d’attente, et la mauvaise allocation des sièges.
  6. La nature unique de l’environnement de la cabine de l’appareil, comme l’étroitesse des pas de siège, la mauvaise qualité de l’air en cabine, etc.
  7. L’écart grandissant entre les attentes de certains passagers (qui voient le luxe présenté dans les publicités) et les expériences frustrantes qu’ils vivent aux aéroports et à bord des appareils.
  8. Les pratiques des entreprises et la publicité qui minent l’autorité du personnel de première ligne (surtout l’équipage de cabine) en tant que professionnels de la sécurité (des stéréotypes sexistes de l’équipage de cabine à l’absence de l’autorité nécessaire pour régler les problèmes, parce que le concept du « client a toujours raison » est incrusté dans la culture d’entreprise).

De plus, les personnes qui souffrent d’« aviophobie » (peur des avions) ou d’autres troubles de la personnalité, et le stress de la vie moderne exacerbent encore ces causes dans l’industrie du transport aérien.

Mais quelles que soient les causes, le SCFP appuie sans réserve les conclusions subséquentes du Groupe de travail à l’effet que « les écarts de conduite envers les membres d’équipage ne sont jamais justifiés » et que « le problème des passagers turbulents represente une question importante de sécurité de l’aviation civile qui nécessite une attention immédiate ». Le SCFP est également d’accord avec le Groupe de travail lorsqu’il conclut que « les écarts de conduite envers les membres d'équipage et, de manière plus générale, les passagers turbulents, ne doivent en aucun cas être tolérés ».

3. « échecs » du système

Page 13, paragraphe 3

En l’absence d’un ensemble convenu de causes expliquant le comportement des passagers turbulents, la référence à « l'équipage [qui] a continué de servir de l'alcool à un passager en état d'ébriété » projette une image étroite et partielle des problèmes d’alcool dans l’industrie.

Cette mention isolée ne tient pas compte des impératifs en matière de « service à la clientèle » qu’imposent les exploitants aériens à l’équipage en soutenant que ce sont les « décisions » prises par l’équipage qui sont la « cause » de l’état d’ébriété des passagers. La mention ne tient pas compte des politiques des entreprises qui couvrent les passagers des classes affaires « d’attentions particulières », y compris les boissons alcoolisées gratuites. Elle ne tient pas compte non plus de l’existence de salons privés situés derrière les comptoirs d’enregistrement qui répondent aux besoins de la clientèle convoitée des gens d’affaires, entre autres avec des bars libre-service sans limite. Elle ne tient pas compte du problème très réel de l’accès aux boissons alcoolisées avant ou pendant les vols, ni de l’alcool très souvent vendu au sol dans les aéroports ou à bord des appareils.

En conséquence, le SCFP croit que cette mention réduit à un simple stéréotype le problème sérieux de l’ivresse des passagers dans un contexte incomplet, trivialisant ainsi les possibilités de solution à long terme. Cette mention doit par conséquent être supprimée ou, préférablement, élargie pour inclure toutes les dimensions du « problème de l’alcool » dans l’industrie.

Le rapport néglige également de mentionner les comptes rendus de certains exploitants aériens qui, malgré l’existence de politiques d’entreprise plutôt progressistes, n’ont pris aucune mesure contre les passagers turbulents et leur ont même permis de poursuivre leur voyage à bord de vols correspondants (comme dans le cas des marins polonais ivres, qui ont provoqué le déroutement de l’appareil). Pour un meilleur équilibre, ces « échecs » du système devraient aussi être énumérés ici.

4. Difficultés d’application

Page 25, paragraphes un à trois

Le premier paragraphe blâme injustement les services de police que l’on considère comme la seule source de la perception d’une « certaine indifférence au chapitre de l'application de la loi en ce qui concerne les passagers turbulents. »

Parmi les facteurs importants qui influencent la perception d’indifférence chez les membres d’équipage quant aux problèmes causés par les passagers turbulents, on peut mentionner le fait que certains exploitants aériens ne tiennent pas à signaler les passagers contrevenants ou à prendre des mesures contre eux pour éviter de s’aliéner les passagers payants ou les personnalités importantes. Dans un cas, un juge turbulent a tout simplement été escorté vers le salon de la classe affaires avant d’être autorisé à poursuivre son voyage à bord d’un vol correspondant, sans que l’équipage effectuant ce tronçon subséquent n’en soit informé.

Ce genre de situation entraîne un certain cynisme chez tout le personnel des compagnies aériennes, qui perçoit une incohérence dans les normes de traitement des passagers au comportement turbulent.

Compte tenu de nos commentaires précédents sur la page 13, paragraphe 3, la réticence des exploitants aériens doit aussi être mentionnée ici, en toute justice, comme un autre facteur qui mine la confiance dans le système d’application.

5. Développements internationaux contre les passagers turbulents

Pages 19 - 20 et recommandation 6

Le Groupe de travail a été régulièrement tenu au courant de ces projets internationaux, en particulier du travail du groupe d’étude du secrétariat de l’OACI sur les passagers turbulents, par M. Claude Jacques.

Depuis la dernière rencontre du Groupe de travail, l’OACI a publié la lettre aux états LE4/59-00/44 sur les aspects législatifs du problème des passagers turbulents, le 22 mai 2000. Cette lettre aux états demande l’apport des états membres à la définition des délits, de la compétence, des lois nationales et de la possibilité d’un traité international. Les réponses sont attendues d’ici le 15 juillet 2000.

Le Groupe de travail n’a pas eu l’occasion de discuter des recommandations sur la position que devrait prendre le Canada sur la scène internationale. Mais il semble maintenant que cette lettre d’état, même si elle n’est pas exécutoire pour les pays, soit une occasion en or que le Groupe de travail ne devrait pas laisser passer.

Le SCFP appuie sans réserve l’élaboration de dispositions dans le cadre d’un traité international qui traiteraient du problème des passagers turbulents. Des dispositions incluses dans un traité international sont essentielles pour répondre à l’une des frustrations qui a mené à la création de ce Groupe de travail au départ, c’est-à-dire la plainte de l’ATAC à l’effet que les incidents se produisant à bord étaient ignorés et laissés impunis dans le pays d’atterrissage. Dans l’état actuel des choses, soulignait l’ATAC, les problèmes à bord des vols en partance étaient aggravés parce que les autorités se contentaient d’expulser le passager contrevenant et mécontent et de l’obliger à repartir immédiatement à bord d’un vol subséquent, peut-être avec le même équipage, dans le cas d’un vol de retour.

Sous réserve de l’examen de ces suggestions par d’autres membres du Groupe de travail, le SCFP propose que la recommandation 6 soit élargie pour demander au ministre des Transports et au représentant du Canada à l’OACI de prendre toutes les mesures nécessaires pour veiller à ce qu’une convention internationale (ou une modification à une convention existante) sous l’égide de l’OACI soit prête à être signée par tous les gouvernements d’ici la fin de 2003 pour régler le problème des passagers turbulents partout dans le monde.

Le Canada devrait aussi inciter l’OACI à poursuivre l’élaboration d’une loi modèle qui puisse être utilisée par les états membres, comme mesure intérimaire, jusqu’à ce que les dispositions de la nouvelle convention soient en place.

6. Application de la Loi sur l’aéronautique

Page 16, paragraphe 3 (et lié à la recommandation 9)

Le SCFP ne croit pas que l’article 7.3(1)(d) de la Loi sur l’aéronautique fournisse quelque base que ce soit pour l’élaboration de règlements relatifs à la violence au travail (recommandation 9).

Comme l’ont expliqué les représentants de l’application de la loi de Transports Canada à la deuxième réunion du Groupe de travail, le 7 octobre 1998, cet article ne s’applique pas aux agentes et agents de bord. Il s’applique uniquement aux inspecteurs de l’application de la loi. Bien que le président du Groupe de travail ait dit qu’il était en possession d’un avis juridique affirmant le contraire, il a refusé de le présenter au Groupe de travail à des fins d’examen.

En l’absence de cet avis juridique, le SCFP croit que l’évaluation que fait la direction de l’application de la loi de TC est la bonne. L’article 7.3(1)(d) se trouve dans la partie de la Loi sur l’aéronautique intitulée « Interdictions, infractions et sanctions ». Il traite spécifiquement des « devoirs en vertu de la présente partie » qui s’appliquent à la contravention à cette partie, aux règlements ou aux ordonnances administrés par les agents d’application de la loi de TC.

Quoiqu’il en soit, l’article 4.9 de la Loi sur l’aéronautique confirme la capacité du ministre d’établir des règlements en matière d’aéronautique. Le SCFP croit que l’alinéa (n) (« l’exécution de lois jugées nécessaires pour l’exploitation sécuritaire des aéronefs ») pourrait difficilement servir de base à des règlements relatifs à la violence au lieu de travail. La même chose vaut pour l’article 4.91(2) (« Ordonnances ... nécessaires pour la sécurité du transport aérien ou la sécurité du public »).

En conséquence, peu importe les mérites de l’article 7.3(1)(d), le ministre n’a pas l’autorité voulue en vertu de la Loi sur l’aéronautique pour établir des règlements relatifs à la violence au lieu de travail, sans une modification à cette loi. Bien que la Loi soit présentement en cours de révision, et qu’une modification puisse être insérée dans ce cycle, il faudrait des années avant même que des discussions commencent sur la forme des règlements relatifs à la violence au lieu de travail.

Deux autres raisons expliquent pourquoi le Code canadien du travail est un meilleur véhicule pour des règlements de cet ordre que ne l’est la Loi sur l’aéronautique.

Premièrement, le Code canadien du travail s’appliquerait aussi au personnel au sol, qui doit être inclus dans tout régime efficace pour régler la violence au lieu de travail. Il n’est pas certain que ces personnes seraient incluses dans un régime élaboré en vertu de la Loi sur l’aéronautique, même si cela était possible en vertu de l’article 7.3(1)(d).

Deuxièmement, le projet de loi C-12 (qui modifie la Partie II du Code canadien du travail afin d’autoriser explicitement l’élaboration de règlements relatifs à la violence au lieu de travail) a été approuvé par la Chambre des communes et devrait passer en seconde lecture au Sénat le 6 ou 7 juin. Le projet de loi C-12 devrait devenir loi d’ici la fin de juin.

En outre, les consultations employeur-syndicat sur la forme que devraient prendre ces règlements sont très avancées, en anticipation de l’adoption du projet de loi C-12. L’application de ces règlements au secteur de l’aviation, soit directement, soit par le biais du Règlement sur la santé et la sécurité au travail (aéronefs), sera plus rapide que n’importe quel processus amorcé en vertu de la Loi sur l’aéronautique (qui devrait inclure des modifications législatives).

7. Règlements relatifs à la violence au lieu de travail

Page 27, paragraphe 3

Page 24, recommandation 9

Le SCFP appuie la conclusion présentée au paragraphe 3 de la page 27 et la recommandation 9 de la page 24 au sujet des règlements relatifs à la violence au lieu de travail.

Pour les raisons soulignées dans la section précédente sur la Loi sur l’aéronautique, le SCFP croit que ces règlements relatifs à la violence au lieu de travail doivent être établis en vertu du Code canadien du travail.

Quelle que soit la position des exploitants aériens siégeant au Groupe de travail sur cette question, les exploitants aériens en tant qu’employeurs soutiennent que les règlements relatifs à la violence au lieu de travail ne devraient pas s’appliquer aux « secteurs nouvellement assujettis » au Code, ce qui exclurait les agentes et agents de bord.

Par conséquent, il est essentiel que les compagnies aériennes fassent connaître clairement leur position sur cette question. L’appui à cette question « d’un côté de la rivière » en même temps que son rejet à Hull rendront l’une des recommandations principales de ce groupe de travail nulle et non avenue.

8. Création de programmes obligatoires de « tolérance zéro » pour les passagers turbulents

Page 18, paragraphe un

Page 22, dernier paragraphe et page 23, paragraphes un et deux

Page 27, paragraphe deux

Page 17, paragraphes deux et trois

à la lumière de nos commentaires sur la recommandation 9, il est important de comprendre la portée de cette recommandation. En conséquence, il pourrait être nécessaire, sur la base de cette recommandation, de « resserrer » le rapport en disant très clairement que les exploitants seront obligés de créer des programmes de « tolérance zéro » pour leurs lieux de travail afin de faire face au problème des passagers turbulents, incluant la formation des membres d’équipage.

La CIACA n° 166 a été émise comme mesure provisoire jusqu’à ce que le projet de loi C-12 soit adopté. Par la suite, de nouveaux règlements en matière de santé et sécurité au travail exigeront que les transporteurs élaborent et mettent en oeuvre, en consultation avec les comités de HST (aéronefs), les politiques, procédures et programmes de formation voulus pour permettre aux employés de gérer efficacement le problème des passagers turbulents.

Cette situation sera très différente de la situation actuelle des « meilleures pratiques » volontaires qui a cours dans toute l’industrie. Bien que certains transporteurs aient pris de l’avance dans ce domaine (citons Air Canada, Canadien, Air Transat, qui doivent être félicités), des règles du jeu inéquitables seront créées en l’absence de minimums réglementés, comme dans le cas des bagages à main. Même si certains programmes d’entreprise relatifs aux passagers turbulents sont en grande partie efficaces, d’autres manquent de substance ou sont incomplets. Même dans les programmes établis, on découvre maintenant des échappatoires et des ambiguïtés que les comités de HST n’examinent pas à des fins de correction ; par exemple, on ne sait pas exactement comment les programmes satisfont à l’exigence législative du « droit de savoir ».

En conséquence, un régime réglementé et obligatoire en matière de violence au lieu de travail doit exister chez tous les transporteurs afin de garantir une solution cohérente à ce problème dans l’ensemble de l’industrie. Cet élément doit être ajouté à la recommandation 9.

Cela ne signifie pas que le SCFP soit satisfait de tous les éléments actuels de la CIACA n° 166. Les préoccupations du SCFP (dont la nécessité d’éliminer la violence au lieu de travail ; l’élaboration d’une définition appropriée ; le devoir d’informer les employés ; la capacité de prendre des mesures correctives par le biais des comités de HST et leur application à des situations incluant trois employés ou plus) seront toutes soulevées au cours des consultations qui auront lieu sur les éventuels règlements relatifs à la violence au lieu de travail.

Sur une question connexe, le SCFP croit que la discussion à la page 17, paragraphes deux et trois, concernant la formation « sur les questions touchant les passagers turbulents » n’est ni exacte, ni complète. Par exemple, le RAC 725.124(39) traite de GPAA, mais pour ce qui est des membres d’équipage, pas nécessairement des passagers. De plus, la CIACA n° 166 (pages 4-5) comprend d’autres éléments de formation qui ne sont pas inclus à la page 17 du rapport.

Enfin, le SCFP croit posséder une nouvelle solution « hybride » au débat de la page 23, deuxième paragraphe, au sujet de l’emplacement des règlements relatifs à la violence au lieu de travail (ainsi que le propose la recommandation 9).

Selon la forme finale que prendront les règlements relatifs à la violence au lieu de travail élaborés en vertu du Code canadien du travail (qu’il s’agisse d’un règlement distinct s’appliquant à l’ensemble des « secteurs nouvellement assujettis », ou d’un règlement adapté à chaque mode de transport, comme le RSST (aéronefs)), le règlement devrait tirer son autorité du Code canadien du travail et non de la Loi sur l’aéronautique. En conséquence, le règlement serait élaboré sous l’égide de la HST (incluant le RSST (aéronefs)) et non du RAC. Une fois élaborées, toutefois, les exigences pourraient être publiées dans la Norme de formation des agents de bord pour veiller à ce qu’elles soient facilement accessibles dans l’industrie sous ce format. La responsabilité d’autres modifications et de l’application incomberait aux inspecteurs de HST.

Bien qu’elle s’éloigne des pratiques habituelles en matière de formation des agentes et agents de bord, cette approche « hybride » devrait fonctionner parce qu’elle assure une bonne élaboration des exigences en matière de formation, tout en garantissant l’accessibilité de l’industrie au résultat final.

9. Modifications proposées au Code criminel

Pages 20-21 ; page 23, recommandations 5 et 6

Le SCFP appuie pleinement la conclusion du Groupe de travail à l’effet que « l'écart de conduite envers les membres d'équipage devrait être une infraction en vertu du Code criminel et non pas une infraction en vertu de la Loi sur l'aéronautique » et que cette infraction devrait être « considérée comme une infraction punissable sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire ou un acte criminel avec l'imposition de peines adéquates ». La raison d’être de la recommandation 5 est que les écarts de conduite envers les membres d’équipage constituent une infraction grave qui serait diluée dans son application si elle était intégrée au RAC, un point défendu à maintes reprises par les représentants de l’application de la loi siégeant au Groupe de travail.

Le SCFP a trois autres commentaires au sujet de la recommandation 5.

Premièrement, les trois exposés présentés à la Conférence sur l’uniformisation des lois (Section du droit criminel) devraient être inclus en annexe au rapport du Groupe de travail. Ainsi, les personnes qui lisent le rapport pour la première fois pourront mieux comprendre le but de ces modifications particulières au Code criminel.

Deuxièmement, la substance et la forme réelles de ces modifications au Code criminel ne sont pas encore connues. Transports Canada a reçu le mandat de discuter avec le ministère de la Justice pour commencer à définir les infractions.

La forme des modifications au Code criminel doit être suffisamment large pour inclure des exemples d’écart de conduite et d’obstruction envers les membres d’équipage. La définition et les crimes devront couvrir, selon le SCFP, tant les comportements nuisibles « turbulents » que les comportements vraiment « perturbateurs » de la part des passagers parce que, ainsi que l’a découvert le Groupe de travail, le comportement turbulent des passagers peut rapidement dégénérer jusqu’à menacer les autres personnes à bord.

Par exemple, une modification à l’article 175 du Code criminel sur la « provocation d’une perturbation dans un endroit public » (qui n’inclut pas présentement un aéronef) est essentielle pour compléter une nouvelle interdiction, en vertu du Code criminel, des écarts de conduite envers les membres d’équipage, ainsi que le suggèrent les représentants de l’application de la loi siégeant au Groupe de travail. On peut trouver des variations sur ce thème dans les nouvelles modifications réglementaires au R.-U. et en Australie qui interdisent aux passagers de se conduire « de façon offensante ou désordonnée » ou « d’agir de façon nuisible ». De l’avis du SCFP, ces formulations sont supérieures à celles des lois et règlements américains.

Transports Canada doit par conséquent trouver un mécanisme permettant d’inclure le SCFP et d’autres parties intéressées à ces consultations avec le ministère de la Justice pour faire en sorte que les modifications au Code criminel répondent à ces objectifs.

Enfin, le SCFP est préoccupé par le temps qui peut s’écouler avant que ces modifications au Code criminel deviennent loi. Sans compter les perturbations que causeront des élections à l’automne, ces modifications n’étaient pas incluses dans le projet de loi omnibus modifiant le Code criminel qui sera déposé en première lecture en juin. Pour que l’on accorde à ces modifications une priorité plus élevée à l’avenir, le SCFP demande que Transports Canada intervienne auprès du ministère de la Justice à un niveau suffisamment élevé pour accélérer le traitement de ces modifications.

10. « Liste noire » ou refus de transport

Pages 21 - 22 et recommandation 7

La question de « la liste noire » ou, plus précisément, du refus de transport des passagers qui ont un dossier de conduite inacceptable pour un exploitant aérien, a été discutée en profondeur à chacune des cinq réunions du Groupe de travail.

Bien qu’il n’y ait pas eu consensus sur tous les points, et que les points de vue opposés aient été résumés avec exactitude dans le rapport du Groupe de travail, le SCFP croit qu’il est important de préciser les dimensions de ce débat et les désaccords qui restent sur la question de « la liste noire ».

De nombreux transporteurs aériens siégeant au Groupe de travail n’avaient aucune objection quant à l’imposition d’interdictions et au refus de transport des passagers dans le cadre de leurs propres activités. Beaucoup le font déjà, habituellement en s’appuyant sur leurs règles contractuelles.

Exemples A :

i) Au 17 février 1999, 11 passagers avaient été empêchés de voyager avec Air Canada. Les déplacements refusés allaient d’une attente de 24 heures à une interdiction de deux ans (deux passagers) et à vie pour un autre passager. L’interdiction de voyager valait pour Air Canada, les transporteurs correspondants et tout vol à partage de code utilisant un appareil d’Air Canada.

ii) Canada 3000 a dit que sa politique prévoyait que, si le problème survenait en partance, il n’y aurait pas de vol de retour pour le passager en infraction. Dans au moins un cas, le nom d’un passager à problème a aussi été transmis à des concurrents à ces points de partance pour prévenir des perturbations sur leurs vols de retour.

iii) Le représentant américain de la FAA au Groupe de travail a signalé qu’un transporteur américain avait banni un passager à vie. Dans deux autres cas, les tribunaux ont interdit à un passager de voyager par avion pendant trois ans, et à l’autre pour la vie.

Ces mesures d’interdiction sont appuyées par les tribunaux.

Exemples B :

i) Dans Posliff v. Canada 3000 Airlines [1996] O.J. No. 3780, la cour a utilisé les règles contractuelles comme base de refus de transport d’un passager lorsqu’une « telle mesure s’avère nécessaire pour des raisons de sécurité, ou lorsqu’une conduite peut entraîner de l’inconfort ou être désagréable pour d’autres passagers, ou si le passager ne se conforme pas aux directives du transporteur. »

ii) John Malcolm Hughes a écopé de 14 jours de prison et d’une interdiction de vol de six mois après avoir plaidé coupable, le 19 avril 2000, à une accusation d’avoir causé des dégâts à la propriété et d’avoir proféré des menaces à bord d’un vol d’Air Canada de Toronto à Calgary, le 15 avril 2000. Hughes a proféré des menaces pendant une tirade de 20 minutes truffée de langage grossier lorsqu’on a refusé de lui servir encore de l’alcool.

iii) James Shaw a été accusé d’avoir mis en danger la sécurité d’un appareil, de voies de fait causant des lésions corporelles et de possession d’une arme dangereuse après qu’un vol de Canadien de Calgary à Halifax ait été détourné vers North Bay le 21 novembre 1999. Il a été libéré sous caution à la condition qu’il reste loin de la compagnie aérienne. Les médias ont signalé qu’il était retourné chez lui à Vancouver par transport terrestre.

En fait, il ne faut pas oublier que ce sont les transporteurs aériens qui ont insisté sur la recommandation 7 afin d’obtenir l’autorité juridique claire voulue pour refuser le transport aux passagers turbulents et ainsi se prémunir contre des poursuites juridiques intentées pour « bris de contrat » et d’autres procès similaires.

Le 1er juin 1999, l’ATAC a parlé de l’élaboration d’un plan graduel de sanctions établi par Transports Canada pour qu’il puisse être appliqué de façon systématique dans toute l’industrie. Le président du Groupe de travail a suggéré que le refus de transport d’un passager pourrait se situer au sommet de cette pyramide de sanctions croissantes.

Ainsi, la seule source de désaccord réel qui reste au sein du Groupe de travail sur la question de « la liste noire » est le partage obligatoire d’information entre les transporteurs à des fins de refus de transport de contrevenants connus dans toute l’industrie pour des périodes déterminées.

De nombreuses raisons ont été invoquées par les exploitants aériens pour expliquer pourquoi ce partage d’information est impossible : d’un point de vue logistique, il est difficile de le faire suffisamment rapidement ; la méthode est peu fiable (les passagers peuvent utiliser de faux noms) ; et ce serait illégal (droit au transport en vertu de la Charte, problème du respect de la vie privée et droit d’en appeler de telles mesures).

Le SCFP souligne qu’une « norme de prudence » évolutive est de plus en plus imposée aux lignes aériennes par les tribunaux dans ces cas. Un tribunal de la Cour supérieure du Québec a imposé à KLM une amende de 32 000 $ (le maximum permis par le droit international) en juillet 1999 pour n’avoir pas pris des mesures suffisantes pour protéger un passager contre un autre passager ivre à bord de son vol.

Certains transporteurs commencent aussi à agir dans ce dossier. Air Canada a demandé aux tribunaux britanniques de bannir Ahmed Abdi de Toronto « à vie de toutes les compagnies aériennes canadiennes » (Ottawa Citizen, 28 août 1998) après qu’il s’en soit pris à un pilote et à un agent de bord et qu’il ait dû être attaché à son siège avec des menottes et des chaînes aux pieds pendant cinq heures à bord d’un B767.

Le SCFP vient tout juste d’apprendre que, malgré leurs objections pratiques et juridiques au partage d’information sur les passagers, les compagnies aériennes commerciales canadiennes sont prêtes à recueillir quinze éléments d’information personnelle et de voyage sur les passagers (dont le nom de la personne, son sexe, sa citoyenneté, sa nationalité, son itinéraire, son siège, le nombre de valises, la date de réservation et l’agent de voyage) et de transmettre ces données pendant le vol aux douanes canadiennes et aux fonctionnaires de l’immigration avant l’arrivée au sol de l’appareil afin de les aider à créer des profils et à interroger en détail les voyageurs « à risque élevé » (Southam News Service, 27 mai 2000), malgré les préoccupations soulevées par le Commissaire à la protection de la vie privée.

Le SCFP souligne que la transmission du nom d’un passager « à des fins légales » (dans le cas qui nous occupe, la protection d’autres passagers et la transmission d’information aux travailleurs, comme l’exige la loi, pour leur permettre d’être au courant des dangers qu’ils courent dans leur lieu de travail) sera jugée acceptable d’un point de vue juridique par les tribunaux canadiens. Cette position aurait plus de poids si une disposition réglementaire était ajoutée au RAC, dans le cadre de la recommandation 7, pour permettre le partage de renseignements sur ce passager entre les compagnies aériennes et pour tous les segments d’un vol, pour les vols correspondants et pour des déplacements futurs, jusqu’à ce que le passager ne soit plus considéré comme un risque pour la compagnie aérienne et les membres d’équipage (y compris l’imposition de conditions de voyage au besoin).

En conséquence, le SCFP n’est pas d’accord avec la conclusion du Groupe de travail (page 22, paragraphe 3) qui soutient qu’aucune autre mesure n’est possible en ce qui concerne « la liste noire » à l’heure actuelle. Le SCFP appuie plutôt la proposition de la FIOT qui demande le partage de l’information sur les passagers inscrits sur « la liste noire » pour faire en sorte que les « personnes qui ont un dossier de violence ou d’agression n’aient pas le droit de monter à bord de nouveau lorsque l’on soupçonne qu’ils pourraient continuer de poser une menace à la sécurité de l’appareil ou à ses occupants ».

Date de modification :
2010-05-03