Instruction visant le personnel (IP) Nº 623-001

Révision et traitement d’un Certificat d’opérations aériennes spécialisées pour l’utilisation d’un système de véhicule aérien non habité (UAV)

Les documents internes ainsi que les documents désignés par un hyperlien et conservés sur l'intranet de Transports Canada qui sont mentionnés dans le présent document sont disponibles sur demande.
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Bureau émetteur : Normes Numéro de document : IP 623-001
File Classification No.: Z 2000-32 Édition no 02
SGDDI no : 9946253 Date d’entrée en vigueur : 2014-11-19

version PDF (1.41 MO)

Table des Matières

1.0 Introduction

1.1 Objet

  1. La présente instruction visant le personnel (IP) a pour objectif de fournir aux inspecteurs les renseignements, procédures et lignes directrices dont ils ont besoin pour traiter une demande de certificat d'opérations aériennes spécialisées (COAS) et pour préparer un COAS exigé à l'article 602.41 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) pour l'utilisation en toute sécurité d'un système de véhicule aérien non habité (UAV).
  2. La présente IP a été préparée sous l'autorité fonctionnelle et la direction de la division des Normes de vol de l'Administration centrale, division qui intervient comme spécialiste fonctionnel délégué en matière d'opérations aériennes faisant appel à des systèmes UAV. La présente IP aidera le personnel de l'Administration centrale et des Régions en lui donnant des lignes directrices concernant les politiques, les directives et les normes nationales afin de normaliser les processus de COAS liés aux systèmes UAV. Tout le personnel concerné directement ou indirectement par les opérations de systèmes UAV doit connaître et appliquer les procédures indiquées dans la présente IP.
  3. Le présent document vise à être un moyen accepté et uniforme d'évaluer les demandes de COAS pour l'utilisation d'un système UAV. Toutefois, en raison de la cadence rapide des innovations technologiques dans ce domaine, il se peut que la présente IP ne traite pas de toutes les questions de sécurité. Ainsi, le document continuera à évoluer et sera révisé et/ou complété au besoin pour tenir compte de l'expérience acquise, des changements techniques, de l'harmonisation avec les règlements internationaux et des renseignements fournis par l'industrie des UAV.



1.2 Applicabilité

  1. Le présent document s'applique au personnel de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) ainsi qu'à l'industrie aéronautique.

    Remarque :

    Des circulaires d'information ont été développées pour l'industrie aéronautique.

1.3 Description des changements

  1. Le présent document a été considérablement révisé afin d'incorporer les recommandations du Groupe de travail sur la conception du programme des systèmes UAV du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne de Transports Canada (TC), les changements technologiques et de l'expérience acquise grâce aux activités précédentes et ajoute la mise en place d'un processus de demande de COAS pour « exploitant conforme ».
  2. Le format a été considérablement modifié par rapport aux versions précédentes. Les renseignements présentés suivent la séquence des parties du RAC (p. ex., questions liées au personnel, à la navigabilité, à l'exploitation). De plus, dans la mesure du possible, les renseignements de chaque section suivent le même ordre de présentation que dans le RAC.

1.4 Clause des droits acquis

  1. Toutes les demandes de COAS lié à un système UAV qui sont reçues après la publication de la présente IP doivent être traitées conformément aux directives du présent document.
  2. Les demandeurs de certificat qui sont titulaires d'un COAS valide à la date de publication de la présente IP peuvent continuer à effectuer des opérations en vertu de ce COAS jusqu'à l'expiration du COAS. Au renouvellement du COAS, il se pourrait que le demandeur doive fournir des renseignements additionnels afin de veiller à ce qu'il respecte les nouvelles exigences.
  3. Les demandeurs de certificat dont la demande de COAS est en cours de traitement ne devront pas présenter une nouvelle demande de COAS; toutefois, la demande de COAS qui a été présentée sera évaluée selon les directives du présent document. En conséquence, les inspecteurs peuvent s'attendre à ce que ces demandes ne contiennent pas tous les renseignements nécessaires pour leur traitement, donc la prise de mesures de coordination additionnelles avec le demandeur pourrait être nécessaire.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

  1. Loi sur l'aéronautique (L.R.C. (1985), ch. A-2)
  2. Règlement de l'aviation canadien

2.2 Exigences

  1. Un COAS est délivré sous l'autorité du ministre en vertu de la Loi sur l'aéronautique. Il peut être suspendu ou annulé à tout moment par le ministre pour manque de conformité aux dispositions de la Loi sur l'aéronautique ou des conditions du COAS par l'exploitant d'UAV ou ses subordonnés ou employés. Le COAS n'est pas transférable et est seulement valide pendant la durée qui y est précisée. Le COAS est le document qui précise les conditions dans lesquelles le système UAV doit être utilisé.
  2. L'article 602.41 du RAC indique : « Il est interdit d'utiliser un véhicule aérien non habité à moins que le vol ne soit effectué conformément à un certificat d'opérations aériennes spécialisées ou à un certificat d'exploitation aérienne. »

    Remarque :

    À mesure que des changements surviennent dans l'industrie des UAV ou que TC modifie son approche à son égard, les demandeurs de certificat devraient s'attendre à ce que les conditions des prochains COAS soient différentes de celles des COAS déjà délivrés parce qu'elles doivent tenir compte de politiques différentes liées aux UAV.


  3. En plus des exigences d'un COAS, l'un exploitant d'UAV a aussi l'obligation de satisfaire aux exigences des documents d'aviation canadiens produits en vertu de la Loi sur l'aéronautique ou du RAC.

    Remarque :

    À mesure que des changements surviennent dans l'industrie des UAV ou que TC modifie son approche à son égard, les demandeurs de certificat devraient s'attendre à ce que les conditions des prochains COAS soient différentes de celles des COAS déjà délivrés parce qu'elles doivent tenir compte de politiques différentes liées aux UAV.


  4. L'article 603.65 stipule que la Section IV – Opérations aériennes spécialisées diverses s'applique aux UAV. L'article 603.66 du RAC indique : « Il est interdit d'effectuer une opération aérienne visée à l'article 603.65 à moins de se conformer aux dispositions du certificat d'opérations aériennes spécialisées délivré par le ministre en application de l'article 603.67. »
  5. L'article 603.67 du RAC indique : « Sous réserve de l'article 6.71 de la Loi, le ministre délivre un certificat d'opérations aériennes spécialisées si le demandeur qui lui en fait la demande en la forme et de la manière exigées par les Normes d'opérations aériennes spécialisées lui démontre qu'il est en mesure d'effectuer l'opération aérienne conformément aux Normes d'opérations aériennes spécialisées. »
  6. L'alinéa 623.65d) énonce les normes applicables aux demandes d'utilisation de véhicule aérien non habité et les normes d'utilisation d'un tel véhicule.

2.3 Redevances

  1. L'article 104.01 du RAC et ses annexes pertinentes préciseront toute redevance s'appliquant à la délivrance ou au renouvellement d'un COAS.
  2. Pour l'instant, il n'y a aucune redevance pour le traitement d'une demande de COAS.

2.4 Documents annulés

  1. Par défaut, il est entendu que la publication d'une nouvelle édition d'un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document. Ainsi, la présente IP remplace la version précédente.

2.5 Définitions et acronymes

  1. Les définitions suivantes sont utilisées dans le présent document. Les définitions sont fournies à titre informatif afin d'aider à comprendre de la même façon les termes et les définitions se rapportant aux UAV. Les définitions désignées par un astérisque (*) sont des définitions en vigueur tirées de la Loi sur l'aéronautique ou du RAC.
    1. « travail aérien » S'entend d'une opération aérienne où un aéronef est utilisé pour des services spécialisés comme dans le domaine de l'agriculture, de la construction, de la photographie, des levés, de l'observation, des patrouilles, de recherche et de sauvetage, des publicités aériennes, etc.
    2. « automatique » Qualifie l'exécution d'un processus ou la commande d'un événement prédéfini qui exige une action de déclenchement et/ou une intervention du pilote de l'UAV, comme des décollages ou des atterrissages automatisés, la navigation par points de cheminements, les pilotes automatiques, les manœuvres préprogrammés, etc.
    3. « autonomie » Capacité d'exécuter des processus ou des missions faisant appel à des moyens embarqués de prise de décisions. Le système UAV n'est pas conçu pour permettre l'intervention d'un membre d'équipage.

      Remarques :

      Les adjectifs « automatique » et « autonome » sont souvent employés incorrectement. L'automatisation englobe les systèmes de pilotage automatique et les systèmes de gestion de la sécurité d'importance cruciale. Un UAV autonome serait capable de faire la gestion dynamique d'une mission non préétablie et ne permettrait pas l'intervention du pilote dans la gestion du vol. Il devrait alors faire appel à un raisonnement intelligent et avoir un comportement délibéré lui permettant de composer avec l'incertitude, autrement dit de s'autoréguler. Bien que plusieurs entreprises de par le monde étudient actuellement l'autonomie et sont en train de développer des bancs d'essai afin de définir les exigences de cette technologie, aucun UAV pleinement autonome n'est à ce jour en cours de production et ce type d'exploitation ne ferait pas partie de la portée du présent document.


    4. * « document d'aviation canadien » Tout document — permis, licence, brevet, agrément, autorisation, certificat ou autre — délivré par le ministre sous le régime de la partie I de la Loi sur l'aéronautique et concernant des personnes, des aérodromes, ou des produits, installations ou services aéronautiques.

      Remarques :

      Un certificat d'opérations aériennes spécialisées est un document d'aviation canadien.


    5. « liaison de commandement et de contrôle (C2) » Liaison de données entre l'UAV et le poste de commande servant à gérer le vol.

      Remarques :

      Ces liaisons constituent le moyen de relier sans fil un endroit à un autre dans le but d'émettre ou de recevoir des données.


    6. « poste de commande » Installations et/ou matériel situé à l'extérieur du véhicule aérien non habité et à partir duquel le vol est contrôlé et/ou surveillé.
    7. « membre d'équipage » Personne qui est chargée de fonctions essentielles pour le fonctionnement d'un système de véhicule aérien non habité pendant le temps de vol.
    8. « vue subjective » Un dispositif qui produit et transmet une image vidéo en continu à un affichage dans un poste au sol ou moniteur, ce qui donne au pilote visionnant cette vidéo l'illusion qu'il pilote véritablement l'aéronef du point de vue d'un pilote embarqué.
    9. « système d'interruption de vol » Système qui, lorsqu'il est activé, met fin au vol d'un UAV d'une manière qui n'entraîne pas de dommages importants à des biens matériels ni des blessures graves à une personne au sol.
    10. « aéronef à la dérive » Interruption ou perte de la liaison de commandement et de contrôle où le pilote n'est pas en mesure de commander l'aéronef et où l'aéronef ne suit plus la procédure préprogrammée et par conséquent, l'UAV ne fonctionne plus de manière prévisible ou prévue.
    11. « transfert » S'entend du transfert des responsabilités de commandant de bord d'un poste de commande à un autre ou d'un pilote à un autre.
    12. *« rassemblement de personnes invitées » S'entend comme étant un nombre quelconque de personnes invitées, par divers moyens, à assister à une manifestation aéronautique spéciale. Sont exclus de la présente définition les juges de compétition, le titulaire d'un certificat d'opérations aériennes spécialisées et son personnel et les membres de l'équipe de soutien d'un participant.
    13. « liaison perdue » Perte de la liaison de commandement et de contrôle avec le véhicule aérien non habité à la suite de laquelle le pilote ne peut plus gérer le vol de l'aéronef.
    14. *« modèle réduit d'aéronef » Aéronef dont la masse totale est d'au plus 35 kg (77,2 livres), qui est entraîné par des moyens mécaniques ou projeté en vol à des fins de loisirs et qui n'est pas conçu pour transporter des êtres vivants.
    15. *« propriétaire » Dans le cas d'un aéronef, la personne qui en a la garde et la responsabilité légales.
    16. utilisateur » Dans le cas d'un aéronef, la personne qui a la possession de l'aéronef ou du système UAV, notamment à titre de propriétaire ou de locataire.
    17. « aéronef à pilotage optionnel » Aéronef auquel est intégré la technologie des UAV et qui conserve tout de même la possibilité d'être piloté par un pilote à bord utilisant les méthodes de commande conventionnelles.

      Remarques :

      Si l'aéronef à pilotage optionnel est piloté par une personne à bord, il sera réglementé comme un aéronef piloté.


    18. « charge utile » Tous les éléments de l'aéronef qui ne sont pas nécessaires au vol mais qui sont emportés dans le but d'atteindre les objectifs d'une mission particulière. On peut y trouver des sous-systèmes comme des dispositifs de renseignement et de surveillance, des relais de communication, des capteurs, du fret et des caméras ou des appareils photographiques.
    19. « opérateur de charge utile » Personne ayant reçu une formation sur l'utilisation du système formé de la charge utile et capable dans certain cas de gérer le profil de vol.
    20. *« commandant de bord » Le pilote responsable, pendant le temps de vol, de l'utilisation et de la sécurité d'un aéronef.

      Remarques :

      Cette responsabilité s'applique même si le pilote est à l'extérieur de l'aéronef. Toutefois, l'utilisation du terme « pilote » dans la présente IP ne signifie pas que le pilote est nécessairement qualifié à titre de membre d'équipage d'un aéronef habité.

    21. « portée radio » Limite du contact électronique direct point à point entre un émetteur et un récepteur en fonction du matériel utilisé et des conditions existantes.

      Remarques :

      Il est très important que l'inspecteur et le demandeur de certificat comprennent de la même façon les termes « portée » et « visibilité » en ce qui concerne l'exploitation proposée. La visibilité directe diffère de la portée radio.

    22. « temps réel » Une opération ou une activité se déroule en temps réel si les temps de réponse entrent dans une plage de variation de réaction étroitement définie par une source extérieure (ce temps de réponse est habituellement égal à une fraction de seconde).
    23. « récupération » Phase de la mission d'un UAV constituée par le retour du véhicule au sol ou à une base.
    24. « détection et évitement » Capacité de voir, de prévoir ou de détecter les conflits de circulation ou tout autre danger et de prendre les mesures appropriées.
    25. « petit UAV » UAV ayant une masse maximale permise au décollage de 25 kg (55 livres) ou moins.
    26. *« véhicule aérien non habité » Aéronef entraîné par moteur, autre qu'un modèle réduit d'aéronef, conçu pour effectuer des vols sans intervention humaine à bord.

      Remarques :

      Les feux d'artifice, les cerfs volants, les roquettes et les ballons libres non habités ne constituent pas un véhicule aérien non habité.

    27. « visibilité directe (VLOS) » Contact visuel sans aide (sauf les verres de correction et/ou les lunettes de soleil) avec l'aéronef afin de conserver la commande opérationnelle de l'aéronef, de connaître sa position et d'être en mesure de balayer du regard l'espace aérien où il est utilisé pour repérer et éviter la circulation aérienne ou des objets.

      Remarque :

      L'utilisation d'appareils d'amélioration de la vision, comme les jumelles, les lunettes de vision nocturne, le dispositif motorisé d'amplification de la vision et les lunettes conçues pour fournir un plan subjectif n'est pas considérée comme un « contact visuel sans aide ».



    28. « observateur visuel » Membre d'équipage qualifié en visibilité directe de l'UAV qui aide le pilote à effectuer les tâches associées à l'évitement des abordages et au respect des règles de vol applicables.
  2. Les acronymes suivants sont utilisés dans le présent document :
    1. 1 DAC –  1re Division aérienne du Canada
    2. AC – Administration centrale
    3. ACAS – système de bord d'évitement d'abordage
    4. ADS-B – surveillance dépendante automatique en mode diffusion
    5. AEP appareil électronique portatif
    6. AGL – au-dessus du sol
    7. AMA – Academy of Model Aeronautics
    8. ATC – contrôle de la circulation aérienne
    9. ATF – fréquence de trafic d'aérodrome
    10. ATS – service de la circulation aérienne
    11. BST – Bureau de la sécurité des transports
    12. BVLOS – hors visibilité directe
    13. C2 – commandement et contrôle
    14. CNS / ATM –Communications, Navigation, Surveillance/Gestion de la circulation aérienne
    15. COAS – Certificat d'opérations aériennes spécialisées
    16. DEL – diode électroluminescente
    17. DEP – dispositif électronique portatif
    18. ELT – radiobalise de repérage d'urgence
    19. BSAA – détection et évitement au sol
    20. GHz – gigahertz
    21. GNSS – système mondial de navigation par satellite
    22. GPS – système de positionnement mondial
    23. IFR – règles de vol aux instruments
    24. IMC – conditions météorologiques de vol aux instruments
    25. P – instruction visant le personnel
    26. MAAC – Modélistes aéronautiques associés du Canada
    27. MHz – mégahertz
    28. MTOW – masse maximale autorisée au décollage
    29. NM – mille nautique
    30. NOTAM – Avis aux navigants
    31. NVG – lunettes de vision nocturne
    32. OACI – Organisation de l'aviation civile internationale
    33. OEM – d'équipement d'origine
    34. OMA – organisme de maintenance agrés
    35. PA – aéronef à pilotage optionnel
    36. RAC – Règlement de l'aviation canadien
    37. RF – radiofréquence
    38. SATCOM – communications par satellite
    39. SGDDI – Système de gestion des dossiers, des documents et de l'information
    40. SGS – système de gestion de la sécurité
    41. SOP – procédures d'utilisation normalisées
    42. SSQAC – Système de signalement des questions de l'Aviation civile
    43. TA – Avis de trafic
    44. TC – Transports Canada
    45. TCAS – système d'avertissement de trafic et d'évitement d'abordage
    46. TEA – technicien d'entretien des aéronefs
    47. UAV – Véhicule aérien non habité
    48. FR – règles de vol à vue
    49. VHF – très haute fréquence
    50. VLOS – visibilité directe
    51. VMC – conditions météorologiques de vol à vue

3.0 Politiques et principes généraux

3.1 Contexte

  1. Les véhicules aériens non habités sont des « aéronefs » selon la Loi sur l'aéronautique. Un système UAV est un ensemble d'éléments configurables comprenant un aéronef non habité, un poste ou des postes de commande connexes, les liaisons de commandement et de contrôle (C2) nécessaires et tout autre élément du système qui peut être nécessaire à tout point durant le vol. Un UAV est un aéronef de toute taille pouvant être commandé à distance ou pouvant effectuer un vol de façon automatisée. Un UAV est utilisé par un pilote qui se trouve à l'extérieur de l'aéronef, donc même si l'aéronef est non habité, le système lui est habité.
  2. La section IV de la sous-partie 3 de la partie VI du Règlement de l'aviation canadien intitulée Opérations aériennes spécialisées diverses comprend les renseignements à soumettre au ministre pour obtenir un COAS en vue d'utiliser un système de véhicule aérien non habité.
  3. Conformément à la Loi sur l'aéronautique, le ministre délègue la responsabilité d'approuver les COAS à des inspecteurs ayant le pouvoir délégué approprié dans les bureaux régionaux et nationaux. Cette délégation comprend le pouvoir et la responsabilité de délivrer les COAS permettant l'utilisation de systèmes UAV et de préciser les conditions devant figurer dans les certificats.
  4. Compte tenu des limites des connaissances aéronautiques de nombreux fabricants et utilisateurs de systèmes UAV, qui peuvent être très peu ou pas du tout informés des exigences et des procédures de TC, lors du premier contact avec un demandeur de certificat, l'inspecteur doit s'assurer que le demandeur est :
    1. en possession des normes applicables aux systèmes UAV (sinon l'inspecteur doit indiquer à l'utilisateur la façon de les obtenir);
    2. au courant du type de renseignements qu'il faut indiquer dans une demande de COAS (p. ex., le demandeur obtient une copie de la présente instruction visant le personnel ou des circulaires d'information applicables);
    3. conscient qu'il est chargé de fournir des renseignements suffisants ainsi que de prendre des mesures d'atténuation afin de permettre à l'inspecteur d'évaluer adéquatement la sécurité de l'opération proposée. Si le demandeur ne démontre pas la capacité d'effectuer des opérations en sécurité, la délivrance d'un COAS pourrait être considérablement retardée ou être refusée;
    4. conscient de la nécessité de présenter sa demande de COAS au moins 20 jours ouvrables avant la date de l'opération aérienne proposée. TC doit recevoir une demande de COAS détaillée et exacte contenant tous les renseignements nécessaires pour que le délai de traitement de la demande soit respecté.

3.2 Professionnalisme et éducation

  1. Les aéronefs non habités sont des utilisateurs légitimes de l'espace aérien, mais ils doivent être intégrés à l'espace aérien national de façon sécuritaire. En outre, l'accès régulier au système d'espace aérien national comprend divers problèmes au chapitre de la technologie, de la réglementation, de la charge de travail et de la coordination. Pour la sécurité de tous, le domaine de l'aviation est régulé par une réglementation exigeante. Les demandeurs de certificat doivent faire preuve d'un degré élevé de professionnalisme.
  2. De plus, plusieurs entrepreneurs qui veulent obtenir une autorisation pour utiliser un UAV afin d'offrir des services de travail aérien académique ou la photographie dans le secteur de l'immobilier, ne sont pas des professionnels de l'aviation. Ceci veut dire que ces personnes ont très peu d'expérience dans le domaine, et ils ne connaissent pas la réglementation en vigueur gouvernant les vols et l'espace aérien.  Afin de protéger la sécurité du public et afin que ces personnes deviennent des exploitants d'UAV en règle, les inspecteurs doivent les informer de la réglementation, les politiques et les procédures actuelles et mettre au point des pratiques opérationnelles sécuritaires semblables à celles des entreprises professionnelles exploitant des appareils « habités ».

3.3 Terminologie

  1. Le terme « véhicule aérien non haabité (UAV) » est le seul terme ayant actuellement un fondement juridique dans le RAC, en ce qui concerne tous les documents d'viation canadien délivrés par TC.

    Remarques :

    Le terme UAV doit être utilisé jusqu'à ce que la terminologie soit remplacée dans le RAC pour s'harmoniser à l'OACI qui fait la différence entre les « systèmes d'aéronef télépiloté (RPAS) » et les « systèmes aériens sans pilote (UAS) ».

3.4 Application de la Loi sur l'aéronautique

  1. La Loi sur l'aéronautique établit les responsabilités du ministre des Transports pour l'aviation civile et du ministre de la Défense pour tout ce qui a trait à l'aviation militaire. La loi prévoit la prise de règlements et l'application de la loi relativement à l'aéronautique. En ce qui concerne sa portée, la loi et la réglementation s'appliquent à tous les aéronefs et les membres d'équipage canadiens tant à l'intérieur qu'à l'extérieur du Canada.
  2. Les exploitants d'UAV doivent se familiariser avec les articles pertinents de la Loi sur l'aéronautique.

3.5 Application du Règlement de l'aviation canadien

  1. Exploitant d'UAV civil ou militaire
    1. TC n'est responsable que des UAV civils. Le RAC ne s'applique pas aux UAV militaires canadiens ou étranger qui sont assujettis aux consignes de vol militaires plutôt qu'au RAC. Les opérations militaires effectuées dans l'espace aérien civil (c.-à-d. à l'extérieur de l'espace aérien réglementé militaire de classe F) doivent être coordonnées avec NAV CANADA et l'aide de l'Administration centrale de TC, Normes générales de vol, pourrait être nécessaire.
  2. Exploitant d'UAV canadien ou étranger
    1. Les exploitants étrangers doivent être légalement admissibles à exploiter dans leur propre pays avant que la délivrance d'un COAS puisse être envisagée. Les exploitants étrangers d'UAV admissibles voulant utiliser l'espace aérien souverain du Canada (n'importe où à l'intérieur de la limite des eaux territoriales de 12 milles marin (nm)) doivent demander et obtenir un COAS. Des approbations additionnelles pourraient également être nécessaires pour les exploitants étrangers d'UAV. Pour plus de renseignements sur les opérations internationales, veuillez consulter l'annexe L.

3.6 Applicabilité de l'instruction visant le personnel

  1. La présente IP s'applique à tous les UAV et modèles réduits surchargés.
    1. Modèle réduit surchargé
      1. Les modèles réduits d'aéronef canadiens dont la masse est supérieure à 35 kg sont considérés, sur le plan juridique, comme des UAV et l'exploitant du modèle réduit doit demander et obtenir un COAS conformément à la section 12 de la présente IP.
      2. Les membres des Modélistes aéronautiques associés du Canada (MAAC) et de l'Academy of Model Aeronautics (AMA) des États-Unis participant à des événements aériens reconnus par les MAAC doivent demander et obtenir un COAS leur accordant l'avantage pour cet événement. Dans ce cas, l'exploitant de modèle réduit d'aéronef devra également effectuer sa demande en vertu de la section 12 de la présente IP.
      3. Si le demandeur de certificat est un membre des MAAC et respecte les directives de sécurité des MAAC, il serait raisonnable de délivrer un COAS valide pour tous les terrains de sécurité des MAAC où le demandeur utilisera son appareil, et de prévoir une période de validité de trois (3) ans. Si l'exploitant n'est pas un membre des MAAC, le COAS comportera des limites pour que l'exploitant soit limité à utiliser son appareil dans une région géographique précise et la période de validité du COAS sera de plus d'un an.
  2. La présente IP ne tient pas compte des éléments suivants :
    1. Les personnes qui choisissent d'utiliser un UAV sous l'exemption émise par le ministre soit un UAV avec :
      1. une masse maximale au décollage de moins de 2 kg (4,6 livres); ou
      2. une masse maximale au décollage de plus de 2 kg (4,6 livres) mais de moins de 25 kg (55,1 livres);
    2. les systèmes UAV ou les UAV autonomes transportant des passagers;
    3. les UAV captifs qui seraient normalement considérés comme des obstacles et certains UAV utilisés à l'intérieur;
    4. les grands ballons libres non habités, les cerfs-volants et les roquettes;
    5. Modèle réduit d'aéronef

3.7 Autres lois

  1. Les inspecteurs doivent informer les demandeurs de certificat que rien dans un COAS ne dispense un exploitant d'UAV de respecter les dispositions des lois ou règlements pertinents de tout ordre de gouvernement. Ces lois comprennent mais ne sont pas limitées aux lois suivantes :
    1. Charte canadienne des droits et libertés;
    2. Code criminel;
    3. Loi sur la protection des renseignements personnels;
    4. Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques;
    5. Loi sur les douanes;
    6. Loi sur l'entrée sans autorisation;
    7. Loi sur la radiocommunication;
    8. Loi canadienne sur la protection de l'environnement;
    9. Règlement sur l'accès par aéronef aux parcs nationaux du Canada;
    10. Loi sur le transport des marchandises dangereuses;
    11. Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports.
  2. Un énoncé à cet effet doit figurer bien en vue sur la lettre d'accompagnement de tout COAS délivré par TC. Un spécimen de lettre d'accompagnement est fourni à l'annexe A.

3.8 Infraction à une loi

  1. Les nouveaux venus dans l'industrie des UAV et des modèles réduits d'aéronef ne connaissent peut-être pas la réglementation canadienne ou les directives de sécurité publiées par l'industrie des modèles réduits d'aéronef. Cette situation pourrait donner lieu à des opérations aériennes effectuées de manière insouciante et négligente (p. ex., dans des endroits publics à proximité de personnes et de biens privés, à proximité d'aérodromes, hors visibilité directe, à haute altitude, sans assurance responsabilité, etc.). La poursuite de ces pratiques aura un effet négatif important sur l'industrie légitime des aéronefs non habités et la liberté assurée aux modélistes. De plus, ces activités pourraient entraîner des décès qui donneraient lieu à des poursuites, des contraventions et des peines d'emprisonnement.
  2. Le Code criminel décrit diverses infractions où un aéronef est utilisé de manière dangereuse et où la sécurité d'autres aéronefs est compromise. Une personne qui commet ces infractions est passible d'une amende et/ou d'une peine d'emprisonnement, y compris l'emprisonnement à perpétuité. En plus des infractions du Code criminel, les éléments suivants s'appliquent aux infractions commises par des personnes exploitant des UAV ou des modèles réduits d'aéronef.
  3. UAV
    1. L'article 602.41 du RAC est un texte désigné qui prévoit une amende de 5000 $ pour une personne physique, et de 25 000 $ pour une personne morale qui n'a pas de COAS.
    2. L'article 603.66 du RAC est un texte désigné qui prévoit une amende de 3000$ pour une personne physique, et de 15000$ pour une personne morale qui ne respecte pas les conditions du COAS.

      Remarques :

      Remarque : En cas d'infraction soupçonnée, les inspecteurs doivent fournir des renseignements détaillés à leur direction de l'Application de la loi pour prendre des mesures (c.-à-d., avis de détection).


  4. Système de signalement des questions de l'Aviation civile (SSQAC)
    1. Le SSQAC fournit aux intervenants et au public, un moyen de soulever de façon anonyme des questions (préoccupations, plaintes et propositions d'amélioration) à TC. Il s'agit d'un outil qui permet de signaler les activités aériennes suspectes de façon anonyme, comme l'utilisation illégale ou dangereuse d'un véhicule aérien non habité.

      http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/secretariat-ssqac-menu-209.htm

    2. Il convient de souligner que plus les renseignements sur une infraction possible sont détaillés, plus il sera facile pour les représentants de l'Application de la loi de TC de traiter le rapport. Néanmoins, les personnes qui sont témoins d'infractions ou qui en ont connaissance sont encouragées à présenter un rapport SSQAC pour permettre à l'Application de la loi d'enquêter sur l'affaire.

4.0 Documents d'orientation – personnel

4.1 Compétences du personnel

  1. Les personnes associées au fonctionnement du système UAV, les personnes chargées de la prise des mesures relatives à la sécurité et les personnes prenant des décisions sur la sécurité de l'exploitation (c.-à-d. l'exploitant d'UAV, les pilotes, les techniciens d'entretien et les observateurs visuels) doivent avoir au moins 18 ans.
  2. Pilote
    1. Même si le commandant de bord d'un système UAV est à l'extérieur de l'aéronef, il est tout de même chargé de l'utilisation et de la sécurité de l'aéronef pendant le vol. Comme pour les aéronefs pilotés, le commandant de bord ne sera peut-être pas toujours la personne qui manipule les contrôles et peut de temps en temps superviser un autre pilote. Le commandant de bord peut être appuyé par d'autres membres d'équipage qui ont été affectés à des fonctions essentielles à l'utilisation de l'UAV (p. ex., opérateurs de charge utile, observateurs visuels, opérateurs de systèmes de lancement et de récupération, et planificateurs de mission). Les membres d'équipage participant à l'utilisation d'un système UAV doivent, durant le vol, obéir aux instructions du commandant de bord.
    2. Les pilotes d'UAV doivent être bien formés et qualifiés afin de garantir une intégration sécuritaire des UAV dans l'espace aérien national.

      Remarque :

      Sous réserve de développement réglementaire,  il est anticipé que tous les pilotes d'UAV auront une licence délivrée par TC.

    3. Dans les cas des pilotes de petits UAV (25 kg ou moins) utilisés en visibilité directe (VLOS), les conditions suivantes sont des exigences minimales :
      1. Âge – au moins 18 ans.
      2. Aptitude physique – la personne doit être en bon état de santé pour effectuer les tâches qu'elle doit accomplir.
      3. Une connaissance pratique des éléments suivants :
        1. les politiques et les directives de TC dans la présente IP et la réglementation connexe sur les UAV dans le RAC;
        2. la classe d'espace aérien dans lequel le pilote veut utiliser l'UAV, y compris les limites verticales et horizontales de cet espace aérien, ainsi que les classes d'espace aérien adjacent;
        3. les cartes aéronautiques et le Supplément de vol Canada;
        4. les services et les procédures de contrôle aérien (ATC) (lorsque l'opération a lieu dans un espace aérien contrôlé ou à proximité d'un espace aérien contrôlé);
        5. l'effet des conditions météorologiques sur le rendement d'un UAV et la capacité de déterminer les situations de conditions météorologiques dangereuses;
        6. la détermination de situations dangereuses en vol, ainsi que les exigences et les procédures en matière d'évitement d'abordage;
        7. les systèmes UAV, les limites, les procédures normales et les procédures d'urgence propres à un type.
      4. Expérience et habileté – Une formation pratique est nécessaire pour les UAV, et une formation propre au système sera fondée sur le niveau d'automatisation; la compétence sera utilisée comme base pour établir l'expérience et l'habileté. Le pilote d'UAV doit démontrer sa compétence en matière de connaissance de la situation et de manœuvres normales et d'urgence qui conviennent pour le type donné de système UAV.
      5. Maintien de la compétence – On s'attend à ce que les pilotes d'UAV maintiennent leur compétence pour tous les systèmes UAV pour lesquels ils ont obtenu une approbation d'exploitation.
      6. Radiotéléphonie – un certificat restreint de radiotéléphonie (aéronautique) est exigé pour communiquer sur les radiofréquences protégées de l'aviation.
        1. Compétences linguistiques – Le pilote doit être en mesure de satisfaire aux exigences de compétences linguistiques des paragraphes 401.06(1) et 421.06(4) du RAC.
    4. Dans le cas des pilotes des autres exploitations d'UAV (c.-à-d., autres que les petits UAV exploités en VLOS), des connaissances, habiletés et compétences additionnelles seront nécessaires et seront évaluées au cas par cas. Les pilotes d'UAV utilisant le même espace aérien que les aéronefs habités et présentant le même risque que les aéronefs habités doivent posséder les mêmes qualifications que les pilotes d'aéronef habité. Tout comme la complexité de l'exploitation d'UAV augmente, les besoins en formation augmentent eux aussi. Par exemple, un pilote doit être titulaire d'une licence annotée d'une qualification règles de vol aux instruments (IFR) pour pouvoir effectuer des opérations IFR.
  3. Observateurs visuels
    1. Un observateur visuel est un membre d'équipage dûment formé chargé d'exécuter des tâches liées à l'évitement des abordages, par exemple surveiller en permanence l'UAV et l'espace aérien à la fois autour du véhicule et suffisamment au-delà de celui-ci (à la recherche d'autres aéronefs, de nuages, d'obstacles et du relief). Dans le cas des opérations en VLOS, un ou plusieurs observateurs visuels seront nécessaires à moins qu'il soit possible de démontrer que les risques peuvent être atténués d'une autre manière.
    2. La principale tâche incombant à l'observateur visuel consiste à fournir des renseignements au commandant de bord pour que ce dernier évite les dangers et tout risque d'abordage avec des obstacles au sol ou avec d'autres aéronefs. De plus, l'observateur visuel doit aider le pilote d'UAV à respecter les conditions applicables du COAS, comme les exigences liées à la visibilité de vol et au plafond nuageux, ainsi qu'à s'assurer que l'aéronef est en visibilité directe. Il doit être en mesure de voir l'aéronef et l'espace aérien environnant durant le vol au complet. Pour réaliser ces tâches, l'observateur visuel doit être capable de déterminer l'altitude relative de l'aéronef, la trajectoire de vol et la proximité à toutes les autres activités aériennes et dangers (p. ex., le relief, les conditions météorologiques, les structures) de manière suffisante pour empêcher que l'aéronef ne crée un danger d'abordage.
    3. Les observateurs visuels doivent seulement effectuer des tâches d'observation pour un (1) UAV à la fois.
    4. Les observateurs visuels doivent toujours être en communication avec le pilote d'UAV et être en mesure de lui communiquer rapidement des renseignements pour éviter d'autres aéronefs s'il existe une possibilité de conflit.
    5. L'utilisation d'observateurs visuels dans des véhicules au sol en déplacement ne sera pas approuvée comme méthode pour élargir la zone/portée d'exploitation d'un système UAV.
    6. Voici les exigences minimales s'appliquant aux observateurs visuels :
      1. Âge – au moins 18 ans.
      2. Acuité visuelle suffisante pour effectuer leurs tâches.
      3. Une connaissance pratique de ce qui suit :
        1. les techniques de balayage visuel;
        2. les exigences de communication entre les membres d'équipage;
        3. les conditions météorologiques dangereuses en vol;
        4. les mesures à prendre en cas de risque d'abordage;
        5. les limites verticales et horizontales de l'opération;
        6. la classe d'espace aérien dans lequel ils ont l'intention d'exploiter l'appareil, y compris les limites verticales et horizontales de l'espace aérien et la détermination des classes adjacentes d'espace aérien;
        7. les règles de priorité indiquées dans le COAS;
        8. les limites du système UAV.
      4. Radiotéléphonie – un certificat restreint de radiotéléphonie (aéronautique) est exigé pour communiquer sur les radiofréquences protégées de l'aviation.
        1. Compétences linguistiques – Le pilote doit être en mesure de satisfaire aux exigences de compétences linguistiques des paragraphes 401.06(1) et 421.06(4) du RAC.
  4. Opérateur de charge utile
    1. Âge – au moins 18 ans.
    2. ll doit suivre une formation lui permettant de connaître parfaitement les charges utiles de l'UAV.
    3. Si un pilote a un double rôle (p. ex., si le pilote de l'UAV est également l'opérateur de la charge utile), le demandeur du certificat doit traiter des risques inhérents au fait que la même personne a deux fonctions. Les fonctions d'opérateur de charge utile ne doivent pas avoir une incidence sur le pilotage de l'aéronef ni sur la charge de travail du pilote de l'UAV.
  5. Personnel de maintenance du système UAV
    1. Âge – au moins 18 ans.
    2. Il doit être formé sur la maintenance du système UAV.
    3. Une licence de technicien d'entretien d'aéronef (TEA) n'est pas nécessaire pour l'utilisation de petits UAV en VLOS. La maintenance d'un UAV, y compris la navigabilité de l'appareil, incombe à l'exploitant d'UAV.
    4. En ce qui concerne la maintenance de tous les autres UAV (c.-à-d. pas les petits UAV utilisés en VLOS), des connaissances, des habiletés et des compétences additionnelles seront exigées et évaluées au cas par cas.
      Remarque :
      Là où le personnel de maintenant du système a appris par lui-même, il est prévu que le demandeur fournira un résumé de l'information et les documents utilisés pour effectuer l'autoformation.
  6. Exigences liées aux autres membres d'équipage
    1. Le personnel de soutien des systèmes de lancement et de récupération et les régulateurs/planificateurs de mission devront être formés et jugés compétents pour effectuer les tâches qui leur sont assignées par l'exploitant d'UAV.

4.2 Prestation de formation

  1. Bien qu'actuellement, il n'existe aucune norme de qualification minimale pour les organisations de formation associées aux UAV, l'exploitant d'UAV est tout de même chargé de s'assurer que son personnel a atteint un degré acceptable de connaissances, d'expérience et d'habileté.
  2. Diverses sources peuvent fournir la formation pour utiliser un système UAV en toute sécurité, notamment les exploitants d'UAV, les organisations de formation au pilotage pour les aéronefs habités ou des tiers. Toutefois, l'approche de la formation ne devrait pas différer de façon importante de l'approche actuellement utilisée pour les aéronefs habités puisque les connaissances de base, l'expérience et les habiletés sont des exigences fondamentales qui permettent d'assurer un environnement où tous les utilisateurs de l'espace aérien peuvent effectuer des opérations en sécurité de manière efficace.
  3. Les organisations offrant une formation aux pilotes d'UAV conformes de systèmes de petit UAV doivent fonder leur programme sur la publication TP1526F - Exigences en matière de connaissances recommandées pour les pilotes de systèmes de véhicules aériens non habités utilisés en visibilité directe restreinte.

4.3 Certificats de radiotéléphonie

  1. Les inspecteurs doivent informer les titulaires de certificat de l'obligation de détenir un certificat restreint de radiotéléphoniste (compétence aéronautique) en vertu des dispositions de la Loi sur la radiocommunication et du fait que le délai nécessaire pour obtenir les autorisations d'utilisation de fréquence radio et/ou les licences radio appropriées peut atteindre 30 jours. Le Règlement sur la radiocommunication se trouve à l'adresse suivante : http://laws- lois.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-96-484/index.html

5.0 Documents d'orientation – système uav

5.1 Navigabilité / maintien de la navigabilité/maintenance

  1. Une norme détaillée de conception de système UAV pour les petits UAV exploités en VLOS se trouve à l'annexe C de la présente IP. Bien que cette norme de conception ne soit pas obligatoire actuellement, elle pourrait faire l'objet de développement réglementairefutur.
  2. Tous les systèmes UAV doivent être conçus pour jouer leur rôle voulu et tout matériel doit être installé et fonctionner dans le respect des limites précisées pour le matériel en question.
  3. Il incombe à l'exploitant d'UAV de s'assurer que le système UAV est en état de navigabilité avant d'effectuer une opération aérienne. L'état de navigabilité signifie que les conditions suivantes sont au moins réunies :
    1. le système UAV a été entretenu conformément au programme et au calendrier de maintenance indiqués par le constructeur;
    2. les exigences de toute consigne de navigabilité (ou document équivalent) publiée par le constructeur de l'aéronef, du poste de commande, ou de tout autre composant secondaire ont été mises en œuvre;
    3. toutes les modifications et les réparations apportées au système UAV ont été effectuées conformément aux instructions du constructeur et aucune modification non approuvée n'a été effectuée;
    4. tout l'équipement du système UAV nécessaire pour un vol en sécurité est en état de fonctionnement.

5.2 Marques et immatriculation de l'aéronef

  1. Pour l'instant, les systèmes UAV ne doivent pas être être marqués et immatriculés. TC entend également que les marques d'immatriculation soient constituées
  2. En attendant les marques et l'immatriculation de l'aéronef, l'exploitant de l'UAV devra établir, en coordination avec chaque fournisseur se services de contrôle de la circulation aérienne, un indicatif d'appel qui sera utilisé lors de l'opération particulière afin de faciliter la communication et d'éviter le chevauchement des indicatifs d'appel.

5.3 Appareils électroniques portatifs

  1. Un appareil électronique portatif (AEP) est un article comme un appareil radio émetteur récepteur, un téléphone cellulaire, une tablette, un ordinateur portatif, un enregistreur audio/visuel et un système de positionnement global (GPS) / système mondial de navigation par satellite (GNSS) portatif qui ne fait pas partie des composants du système UAV.
  2. L'utilisation d'un AEP dans un aéronef habité est régie par l'article 602.08 du RAC.
    1. puisqu'il n'existe pas d'évaluation technique sur les systèmes UAV individuels, par le fabricant d'équipement d'origine (OEM) ou l'exploitant, TC appliquera l'article 602.08 du RAC à l'utilisation des AEP dans l'UAV, dans le poste de commande et autour du matériel de commandement et de contrôle;
    2. les AEP comme les prothèses auditives, les stimulateurs cardiaques, les montres électroniques et les AEP posés par l'exploitant d'UAV qui ont été mis à l'essai adéquatement afin de ne pas avoir d'incidence sur le fonctionnement du système UAV sont permis sans restriction.

5.4 Transport de marchandises dangereuses

  1. In accordance with the Transportation of Dangerous Goods Act, transporting a UAV system with lithium batteries, in a vehicle or another aircraft requires mandatory special handling protocols. For more information, refer to TC Transportation of Dangerous Goods Bulletin RDIMS or at http://www.tc.gc.ca/eng/tdg/lithium-batteries-are-dangerous-goods-1162.html

6.0 Documents d'orientation – opérations

6.1 Espace aérien

  1. Les UAV ne bénéficient pas d'un droit automatique d'utilisation de l'espace aérien. Ils doivent être intégrés de manière sécuritaire aux autres utilisateurs de l'espace aérien, donc s'il n'est pas possible de prendre des mesures de sécurité ou si les opérations ont une incidence négative sur les autres utilisateurs de l'espace aérien, l'opération ne peut pas être approuvée. Il est essentiel que le pilote puisse immédiatement prendre les commandes de l'aéronef en tout temps, comme il est possible de le faire dans le cas d'un aéronef habité.
  2. Le risque d'abordage entre un UAV et un autre aéronef doit être comparable au risque d'un aéronef habité (c.-à-d., un niveau de sécurité équivalent). Il ne faut jamais relâcher la vigilance relativement à la détection des abordages possibles pour tout aéronef en vol, peu importe le type d'aéronef ou la classe d'espace aérien dans lequel l'aéronef est exploité.

6.2 Espacement et évitement d'abordage

  1. Opérations en visibilité directe (VLOS)
    1. Un ou plusieurs observateurs visuels sont nécessaires pour assumer les fonctions liées à l'espacement et à l'évitement d'abordage. Les titulaires de certificat proposant l'utilisation de stratégies de « détection et d'évitement » plutôt que des observateurs visuels devront être capables de démontrer dans leur évaluation du risque que les blessures ou les dommages à aux biens privés (dans les airs ou au sol) le long de la trajectoire de vol est « extrêmement improbable ».
    2. Pour de plus amples renseignements sur les exigences applicables aux observateurs visuels, consulter le paragraphe 4.1(3) de la présente IP.
  2. Opérations hors visibilité directe (BVLOS)
    1. Lorsqu'un observateur visuel ne peut pas assumer les fonctions liées à l'espacement ou à l'évitement d'abordage, en vertu de l'alinéa 6.2(3)(b) ci-dessous, une solution de rechange pour assurer ces fonctions doit être utilisée. Ainsi, les opérations d'UAV ne seront pas permises dans l'espace aérien non réservé (l'espace aérien partagé avec les aéronefs habités), hors de la visibilité directe du pilote d'UAV ou de l'observateur visuel sans un système acceptable de détection et d'évitement pour réduire la possibilité d'abordage.
    2. Les exceptions à la présente politique seront seulement envisagées dans les cas suivants :
      1. les opérations où la partie du vol en BVLOS se déroule entièrement dans un espace aérien réglementé;
      2. les opérations où le demandeur de certificat propose une solution de rechange pour atténuer les risques d'abordage (p. ex., un radar terrestre dans un endroit isolé, etc.) jugée acceptable par le ministre.
    3. Nonobstant les alinéas (a) et (b) ci-dessus, il peut exister des situations où le risque pour les autres utilisateurs de l'espace aérien n'est pas suffisamment atténué et où les opérations en BVLOS ne peuvent pas être autorisées.
    4. Compte tenu de la plus grande complexité des opérations en BVLOS proposées, les demandeurs de certificat devraient prévoir des délais d'approbation de COAS plus long que les délais normaux.
  3. Système de détection et d'évitement

    1. Afin qu'un espacement entre les aéronefs en circulation et un moyen d'évitement d'abordage soient assurés, un UAV exploité en BVLOS doit être capable de détecter les autres utilisateurs de l'espace aérien, de fournir une connaissance de la situation au pilote de l'UAV et d'effectuer des manœuvres d'évitement d'abordage.
    2. L'objectif d'un système de détection et d'évitement est d'assumer les fonctions d'espacement et d'évitement d'abordage normalement effectuées par un pilote dans un aéronef habité. Ainsi, un système de détection et d'évitement doit détecter les autres aéronefs à temps pour pouvoir traiter les renseignements du détecteur, déterminer si un conflit existe et exécuter une manœuvre conformément aux règles de priorité. Si le pilote doit interagir avec le système, le délai de transmission et de décision doit également être pris en compte dans le temps restant depuis la détection initiale jusqu'à l'atteinte de l'espacement minimum. Tout système de détection et d'évitement doit posséder la capacité de détecter tant les aéronefs coopératifs (aéronefs ayant un moyen de perceptibilité électronique (transpondeur, TCAS, ADS-B, etc.)) que ceux non coopératifs.
  4. Détection et évitement au sol (GBSAA)
    1. Certains systèmes radar terrestres peuvent être utilisés comme moyen de respecter les exigences de détection et d'évitement. Dans un tel cas, l'exploitant d'UAV doit fournir des données justificatives qui démontrent que les éléments suivants peuvent être effectués en sécurité :
      1. il est possible d'assurer la détection et le suivi des aéronefs coopératifs et non coopératifs de manière à fournir un espacement sécuritaire et une capacité d'évitement d'abordage;
      2. le système réduira effectivement les risques d'abordage;
      3. les membres du personnel ont suivi la formation pertinente et possèdent l'équipement nécessaire pour utiliser le système efficacement;
      4. des procédures sont en place pour que le pilote d'UAV puisse utiliser efficacement les données.
    2. L'utilisation de la GBSAA sera limitée à l'espace aérien de classe G à l'extérieur d'un rayon de 5 nm du centre d'un aérodrome.
    3. Les inspecteurs doivent évaluer si le système de GBSAA convient pour réduire les risques d'abordage avec un autre aéronef et, s'il est convenable, doivent ajouter les conditions pertinentes au COAS.
  5. Système de surveillance du trafic et d'évitement des collisions / système anticollision embarqué (TCAS/ACAS)
    1. Les systèmes TCAS/ACAS ne comprennent pas une fonction de manœuvre automatisée. Ainsi, en raison du risque de perte de liaison, les pilotes d'UAV doivent seulement utiliser les systèmes TCAS/ACAS en mode d'avis de trafic (TA).
    2. L'utilisation d'un système TCAS/ACAS par un UAV n'a pas été validée comme moyen pouvant servir à respecter les exigences de détection et d'évitement. Par conséquent, en tant que tel, l'utilisation d'un système TCAS/ACAS ne constitue pas une stratégie complète pouvant réduire les exigences de détection et d'évitement que les UAV doivent respecter.
    3. Lorsqu'un UAV utilise un système d'évitement d'abordage faisant appel à une logique réactive, toute manœuvre découlant d'une menace perçue provenant d'un autre aéronef ne doit pas réduire l'efficacité d'une manœuvre d'avis de résolution d'un TCAS/ACAS effectuée par l'autre aéronef.
  6. Surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B)
    1. L'ADS-B est un système de surveillance qui utilise le GNSS, l'avionique de bord et l'infrastructure sol pour transmettre précisément et rapidement des renseignements de vol comme l'indicatif, la position, l'altitude et la vitesse de l'aéronef entre l'aéronef et le contrôle de la circulation aérienne. La capacité de recevoir et d'afficher des messages ADS-B et les services de diffusion, les deux à partir du sol et directement à partir d'un autre aéronef, est appelée « ADS-B réception ». Un système « ADS-B émission » comprend au moins un transpondeur, un GPS et les commandes du transpondeur. Il peut y avoir d'autres dispositifs qui lient ces composants, comme un concentrateur de données ou un système de gestion de vol.
    2. L'ADS-B est automatique puisque le système fonctionne sans intervention de l'équipage de conduite tant que les éléments avioniques sont en place, branchés et en état de fonctionnement. Contrairement au système de radar primaire, qui ne dépend de rien de l'aéronef, l'ADS-B est un système dépendant parce qu'il faut que l'aéronef indique sa position. Ainsi, seuls les aéronefs coopératifs bénéficient de l'ADS-B.
    3. La surveillance de l'ADS-B au Canada se limite actuellement à la Baie d'Hudson et au Nord-Est et région océanique afin d'augmenter le niveau de couverture radar de l'espace aérien en région éloignée et océanique. À court terme, l'ADS-B ne sera pas obligatoire au Canada pour les aéronefs habités et non habités. On prévoit que la technologie ADS-B complétera le système de surveillance radar terrestre actuel et pourrait le remplacer éventuellement dans une certaine mesure. Toutefois, il reste à déterminer les détails de l'intégration de l'ADS-B.
    4. Étant donné que l'ADS-B ne possède pas la capacité de détecter les aéronefs non coopératifs, en tant que tel, il ne s'agit pas d'une stratégie approuvée pouvant réduire les exigences de détection et d'évitement que les UAV doivent respecter.
  7. Multilatération
    1. La multilatération est aussi un type distinct de système de surveillance secondaire mais qui se base sur l'utilisation de transpondeurs conventionnels et de récepteurs fixes qui fournissent la position d'un aéronef en utilisant le principe de triangulation. Elle pourrait être considérée comme une solution de rechange au radar conventionnel ou à l'ADS-B. La multilatération peut fournir des avantages similaires à ceux du radar secondaire.
  8. Aéronef d'observation

    1. Des directives détaillées sur les aéronefs d'observation se trouvent à l'annexe K.
  9. Vue subjective
    1. Un dispositif de vue subjective produit et transmet une image vidéo en continu à un affichage dans un poste au sol, ce qui donne au pilote visionnant cette vidéo l'illusion qu'il pilote véritablement l'aéronef du point de vue d'un pilote embarqué.
    2. Un dispositif de vue subjective embarqué sur un UAV ne constitue pas une solution acceptable pour fournir une capacité de détection et d'évitement et il ne s'agit pas d'une solution équivalente à l'utilisation d'un observateur visuel durant des opérations en VLOS. Ainsi, TC veut que les dispositifs de vue subjective soient seulement utilisés lorsque le COAS l'approuve explicitement pour une opération UAV en particulier. L'utilisation de la technologie de vue subjective doit respecter le paragraphe 6.2(1) et l'alinéa 6.2(3)(b) de la présente IP.

      Remarque :


      Les MAAC publient des directives de sécurité sur les dispositifs de vue subjective pour leurs membres.

  10. Procédure opérationnelle normalisée (SOP) sur l'espacement et l'évitement d'abordage
    1. Des SOP traitant de l'espacement et de l'évitement d'abordage pourraient être publiées séparément ou dans le manuel d'exploitation de l'exploitant d'UAV. Des exigences concernant les phases de vol suivantes devraient être traitées :

      1. procédures de décollage/lancement et d'atterrissage/de récupération;
      2. procédures en route et en région terminale;
      3. procédure en cas de perte de liaison de données;
      4. procédures d'interruption du vol à la suite d'une défaillance de système critique.

6.3 Transpondeurs

  1. Lorsque le système UAV est exploité dans un espace aérien désigné à utilisation de transpondeur, comme l'indique le Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820F), les systèmes UAV doit respecter les exigences en matière d'équipement obligatoire conformément à l'article 605.35 du RAC.
    1. Lorsque l'UAV ne peut pas respecter les exigences en matière d'équipement d'un espace aérien désigné à utilisation de transpondeur, avant de se pencher sur l'opération, les exploitants doivent communiquer avec NAV CANADA pour s'assurer que les opérations proposées peuvent être autorisées. La preuve de cette communication devra être incluse dans la demande du COAS.
    2. Nonobstant l'alinéa a) précédent, l'exploitant d'UAV doit obtenir une permission précise de l'unité de service de la circulation aérienne (ATS) avant d'effectuer des opérations dans cet espace aérien. Si l'unité ATS ne peut pas satisfaire à la demande, les opérations UAV ne sont pas permises.

6.4 Exigences relatives aux capacités du système UAV

  1. Un COAS pour l'utilisation d'un système UAV ne devrait pas être approuvé si les éléments suivants ne sont pas possibles :
    1. commandement du vol de l'UAV (p. ex., signalement de l'altitude, de la vitesse indiquée, etc.);
    2. surveillance du système UAV (p. ex., limites relatives aux performances, niveau carburant/énergie, indications de train d'atterrissage, état de la liaison de commande, etc.);
    3. communication, en fonction des exigences liées à la classe d'espace aérien ou de la réglementation;
    4. surveillance électronique (transpondeur) au besoin selon la classe d'espace aérien ou la réglementation;
    5. moyen de navigation;
    6. détection des conditions de vol dangereuses dans l'environnement (p. ex., givrage, orages, etc.);
    7. si l'aéronef doit être transféré d'un poste de commande à un autre, équipement nécessaire pour effectuer le transfert;
    8. atténuation du risque de perte de maîtrise relativement à la trajectoire de l'UAV (p. ex., itinéraire, parcours, trajectoire);
    9. éclairage ou illumination de l'aéronef suffisant pour maintenir le contact visuel durant les opérations de nuit;
    10. source lumineuse servant à illuminer l'équipement de commande de vol essentiel au poste de commande, au besoin, si l'aéronef est utilisé la nuit;
    11. moyen de détection et d'évitement des autres aéronefs;
    12. moyen d'évitement de collision avec un obstacle ou le relief;
    13. moyen de demeurer à l'extérieur des nuages sur la distance exigée en fonction de l'espace aérien et de l'opération.
  2. Si un demandeur de certificat ne peut pas respecter les exigences ci-dessus, il doit montrer que des mesures d'atténuation appropriées sont prises pour atteindre un degré de sécurité comparable. Les inspecteurs devront prendre en compte que des conditions ou des restrictions additionnelles seront nécessaires dans le COAS.

6.5 Limites liées aux diodes électroluminescentes et aux lunettes de vision nocturne pour les opérations de nuit

  1. Les exploitants d'UAV utilisant des UAV dotés de diodes électroluminescentes (DEL) pour satisfaire aux exigences liées aux feux de l'aéronef de l'article 605.17 du RAC doivent s'assurer que l'intensité des DEL est suffisante et qu'elles utilisent un spectre convenable afin de s'assurer qu'elles que le pilote et l'observateur de l'UAV et/ou les autres utilisateurs de l'espace aérien utilisant des lunettes de vision nocturne (NVG) peuvent les voir.
  2. Durant les opérations de nuit, l'utilisation de NVG par un pilote d'UAV ou par un observateur visuel ne constitue pas un contact visuel sans aide avec l'UAV, donc il ne s'agit pas d'une solution acceptable pour fournir une capacité de détection et d'évitement.

6.6 Autorisation de l'utilisation de lasers

  1. Avant qu'un demandeur de certificat puisse utiliser un UAV équipé d'équipement laser, il doit remplir un « Avis de proposition pour effectuer une ou des opérations laser à l'extérieur » et présenter le formulaire à un bureau de TC. De l'information additionnelle ainsi que les formulaires requis se trouvent à l'adresse : https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/aerodromenavaer-normes- ais-sources-lumineuses-dirigee-menu-1068.htm.
  2. Une évaluation aéronautique est ensuite effectuée et la documentation est envoyée à Santé Canada qui valide la distance oculaire critique nominale calculée par le demandeur dans le formulaire de « l'Avis de proposition pour effectuer une ou des opérations laser à l'extérieur » soumis. Il faut au moins 30 jours pour évaluer l'avis et déterminer si l'utilisation d'un laser est autorisée.
  3. Il n'existe aucune exception au processus. Par exemple, même si l'aéronef sera équipé d'un télémètre laser à courte portée pour agir comme altimètre, l'équipement pourrait constituer un danger en matière de sécurité aérienne, donc une évaluation est nécessaire.
  4. Pour plus de directives, consulter les articles 601.20 (Projection d'une source lumineuse dirigée de forte intensité vers un aéronef), 601.21 (Exigence relative aux avis) et 601.22 (Obligation du commandant de bord) du RAC.

6.7 Spectre des fréquences

  1. L'utilisation de systèmes de radiocommunication est essentielle pour l'utilisation sécuritaire et efficace d'un UAV. Le nombre et le type de système de radiocommunication varient selon l'exploitation d'UAV et peuvent comprendre des composants terrestres et satellitaires. De nombreuses applications essentielles à la sécurité sont déjà soutenues par des systèmes aéronautiques existants qui fonctionnent dans un spectre réservé afin d'assurer un niveau adéquat de protection.
  2. Afin de soutenir l'utilisation en sécurité des UAV, la Conférence mondiale des radiocommunications de 2012 a prévu une nouvelle attribution aux fins d'aviation pour le service mobile aéronautique (route) dans la bande C (5030 à 5091 MHz) pour les liaisons C2 d'UAV en visibilité directe, et seulement pour les systèmes aéronautiques respectant les normes internationales. Une attribution existante dans la bande C pour le service mobile aéronautique (route) par satellite a également été modifiée pour les liaisons C2 d'UAV hors visibilité directe.
  3. Actuellement, les services fixes par satellite ne font pas partie des bandes de fréquences protégées pour l'aviation, donc il existe un risque accru d'interférence et de possibilité de perte de maîtrise des UAV. Ainsi, il pourrait être nécessaire de porter davantage attention à la sûreté des liaisons C2. Consulter l'article 7.30 de la présente IP pour les exigences en matière de sûreté.

    Remarque :

    Les services fixes par satellite sont un service de radiocommunication entre les stations terriennes à positions déterminées qui utilisent une ou plusieurs stations-satellites. Les services fixes par satellite comprennent aussi la radiocommunication associée à l'exploitation des stations-satellites (p. ex., fonctions de suivi, de télémétrie et de télécommande).

6.8 Délivrance de licences à l'égard de stations radio

  1. Industrie Canada est le ministère responsable des questions relatives à la radio, au spectre et aux télécommunications. Il incombe à l'inspecteur de rappeler au demandeur de certificat de communiquer avec Industrie Canada au sujet de l'attribution des fréquences radio. La coordination avec Industrie Canada n'est pas nécessaire si l'aéronef utilise des fréquences radio exemptes de licences (c. à-d., 72 MHz, 902 à 928 MHz, 2,4 GHz, etc.). Les adresses et numéros de téléphone des bureaux régionaux et des districts d'Industrie Canada se trouvent à l'adresse : http://www.ic.gc.ca/eic/site/smt- gst.nsf/fra/sf01742.html.
  2. Pour le service mobile aéronautique, il existe deux catégories : les UAV dotés d'équipement radio de service aéronautique à bord et ceux qui ne le sont pas. Dans le cas des UAV qui n'ont pas d'équipement radio à bord, ce service est facilité par un pilote/observateur visuel d'UAV au sol au moyen d'une radio portative ou d'un poste fixe au sol.
  3. En ce qui a trait à la délivrance de licences de radio pour les stations radio terrestres utilisées pour assurer les communications du service mobile aéronautique, les politiques suivantes s'appliquent :
    1. Dans le cas d'une station radio terrestre fixe permanente, une licence valide de station radio est requise en tout temps, peu importe si la station est exploitée par un ministère fédéral, une agence gouvernementale ou un exploitant d'UAV du secteur privé.
    2. Dans le cas d'une station radio portative ou mobile, un tel équipement est considéré comme un élément du service mobile aéronautique pour le compte des UAV et, par conséquent, sera exempté de l'obligation de détenir une licence radio. Il faut comprendre que cette « exemption » s'applique seulement à l'équipement radio portatif ou mobile utilisé expressément pour l'exploitation et l'essai des UAV. Un tel équipement mobile ne pourra être exempté de l'obligation de détenir une licence valide s'il est utilisé pour autre chose que l'exploitation ou l'essai des UAV.
    3. Peu importe si les communications du service mobile aéronautique sont assurées par des stations radios terrestres ou mobiles, les pilotes/observateurs visuels d'UAV doivent être titulaire d'un certificat restreint d'opérateur – aéronautique (CRO-A).

6.9 Communications

  1. Communications avec une unité ATS
    1. Le pilote d'UAV doit établir et maintenir des communications radio bidirectionnelles avec l'unité ATS pertinente, selon l'espace aérien dans lequel l'aéronef est utilisé et les règles de vol utilisées, conformément à la partie 6, section V du RAC.
      1. Les exigences en matière de communication ATS doivent être précisées dans le COAS.
      2. Des exemples de conditions liées aux communications ATS aux aéroports non contrôlés figurent aux annexes G à J.
    2. Les communications entre le pilote d'UAV et l'unité ATS doivent être établies par l'entremise de l'équipement radio embarqué agissant à titre de relais de la voix, à moins que le COAS ne traite d'une autre stratégie de communication.
      1. En plus de respecter les exigences en matière d'équipement radio à bord, l'exploitant d'UAV doit s'assurer de disposer d'un moyen de communication de rechange entre l'équipage de l'UAV et l'unité d'ATS (p. ex., un téléphone cellulaire, un téléphone satellite, une ligne terrestre, etc.).
      2. Les dispositifs de communication principaux et de rechange doivent être mis à l'essai avec l'unité ATS avant d'effectuer des opérations.
    3. Un appareil électronique portatif (y compris un téléphone cellulaire) ou une ligne téléphonique terrestre n'est pas approuvé comme moyen de communication principal avec une unité ATS à moins que le COAS ne l'autorise explicitement. De l'information additionnelle sur les appareils électroniques portatifs se trouve à la section 5.3
    4. Les équipages d'UAV doivent respecter les instructions de l'unité ATS rapidement et conformément à l'article 602.31 du RAC.
    5. Seuls les membres d'équipage d'un UAV qui ont suivi une formation, sont titulaires d'une licence et ont l'autorisation peuvent communiquer avec l'unité ATS.
    6. Pour l'exploitation d'un UAV, une personne distincte responsable des communications est nécessaire, à moins qu'on puisse démontrer comment les risques associés au fait que le pilote effectue les tâches de pilotage et de communication peuvent être atténués autrement.
  2. Exigences liées aux communications entre les membres d'équipage
    1. Toute personne devant aider le pilote d'UAV à assurer la fonction de détection et d'évitement doit pouvoir communiquer immédiatement et en tout temps avec le pilote d'UAV.
    2. Si un aéronef observateur est utilisé, l'équipage de conduite de l'aéronef observateur doit pouvoir communiquer immédiatement et en tout temps avec le pilote d'UAV. Des renseignements additionnels concernant l'aéronef observateur se trouvent à l'annexe K.
    3. Si le pilote d'UAV est en communication avec l'unité ATS, il est recommandé que tous les membres d'équipage de l'UAV (p. ex., les pilotes, les observateurs visuels, les opérateurs de charge utile et les pilotes d'aéronef observateur) surveillent la fréquence de l'unité ATS afin d'améliorer leurs connaissances de la situation et de la navigation.

6.10 Situations d'urgence

  1. Afin d'établir des procédures d'utilisation de l'aéronef sécuritaires, les demandeurs de certificat doivent établir une liste de vérification des procédures d'urgence et la mettre immédiatement à la disposition de chaque membre d'équipage de conduite de l'UAV pour chaque système UAV utilisé.
  2. Perte de liaison – Généralités
    1. Il existe de nombreux moyens acceptables de satisfaire aux exigences en matière de perte de liaison. Les procédures liées à la perte de liaisons doivent veiller à ce que la trajectoire de vol de l'aéronef demeure prévisible et ne représente pas de risque pour les autres utilisateurs de l'espace aérien. Les inspecteurs doivent s'assurer que les procédures/conditions liées à la perte de liaison avec un UAV sont précisées dans la demande de COAS ou dans le manuel d'exploitation de l'exploitant d'UAV et soient incorporées par renvoi dans une condition du COAS.
    2. Les procédures liées à la perte de liaison dans la demande de COAS devraient inclure, s'il y a lieu, la trajectoire de vol et les points de circuit en cas de perte de liaison, l'utilisation du transpondeur, les procédures de communication (avec qui et quand) et les points d'interruption du vol prévus ou toute autre mesure de planification d'urgence au cas où la récupération de l'UAV n'est pas réalisable.
    3. Le commandant de bord doit être en mesure d'évaluer les risques liés aux circonstances particulières de la perte de liaison et d'établir à quel moment les manœuvres de récupération automatisée ou d'interruption du vol commenceront.
    4. Si une perte de liaison pourrait entraîner une situation où l'appareil pénètre un espace aérien contrôlé ou une région comportant des exigences de signalement (c.-à-d. un espace aérien réglementé), le demandeur de certificat doit fournir le plan de perte de liaison à l'unité ATS ou le fournisseur de contrôle aérien pertinent avant d'effectuer l'opération proposée.
  3. Perte de liaison durant une opération autorisée en IFR
    1. À moins d'une autorisation contraire, si un aéronef est utilisé en vertu d'une autorisation IFR, la procédure de perte de liaison doit respecter la dernière autorisation de l'ATC pendant une période suffisamment longue afin que l'unité ATS soit informée de la situation de perte de liaison et puisse assurer la résolution de conflits.
    2. Les procédures de perte de liaison qui s'éloignent des procédures standards de perte de communication en IFR devront être coordonnées au préalable avec la ou les unités ATS pertinentes et comprises dans la demande de COAS ainsi que dans le manuel d'exploitation de l'exploitant d'UAV.
    3. À moins d'une autorisation contraire, les procédures en cas de perte de liaison doivent :
      1. limiter le vol de l'UAV aux régions au-dessus de l'eau ou peu peuplées pour se rendre jusqu'à un point prédéterminé de perte de liaison en VLOS afin de rétablir la liaison;
      2. éviter les demi-tours et/ou les modifications d’altitude imprévisibles;
      3. éviter de situer les points d'attente en cas de perte de liaison dans une aire d'attente publiée, voie aérienne ou route aérienne.
    4. Si la liaison n'est pas rétablie à l'intérieur d'une période prédéterminée indiquée dans la demande de COAS, l'aéronef peut :
      1. effectuer un atterrissage automatique;
      2. se rendre jusqu'à un autre point de perte de liaison afin de rétablir la liaison C2;
      3. se rendre jusqu'à un point d'interruption du vol.
    5. Lorsque des exploitations d'UAV multiples ou concomitantes sont prévues dans une même région, le demandeur de certificat doit prévoir un plan de séparation en cas de scénario de perte de liaison simultanée. Le plan d'élimination des conflits peut comprendre des altitudes différentes et un espacement horizontal assuré à l'aide de points de perte de liaison indépendants.
  4. Interruption du vol
    1. Tous les systèmes UAV doivent disposer de redondances de système convenables et d'un fonctionnement indépendant afin d'assurer leur sécurité et leur prévisibilité globales.
    2. Afin d'éviter une situation où l'aéronef est à la dérive et de protéger les autres utilisateurs de l'espace aérien, les systèmes UAV ne comportant pas de redondances pourraient nécessiter un système d'interruption de vol indépendant pouvant être activé par le pilote d'UAV.
  5. Exigences liées à l'équipement d'urgence
    1. Le ou les membres d'équipage pertinent doit avoir accès à l'équipement d'urgence suivant :
      1. un extincteur portatif d'un type permettant d'éteindre les incendies pouvant vraisemblablement survenir,
      2. une source lumineuse portable adéquate pour illuminer l'équipement de commande de vol essentiel au poste de commande si l'aéronef est utilisé la nuit.

6.11 Coordination dans l'espace aérien militaire réglementé de classe F

  1. Lorsqu'un inspecteur reçoit une demande de COAS proposant des opérations dans un espace aérien militaire réglementé de classe F, il doit informer l'Officier d'état-major – Aéronefs sans pilote (OEM ASP) de la 1re Division aérienne du Canada (1 DAC) à Winnipeg en composant le 204-833-2500 x 6445 ou en envoyant un courriel à l'adresse A3UAV@forces.gc.ca.
  2. Il incombe au demandeur de certificat de travailler avec les autorités militaires pertinentes pour accéder à l'espace aérien de la base ou du champ de tir et de préparer des procédures d'utilisation qui satisfont l'officier contrôleur des champs de tir applicable et/ou le commandant de la base ou de l'escadre.

    1. Les demandeurs de certificat doivent obtenir une autorisation écrite de l'officier contrôleur des champs de tir et/ou du commandant la base ou de l'escadre.
    2. Les opérations seront effectuées conformément aux règles et aux restrictions du champ de tir à moins qu'elles soient moins restrictives que les conditions du COAS et du RAC.
    3. Lorsque les opérations prévues se déroulent dans un espace aérien de classe F au‑dessus d'une installation militaire canadienne, les inspecteurs de TC doivent indiquer aux demandeurs de certificat l'exigence d'obtenir la permission du ministère de la Défense nationale.
  3. À la délivrance d'un COAS pour l'utilisation d'un UAV dans un espace aérien militaire réglementé de classe F, l'inspecteur doit indiquer au demandeur de certificat l'exigence de communiquer avec l'Officier d'état-major – Aéronefs sans pilote (OEM ASP) de la 1re Division aérienne du Canada (1 DAC) à Winnipeg en composant le 204-833-2500 x 6445 ou en envoyant un courriel à l'adresse A3UAV@forces.gc.ca.
    1. Le ministère de la Défense nationale exige que le demandeur de certificat envoie son COAS approuvé et une lettre d'autorisation de la base ou du champ de tir à la 1 DAC à des fins de vérification au moins 30 jours avant la date prévue des opérations. Après vérification de la validité du COAS et de l'autorisation d'accès au champ de tir de la base des Forces armées canadiennes, la 1 DAC doit envoyer une lettre d'attestation.

6.12 Gestion de la circulation aérienne

  1. De façon générale, les UAV devraient être capables d'interagir avec tous les autres utilisateurs de l'espace aérien, peu importe le type d'espace aérien ou le profil de vol des UAV, d'une manière prévisible et transparente pour ces derniers et les fournisseurs de services de navigation aérienne. Les systèmes UAV doivent être compatibles avec tous les systèmes de surveillance sans ajouter une charge de travail additionnelle à l'unité ATS, aux pilotes d'aéronefs habités ou aux autres pilotes d'UAV. Les systèmes UAV doivent être dotés de l'équipement Communications, Navigation, Surveillance/Gestion de la circulation aérienne (CNS/ATM) afin d'être compatibles avec les autres aéronefs utilisés dans l'espace aérien dans lequel il est prévu que l'UAV sera utilisé.

6.13 Coordination avec le fournisseur de services de la circulation aérienne

  1. Les demandeurs de certificat doivent savoir qu'ils devront communiquer avec le fournisseur de services de la circulation aérienne (c.-à-d. NAV CANADA, ministère de la Défense nationale, Serco ou Midwest Aviation) longtemps à l'avance de toute opération proposée pour effectuer la coordination des exigences liées à l'espace aérien.
  2. Pour NAV CANADA, le Centre national des opérations est disponible au 613-563-5626 ou à l'adresse NOC@navcanada.ca. Voici des exemples de renseignements que l'exploitant d'UAV doit fournir à l'unité ATS applicable :
    1. la date prévue, l'heure et la durée de l'opération;
    2. le type d'UAV, y compris les capacités de son équipement et les caractéristiques physiques;
    3. les limites liées aux conditions météorologiques précisées dans le COAS;
    4. l'heure de la journée (le jour ou la nuit);
    5. les limites verticales et horizontales de la zone d'opération;
    6. la route utilisée pour atteindre la zone d'opération;
    7. la proximité de la zone d'opération aux approches, aux départs et aux circuits d'aérodrome;
    8. les moyens par lesquels les fonctions de détection et d'évitement seront effectuées;
    9. les moyens utilisés pour assurer des communications bidirectionnelles;
    10. les coordonnées en cas d'urgence pour l'exploitant de l'UAV;
    11. des procédures/profils proposés liées à la perte de liaison;
    12. les procédures à suivre en cas d'urgence (p. ex., aéronef à la dérive);
    13. le processus et le temps nécessaire pour interrompre les opérations d'UAV.
  3. Pour que le COAS soit valide, le demandeur de certificat doit assurer une coordination avec l'unité ATS applicable et une condition sera ajoutée dans le COAS pour refléter cette exigence.
  4. Dans certains cas, l'inspecteur peut exiger que le demandeur de certificat effectue des efforts pour informer les autres utilisateurs de l'espace aérien des activités d'UAV (p. ex., avis aux navigants (NOTAM), messages du service automatique d'information en région terminale (ATIS), suppléments de la publication d'information aéronautique (AIP)).
  5. Avant le décollage/lancement, l'exploitant d'UAV ou un représentant désigné (p. ex., le commandant de bord) doit fournir aux unités ATS touchées par l'opération les mêmes renseignements exigés pour un plan de vol de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
  6. Afin d'assurer la sécurité des autres utilisateurs de l'espace aérien, l'exploitant d'UAV doit communiquer immédiatement avec toutes les unités ATS qui pourraient être touchées par un UAV à la dérive et les informer de la situation. L'exploitant d'UAV doit établir des processus de notification à cet égard avant de commencer des opérations.
  7. Lorsque les services de la gestion de la circulation aérienne de l'espace aérien intérieur du Canada ont été délégués à la Federal Aviation Administration, toutes les exigences de coordination ci-dessus sont toujours applicables.
  8. Si un inspecteur approuve un opérateur de drones à opérer dans ou à l'intérieur d'une zone d'identification de défense aérienne (ADIZ), ou un COAS permanent est émis qui pourrait inclure une telle opération, l'inspecteur doit inclure une condition dans le COAS obligeant l'opérateur de drones à se conformer à l'article 602.145 du RAC.

6.14 Avis aux navigants - NOTAM

  1. Un NOTAM n'est pas normalement publié pour des opérations UAV puisque le respect des conditions du COAS devrait entraîner des opérations effectuées en toute sécurité.
  2. Toutefois, un NOTAM doit être envisagé lorsque la présence de l'UAV pourrait mettre en danger temporairement la navigation aérienne ou les exploitations d'aéronefs. Les critères liés à la publication d'un NOTAM sont indiqués à l'annexe 15 de la Convention relative à l'aviation civile internationale.
  3. La nécessité de publier un NOTAM est déterminée par TC et ne doit pas être laissée à la discrétion de l'exploitant d'UAV ni faire l'objet de négociations avec l'exploitant d'aérodrome, l'exploitant d'UAV ou d'autres parties.
  4. Les NOTAM sont publiés au moins 5 heures, mais généralement pas plus de 48 heures, avant la tenue des opérations. Le Manuel des procédures canadiennes pour les NOTAM est accessible au public en ligne et contient les coordonnées du bureau NOTAM ainsi que les procédures de publication.

6.15 Politique en matière d'espace aérien réglementé

  1. En attendant que les UAV disposent de systèmes opérationnels, techniques et de sécurité communs permettant d'assurer une intégration harmonieuse dans le système d'espace aérien en vigueur, la désignation d'un espace aérien réglementé de classe F pour la recherche, la formation et les essais relativement aux UAV peut constituer une option.
  2. Les principes suivants régissent ces demandes d'espace aérien :
    1. TC envisagera seulement une désignation d'espace aérien par région de TC;
    2. les exploitations commerciales ne seront pas approuvées;
    3. NAV CANADA doit effectuer une étude aéronautique;
    4. l'établissement d'un espace aérien en vertu de cette politique est délégué au Chef, Normes de vol de l'Administration centrale de TC;
    5. chaque exploitant d'UAV doit être titulaire d'un COAS en particulier pour pouvoir effectuer des opérations dans ces zones réglementées.

6.16 Opérations se déroulant à l'intérieur

  1. Les politiques suivantes de TC s'appliquent à l'utilisation d'un UAV à l'intérieur d'un immeuble ou d'une structure, ou même dans un environnement sous-terrain :
    1. Si les seules personnes présentes font partie de l'équipage de l'UAV, un COAS n'est pas exigé.
    2. Si l'équipage de l'UAV et des personnes participant directement à l'opération de l'UAV sont présents (p. ex., des acteurs sur un plateau de tournage) et qu'aucun spectateur ni invité n'est présent, un COAS n'est pas exigé. L'exploitant d'UAV devrait s'assurer que toutes les personnes liées à l'utilisation de l'UAV soient informées sur les dangers possibles et les risques.
    3. Si des personnes à l'intérieur de la structure ne participant pas à l'opération de l'UAV (p. ex., des spectateurs durant un événement sportif, les participants d'une démonstration durant une foire commerciale, etc.) sont présentes, un COAS est exigé. Le titulaire de certificat devrait consulter le processus de demande de COAS applicable dans la présente IP pour des directives supplémentaires.
  2. Dans toutes les situations décrites ci-dessus, l'exploitant d'UAV doit obtenir le consentement du propriétaire de l'immeuble ou de la terre avant d'effectuer des opérations.

6.17 UAV captifs

  1. En général, les aéronefs ne transportant pas des personnes (p. ex., petit ballons/aérostats et cerfs-volants) qui sont reliés au sol au moyen d'un fil et qui sont utilisés comme antenne, aéronef de surveillance, dispositif d'échantillonnage, etc., sont traités comme un obstacle à la navigation aérienne et sont balisés et éclairés conformément aux normes de balisage et d'éclairage des obstacles de l'article 621.19 du RAC. Toutefois, puisque le ministre est chargé de la protection des personnes et des biens au sol ainsi que les autres utilisateurs de l'espace aérien, les UAV captifs qui sont très agiles et qui sont utilisés au-dessus de vastes zones sur les plans vertical et horizontal peuvent nécessiter un COAS. Dans ce type de situation, la protection des autres utilisateurs de l'espace aérien au moyen de balisage, d'éclairage et de la publication de NOTAM n'est peut-être pas suffisante et/ou ne traite pas adéquatement des opérations à très basse altitude dans des zones bâties.
  2. Le type de réglementation s'appliquant aux UAV captifs dépend du type d'UAV envisagé et de l'objet des travaux aériens. L'utilisation d'un aéronef captif simplement pour éviter de respecter les exigences d'un COAS est contre-indiquée.

6.18 Aérodromes

  1. Plusieurs des caractéristiques uniques des UAV auront un effet sur l'exploitation des aérodromes et elles doivent être prises en compte pour faciliter l'intégration des UAV dans les aérodromes. Par exemple, le pilote d'un UAV devra déterminer, en temps réel, l'agencement physique de l'aérodrome et de l'équipement connexe, comme le balisage et le marquage de l'aérodrome, afin de piloter l'aéronef en sécurité correctement, et ce, peu importe l'emplacement du poste de pilotage.
  2. Il convient de souligner que même si l'exploitant d'aérodrome peut avoir le pouvoir de fermer l'aérodrome afin de laisser les exploitants d'UAV utiliser le terrain d'aviation, seul TC a le pouvoir de réglementer l'espace aérien.
  3. Toute infrastructure relative aux UAV temporaire ou permanente située sur un terrain d'avion peut avoir un impact sur la certification de l'aérodrome. Les inspecteurs sont encouragés à communiquer avec leurs homologues des Normes relatives aux aérodromes pour confirmer ces impacts.
  4. ll incombe aux demandeurs de certificat d'obtenir les permissions nécessaires des administrations aéroportuaires avant de commencer à effectuer des opérations à un aérodrome.
  5. Dans le cas des opérations effectuées à un aérodrome ou dans son voisinage, les exigences de la partie 6, sous- partie 2, section V du RAC sont applicables, dans la mesure où elles s'appliquent au type d'opération effectuée.
  6. Les petits UAV doivent se tenir à l'écart du circuit de circulation suivi par les aéronefs habités exploités à un aérodrome ou dans son voisinage.
  7. Les demandeurs de certificat doivent coordonner les exigences en matière d'intervention d'urgence avec le gestionnaire ou l'administration de l'aérodrome et indiquer les besoins particuliers relatifs à l'UAV (p. ex., les dangers liés aux matériaux composites ou aux parachutes balistiques, etc.).

6.19 Examen des lieux

  1. Avant d'utiliser un UAV, il faut évaluer chaque site pour déterminer s'il est convenable afin de s'assurer que les opérations peuvent être effectuées en sécurité. L'évaluation est composée d'une visite des lieux et de l'utilisation de cartes aéronautiques et d'autres sources de renseignements, comme le document Supplément de vol Canada, des images numériques (Google Earth, Google Maps, etc.), le Manuel des espaces aériens désignés, etc.
  2. Les éléments suivants pourraient figurer dans une évaluation mais s'en s'y limiter :
    1. la définition des limites de la zone où se dérouleront effectivement les opérations;
    2. la classe d'espace aérien et des dispositions précises liées à l'espace aérien (p. ex., espace aérien contrôlé);
    3. les altitudes et les routes qui seront utilisées pour l'approche vers les zones où se dérouleront les opérations et pour le départ de ces zones;
    4. les autres exploitations d'aéronef (p. ex., la proximité d'aérodromes, y compris les héliports et les hydroaéroports, ou d'autres sites en exploitation);
    5. les dangers liés aux sites industriels environnants;
    6. les régions à transmissions radio à haute intensité ou à interférences électromagnétiques (p. ex., stations radars);
    7. les limites et/ou les restrictions des règlements locaux;
    8. l'emplacement et la hauteur des obstacles (p. ex., fils, mâts, immeubles, tours de téléphonie cellulaire, turbines éoliennes, etc.);
    9. les restrictions de l'espace aérien, comme les restrictions autour des installations nucléaires;
    10. les zones bâties, les routes majeures et les sites d'activités récréatives;
    11. les mesures de sûreté pour limiter l'accès au public;
    12. les conditions météorologiques prédominantes du site et des zones d'exploitation proposées;
    13. les distances d'espacement minimales par rapport aux personnes, aux véhicules et aux structures.
  3. Les inspecteurs qui traitent des demandes de COAS en règle doivent demander aux demandeurs de certificat d'indiquer dans la demande de COAS la méthodologie qu'ils utilisent pour examiner les lieux. Le COAS doit contenir une condition nécessitant que le titulaire de certificat respecte les procédures d'examen des lieux indiquées dans sa demande de COAS.

6.20 Règles de vol générales

  1. Règles de priorité
    1. Le commandant de bord d'un petit UAV doit céder la priorité aux aéronefs habités en tout temps.
    2. L'article 602.19 du RAC devrait s'appliquer à toutes les exploitations d'UAV. Toutefois, les inspecteurs devront évaluer chaque demande de COAS en tenant compte de la taille de l'aéronef, de l'environnement opérationnel, des mesures de détection et d'évitement, etc. L'inspecteur doit veiller à ce qu'une condition portant sur les exigences en matière de règle de priorité soit incorporée dans le COAS.
  2. Exigences liées aux conditions météorologiques
    1. Dans le cas des opérations en VLOS, les exigences liées aux conditions météorologiques de la partie VI, sous- partie 2 du RAC (602.114 et 602.115) doivent être appliquées à moins que le demandeur de certificat soit en mesure de fournir une justification satisfaisante et des mesures d'atténuation du risque pour appliquer des limites moins strictes.
      1. En ce qui concerne les opérations en VLOS, la visibilité au sol peut être utilisée plutôt que la visibilité en vol afin de respecter les limites indiquées en matière de conditions météorologiques.
    2. En ce qui concerne les opérations BVLOS effectuées en VFR, les conditions météorologiques de vol à vue indiquées à la partie VI, sous-partie 2 du RAC (602.114 à 602.117) doivent être appliquées.
    3. En ce qui concerne les opérations BVLOS effectuées en IFR, des exigences particulières relatives aux conditions météorologiques pour les opérations IFR sont déterminées au cas par cas. Les conditions météorologiques minimales doivent permettre le départ et l'arrivée en sécurité de l'aéronef.
    4. La vitesse et la direction du vent prévue et réelle doivent se situer à l'intérieur des limites d'exploitation de l'aéronef.
  3. Utilisation d'un UAV dans des conditions de givrage
    1. Les vols dans des conditions de givrage connues ou prévues ne devraient pas être effectués à moins que le système UAV soit certifié et équipé en conséquence pour pouvoir fonctionner dans des conditions de givrage et que l'équipage de conduite de l'UAV soit qualifié et à jour relativement aux opérations par temps froid.
    2. Si la condition à l'alinéa (a) ci-dessus est respectée, les inspecteurs doivent imposer la condition suivante : le commandant de bord ne doit pas effectuer un décollage/lancement ou continuer le vol d'un UAV si des conditions de givrage sont signalées ou prévues le long de la route du vol, à moins que le commandant de bord détermine que l'aéronef est dûment équipé pour évoluer dans des conditions de givrage.
    3. Si l'aéronef n'est pas équipé pour évoluer dans des conditions de givrage, les inspecteurs doivent interdire les opérations dans des conditions de givrage.
    4. Dans le cas d'un exploitant conforme, l'inspecteur peut autoriser les vols dans des conditions de givrage sans équipement de dégivrage ou d'antigivrage si le demandeur de certificat a montre qu'il planifie et effectue le vol en s'assurant que les personnes et les biens au sol et que les autres utilisateurs de l'espace aérien ne sont pas mis en danger.

      Remarque :

      De telles opérations dans des conditions de givrage sont considérées des opérations spécialisées de petits UAV et des évaluations de risques/mesures d'atténuation supplémentaires pourraient être nécessaires.
  4. Radiobalise de repérage d'urgence (ELT)
    1. Les inspecteurs ne doivent pas approuver un COAS pour l'utilisation d'un système UAV équipé d'une ELT.
  5. Brouillage radioélectrique
    1. Le commandant de bord ne doit pas utiliser un UAV tant qu'il n'a pas été confirmé qu'il n'y a aucun brouillage radioélectrique pouvant influer sur la sécurité du vol avant le vol et qu'il ne risque pas d'y en avoir pendant le vol.
  6. Opérations dans des zones bâties
    1. Les inspecteurs qui évaluent les demandes de COAS pour l'exploitation d'UAV dans les zones bâties doivent tenir compte des risques supplémentaires associés à une telle exploitation qui comprennent, sans s'y limiter, ce qui suit :
      1. les considérations de l'espace aérien (p. ex., contrôlé/non contrôlé, coordination supplémentaire avec l'ATC, exigences de communication, limites météorologiques, liaison perdue/aéronef à la dérive, etc.);
      2. le plus grand risque de brouillage radioélectrique;
      3. la garantie de zones d'exploitation stériles (p. ex., les distances au-dessus des gens et des propriétés devront peut-être être augmentées.);
      4. les exigences de sûreté supplémentaires (physiques et électroniques);
      5. les restrictions et règlements des municipalités/villes;
      6. les difficultés pour le rendement des aéronefs dans des conditions météorologiques urbaines;
      7. la capacité de rester dans la visibilité directe en raison de la prédominance des obstacles.
    2. ne fois l'évaluation terminée, les inspecteurs élaboreront les conditions de COAS appropriées pour atténuer ces risques supplémentaires.
  7. Parcs, réserves et refuges nationaux, provinciaux et municipaux.
    1. À moins d'une autorisation expresse dans un COAS, afin de préserver l'environnement naturel des parcs, réserves et refuges et de minimiser le dérangement à l'habitat naturel, les UAV ne devraient pas être exploités dans ces zones à moins de 2 000 pied au-dessus du sol (AGL).
  8. Restrictions relatives à l'utilisation d'aéronefs lors des feux de forêts
    1. À moins d'une autorisation expresse dans un COAS, l'exploitation d'un UAV devra se conformer à l'article 601.15 du RAC.

6.21 Vols IFR

  1. Les inspecteurs devront assurer une surveillance plus rigoureuse lorsque des opérations en IFR sont proposées dans la demande de COAS. Pour qu'un UAV puisse utiliser un plan de vol IFR en sécurité, des conditions additionnelles sont nécessaires. Des exemples de conditions exigées pour des opérations en IFR se trouvent à l'annexe H de la présente IP.

6.22 Utilisations pour des opérations spécialisées

  1. L'utilisation d'un aéronef non habité peut parfois être envisagée pour des opérations où un aéronef habité pourrait se trouver dans des situations dangereuses. Il peut exister des situations où l'inspecteur tient compte des demandes des exploitants d'UAV pour permettre des opérations qui ne seraient normalement pas approuvées en raison du risque que l'aéronef soit endommagé ou perdu. Afin d'évaluer ces demandes, TC évalue habituellement le risque au cas par cas et tient compte des avantages de l'opération par rapport au risque qu'elle peut représenter pour l'aéronef et pour les autres utilisateurs de l'espace aérien ou les personnes et les biens au sol. Ces opérations peuvent également comprendre la perte anticipée ou prévue de l'UAV.
  2. Lorsqu'il s'agit d'approuver les situations d'opérations spécialisées, il faut veiller au respect de l'article 8 de la Convention relative à l'aviation civile internationale – « chaque État contractant s'engage à faire en sorte que le vol d'un tel aéronef sans pilote dans des régions ouvertes aux aéronefs civils soit soumis à un contrôle qui permette d'éviter tout danger pour les aéronefs civils ». Pour tenir compte de cette responsabilité, les exploitants d'UAV doivent disposer de procédures opérationnelles qui réduisent les risques liés à la perte intentionnelle d'un UAV et/ou à la récupération d'un UAV qui est peut-être endommagé.
  3. Les exemples de demandes d'opérations spécialisées pourraient concerner, notamment, les vols dans des cyclones, les vols dans des nuages dangereux (p. ex., les nuages d'origine chimique ou nucléaire) ou les vols dans de la poussière volcanique.

6.23 Épandage aérien

  1. L'industrie des applications aériennes est hautement réglementée pour veiller à la sécurité de tout le monde. Les groupes de l'industrie, comme la Canadian Aerial Applicators Association, travaillent avec des ministères du gouvernement, notamment Agriculture et Agroalimentaire Canada, Environnement Canada, Santé Canada et TC afin d'assurer l'épandage en sécurité de pesticides et d'autres produits. Les travaux d'épandage aérien au moyen d'aéronefs habités sont de plus en plus compliqués par des obstacles comme des lignes de transport électrique, des tours de communication et des éoliennes, donc l'utilisation d'UAV serait avantageuse. Toutefois, il convient de souligner que les exploitants d'UAV ne sont pas exemptés de l'application des exigences réglementaires des autres ministères.

6.24 Opérations à l'échelle internationale

  1. Des directives détaillées sur l'utilisation d'UAV à l'échelle internationale se trouvent à l'annexe L de la présente IP.

6.25 Spectacles aériens et démonstrations aériennes

  1. La politique de TC veut que les UAV de plus de 25 kg ne participent pas aux spectacles aériens ou aux événements spéciaux semblables du milieu de l'aviation. Toute exception à cette politique doit être examinée au cas par cas et nécessite un dossier de sécurité ou une analyse des risques montrant qu'un niveau acceptable de risque peut être assuré.
  2. Afin de s'assurer que les petits UAV participant à des manifestations aéronautiques spéciales en vertu de la sous- partie 603 du RAC sont utilisés en sécurité, un COAS distinct consacré à cet aspect est nécessaire. Une demande de participation à un spectacle aérien doit être effectuée en vertu de l'article 10 de la présente IP. Des exemples de conditions s'appliquant aux UAV participant à des spectacles aériens figurent à l'annexe H de la présente IP.
  3. Dans le cas des demandeurs de certificat exploitant des UAV pour diverses raisons, y compris pour montrer les capacités du système à des clients, les inspecteurs devraient consulter les normes sur les Opérations aériennes spécialisées – Manifestations aéronautiques spéciales – Spectacles aériens (http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/rac/partie6-normes-623d2-2450.htm) pour établir les conditions précises nécessaires liées au contrôle des foules, aux lignes de vol, aux distances par rapport aux spectateurs, etc.
  4. Les UAV utilisés dans un spectacle aérien ou dans une démonstration aérienne ne doivent pas effectuer de la voltige. Les manœuvres jugées normales selon les procédures d'utilisation (p. ex., atterrissage au moyen d'un décrochage par enfoncement, atterrissage au moyen d'un système de parachute, etc.) ne constituent pas de la voltige.

6.26 Aéronef à pilotage optionnel

  1. Lorsqu'un aéronef à pilotage optionnel est utilisé sans pilote à bord, on considère qu'il s'agit d'un UAV. Les demandes de COAS pour un aéronef à pilotage optionnel doivent être présentées conformément à l'article 10 de la présente IP.
  2. Un aéronef à pilotage optionnel avec un pilote à bord n'est pas considéré comme un UAV et est régi par les dispositions pertinentes du RAC s'appliquant aux aéronefs habités.

6.27 Commandement d'un UAV à partir d'un véhicule en déplacement

  1. Actuellement, les renseignements ne permettent pas de déterminer si un UAV peut être commandé en sécurité à partir d'un autre aéronef ou d'un véhicule terrestre en déplacement d'une manière qui permet d'assurer un niveau de sécurité convenable.
  2. Les demandeurs de certificat voulant effectuer de pareilles opérations doivent fournir à l'inspecteur une évaluation de sécurité qui montre que les risques de ces opérations peuvent être réduits à un niveau acceptable.

6.28 Manuels et dossiers

  1. Selon la complexité de l'exploitation d'UAV, les types de manuels et leur contenu peuvent varier. Les types de documents que les exploitants d'UAV pourraient devoir tenir à jour comprennent notamment les manuels d'exploitation, les manuels de maintenance, les manuels de vol de vol du système de l'UAV  (pour chaque type d'UAV utilisé), les listes de vérifications d'aéronef, les SOP, etc. Le type de processus de demande de COAS utilisé (voir l'article 7.2 de la présente IP) déterminera les véritables exigences en matière de documentation et le niveau de détail des documents.
  2. L'exploitant d'UAV doit fournir les listes de vérifications et les plaquettes qui permettront au pilote d'utiliser le système d'UAV conformément au manuel de vol du système de l'UAV, au manuel d'utilisation ou à un document équivalent.
  3. Les exploitants d'UAV doivent tenir à jour des dossiers sur leurs opérations aériennes qui comprennent notamment les renseignements suivants :
    1. dossiers de vol (emplacement, date, heures, équipage, type d'aéronef, etc.);
    2. total des heures de vol accumulées par aéronef (lorsque le COAS contient une condition concernant des exigences de maintenance);
    3. les heures de vol du ou des pilotes (jour, mois, année).

6.29 Signalement des accidents et des incidents

  1. Bureau de la sécurité des transports (BST)
    1. Le BST est chargé de mener des enquêtes sur tous les accidents et les incidents de transport au Canada. L'exploitant d'UAV doit connaître la loi, et prendre les mesures qui s'imposent, concernant les incidents et les accidents d'aviation devant être signalés.
  2. Transports Canada
    1. L'exploitant d'UAV doit signaler les accidents et les incidents spécifiés à TC dès que possible après l'événement et ne doit pas utiliser l'UAV après l'événement tant que le bureau régional n'a pas approuvé son utilisation.
    2. Le COAS doit contenir une condition précisant que le signalement des incidents et des accidents est obligatoire.
    3. Dans sa demande de COAS, le demandeur devrait préciser le taux prévu de remplacement de l'équipement (p. ex., si l'aéronef est régulièrement endommagé à l'atterrissage).
  3. Une fois qu'un inspecteur est mis au courant qu'un titulaire de certificat a subi un accident ou un incident, l'inspecteur doit aviser le titulaire du certificat de cesser ses activités jusqu'à ce que la cause de l'accident/l'incident soit déterminée et que des mesures aient été prises afin que les facteurs à l'origine du problème ne se reproduisent pas. Cela pourrait aussi obliger l'inspecteur à suspendre ou annuler le COAS existant et à délivrer un COAS plus restrictif afin de placer des limites plus contraignantes sur l'exploitation de l'UAV.

6.30 Sûreté

  1. Les demandeurs de certificat doivent fournir aux inspecteurs les procédures ou les processus mis en place par l'entreprise pour gérer la sûreté physique et technique du système UAV, notamment :
    1. la sûreté physique
      1. la sûreté physique et administrative pour assurer la sûreté et la sécurité de l'utilisation de l'UAV;
      2. la restriction de l'accès aux UAV aux personnes autorisées;
      3. l'entreposage en sûreté des UAV d'une manière qui empêche et détecte l'altération et protège l'intégrité des composantes essentielles. la sûreté technique
    2. la sûreté technique
      1. la réduction de la vulnérabilité de la liaison C2 au brouillage inopiné ou malveillant tant sur le plan logiciel que matériel;
      2. des politiques limitant l'utilisation de l'UAV dans des régions à haute pollution des radiofréquences (p. ex., à proximité des sites radar, etc.).

6.31 Assurance responsabilité

  1. Le demandeur de certificat doit indiquer qu'il dispose et qu'il peut continuer à disposer d'une capacité de gestion adéquate pouvant assurer la supervision et le contrôle opérationnel des personnes participant à l'utilisation du système UAV.
  2. En général, la plupart des polices d'assurance responsabilité d'entreprise ne couvrent pas l'utilisation d'un aéronef. Ainsi, les exploitants d'UAV doivent s'assurer qu'ils disposent d'une assurance responsabilité qui s'applique à l'utilisation d'un aéronef.
  3. L'assurance à laquelle les membres des MAAC ont accès ne couvre pas l'utilisation d'un UAV.

6.32 Contrôle opérationnel

  1. Le demandeur de certificat doit indiquer qu'il dispose et qu'il peut continuer à disposer d'une capacité de gestion adéquate pouvant assurer la supervision et le contrôle opérationnel des personnes participant à l'utilisation du système UAV.
  2. Il est important qu’on indique au demandeur de certificat qu’il est responsable de s’assurer que l’UAV est géré et utilisé de manière à ne pas compromettre la sécurité des personnes et des biens au sol et des autres utilisateurs de l’espace aérien.

    Remarque :

    La gestion de l'utilisation d'un système UAV varie selon la portée et la complexité des travaux aériens – p. ex., un petit UAV utilisé en VLOS dans un endroit éloigné n'a pas besoin d'être appuyé par un grand nombre de personnes; en effet l'expertise dans divers domaines pourrait être assurée par un ou deux membres clés du personnel.

7.0 Procédures liées à une demande de coas

7.1 Généralités

  1. Pour demander un COAS, les demandeurs de certificat devront créer et présenter une demande conformément à la présente IP. Avant de présenter une demande de COAS, on s'attend à ce que le demandeur évalue les risques liés à l'opération proposée et inclue les mesures d'atténuation qui s'imposent dans la demande.
  2. Pour chaque type et but des opérations, l'exploitant d'UAV devrait élaborer des plans détaillés pour réduire les risques suivants : abordage avec un autre aéronef et avec des personnes et des biens au sol, effets des mauvaises conditions météorologiques et du givrage, scénarios de perte de liaison, déroutements ou interruption du vol.
    1. Le processus de gestion du risque du demandeur de certificat devrait être semblable à la méthodologie d'évaluation du risque fondée sur les systèmes de la gestion de la sécurité (SGS) et au Cadre de gestion intégrée du risque de Transports Canada, Aviation civile (Document d'aviation canadien QUA-007).
  3. Lorsque la demande d'un demandeur de certificat a été examinée et qu'il a été déterminé que les exigences des normes sont respectées, un COAS est préparé pour la signature du chef d'équipe technique régional ou par une autre personne dûment autorisée.
  4. Les conditions d'exploitation varieront en fonction des capacités en matière de performances de l'aéronef, de l'équipement à bord de l'UAV (p. ex., la charge utile), des exigences liées aux missions, de l'environnement opérationnel, de la complexité de l'opération, etc. Certaines conditions sont essentielles pour toutes les opérations et d'autres peuvent être applicables ou non selon l'opération. Les conditions obligatoires exigées dans chaque COAS sont comprises aux annexes G à J. De plus, une liste de conditions optionnelles pouvant être exigées selon la nature de l'opération est fournie. Il peut également être nécessaire d'exiger d'autres conditions qui n'ont pas été envisagées dans le présent document. Dans ce dernier cas, veuillez informer le bureau des Normes générales de vol de l'Administration centrale qui en prendront note pour une édition future des IP.
  5. Si un demandeur de certificat étranger n'est pas admissible légalement à exploiter un UAV dans l'État d'immatriculation, il ne pourra pas demander un COAS pour effectuer de telles opérations au Canada. La seule exception serait que ce demandeur de certificat pourrait être admissible afin d'effectuer des activités de recherche et développement au Canada dans le cadre d'un COAS délivré pour les opérations dans les limites d'une zone d'essai établie de l'UAV.
  6. Certaines restrictions ou interdictions en vigueur visant les vols d'UAV ne devraient pas être permanentes. À mesure qu'on accumule de l'expérience sur l'utilisation des UAV et que la technologie des systèmes UAV évolue, certaines conditions et restrictions pourraient être revues.

7.2 Types de demandes

  1. Bien que le COAS soit le seul document pouvant permettre l'utilisation d'un UAV, il existe deux processus pouvant servir à demander ce document. Il existe un processus pour exploitant conforme et un processus pour exploitant restreint. Le processus pour exploitant restreint fournit au demandeur quatre méthodes pour demander un COAS en fonction de la portée et de la complexité de l'exploitation proposée. Les détails de ces processus sont indiqués ci-dessous :
    1. Demande pour exploitant conforme – ces demandeurs de certificat doivent démontrer que leur organisation est conforme et que le personnel est qualifié et exploite un petit UAV conforme en VLOS conformément à un ensemble de critères. Ces demandeurs auront droit à une plus grande souplesse sur le plan géographique ainsi qu'à une validité plus grande du COAS, et ce processus assurera un renouvellement plus simple du COAS. Le traitement des demandes d'exploitant conforme peut également être effectué en priorité. Veuillez consulter les exigences d'admissibilité particulières et le processus de demande de COAS à l'article 9 de la présente IP.
    2. Demande pour exploitant restreint – ces demandeurs de certificat ne peuvent pas ou ne veulent pas respecter les critères requis pour devenir un exploitant conforme, ou le respect de ces critères n'est pas nécessaire compte tenu de la portée et de la complexité de l'exploitation. Moins d'avantages seront accordés à ces exploitants qu'aux exploitants conformes. Une description de chaque méthodologie est fournie ci-dessous.
      1. Demande complexe – cette demande peut être utilisée pour toutes les opérations de système UAV à l'exception des opérations traitées dans les demandes pour exploitant conforme et toute autre opération visée dans les demandes pour exploitant restreint précisées ci-dessous. Veuillez consulter les critères d'admissibilité particuliers et le processus de demande de COAS à l'article 10 de la présente IP.
      2. Demande simplifiée – cette demande peut être utilisée pour les petits UAV exploités en VLOS lorsque la portée de l'opération est limitée. Veuillez consulter les critères d'admissibilité particuliers et le processus de demande de COAS à l'article 11 de la présente IP.
      3. Demande pour les membres des MAAC et de l'AMA – cette demande peut être utilisée pour les modèles réduits d'aéronef dont la masse dépasse la masse maximale de 35 kg nécessaire pour correspondre à la définition d'un modèle réduit d'aéronef et qui sont utilisés à des fins de loisirs par les membres des MAAC pour tous les types d'opération et les membres de l'AMA participant à un événement parrainé par les MAAC. Veuillez consulter les critères d'admissibilité particuliers et le processus de demande de COAS à l'article 12 de la présente IP.
      4. Remarque :

      5. Les recommandations liées à la réglementation des systèmes UAV approuvées par le Comité de réglementation de l'Aviation civile de TC exigeront que les exploitants d'UAV deviennent « conformes ». Ainsi, on encourage fortement les demandeurs de certificat à viser la conformité afin de s'assurer que toute interruption de leur exploitation soit réduite au minimum lorsque les développements règlementaires seront complétés.
  2. La politique selon laquelle les nouveaux demandeurs de certificats doivent montrer que leur exploitation est sécuritaire et professionnelle avant d'obtenir un COAS moins contraignant continuera à être appliquée peu importe le processus de demande utilisé (p. ex., les exploitants conformes qui n'ont toujours pas établi un historique d'opérations sécuritaires devraient s'attendre à obtenir initialement un COAS à portée limitée en ce qui concerne la période de la journée, de la date, de l'emplacement, etc.).

7.3 Présentation de la demande

  1. Avant de présenter une demande de COAS, les demandeurs de certificat devraient lire les articles 1 à 7 de la présente IP et les circulaires d'information applicables pour des directives certificat sur les termes et les définitions, les règles d'utilisation générales, la gestion du risque, les exigences en matière d'assurance responsabilité, les exigences en matière de certificat de radiotéléphonie et des renseignements généraux.
  2. Le demandeur de certificat doit clairement indiquer quel processus il utilise pour effectuer sa demande. S'il ne le fait pas, son approbation pourrait être retardée. Afin de s'assurer que les ressources de TC sont bien utilisées, les inspecteurs recevant des demandes de COAS où le processus utilisé n'est pas clairement indiqué doivent immédiatement renvoyer la demande.
  3. À l'exception des exploitants conformes, les demandeurs de certificat proposant d'effectuer des opérations dans plusieurs régions doivent envoyer des demandes de COAS séparées à chaque bureau régional de TC où ils veulent effectuer des opérations.
  4. Les demandeurs d'un COAS pour exploitant conforme doivent présenter la demande de COAS au bureau régional de TC de la région où leur siège social se situe. Dans le cas d'un COAS permanent valide pour des opérations dans plus d'une région, lorsque le COAS est rempli, la région traitant la demande de COAS doit informer toutes les autres régions dans lesquelles des opérations seront effectuées.

7.4 Période de validité

  1. La période de validité d'un COAS d'UAV peut aller de quelques jours à un maximum de trois (3) années et dépend de plusieurs facteurs, notamment l'expérience de l'exploitant d'UAV, le type de demande de COAS et la nature ou la portée de l'exploitation.

    Dans tous les processus de demande de COAS, les nouveaux demandeurs de certificat seront limités à la période de validité nécessaire pour effectuer l'opération proposée. Les périodes de validité à plus long terme ne seront pas approuvées tant que l'exploitant d'UAV n'aura pas accumulé suffisamment d'expérience et démontré ses antécédents en matière d'opérations sécuritaires.

  2. La période de validité maximale pour un COAS d'UAV est de trois (3) ans et elle est seulement applicable aux exploitants conformes et aux exploitants de modèles réduits d'aéronef surchargés utilisés conformément à l'alinéa 4.5(3)(c) de la présente IP. La période de validité maximale des autres demandeurs de certificat est d'un (1) an.
  3. Le COAS doit comprendre le libellé suivant : « Le présent certificat est valide du … au … ou jusqu'à sa suspension ou son annulation. »

7.5 COAS permanent

  1. Un COAS permanent est délivré afin de permettre l'exploitation à l'intérieur d'une limite géographique définie (p. ex., municipalité, province, région, etc.) aux sites d'exploitations qui n'ont pas été évalués par l'inspecteur dans le cadre de la demande. Les périodes de validité pourraient aller jusqu'à la valeur maximale permise à l'article 7.4 ci-dessus. Un COAS permanent n'est pas délivré tant que l'exploitant d'UAV n'a pas accumulé suffisamment d'expérience et n'a pas démontré ses antécédents en matière d'opération sécuritaires. Les COAS permanents ne seront pas délivrés aux nouveaux demandeurs de certificat.
  2. Les inspecteurs doivent ajouter dans tous les COAS permanents une condition exigeant que l'exploitant d'UAV effectue un examen des lieux avant d'effectuer une opération. Un examen des lieux effectué conformément aux directives de l'article 6.19 de la présente IP devrait être considéré comme la norme minimale.
    1. Les demandeurs de certificat voulant un COAS permanent doivent préciser dans leur demande les méthodologies et les procédures utilisées pour examiner les lieux.
  3. Les exigences suivantes s'appliquent aux COAS permanents :
    1. Les inspecteurs doivent indiquer la ou les classes d'espace aérien où les opérations sont permises et ajouter des conditions précises traitant des opérations dans chaque classe d'espace aérien;
    2. Lorsque des opérations sont proposées dans un espace aérien géré par l'ATC, les inspecteurs doivent ajouter une condition exigeant que l'exploitant d'UAV communique avec la ou les unités ATS pertinentes au moins sept (7) jours avant le début des opérations.
    3. La participation à des spectacles aériens n'est pas approuvée. Les inspecteurs doivent s'assurer que cette condition est ajoutée au COAS. Les démonstrations aériennes montrant les capacités du système aux clients peuvent être approuvées si des conditions convenables sont ajoutées au COAS. Consulter l'article 6.25 de la présente IP pour de plus amples renseignements.
    4. Conformément au sous-alinéa 623.65d)(3)f) du RAC, il faut fournir les coordonnées du gestionnaire des opérations ou du surveillant au sol sur place pour chaque opération.
    5. Les opérations d'entraînement au pilotage d'un UAV seront seulement approuvées dans le cas des exploitants conformes.
    6. Les COAS valides dans plusieurs régions seront seulement délivrés aux exploitants conformes.
    7. Les COAS permanents peuvent seulement être autorisés pour un ou plus d'un type de système UAV, tant que les systèmes ont des caractéristiques semblables. Cette option vaut seulement pour les exploitants conformes.

7.6 Prolongement de la validité ou modification d'un COAS

  1. Il n'y a aucune disposition permettant de prolonger la validité ou de modifier un COAS lorsqu'il est délivré.
  2. Il peut y avoir des situations où un COAS doit être délivré à nouveau en raison d'une modification des exigences opérationnelles s'appliquant à un exploitant d'UAV. Il revient à l'inspecteur de déterminer si un addenda à la demande de COAS initiale est suffisant ou si une nouvelle demande est nécessaire. Dans tous les cas, un nouveau COAS sera délivré, mais le niveau d'examen peut être réduit en fonction de la portée de la modification. Si on choisit un addenda à la demande de COAS initiale, le nouveau COAS doit renvoyer à la demande de COAS initiale et à la modification et préciser la date.
  3. Si un COAS doit être remplacé avant sa date d'expiration, un nouveau COAS doit être délivré et comprendre l'énoncé suivant : « Le présent certificat annule et remplace le COAS délivré à (inscrire le nom du demandeur) le (inscrire la date) à (inscrire la ville et la province) par (inscrire le titre de la personne qui a signé le certificat original) au nom du ministre des Transports. » Lorsqu'un COAS est expiré, l'énoncé ci-dessus n'est pas nécessaire.

7.7 Format standard de la lettre d'accompagnement du COAS

  1. Tous les COAS doivent être accompagnés d'une lettre d'accompagnement. Ces lettres doivent utiliser un format de lettre standard et un papier à en-tête de TC. Un modèle de format standard de lettre d'accompagnement se trouve à l'annexe A.

7.8 Format standard du COAS

  1. Pour qu'il soit possible d'offrir des COAS valides dans plusieurs régions et à l'échelle nationale, il faut assurer une certaine uniformité, donc tous les systèmes UAV doivent être délivrés dans le format standard présenté dans les annexes G à J et utiliser le papier à en-tête de TC.

8.0 Examen de la demande

  1. Les inspecteurs doivent bien connaître les articles 1 à 7 de la présente IP avant d'effectuer l'examen d'une demande de COAS.
  2. Les inspecteurs doivent informer tous les demandeurs de certificat qu'ils doivent présenter une demande de COAS conformément aux alinéas 623.65d)(3)a) à k) du RAC. La norme ne peut être reproduite intégralement en raison des contraintes liées au formatage de ce document. Par conséquent, les inspecteurs sont invités à consulter le RAC pour obtenir le format exact de la norme.
  3. Les renseignements exigés par les alinéas 623.65d)(3)a) à j) s'appliquent de la même façon à tous les demandeurs de certificat, peu importe processus utilisé pour effectuer la demande de COAS. Un aperçu des renseignements standards exigés/attendus des alinéas 623.65d)(3)a) à j) se trouve aux paragraphes 8.1 à 8.10 ci-dessous.


    Remarque :

    Pour les demandeurs conformes, cette information peut être contenue dans le Manuel d'exploitation de la compagnie, le manuel de vol ou les procédures normalisées d'exploitation. Toutefois, il serait prévu que le demandeur indique clairement dans la demande de COAS où, dans ces manuels, l'information précise se trouve. 

  4. Toutefois, ces renseignements ne sont pas suffisants en tant que tel, donc le ministre nécessite d'autres renseignements afin de s'assurer que les opérations se déroulent en toute sécurité comme l'indique l'alinéa 623.65d)(3)k). Le détail des renseignements exigés en vertu de l'alinéa 623.65d)(3)k) varie selon le processus utilisé pour demander le COAS. Le processus de demande utilisé pour obtenir une description détaillée des renseignements nécessaires en vertu de l'alinéa 623.65d)(3)k) se trouve aux annexes G à J.
  5. Si la demande de COAS indique clairement que les exigences minimales ne sont pas respectées ou si l'inspecteur a besoin de plus de renseignements, l'inspecteur ne doit pas traiter la demande tant qu'elle n'est pas remplie et que le demandeur n'a pas montré sa compétence. Lorsqu'une demande est renvoyée au demandeur, ce dernier doit la modifier et la présenter à nouveau à TC. La demande perd son rang dans la file de traitement.

8.1 623.65d)(3)a)

  1. « le nom, l'adresse et, s'il y a lieu, les numéros de téléphone et de télécopieur du demandeur; »
    1. Le demandeur de certificat doit fournir son nom, son adresse, ses numéros de téléphone et de télécopieur et toute autre coordonnée pertinente (p. ex., adresse courriel).
    2. Comme dans le cas des aéronefs habités, le demandeur de certificat doit être la personne ou l'organisation qui est en possession du système d'UAV à titre de propriétaire ou de preneur. Cette personne ou entreprise est entièrement chargé de l'exploitation et de la sécurité d'un vol d'UAV ainsi que du respect des conditions du COAS.
    3. Il est essentiel que l'exploitant d'UAV soit au courant de ses responsabilités afin de s'assurer que l'UAV est utilisé de manière à ne pas compromettre la sécurité des personnes et des biens au sol et des autres utilisateurs de l'espace aérien.

8.2 623.65d)(3)b)

  1. « le nom, l'adresse et, s'il y a lieu, les numéros de téléphone et de télécopieur de la personne désignée par le demandeur pour exercer le contrôle d'exploitation des opérations (gestionnaire des opérations); »
    1. Le demandeur de certificat doit fournir le nom, l'adresse, les numéros de téléphone et de télécopieur et toute autre coordonnée pertinente (p. ex., l'adresse courriel) de la personne désignée pour exercer le contrôle d'exploitation des opérations.
    2. La demande de COAS doit décrire en quoi ou pourquoi cette personne est qualifiée pour agir à titre de gestionnaire des opérations.

      Remarques :

      La présente IP ne vise pas à restreindre un exploitant d'UAV à une structure de gestion obligatoire et à des titres de postes. Un exploitant d'UAV peut utiliser ou non les titres de postes comme « gestionnaire des opérations » ou « surveillant au sol » à sa guise dans son organisation, mais ce qui importe c'est qu'une personne exerce le contrôle d'exploitation des opérations et qu'une personne est chargée de la surveillance de la zone des opérations. Les personnes désignées pour exercer ces responsabilités doivent être clairement indiquées dans la demande de COAS. Dans le cas des petites exploitations, une seule personne peut agir à titre de gestionnaire des opérations et de surveillant au sol.

8.3 623.65d)(3)c)

  1. « la méthode par laquelle le gestionnaire des opérations pourra être contacté directement pendant les opérations; »ctly during the operation."
    1. TC doit pouvoir communiquer immédiatement avec la personne responsable au lieu où se déroule l'opération. Le demandeur de certificat doit fournir les coordonnées de la personne responsable sur place (p. ex., le gestionnaire des opérations ou le surveillant au sol) qui peut être jointe directement durant l'opération.
    2. Si les coordonnées d'un appareil mobile sont fournies, l'exploitant d'UAV doit être certain que les coordonnées fournies fonctionneront dans toutes les zones des opérations proposées afin que la personne responsable puisse être jointe. S'il est déterminé que la personne responsable ne peut pas être jointe à l'aide des coordonnées fournies, l'exploitant d'UAV doit fournir des coordonnées mises à jour à TC avant de commencer les opérations.

8.4 623.65d)(3)d)

  1. « le type et le but des opérations; »
    1. Le demandeur de certificat doit fournir une description du ou des types (p. ex., VLOS, BVLOS, jour, nuit, VFR, IFR) et du ou des buts (p. ex., photographie aérienne, levé géophysique, démonstration aérienne, inspection aérienne, gestion de la faune, recherche et sauvetage, etc.) des opérations.
    2. Le demandeur de certificat doit être précis dans sa description du ou des buts.
    3. Lorsque le système UAV soit utilisé pour plusieurs buts, tous les buts et les mesures d'atténuation du risque connexes doivent être décrits dans la demande de COAS.

8.5 623.65d)(3)e)

  1. « les dates, les dates de remplacement et l'heure des opérations proposées; »
    1. Le demandeur de certificat doit indiquer les dates, les dates de remplacement et l'heure des opérations proposées.

      Remarque :

      L'inspecteur doit travailler avec le demandeur de certificat afin de déterminer une période de validité convenable pour l'opération et prendre en compte les retards possibles découlant des mauvaises conditions météorologiques, etc. Parce qu'il peut y avoir des circonstances dans lesquelles le demandeur ne peut pas effectuer une opération à l'intérieur d'une période de validité trop courte, il est recommandé qu'une période tampon soit ajoutée à la période de validité plutôt que de délivrer un second COAS.

8.6 623.65d)(3)f)

  1. « une description complète, y compris toutes les données de vol pertinentes de l'aéronef qui sera utilisé; »

    Remarques :

    Le détail des renseignements devant être fournis dépend de la taille et de la complexité du système UAV.

    Là où l'objectif de la demande du COAS comprend un aéronef sur un banc d'essai où les composantes seront échangées, il pourrait être nécessaire de délivrer plus d'un (1) COAS à moins que cette action ne change pas énormément les caractéristiques de rendement du système d'UAV et/ou les risques associés à l'opération.


    Toute l'information fournie dans la demande du COAS devra utiliser des unités de mesure normalisées liées à l'aviation (p. ex., milles marins par heure (MN/h), pieds (pi), etc.).

    1. Le constructeur, la marque et le modèle du système UAV, y compris un plan trois-vues et des photographies de l'aéronef.
    2. Une description complète de :
      1. L'UAV, à savoir :
        1. Catégorie (p. ex., voilure fixe, voilure tournante, dirigeable, etc.);
        2. Composition (p. ex., graphite, composites, etc.);
        3. Dimensions (p. ex., envergure, longueur du fuselage, diamètre du rotor, etc.);
        4. Masse (p. ex., masse maximale totale au décollage, masse à vide, masse de la charge utile, etc.);
        5. Type de système de propulsion (marque et modèle) (p. ex., moteur électrique, turbopropulseur, turboréacteur à double flux, montage avant ou arrière, etc.);
        6. Circuit carburant/système énergétique (p. ex., type de pile, essence aviation, capacité, etc.);
        7. Méthode de décollage/de lancement (p. ex., roulage et décollage, catapulte pneumatique, lancement manuel, etc.);
        8. Méthode d'atterrissage/de récupération (p. ex., approche et atterrissage sur piste, parachute, atterrissage sur le ventre/sur patins, crochet, etc.);
        9. Équipement/capacité de navigation (p. ex., visuel, GPS, etc.);
        10. Équipement de surveillance électronique (p. ex., transpondeur (modes, etc.) ADS-B, etc.);
        11. Détecteurs de vol (p. ex., altimètre barométrique, anémomètre, détection du givrage, etc.);
        12. Systèmes redondants (p. ex., commandes de vol, avionique, système d'interruption de vol, etc.);
        13. Détectabilité visuelle (p. ex., feux (position, anticollision), livrée de couleurs vives, etc.);
        14. Données de vol de l'aéronef qui sera utilisé :
          1. Performances (p. ex., vitesses d'utilisation, taux de montée et de descente, altitude maximale, rayon d'action maximal, autonomie maximale, etc.);
          2. Limites opérationnelles (p. ex., vent (cisaillement, rafales), vent traversier, température, de jour, de nuit, en cas de givrage, etc.).
      2. Le poste de commande, à savoir :
        1. Méthode de contrôle (p. ex., vol manuel, vol préprogrammé, aéronef captif, atterrissage automatique, etc.);
        2. Instruments de vol (p. ex., assiette, altitude, vitesse indiquée, cap, position actuelle, navigation, etc., et la façon d'afficher les renseignements);
        3. Diagnostic du système et surveillance des renseignements (p. ex., pile faible, quantité de carburant, défaillance de systèmes critiques, avertissements visuels et sonores, etc.);
        4. Avertissements liés à l'environnement (p. ex., givrage, pluie, relief, etc.);
        5. Systèmes redondants (p. ex., écrans d'ordinateur, génératrices, etc.);
        6. Source d'alimentation du poste de commande (p. ex., génératrice, réseau électrique, source rechargeable, etc.);
        7. Équipement dans le poste de commande (p. ex., éclairage pour utilisation de nuit, équipement de lutte contre l'incendie, etc.);
        8. Sûreté au poste de commande (p. ex., le poste peut être verrouillé, etc.).
      3. Les liaisons de commandement et de contrôle, notamment :
        1. Bandes et fréquences de C2/données (p. ex., bande à très haute fréquence (VHF), bande Ku, SATCOM à ultra- haute fréquence (UHF), satellites géostationnaires, etc.);
        2. Portée radio des liaisons de commandement;
        3. Indications de perte de liaison (p. ex., « drapeaux d'arrêt », indicateurs d'intensité du signal, etc.);
        4. Mesures pour empêcher ou réduire le brouillage radioélectrique;
        5. Liaisons de commandement simples ou doubles redondantes.
      4. Les communications vocales, notamment :
        1. Méthode principale de communiquer avec l'ATC et avec les autres utilisateurs de l'espace aérien (p. ex., relais radio par au moyen du véhicule aérien, transmetteur fixe, etc.);
        2. Capacité de communication de secours (p. ex., ligne terrestre, téléphone cellulaire, etc.);
        3. Délais dans les communications (p. ex., capacité de mettre en œuvre les directives de l'ATC rapidement, etc.);
        4. Système de communication utilisé par les pilotes, le personnel de servitude au sol et les observateurs pour communiquer entre eux.
      5. Charge(s) utiles, notamment :
        1. Limites de la charge utile (p. ex., effet du domaine de vol, manière de régler les conflits lorsque les limites opérationnelles liées à aéronef et à la charge utile sont différentes, etc.);
        2. Charges utiles dangereuses (p. ex., dispositifs pyrotechniques, explosifs, appareil laser, pesticides, etc.);
        3. Objectif secondaire de la charge utile (p. ex., une caméra servant au contrôle de la trajectoire de vol de l'UAV, etc.);
        4. Augmentation de la charge de travail de l'équipage (p. ex., le pilote utilise l'UAV et gère la charge utile, etc.).

8.7 623.65d)(3)g)

  1. « le plan de sécurité pour la ou les zones des opérations et le plan de sécurité pour la ou les zones qui seront survolées pour faire en sorte qu'aucune personne ni aucun bien à la surface ne sera mis en danger; »
    1. Le demandeur de certificat doit décrire le plan de sécurité pour la ou les zones des opérations et pour la ou les zones qui seront survolées.

      Remarque :

      Le plan de sécurité concerne la sécurité et la sûreté des personnes et des biens au sol. Les questions de sécurité liées au poste de commande et au matériel (p. ex., interventions illicites) sont traitées à l'alinéa k).


    2. Les éléments suivants devraient être pris en compte durant l'élaboration d'un plan de sécurité :
      1. Des altitudes et des distances proposées de sécurité pour l'exploitation (p. ex., en ce qui concerne les membres du public, les structures, les véhicules, les navires, etc.);
      2. Mise à l'écart des spectateurs durant le décollage/lancement, le vol et l'atterrissage/la récupération (p. ex., clôtures, barrières, renvoi de personnes se trouvant dans la zone des opérations, etc.);
      3. La permission d'accéder à des propriétés privées;
      4. La permission des administrations aéroportuaires;
      5. La permission d'utiliser les terres d'autres administrations (p. ex., autorités civiles, biens de l'État, ministère de la Défense nationale, etc.).

8.8 623.65d)(3)h)

  1. « le plan des mesures d'urgence imprévue pour faire face à toute catastrophe provoquée par les opérations; »
    1. Le demandeur de certificat doit décrire le ou les plans des mesures d'urgence imprévue.
    2. Le demandeur de certificat doit :
      1. disposer d'un plan des mesures d'urgence en place décrivant le personnel et le matériel pouvant être utilisé pour intervenir en cas d'urgence anticipée, y compris les incidents et les accidents ou les urgences médicales;
      2. disposer du matériel et du personnel décrits dans le plan des mesures d'urgence facilement disponibles durant les opérations aériennes;
      3. coordonner le plan des mesures d'urgence imprévue avec les organismes et autorités d'urgence applicables (p. ex., l'exploitant de l'aéroport, etc.);
      4. s'assurer que toutes les personnes liées à l'utilisation de l'UAV qui pourraient devoir intervenir en cas de situation d'urgence sont informées à l'avance sur les détails de l'opération (p. ex., services d'urgence disponibles, manières de joindre les services d'urgence, listes de vérifications, etc.).
      5. s'il y a lieu, s'assurer que les voies d'accès peuvent être empruntées par les véhicules d'urgence.|

      6. Remarques :

        Il est attendu que le plan des mesures d'urgence imprévue sera bien conçu et détaillé dans la demande de COAS. S'en remettre à composer le 911 ne permettrait pas de satisfaire à la norme d'un plan de mesures d'urgence imprévue.

        Si le plan de mesures d'urgence imprévue comprend le 911, le demandeur de certificat doit indiquer que composer le 911 est seulement lié aux mesures du plan et qu'il ne convient pas de composer le 911 pour régler les urgences liées à l'aéronef (c.-à-d., perte de liaison, aéronef à la dérive, UAV endommagé, etc.)


        Les centres conjoints de coordination et de sauvetage ne devraient pas être joints pour toute urgence ou tout accident lié à un UAV.

8.9 623.65d)(3)i)

  1. « le nom, l'adresse et, s'il y a lieu, les numéros de téléphone et de télécopieur de la personne désignée comme responsable de la surveillance de la zone des opérations (surveillant au sol) pendant les opérations, s'il s'agit d'une autre personne que le gestionnaire des opérations; »
    1. Le demandeur de certificat doit fournir le nom, l'adresse, les numéros de téléphone et de télécopieur ou toute autre coordonnée (p. ex., l'adresse courriel) de la personne désignée comme responsable de la surveillance de la zone des opérations.
    2. Si un surveillant an sol est utilisé, la demande de COAS doit décrire en quoi et pourquoi cette personne est qualifiée pour agir à titre de surveillant au sol.

8.10 623.65d)(3)j)

  1. « un plan qui décrit en détail la façon dont les opérations seront effectuées; ce plan doit également comprendre un plan clair et lisible de la zone qui sera utilisée pour les opérations; il peut prendre la forme d'un plan à l'échelle, d'une photographie aérienne ou d'une carte topographique à grande échelle qui doit comprendre au moins les points suivants : »
    1. « (i) les altitudes et les routes qui seront utilisées pour l'approche vers les zones où se dérouleront les opérations et pour le départ de ces zones, »
    2. « (ii) l'emplacement et la hauteur de tous les obstacles situés sur les trajectoires d'approche et de départ des zones où se dérouleront les opérations, »
    3. « (iii) les limites exactes de la zone où se dérouleront effectivement les opérations, »
    4. « (iv) les altitudes et les routes qui seront utilisées pendant le déroulement des opérations; »

      Remarque :

      Dans le cas d'un COAS permanent, l'exigence d'effectuer un examen des lieux conformément à l'article 6.19 de la présente IP satisfait le but de la norme ci-dessus.
  2. En plus de la norme indiquée ci-dessus, les éléments suivants sont nécessaires :
    1. Tous les demandeurs de certificat doivent indiquer la ou les classes d'espace aérien dans lesquelles des opérations sont prévues. Les demandeurs de certificat qui veulent effectuer des opérations dans un espace aérien réglementé de classe F doivent indiquer cette particularité dans la demande de COAS pour que les conditions pertinentes puissent être ajoutées dans le COAS. Pour des facteurs additionnels liés à l'espace aérien, veuillez consulter l'alinéa 623.65d)(3)k).

8.11 623.65d)(3)k)

  1. « tout autre renseignement exigé par le ministre pour faire en sorte que les opérations se dérouleront en toute sécurité. »
    1. Renvoyer au processus utilisé pour effectuer la demande de COAS pour une description détaillée des renseignements exigés en vertu de l'alinéa 623.65d)(3)k).

9.0 Processus de demande pour exploitant conforme

9.1 Objet

  1. La présente section vise à fournir aux inspecteurs des directives sur les demandes de COAS provenant d'exploitants conformes qui concernent l'utilisation de petits UAV en VLOS conformément aux critères précis indiqués ci-dessous.

9.2 Contexte

  1. En juin 2012, le Groupe de travail sur la conception du programme des systèmes UAV a présenté ses recommandations sur la phase 1 au comité technique du Comité de réglementation de l'Aviation civile afin de recueillir des commentaires et d'obtenir l'approbation. Ces recommandations et les commentaires du comité technique ont été acceptés, ensuite ils ont été examinés et approuvés par le Comité de réglementation de l'Aviation civile de TC.
  2. La présente IP a été modifiée pour comprendre, dans la mesure du possible, les recommandations en reconnaissant que les recommandations réglementaires sont des « pratiques exemplaires ». Les demandeurs de certificat respectant ces pratiques seront admissibles à des COAS ayant une plus grande souplesse sur le plan géographique et des périodes de validité plus longues.

9.3 Applicabilité

  1. Ce processus de demande de COAS s'applique aux exploitants d'UAV qui ont fait l'objet d'une plainte, qui ont au moins 18 ans et sont capables de respecter toutes les exigences précisées ci‑dessus, et qui utilisent de petits UAV en VLOS à d'autres fins que la participation à un spectacle aérien. Les exigences de participation à un spectacle aérien sont indiquées à l'article 6.25.
  2. Un COAS approuvé en vertu du présent processus n'est pas applicable aux opérations effectuées dans un espace aérien réglementé de classe F consacré aux essais et à la conception d'UAV puisque des conditions précises sont nécessaires pour ces opérations. Les demandeurs de certificat souhaitant effectuer ces opérations doivent utiliser le processus de demande de COAS de la section 10.
  3. Les demandes de COAS seront évaluées au cas par cas et un certificat sera seulement délivré lorsqu'il est démontré que les risques liés à l'utilisation de l'UAV peuvent être maintenus à un niveau acceptable.

9.4 Admissibilité

  1. Afin d'utiliser le processus de demande pour exploitant conforme, l'exploitation proposée doit être composée d'un petit UAV utilisé en VLOS selon les règles de vol à vue, de jour ou de nuit, et le demandeur de certificat doit démontrer que :
    1. tous les pilotes ont les qualifications nécessaires;
    2. un petit système UAV respecte la norme de conception;
    3. l'exploitant d'UAV est conforme.

9.5 Documents à l'appui de la demande de COAS

  1. Les demandeurs de certificat doivent fournir les documents suivants à l'appui de leur demande de COAS initiale :
    1. manuel d'exploitation de l'exploitant d'UAV; (Les documents peuvent être distincts ou être combinés dans un seul manuel)
    2. procédures d'utilisation normalisées (SOP);  (Les documents peuvent être distincts ou être combinés dans un seul manuel)
    3. manuel de formation; (Les documents peuvent être distincts ou être combinés dans un seul manuel)
    4. manuel de vol du système de l'UAV; (Les documents peuvent être distincts ou être combinés dans un seul manuel UAV)
    5. manuel de maintenance de l'UAV; (Les documents peuvent être distincts ou être combinés dans un seul manuel UAV)
    6. déclaration de conformité; et (Les deux énoncés nécessaires pour que l'UAV soit reconnu comme conforme)
    7. énoncé de conformité. (Les deux énoncés nécessaires pour que l'UAV soit reconnu comme conforme)
  2. Ces documents d'appui constitueront la base de la demande de COAS et feront l'objet de renvois dans le COAS.

9.6 Processus administratif

  1. Le processus utilisé par les exploitants conformes pour demander un COAS pour l'utilisation de petits UAV en VLOS est décrit ci-dessous :
    1. Les demandeurs de certificat qui ont l'intention d'effectuer des opérations dans une seule région de TC doivent présenter leur demande de COAS au bureau de TC de cette région. Les demandeurs de certificat qui veulent effectuer des opérations dans plusieurs régions de TC doivent présenter une demande de COAS au bureau de la région dans laquelle se situe leur siège social ou leur base d'exploitation.
    2. Lorsqu'un inspecteur estime qu'un exploitant d'UAV est conforme, il doit l'indiquer à l'Administration centrale de TC. L'envoi d'un courriel contenant une confirmation de conformité et tous les numéros de document SGDDI est exigé.
    3. Dans le cas d'une demande de COAS pour plusieurs régions, l'inspecteur chargé de la délivrance du certificat doit s'assurer que lorsque le COAS est terminé, tous les bureaux régionaux de TC en sont informés.
    4. Lorsque le demandeur de certificat a fourni les documents d'appui avec la demande de COAS initiale, les demandes de COAS subséquentes devraient seulement nécessiter un résumé des activités effectuées en vertu du COAS précédent (heures de vol, lieux, etc.) et de toute modification des documents au dossier de TC.

9.7 Examen d'une demande

  1. Consulter la section 8 de la présente IP pour des directives sur les renseignements standards exigés par les alinéas 623.65d)(3)a) à i) :
  2. Veuillez consulter l'alinéa suivant pour obtenir des conseils concernant les renseignements exigés par l'alinéa 623.65d)(3)k) – « tout autre renseignement exigé par le ministre pour faire en sorte que les opérations se dérouleront en toute sécurité. »
    1. Qualifications du personnel – Le demandeur de certificat doit prouver que le(s) pilote(s) respecte(nt) les critères pour un pilote conforme d'un système de petit UAV à l'annexe B. De plus, le demandeur de certificat doit décrire les qualifications pertinentes des membres additionnels du personnel en donnant suffisamment de détails pour démontrer que ces membres ont été formés et sont qualifiés pour assumer leurs fonctions. L'article 4.1 et les sections 3 à 6 de la présente IP précisent les exigences minimales.
      1. Pilote d'UAV – Les inspecteurs doivent consulter les critères pour un pilote conforme d'un système de petit UAV à l'annexe B afin de vérifier qu'il a suivi une formation convenable, possède les qualifications et les compétences, et qu'il assure le maintien de ces compétences de manière à pouvoir utiliser l'UAV dans l'environnement opérationnel. De plus, la ou les personnes/organisations qui ont fourni les connaissances et les services de formation et qui ont administré les tests devraient fournir une vérification écrite.
        1. Lorsque le pilote doit jouer deux rôles (p. ex., également l'opérateur de charge utile), le demandeur de certificat doit tenir compte de tout risque lié au fait qu'une seule personne assume deux postes.
      2. Observateurs visuels – Les inspecteurs doivent être convaincus que les observateurs ont suivi une formation leur permettant d'accomplir leurs tâches.
      3. Personnel de maintenance du système – Les inspecteurs doivent être convaincus que le personnel de maintenance des UAV a suivi une formation convenable et qu'il possède les qualifications nécessaires pour assurer la maintenance du système UAV, notamment l'aéronef, les composants du poste de commande (p. ex., matériel, logiciel, micrologiciel) et les liaisons de commandement et de contrôle en état de fonctionnement.
        1. Les inspecteurs devraient prendre en compte les antécédents et les connaissances en matière de maintenance d'aéronefs (p. ex., licence de TEA, expérience antérieure relative à la maintenance d'un UAV, réussite d'un cours sur la maintenance des aéronefs, etc.) lorsqu'il faut déterminer si une personne possède les qualifications pour agir à titre de personne chargée de la maintenance.
      4. Remarque :

         

        La maintenance d'un système de petit UAV doit être effectuée par une personne suffisamment formée et expérimentée, mais elle n'a pas besoin d'être un TEA ou de travailler pour un organisme de maintenance agrée (OMA ).

    2. Navigabilité du système UAV
      1. Pour qu'un UAV soit jugé « conforme », il doit respecter la norme de conception d'un petit UAV de l'annexe C.
      2. Obtention de la conformité – Pour être conforme, le constructeur doit analyser les spécifications techniques, les dessins, les calculs et les instructions d'assemblage et les autres documents qui décrivent entièrement le modèle d'aéronef et ses systèmes connexes (p. ex., définition de type) en fonction des exigences de la norme de conception, et il doit effectuer tout essai au sol et en vol nécessaire pour déterminer si l'aéronef est conforme.

        Remarque :


        Aux fins du présent document, le constructeur est la personne ou l'entreprise qui assure la conception et la construction (entièrement assemblé ou trousse) d'un système de petit UAV et qui est détient les droits de la définition de type du système UAV.


      3. Justification de la conformité – Le constructeur doit conserver suffisamment de documents pour démontrer en quoi chaque exigence de la norme de conception a été respectée, notamment au moyen d'essais au sol et en vol.
      4. Une déclaration ou un énoncé de conformité doit être fournie au ministre conformément aux directives ci- dessous :
        1. Une déclaration de conformité est une présentation par écrit à TC provenant du constructeur d'un petit système UAV attestant que la définition de type d'un système UAV d'une marque et d'un modèle donnés est conforme aux normes de conception publiées à l'annexe C et concluant que le rendement de l'UAV est acceptable. Cette déclaration doit :
          1. indiquer la marque, le modèle et le constructeur de l'UAV;
          2. indiquer que le constructeur conserve des dossiers sur la définition de type et sur tous les tests et analyses;
          3. indiquer que la définition de type du modèle de système UAV respecte la norme de conception.
        2. Un énoncé de conformité est un document dans lequel un constructeur atteste qu'un système de petit UAV donné est conforme à la définition de type précisée dans la déclaration de conformité pour une marque et un modèle de système de petit UAV et où le propriétaire atteste que le système UAV n'a pas été altéré ou modifié de manière à invalider l'attestation du constructeur. Ce document doit :
          1. préciser la marque, le modèle, le constructeur et le numéro de série de l'UAV;
          2. comprendre une déclaration du constructeur selon laquelle le système UAV, tel qu'assemblé, est conforme à la définition de type comme l'indique la déclaration de conformité, est conforme à la norme de conception et est en état de fonctionnement;
          3. comprendre une déclaration du propriétaire indiquant que le système UAV tel que reçu du constructeur n'a pas été modifié;
          4. être fourni à TC par l'exploitant de l'UAV.
        3. Des modèles de déclaration de conformité et d'énoncé de conformité se trouvent respectivement aux annexes E et F.
        4. On devrait rappeler aux fabricants du matériel d'origine (OEM) et aux demandeurs de COAS que les fausses déclarations donnent lieu à des sanctions en vertu de la Loi sur l'aéronautique.
      5. Le constructeur doit fournir à chaque propriétaire un manuel de vol et un manuel de maintenance à jour pour le système UAV.
    3. Maintien de la navigabilité/maintenance
      1. Il incombe à l'exploitant d'UAV de s'assurer que :
        1. le système UAV demeure en état de fonctionnement et n'est pas modifié sans l'approbation du constructeur;
        2. toutes les tâches de maintenance, d'entretien courant, de démontage et de montage de l'UAV et des composants connexes sont effectuées conformément aux procédures et au calendrier de maintenance établis par le constructeur pour veiller à ce que le système UAV demeure conforme à sa définition de type;
        3. les exigences de toute consigne de navigabilité (ou équivalent) délivrée par le constructeur ont été mises en œuvre;
        4. toute modification du système UAV est effectuée conformément aux instructions du constructeur et qu'aucune modification non approuvée n'a été effectuée;
        5. tout l'équipement du système UAV nécessaire pour des opérations de vol en sécurité est en état de fonctionnement.
      2. Les tâches de maintenance des composants avioniques (autres que la dépose et la pose) sont considérés spécialisées et doivent être effectuées par un OMA ou une autre organisation qualifiée. L'article 571.04 du RAC, annexe II, précise ce qui constitue la maintenance spécialisée.
      3. L'exploitant d'UAV doit disposer d'un manuel de maintenance et d'un manuel de vol de système UAV à jour.
    4. Opérations
      1. Le COAS comprend de nombreuses conditions que TC estime nécessaires pour la sécurité aérienne et pour lesquelles le demandeur n'a pas besoin de fournir des renseignements. Toutefois, le demandeur de certificat doit traiter des questions mentionnées ci-dessous dans le cadre de la demande de COAS.
        1. En général, les UAV devraient être utilisés conformément aux principes régissant l'exploitation des aéronefs habités. Veuillez consulter l'article 6.20 pour les principes clés et certaines règles de vol précises applicables aux opérations d'UAV.
      2. Limites liées aux conditions météorologiques
        1. Le demandeur de certificat doit préciser les conditions météorologiques dans lesquelles il effectuera des opérations conformément à l'article 6.20 de la présente IP. Il doit au moins préciser la visibilité, la distance par rapport aux nuages, le plafond, la direction et la vitesse du vent, ainsi que la température.
        2. Le demandeur de certificat doit avoir un système en place pour évaluer et surveiller les conditions météorologiques afin de respecter les minimums météorologiques applicables. Il faudrait notamment préciser les conditions météorologiques en vigueur et prévues le long de la trajectoire de vol et, le cas échéant, les conditions météorologiques le long de la « trajectoire de vol en cas de perte de liaison » préprogrammée d'un vol.
        3. Givrage – l'utilisation d'un UAV n'est normalement pas permise dans des zones où des conditions givrantes sont connues ou prévues. Les demandeurs de certificat ayant l'intention d'effectuer des opérations dans des conditions givrantes doivent démontrer dans leur demande de COAS qu'ils peuvent le faire en toute sécurité.
      3. Exigences liées aux capacités du système
        1. Les exigences liées aux capacités du système sont précisées dans la norme de conception à l'annexe C. Dans le cas des opérations en VLOS, la norme offre une certaine souplesse en permettant aux pilotes et aux observateurs visuels de respecter certaines des capacités exigées. Ainsi, les exigences liées aux capacités du système sont présentées comme des conditions dans le COAS.
      4. Charges utiles explosives
        1. Les exigences s'appliquant aux charges utiles sont précisées dans la norme de conception à l'annexe C. La norme est souple et permet le transport d'une charge utile explosive à bord d'un UAV.  Le transport d'explosifs, de substances corrosives ou de matières infectieuses est interdit et est une condition standard dans tous les COAS, sauf si l'exploitant d'UAV peut démontrer dans la demande de COAS qu'il peut assurer le transport, l'utilisation et le largage de ces charges utiles en toute sécurité. Dans un tel cas, des conditions additionnelles seront nécessaires dans le COAS.
      5. Coordination avec le fournisseur de services de la circulation aérienne
        1. Il incombe au demandeur de certificat d'assurer la coordination avec le fournisseur de services de la circulation aérienne chargé de fournir des services de la circulation aérienne dans l'espace aérien touché par l'exploitation. Les demandeurs de certificat sont également chargés d'obtenir les permissions nécessaires et d'informer les administrations aéroportuaires, etc. Le demandeur de certificat doit effectuer une coordination avec l'unité ATS applicable pour que le COAS soit valide.
        2. Comme dans le cas des aéronefs habités, les opérations d'UAV nécessitent la notification des autres utilisateurs de l'espace aérien, l'élimination des conflits et la coordination avec ces derniers. Lorsque des communications bidirectionnelles sont nécessaires avec l'unité ATS, le pilote doit continuellement surveiller les radiofréquences pertinentes. De plus, le pilote d'UAV doit respecter les instructions de l'ATC.
        3. Dans certains cas, le demandeur de certificat devra indiquer aux autres utilisateurs de l'espace aérien que des UAV sont utilisés. Veuillez consulter l'article 6.14 de la présente IP pour davantage de détails sur la publication de NOTAM.
      6. Vol par inadvertance dans un espace aérien contrôlé et/ou aéronef à la dérive
        1. Si le demandeur de certificat n'est pas autorisé à pénétrer l'espace aérien contrôlé, il doit décrire les éléments suivants au cas où il vole par inadvertance dans un espace aérien contrôlé et/ou en cas d'aéronef à la dérive :
          1. une manière de déterminer s'il a pénétré un espace aérien contrôlé par inadvertance;
          2. un plan pour communiquer avec l'unité ATS lorsque l'UAV a pénétré un espace aérien contrôlé par inadvertance et qu'il ne peut pas retourner immédiatement dans la zone des opérations; airspace and cannot be immediately returned to the area of operation; and
          3. la capacité de communiquer et savoir avec qui communiquer dans une situation où l'UAV n'est plus commandé par le pilote et où l'UAV s'échappe.
    5. Exploitant conforme de systèmes de petit UAVs
      1. Un exploitant d'UAV est jugé conforme lorsqu'il respecte les exigences des normes à l'annexe D.
      2. L'exploitant d'UAV doit déterminer le temps de service de vol maximal et les périodes de repos minimales et établir un système pour surveiller le temps de service de vol ainsi que la période sans service pour chaque membre de l'équipage de conduite. Les détails de ce système doivent être compris dans le manuel d'exploitation de l'exploitant d'UAV.
      3. L'exploitant d'UAV doit s'assurer que tous les membres du personnel participant à l'utilisation ou à la maintenance du système UAV sont suffisamment formés et qualifiés.
      4. Assurance responsabilité civile – Le demandeur de certificat doit préciser dans la demande de COAS qu'il a contracté une assurance responsabilité civile conformément aux exigences de l'article 6.31 de la présente IP.
    6. Remarque :

      Les inspecteurs n’ont pas besoin d’obtenir une copie de la police d’assurance de l’exploitant d’UAV. Une déclaration indiquant qu’il a contracté une assurance est suffisante.

10.0 Processus de demande complexe – exploitant restreint

10.1 Objet

  1. La présente section vise à fournir aux inspecteurs des directives sur les demandes complexes de COAS qui concernent l'utilisation d'UAV conformément aux critères précis indiqués ci-dessous.

10.2 Contexte

  1. Ces exploitants ne peuvent pas ou ne veulent pas respecter les critères requis pour devenir un exploitant conforme, ou le respect de ces critères n'est pas nécessaire compte tenu de la portée et de la complexité de l'exploitation. Moins d'avantages seront accordés à ces exploitants qu'aux exploitants conformes.
  2. Pour que TC permette une souplesse et une liberté maximales en matière d'opérations, les demandeurs de certificat admissibles sont encouragés à devenir des exploitants conformes et à effectuer une demande en vertu de la section 9 de la présente IP.
  3. Les inspecteurs traitant des demandes de COAS en vertu de ce processus doivent se référer aux directives de la présente section, de la section 8 et de l'annexe H de la présente IP.

    Remarque :

    Il convient de rappeler aux demandeurs de certificat que ce processus de demande de COAS ne sera plus disponible lorsque la règlementation sera promulguée, sauf dans le cas des vols de développement et d'essais à court terme. À ce moment, tous les exploitants d'UAV devront respecter les normes applicables aux exploitants conformes.

10.3 Applicabilité

  1. Le présent processus de demande de COAS s'applique à tous les demandeurs de certificat qui ne sont pas admissibles au processus pour exploitant conforme, au processus simplifié, ou au processus pour les membres des MAAC ou de l'AMA. Plus précisément, le présent processus s'applique aux éléments suivants :
    1. les petits UAV (exploitants non conformes ou les exploitants restreints – processus de demande simplifié);
    2. les UAV ayant une masse maximale au décollage supérieure à 25 kg;
    3. les modèles réduits d'aéronef qui sont utilisés par un non-membre des MAAC et dont la masse est supérieure à 35 kg;
    4. les UAV effectuant des opérations en BVLOS;
    5. les UAV participant à des spectacles aériens;
    6. les UAV utilisés par des exploitants d'UAV étrangers admissibles;
    7. les UAV utilisés dans un espace aérien réglementé de classe F consacré aux essais et au développement d'UAV.

10.4 Examen d'une demande

  1. Consulter la section 8 de la présente IP pour des directives sur les renseignements standards exigés par les alinéas 623.65d)(3)a) à i) :
  2. Veuillez consulter l'alinéa suivant pour obtenir des conseils concernant les renseignements exigés par l'alinéa 623.65d)(3)k)  – « tout autre renseignement exigé par le ministre pour faire en sorte que les opérations se dérouleront en toute sécurité. »;
    1. Qualifications du personnel – Le demandeur de certificat doit décrire les qualifications pertinentes liées à l'aviation du ou des pilotes d'UAV, observateurs et techniciens de système UAV en donnant suffisamment de détails pour démontrer que ces membres ont été formés et sont qualifiés pour assumer leurs fonctions. L'article 4.1 de la présente IP précise les exigences liées à l'âge minimal, à l'état de santé, aux connaissances, à l'expérience et aux habiletés.
      1. Pilote d'UAV – Les inspecteurs doivent être convaincus que les pilotes ont suivi une formation convenable, qu'ils possèdent les qualifications et les compétences, et qu'ils assurent le maintien de ces compétences de manière à pouvoir utiliser l'UAV dans l'environnement opérationnel.
        1. Les inspecteurs devraient prendre en compte les antécédents et les connaissances en aviation (p. ex., licence/permis de pilote, qualifications, qualifications de spécialiste de la circulation aérienne, qualifications antérieures liées aux aéronefs non habités, réussite d'un cours d'instruction théorique au sol, etc.) lorsqu'il faut déterminer si une personne possède les qualifications pour agir à titre de commandant de bord.
        2. Lorsque le pilote doit jouer deux rôles (p. ex., est également l'opérateur de charge utile), le demandeur de certificat doit tenir compte de tout risque lié au fait qu'une seule personne assume deux postes.
      2. Observateurs visuels – Les inspecteurs doivent être convaincus que les observateurs ont suivi une formation leur permettant d'accomplir leurs tâches.
      3. Personnel de maintenance du système – Les inspecteurs doivent être convaincus que le personnel de maintenance des UAV a suivi une formation convenable et qu'il possède les qualifications nécessaires pour assurer la maintenance du système UAV, notamment l'aéronef, les composants du poste de commande (p. ex., matériel, logiciel, micrologiciel) et les liaisons de commandement et de contrôle en état de fonctionnement.
        1. Les inspecteurs devraient prendre en compte les antécédents et les connaissances en matière de maintenance d'aéronefs (p. ex., licence de TEA, expérience antérieure relative à la maintenance d'un UAV, réussite d'un cours sur la maintenance des aéronefs, etc.) lorsqu'il faut déterminer si une personne possède les qualifications pour agir à titre de personne chargée de la maintenance.
    2. Navigabilité et maintien de la navigabilité du système UAV
      1. Navigabilité du système UAV 

        Remarque :

        À l'heure actuelle, sauf dans le cas des petits UAV utilisés en VLOS, TC ne définit pas les points à prendre en compte dans la conception des UAV et des systèmes connexes. Dans le présent document, l'utilisation des mots « en état de navigabilité » doit s'entendre dans le sens de « apte à voler en toute sécurité » plutôt que dans le respect de la définition de type.
        1. Le demandeur de certificat doit décrire comment il a déterminé que l'aéronef et le système sont en état de navigabilité, notamment les éléments suivants :
          1. le système UAV est conçu pour aider le pilote à commander l'UAV et pour fournir des indications claires sur l'état de vol de l'UAV;
          2. le système dispose d'un moyen permettant à l'UAV de demeurer dans son domaine de vol;
          3. certains composants de vol critiques sont redondants afin d'assurer une récupération en sécurité de l'UAV (p. ex., systèmes d'atterrissage/de récupération automatique, systèmes d'interruption du vol, etc.);
          4. antécédents opérationnels – le taux d'accident par rapport au nombre d'heures de vol total du type d'aéronef. La prise de mesures correctives pour empêcher les défaillances futures;
          5. les autorisations délivrées par d'autres autorités civiles ou militaires.
        2. Les inspecteurs doivent être convaincus que le demandeur de certificat a démontré que le système UAV peut effectuer l'opération proposée en toute sécurité.
      2. Maintenance du système UAV
        1. Le demandeur de certificat doit décrire la maintenance applicable au système UAV, notamment les éléments suivants :
          1. les manuels de maintenance et d'inspection;
          2. le plan et le calendrier de maintenance et d'inspection;
          3. la personne ou l'organisme qui a établi le calendrier de maintenance (p. ex., le constructeur de l'UAV);
          4. la tenue de dossiers de maintenance (p. ex., aéronef, composants, poste de commande, liaison C2, etc.).
    3. Opérations
      1. Règles de vol opérationnelles – Le COAS comprend de nombreuses conditions que TC estime nécessaires pour la sécurité aérienne et pour lesquelles le demandeur n'a pas besoin de fournir des renseignements. Toutefois, le demandeur de certificat doit traiter des questions mentionnées ci-dessous dans le cadre de la demande de COAS.
        1. En général, les UAV devraient être utilisés conformément aux principes régissant l'exploitation des aéronefs habités. Veuillez consulter l'article 6.20 pour les principes clés et les conditions indiquées à l'annexe H pour les règles de vol applicables aux opérations d'UAV.
        2. Règles de priorité – lorsqu'un UAV ne peut pas céder le passage à d'autres aéronefs (p. ex., aucune capacité de détection et d'évitement), le demandeur de certificat doit montrer comment les risques de perte d'espacement/d'abordage peuvent être réduits.
      2. Limites liées aux conditions météorologiques
        1. Le demandeur de certificat doit préciser les conditions météorologiques dans lesquelles il effectuera des opérations conformément à l'article 6.20 de la présente IP. Il doit au moins préciser la visibilité, la distance par rapport aux nuages, le plafond, la direction et la vitesse du vent, la turbulence ainsi que la température.
        2. Le demandeur de certificat doit avoir un système en place pour évaluer et surveiller les conditions météorologiques afin de respecter les minimums météorologiques applicables. Il faudrait notamment préciser les conditions météorologiques en vigueur et prévues le long de la trajectoire de vol et, le cas échéant, les conditions météorologiques le long de la « trajectoire de vol en cas de perte de liaison » préprogrammée d'un vol.
        3. Givrage – l'utilisation d'un UAV n'est normalement pas permise dans des zones où des conditions givrantes sont connues ou prévues. Les demandeurs de certificat ayant l'intention d'effectuer des opérations dans des conditions givrantes doivent démontrer dans leur demande de COAS qu'ils peuvent le faire en toute sécurité.
      3. Coordination avec le fournisseur de services de la circulation aérienne
        1. Il incombe au demandeur de certificat d'assurer la coordination avec le fournisseur de services de la circulation aérienne chargé de fournir des services de la circulation aérienne dans l'espace aérien touché par l'exploitation. Les demandeurs de certificat sont également chargés d'obtenir les permissions nécessaires et d'informer les administrations aéroportuaires, etc. Le demandeur de certificat doit effectuer une coordination avec l'unité ATS applicable pour que le COAS soit valide.
        2. Comme dans le cas des aéronefs habités, les opérations d'UAV nécessitent la notification des autres utilisateurs de l'espace aérien, l'élimination des conflits et la coordination avec ces derniers. Lorsque des communications bidirectionnelles sont nécessaires avec l'unité ATS, le pilote doit continuellement surveiller les radiofréquences pertinentes. De plus, le pilote d'UAV doit respecter les instructions de l'ATC.
        3. Dans certains cas, le demandeur de certificat devra indiquer aux autres utilisateurs de l'espace aérien que des UAV sont utilisés. Veuillez consulter l'article 6.14 de la présente IP pour davantage de détails sur la publication de NOTAM.

          Remarque :

          Les UAV sont souvent plus lents que la plupart des aéronefs habités qui sont exploités régulièrement dans le même environnement opérationnel. Ainsi, il convient de se demander si des minimums d'espacement plus grand seront applicables aux UAV ne pouvant pas atteindre les niveaux de rendement conformes aux autorisations du contrôle ATC. De plus, certaines procédures IFR précises pour UAV pourraient être exigées et pourraient nécessiter une désignation particulière. Toutefois, elles ne sont pas traitées dans la présente IP.
      4. Vol par inadvertance dans un espace aérien contrôlé et/ou aéronef à la dérive
        1. Si le demandeur de certificat n'est pas autorisé à pénétrer l'espace aérien contrôlé, il doit décrire les éléments suivants au cas où il vole par inadvertance dans un espace aérien contrôlé et/ou en cas d'aéronef à la dérive :
          1. une manière de déterminer s'il a pénétré un espace aérien contrôlé par inadvertance;
          2. un plan pour communiquer avec l'unité ATS lorsque l'UAV a pénétré un espace aérien contrôlé par inadvertance et qu'il ne peut pas retourner immédiatement dans la zone des opérations;
          3. la capacité de communiquer et savoir avec qui communiquer dans une situation où l'UAV n'est plus commandé par le pilote et où l'UAV s'échappe.
      5. Sûreté du système UAV
        1. Les demandeurs de certificat doivent fournir aux inspecteurs les procédures et processus de l'entreprise qui sont utilisés pour gérer la sûreté sur le plan physique et technique du système UAV comme le décrit l'article67.30 de la présente IP.
    4. Exigences liées aux exploitants d'UAV
      1. Un exploitant d'UAV doit avoir au moins 18 ans.
      2. Le demandeur de certificat doit expliquer dans sa demande de COAS comment il compte conserver une organisation de gestion convenable pouvant assurer la supervision et le contrôle opérationnel de personnes participant aux opérations d'un système UAV.
      3. Procédures d'utilisation – Le demandeur de certificat doit fournir une description des procédures normales et d'urgence pour les opérations prévues afin de veiller à ce que l'UAV ne représente pas un danger pour les autres utilisateurs de l'espace aérien ou les personnes et biens au sol. Ces procédures comprennent :
        1. Autorisation de vol;
        2. Préparatifs/planification prévol, le cas échéant;
          1. vérification des NOTAM
          2. dépôt d'un plan de vol à l'ATC;
          3. exposé sur les conditions météorologiques;
          4. exigences relatives au carburant, à l'énergie et à l'huile;
          5. calcul de la masse et du centrage;
          6. arrimage du fret;
          7. vérification du brouillage radioélectrique;
          8. transport de marchandises dangereuses;
        3. Décollage/lancement, vol et atterrissage/récupération;
          1. décollage/atterrissage interrompu;
          2. atterrissage/récupération (p. ex., programmation du système de navigation, remise des gaz/atterrissage interrompu, etc.); III. utilisation des listes de vérifications;
          3. utilisation des listes de vérifications;
          4. coordination de l'équipage (p. ex., exposés, appels, procédures de transfert, etc.);
          5. opérations dans des conditions dangereuses (p. ex., givrage, orages, voile blanc, cisaillement du vent, etc.);
          6. prévention des incidents de brouillage des liaisons de commandement et de contrôle du système UAV;
          7. utilisation de l'appareil par le pilote d'UAV dans le respect des limites prescrites d'altitude et de distance;
          8. confirmation de la précision et de la fiabilité du système de navigation durant des opérations en BVLOS;
          9. utilisation de l'automatisation et les situations où il faut arrêter l'automatisation.
        4. Après vol;
          1. procédures de signalement des accidents/incidents;
          2. signalement des anomalies de maintenance et exigences connexes;
        5. Urgences;
          1. perte de la liaison de commandement et de contrôle;
          2. perte du contact visuel;
          3. utilisation du système d'interruption de vol;
          4. atterrissage/amerrissage forcé (p. ex., panne moteur, panne d'alimentation en carburant, mauvais fonctionnement de l'aéronef, etc.);
          5. défaillances du poste de commande (p. ex., perte de puissance, logiciel, matériel, etc.);
          6. interruption des communications (p. ex., ATC, observateur visuel, etc.);
          7. aéronef à la dérive (p. ex., mesures immédiates, communications avec l'ATC, etc.);
          8. communication avec les premiers intervenants (p. ex., intervention après accident).
      4. Manuels et dossiers – le demandeur de certificat doit indiquer dans la demande de COAS les manuels utilisés pour appuyer des opérations effectuées en toute sécurité conformément aux exigences de l'article 6.28 de la présente IP.
      5. Limites de temps de service de vol et périodes de repos – Le demandeur de certificat doit préciser le temps de service de vol maximal et les périodes de repos minimales et établir un système pour surveiller le temps de service de vol ainsi que la période sans service pour chaque membre de l'équipage de conduite.
      6. Assurance responsabilité civile – Le demandeur de certificat doit préciser dans la demande de COAS qu'il a contracté une assurance responsabilité civile conformément aux exigences de l'article 7.31 de la présente IP.
  3. Remarque :

    Les inspecteurs n'ont pas besoin d'obtenir une copie de la police d'assurance de l'exploitant d'UAV. Une déclaration indiquant qu'il a contracté une assurance est suffisante.

10.5 Exemples de conditions

  1. Des exemples de conditions pour une demande complexe de COAS lié à un UAV se trouvent à l'annexe H.

11.0 Processus de demande simplifié – exploitant restreint

11.1 Objet

  1. La présente section vise à fournir aux inspecteurs des directives sur l'évaluation d'une demande de COAS effectuée en vertu du processus de demande simplifiée en fonction de l'alinéa 623.65d)(3)k).

11.2 Contexte

  1. Ce critère se base sur les recommandations du rapport de la Phase I du Groupe de travail sur la conception du programme des systèmes UAV du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne de TC et ont été élaborés afin de mieux répondre aux demandes d'une grande partie des exploitants d'UAV qui utilisent des systèmes UAV pour des travaux aériens comme la photographie aérienne et l'inspection aérienne. L'utilisation de ces systèmes UAV n'est pas énormément complexe puisque leur utilisation est limitée à un seul poste de commande, un seul UAV en vol et un seul pilote à la fois. La limite de vitesse indiquée est de 87 nœuds.
  2. Ces exploitants ne peuvent pas ou ne veulent pas respecter les critères requis pour devenir un exploitant conforme, ou le respect de ces critères n'est pas nécessaire compte tenu de la portée et de la complexité de l'exploitation. Moins d'avantages seront accordés à ces exploitants qu'aux exploitants conformes.
  3. Pour que TC permette une souplesse et une liberté maximales en matière d'opérations, les demandeurs de certificat admissibles sont encouragés à devenir des exploitants conformes et à effectuer une demande en vertu de la section 9 de la présente IP.
  4. Les inspecteurs traitant des demandes de COAS en vertu de ce processus doivent se référer aux directives de la présente section, de la section 9 et de l'annexe I de la présente IP.

11.3 Applicabilité

  1. Ce processus de demande de COAS s'applique à tous les demandeurs de certificat qui ne prévoient pas effectuer une demande au moyen du processus pour exploitant conforme ou du processus de demande complexe et qui ne sont pas admissibles aux processus pour les membres des MAAC ou de l'AMA. Plus précisément, ce processus s'applique :
    1. aux petits UAV utilisés en VLOS pour la formation au pilotage ou pour des travaux aériens (à l'exception des démonstrations aériennes ou des spectacles aériens effectués devant des personnes invitées).
  2. Les exigences s'appliquant à la participation aux spectacles aériens sont indiquées à l'article 6.25 et nécessitent que la demande de COAS ait été effectuée en vertu de la section 10 de la présente IP.
  3. Lorsque l'utilisation de l'UAV ne peut pas respecter les critères d'admissibilité ci-dessous, le demandeur de certificat doit effectuer sa demande conformément à la section 10 de la présente IP.

11.4 Admissibilité

  1. Pour que le processus de demande simplifiée puisse être utilisé, l'exploitation proposée devra être composée d'une seule marque ou d'un seul modèle de petit UAV utilisé en VLOS selon les règles de vol à vue, le jour ou la nuit :
    1. au moyen d'un seul poste de commande;
    2. en vol par un seul pilote en tout temps;
    3. à une altitude maximale de 300 pi au-dessus du niveau du sol (AGL);
    4. à une distance latérale d'au moins 100 pi des personnes ne participant pas aux opérations;
    5. seulement dans un espace aérien de classe G;
    6. à plus de 3 nm du centre d'un aérodrome;
    7. à une vitesse conventionnelle maximale de 87 nœuds à pleine puissance en palier;
    8. sans explosifs, substances corrosives ou matières infectieuses à bord ou charge utile qui peuvent être largués ou dispersés.

11.5 Explication des exigences d'admissibilité

  1. Seuls les UAV permettant une intervention directe et immédiate du pilote en tout temps pourront être utilisés en vertu de la présente section.
  2. Les relais de commandement utilisés pour agrandir la zone des opérations ne sont pas permis. Le transfert des responsabilités de commandant de bord d'un poste de commande ou pilote à un autre, ou le commandement d'un UAV à partir d'un véhicule en déplacement ou d'un aéronef ne sont pas permis en vertu du présent processus de demande de COAS.
  3. Le système UAV doit pouvoir fournir rapidement des renseignements fiables au pilote concernant l'altitude et la vitesse indiquée de l'aéronef pour que ce dernier demeure à l'intérieur des limites opérationnelles (p. ex., moins de 300 pieds AGL et moins de 87 nœuds).
  4. Il est interdit d'utiliser un UAV dans les espaces aériens de classe A, B, C, D, E et F (espace aérien à service consultatif, espace aérien réglementé ou zones dangereuses) ou dans l'espace aérien à utilisation de transpondeur. Les demandeurs de certificat devront indiquer dans leur demande de COAS le moyen qu'ils comptent utiliser pour s'assurer que les opérations demeurent à l'extérieur de ces zones (p. ex., disposer des cartes aéronautiques pertinentes, du Supplément de vol Canada, etc., et bien les connaître).
  5. Les pilotes doivent pouvoir déterminer l'emplacement des aérodromes à proximité du lieu proposé des opérations.
  6. Les demandeurs de certificat doivent indiquer la ou les unités ATS dans leur plan de communication au cas où l'UAV pénètre par inadvertance un espace aérien contrôlé et ne peut pas retourner immédiatement dans sa zone d'opérations.

11.6 Examen d'une demande

  1. Consulter la section 8 de la présente IP pour des directives sur les renseignements standards exigés par les alinéas 623.65d)(3)a) à i) :
  2. Veuillez consulter l'alinéa suivant pour obtenir des conseils concernant les renseignements exigés par l'alinéa 623.65d)(3)k) – « tout autre renseignement exigé par le ministre pour faire en sorte que les opérations se dérouleront en toute sécurité. »
    1. Qualifications du personnel – Le demandeur de certificat doit décrire les qualifications pertinentes liées à l'aviation du ou des pilotes d'UAV, observateurs et membres du personnel de maintenance du système UAV en donnant suffisamment de détails pour démontrer qu'ils ont été formés et sont qualifiés pour assumer leurs fonctions. L'article 4.2 de la présente IP précise l'âge minimum, les exigences liées à l'âge minimal, à l'état de santé, aux connaissances, à l'expérience et aux habiletés.
      1. Pilote d'UAV – Les inspecteurs doivent être convaincus que les pilotes ont suivi une formation convenable, qu'ils possèdent les qualifications et les compétences, et qu'ils assurent le maintien de ces compétences de manière à pouvoir utiliser l'UAV dans l'environnement opérationnel.
        1. Les inspecteurs devraient prendre en compte les antécédents et les connaissances en aviation (p. ex., licence/permis de pilote, qualifications, qualifications de spécialiste de la circulation aérienne, qualifications antérieures liées aux aéronefs non habités, réussite d'un cours d'instruction théorique au sol, etc.) lorsqu'il faut déterminer si une personne possède les qualifications pour agir à titre de commandant de bord.
        2. Lorsque le pilote doit jouer deux rôles (p. ex., également l'opérateur de charge utile), le demandeur de certificat doit tenir compte de tout risque lié au fait qu'une seule personne assume deux postes.
      2. Observateurs visuels – Les inspecteurs doivent être convaincus que les observateurs ont suivi une formation leur permettant d'accomplir leurs tâches.
      3. Personnel de maintenance du système – Les inspecteurs doivent être convaincus que le personnel de maintenance des UAV a suivi une formation convenable et qu'il possède les qualifications nécessaires pour assurer la maintenance du système UAV, notamment l'aéronef, les composants du poste de commande (p. ex., matériel, logiciel, micrologiciel) et les liaisons de commandement et de contrôle en état de fonctionnement.
        1. Les inspecteurs devraient prendre en compte les antécédents et les connaissances en matière de maintenance d'aéronefs (p. ex., licence de TEA, expérience antérieure relative à la maintenance d'un UAV, réussite d'un cours sur la maintenance des aéronefs, etc.) lorsqu'il faut déterminer si une personne possède les qualifications pour agir à titre de personne chargée de la maintenance.
    2. Navigabilité et maintien de la navigabilité du système UAV

      1. Navigabilité du système UAV

        Remarque :

        À l'heure actuelle, sauf dans le cas des petits UAV utilisés en VLOS, TC ne définit pas les points à prendre en compte dans la conception des UAV et des systèmes connexes. Dans le présent document, l'utilisation des mots « en état de navigabilité » doit s'entendre dans le sens de « apte à voler en toute sécurité » plutôt que dans le respect de la définition de type.
        1. Le demandeur de certificat doit décrire comment il a déterminé que l'aéronef et le système sont en état de navigabilité, notamment :
          1. le système UAV est conçu pour aider le pilote à commander l'UAV et pour fournir des indications claires sur l'état de vol de l'UAV;
          2. le système dispose d'un moyen permettant à l'UAV de demeurer dans son domaine de vol;
          3. certains composants de vol critiques sont redondants afin d'assurer une récupération en sécurité de l'UAV (p. ex., systèmes d'atterrissage/de récupération automatique, systèmes d'interruption du vol, etc.);
          4. les antécédents opérationnels – le taux d'accident par rapport au nombre d'heures de vol total du type d'aéronef. La prise de mesures correctives pour empêcher les défaillances futures.
          5. les autorisations délivrées par d'autres autorités civiles ou militaires.
        2. Les inspecteurs doivent être convaincus que le demandeur de certificat a démontré que le système UAV peut effectuer l'opération proposée en toute sécurité.
      2. Maintenance du système UAV
        1. Le demandeur de certificat doit décrire la maintenance applicable au système UAV, notamment les éléments suivants :

          1. les manuels de maintenance et d'inspection;
          2. le plan et le calendrier de maintenance et d'inspection;
          3. la personne ou l'organisme qui a établi le calendrier de maintenance (p. ex., le constructeur de l'UAV);
          4. la tenue de dossiers de maintenance (p. ex., aéronef, composants, poste de commande, liaison C2, etc.).
    3. Opérations
      1. Règles de vol opérationnelles - Le COAS comprend de nombreuses conditions que TC estime nécessaires pour la sécurité aérienne et pour lesquelles le demandeur n'a pas besoin de fournir des renseignements. Toutefois, le demandeur de certificat doit traiter des questions mentionnées ci-dessous dans le cadre de la demande de COAS.
        1. En général, les UAV devraient être utilisés conformément aux principes régissant l'exploitation des aéronefs habités. Veuillez consulter l'article 6.20 pour les règles de vol applicables aux opérations d'UAV.
      2. Limites liées aux conditions météorologiques
        1. Le demandeur de certificat doit préciser les conditions météorologiques dans lesquelles il effectuera des opérations conformément à l'article 6.20 de la présente IP. Il doit au moins préciser la visibilité, la distance par rapport aux nuages, le plafond, la direction et la vitesse du vent, ainsi que la température.
        2. Le demandeur de certificat doit avoir un système en place pour évaluer et surveiller les conditions météorologiques afin de respecter les minimums météorologiques applicables, notamment les conditions météorologiques en vigueur et prévues.
      3. Vol par inadvertance dans un espace aérien contrôlé et/ou aéronef à la dérive
        1. Le demandeur de certificat doit décrire les éléments suivants au cas où il vole par inadvertance dans un espace aérien contrôlé et/ou en cas d'aéronef à la dérive :
          1. un moyen de déterminer s'il a pénétré un espace aérien contrôlé par inadvertance;
          2. un plan pour communiquer avec l'unité ATS lorsque l'UAV a pénétré un espace aérien contrôlé par inadvertance et qu'il ne peut pas retourner immédiatement dans la zone des opérations;
          3. la capacité de communiquer et savoir avec qui communiquer dans une situation où l'UAV n'est plus commandé par le pilote et où l'UAV s'échappe.
      4. Sûreté du système UAV
        1. Les demandeurs de certificat doivent fournir aux inspecteurs les procédures et processus de l'entreprise qui sont utilisés pour gérer la sûreté sur le plan physique et technique du système UAV comme le décrit l'article 6.30 de la présente IP.
    4. Exigences liées aux exploitants d'UAV
      1. Un exploitant d'UAV doit avoir au moins 18 ans.
      2. Le demandeur de certificat doit expliquer dans sa demande de COAS comment il compte conserver une organisation de gestion convenable pouvant assurer la supervision et le contrôle opérationnel de personnes participant aux opérations d'un système UAV.
      3. Procédures d'utilisation – Le demandeur de certificat doit fournir une description des procédures normales et d'urgence pour les opérations prévues afin de veiller à ce que l'UAV ne représente pas un danger pour les autres utilisateurs de l'espace aérien ou les personnes et biens au sol. Ces procédures comprennent :
        1. Autorisation de vol;
        2. Préparatifs/planification prévol, le cas échéant;
          1. exigences relatives au carburant, à l'énergie et à l'huile;
          2. vérification du brouillage radioélectrique.
        3. Décollage/lancement, vol et atterrissage/récupération;
          1. décollage/atterrissage interrompu;
          2. atterrissage/récupération;
          3. utilisation des listes de vérifications;
          4. prévention des incidents de brouillage des liaisons de commandement et de contrôle du système UAV;
          5. utilisation de l'appareil par le pilote d'UAV dans le respect des limites prescrites d'altitude et de distance;
        4. Après vol;
          1. procédures de signalement des accidents/incidents;
          2. signalement des anomalies de maintenance et exigences connexes.
        5. Urgences;
          1. perte de la liaison de commandement et de contrôle;
          2. perte du contact visuel;
          3. utilisation du système d'interruption de vol;
          4. atterrissage/amerrissage forcé (panne moteur, panne d'alimentation en carburant, mauvais fonctionnement de l'aéronef, etc.);
          5. défaillances du poste de commande (p. ex., perte de puissance, logiciel, matériel, etc.);
          6. interruption des communications (p. ex., observateur visuel, etc.);
          7. aéronef à la dérive (p. ex., mesures immédiates, communications avec l'ATC, etc.);
          8. communication avec les premiers intervenants (p. ex., intervention après accident).
      4. Manuels et dossiers – le demandeur de certificat doit indiquer dans la demande de COAS les manuels utilisés pour appuyer des opérations effectuées en toute sécurité conformément aux exigences de l'article 6.28 de la présente IP.
      5. Assurance responsabilité civile – Le demandeur de certificat doit préciser dans la demande de COAS qu'il a contracté une assurance responsabilité civile conformément aux exigences de l'article 6.31 de la présente IP.
  3. Remarque :

    Les inspecteurs n'ont pas besoin d'obtenir une copie de la police d'assurance de l'exploitant d'UAV. Une déclaration indiquant qu'il a contracté une assurance est suffisante.

11.7 Exemples de conditions

  1. Des exemples de conditions pour une demande simplifiée de COAS lié à un UAV se trouvent à l'annexe I.

12.0 Processus de demande pour les membres des maac et de l'ama

12.1 Objet

  1. La présente section vise à fournir aux inspecteurs des directives sur les demandes de COAS qui concernent l'utilisation d'un modèle réduit d'aéronef dont la masse est supérieure à la limite de 35 kg de la définition de modèle réduit d'aéronef et qui sont utilisés à des fins de loisirs par des membres des MAAC ou de l'AMA dans des événements reconnus par les MAAC. Un modèle réduit d'aéronef ayant une masse supérieure à la masse maximale est, par définition, un UAV.

12.2 Contexte

  1. Les MAAC sont une association qui est là pour rendre service aux passionnés de modèles réduits d'aéronefs utilisés à des fins récréatives. Les MAAC ont élaboré des normes minimales en matière de codes de sécurité visant les opérations sur le terrain, les programmes de formation au pilotage ainsi que programmes d'inspection de sécurité/de navigabilité des aéronefs. Le code de sécurité des MAAC interdit aux pilotes d'utiliser des capacités de vol autonome/automatisé ou de faire évoluer leurs aéronefs hors de visibilité directe sans aide. Le respect du code de sécurité et la permission du propriétaire du terrain sont des conditions préalables pour pouvoir bénéficier de l'assurance couvrant les activités liées aux modèles réduits parrainées par les MAAC.
  2. L'AMA est l'instance nationale la plus importante en matière de modèles réduits d'aéronefs aux États-Unis. Elle vise à promouvoir l'utilisation de modèles réduits d'aéronef à titre de sport reconnu et d'activités récréatives intéressantes.
  3. Tant les MAAC que l'AMA sont des organismes à charte auxquels adhérent des clubs de modèles réduits d'aéronefs dans leur pays et qui offrent aux clubs adhérents des compétitions officiellement reconnues, une assurance et une aide en matière de recherche et d'entretien de terrains où faire voler leurs aéronefs.
  4. Les demandes seront évaluées au cas par cas et un COAS sera seulement délivré s'il est démontré que les risques liés à l'utilisation de l'UAV peuvent être réduits à un niveau acceptable.

12.3 Applicabilité

  1. Ce processus de demande de COAS s'applique aux modèles réduits d'aéronef qui sont trop lourds pour satisfaire la définition de modèle réduit d'aéronef. Il s'agit de modèles réduits d'aéronef qui sont utilisés à des fins récréatives par des membres des MAAC conformément aux codes de sécurité pertinents des MAAC, et/ou qui sont utilisés par des membres de l'AMA en visite au Canada qui possèdent un permis de vol valide de la classe expérimentale de l'AMA visant des modèles réduits ayant une masse comprise entre 55 et 100 lb et qui font l'objet de démonstrations lors d'événements reconnus par les MAAC.
  2. Les demandeurs de certificat qui ne sont pas membres des MAAC doivent effectuer une demande de COAS conformément aux directives de la section 10 de la présente IP.
  3. Les demandeurs de certificat qui sont membres des MAAC, qui utilisent des aéronefs de 35 kg ou moins et qui prévoient de les utiliser pour d'autres raisons qu'à des fins récréatives (p. ex., pour des activités commerciales, des activités universitaires, de la recherche, etc.) doivent effectuer une demande de COAS conformément aux directives de la section 10 ou 11 de la présente IP, le cas échéant.

12.4 Assurance

  1. Une condition du COAS exigera que le demandeur du certificat souscrive une assurance responsabilité d'un montant suffisant en fonction de celui exigé au paragraphe 606.02(8) du RAC. Il est à noter que les membres des l'AMA des États- Unis en visite au Canada doivent posséder une assurance de l'AMA. Le niveau de couverture offert par ces polices sera probablement plus élevé que celui exigé par le RAC; par conséquent, les demandeurs de certificat devraient être suffisamment couverts par l'assurance des MAAC ou de l'AMA.

12.5 Admission à un événement reconnu par les MAAC

  1. Les demandeurs de certificat devraient savoir que l'organisateur de la manifestation aéronautique (p. ex., le directeur de la compétition en charge de la manifestation aéronautique) va s'attendre à voir une copie du COAS avant toute participation à la manifestation aéronautique.

12.6 Présentation d'une demande

  1. En plus de pouvoir consulter les renseignements de la présente IP, les demandeurs de certificat peuvent trouver les formulaires de demande de COAS pertinents dans le site Web des MAAC (www.maac.ca).

12.7 Exemples de conditions

  1. Des exemples de conditions de COAS pour les membres des MAAC et de l'AMA se trouve à l'annexe J.

13.0 Historique du document

  1. Voici l'historique du présent document :
    1. IP SUR 623-001, édition no 2, en date du 27 novembre 2008 – Examen et traitement d'une demande de Certificat d'opérations aériennes spécialisées en vue d'utiliser un système de véhicule aérien non habité (UAV)

14.0 Bureau responsable

  1. Les recommandations pour améliorer le document ou pour des questions sur l'information contenu dans cet IP devraient être adressées à :
  2. Normes générales de vol (AARTAC)
    4ième étage,
    Place de Ville, Tour C,
    330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N8
  3. Téléphone : 613-990-1033 or 613-990-9869
  4. Ou au moyen du Système de signalement des questions de l'Aviation civile (SSQAC), à l'adresse suivante : www.tc.gc.ca/SSQAC
  5. [original signé par]
  6. Aaron McCrorie
    Directeur, Normes,
    Aviation civile,
    Transports Canada

Annexe A – Modèle de lettre accompagnant un certificat d'opérations aériennes spécialisées

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Adresse
Ville, province ou État
Code postal ou code postal américain

Madame,
Monsieur,

Vous trouverez ci-joint le certificat d'opérations aériennes spécialisées répondant à votre

demande présentée le (entrer la date de la demande) et aux documents supplémentaires (entrer les dates des documents supplémentaires) que vous avez fournis.

Rien dans le présent certificat d'opérations aériennes spécialisées ne dispense l'exploitant d'un UAV de l'obligation de respecter toute autre disposition pertinente des lois, des règlements ou des règles de tout ordre de gouvernement.

Pour toute question ou préoccupation, n'hésitez pas à communiquer avec (entrer le nom et les coordonnées de l'inspecteur).

Veuillez agréer, Madame, Monsieur, mes salutations distinguées.

Signature

Bloc-signature

Annexe B – Critères de qualification d'un pilote de petit UAV

  1. Pour se conformer aux critères de qualification, le pilote d'un petit UAV exploité uniquement en VLOS doit satisfaire aux exigences suivantes :
    1. Âge – le pilote doit avoir atteint au moins l'âge de 18 ans.
    2. État de santé – le pilote doit être considéré comme admissible à l'obtention d'une déclaration médicale ou d'un certificat médical de catégorie 4. Le fait d'avoir passé un examen médical courant pour la délivrance d'une licence ou d'un permis de pilote pourrait suffire.
    3. Connaissances – le pilote aux commandes d'un UAV doit :
      1. avoir réussi une formation théorique au sol fondée sur la publication TP1526F - Exigences recommandées en matière de connaissances pour les pilotes de petits véhicules aériens non habités limités aux opérations en visibilité directe, qui comprend les sujets suivants :
        1. droit aérien et procédures pertinentes au permis (p. ex., dispositions générales, règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs, services et procédures du contrôle de la circulation aérienne (ATC), rapport sur les faits aéronautiques),
        2. instruments de vol (p. ex., altimétrie, GPS, vitesse propre et gyroscope directionnel),
        3. navigation (p. ex., cartes aéronautiques, préparation du vol),
        4. opérations aériennes (p. ex., causes, effets et évitement de la turbulence de sillage; liaisons de données et de commande),
        5. météorologie (p. ex., requis pour les opérations en visibilité directe),
        6. facteurs humains (p. ex., physiologie aéronautique, milieu d'utilisation, psychologie aéronautique),
        7. mécanique du vol (p. ex., principes de base),
      2. avoir obtenu la note de passage à un examen écrit administré par une organisation de formation.
    4. Expérience – le pilote d'UAV doit avoir acquis aux commandes d'un petit UAV :
      1. une formation pratique;
      2. suffisamment d'expérience pour établir la compétence.
    5. Compétences – le pilote doit prouver qu'il est en mesure d'exécuter des manœuvres normales et d'urgence propres aux petits UAV utilisés dans le cadre du programme de formation, avec un niveau de compétence approprié au pilotage d'un petit UAV exploité uniquement en VLOS.
    6. Reconnaissance des compétences – l'expérience antérieure d'un pilote d'UAV peut être reconnue, selon les lignes directrices suivantes :
      1. Licence civile canadienne :
        1. Tout pilote d'UAV possédant au moins une licence de pilote privé est considéré comme ayant satisfait aux exigences relatives aux connaissances prévues à l'alinéa c).
      2. Pilotes étrangers :
        1. Tout pilote d'UAV possédant des crédits étrangers est évalué au cas par cas.
      3. Pilotes des Forces canadiennes :
        1. Tout pilote des Forces canadiennes, à la retraite ou non, qui a ses ailes de pilote d'avion ou qui a réussi le cours de formation élémentaire au pilotage d'environ 120 heures est considéré comme ayant satisfait aux exigences relatives aux connaissances prévues à l'alinéa c).
        2. Tout pilote des Forces canadiennes, à la retraite ou non, qui possède une qualification à jour pour piloter un petit UAV (ou un équivalent) est considéré comme ayant satisfait aux exigences relatives aux connaissances, à l'expérience et aux compétences prévues aux alinéas c), d) et e).

Annexe C – Critères de conformité de la conception d'un petit UAV

  1. Généralités – les prochaines sections établissent :
    1. Les critères de navigabilité aérienne d'un petit UAV, dont un UAV ayant une masse maximale autorisée au décollage (MTOW) d'au plus 25 kg;
    2. Les exigences relatives aux inspections, à l'équipement et aux instruments, de même que les renseignements concernant son utilisation qui sont nécessaires pour que l'UAV soit réputé conforme.
  2. Performances de vol
    1. L'aéronef doit pouvoir être maîtrisé et manœuvré en toute sécurité durant toutes les étapes du vol, y compris, le cas échéant :
      1. la circulation au sol;
      2. le décollage ou lancement;
      3. la montée;
      4. le vol en palier;
      5. la descente;
      6. la remise des gaz;
      7. l'atterrissage ou la récupération;
      8. à toutes les vitesses permises et dans toutes les configurations permises de l'aéronef.
    2. Il doit être possible d'effectuer une transition sans heurt d'une condition de vol à une autre (y compris les virages et les glissades) sans avoir à craindre de dépasser la charge limite de l'aéronef dans toutes les conditions d'utilisation possibles.
    3. Si l'UAV peut subir un décrochage aérodynamique :
      1. il faut que le risque soit extrêmement faible qu'un tel décrochage se produise sans qu'il soit possible d'effectuer une sortie en utilisant la technique prescrite;
      2. ou il doit y avoir un moyen permettant de déclencher le système d'interruption de vol à sécurité intégrée dans le cas d'un tel décrochage.
    4. Le pilote d'UAV doit recevoir, en temps opportun, suffisamment de renseignements sur le vol et les systèmes pour pouvoir utiliser l'UAV de manière adéquate.

      Remarque : Ces renseignements peuvent comprendre, si le pilote en a besoin pour maîtriser l'appareil, le carburant ou autre source d'énergie, l'angle d'attaque, l'angle de dérapage, les vitesses, les facteurs de charge, etc.)
    5. Des limites de centrage, dans lesquelles l'aéronef peut être manœuvré en toute sécurité, doivent être définies. Le centrage de l'aéronef ne doit pas dépasser ces limites pendant le vol, peu importe les modifications, les changements de configuration, les articles consommables ou les charges utiles.
    6. Des limites de performances en matière de vitesse, de taux de montée et de tout autre paramètre de fonctionnement doivent être définies pour toutes les masses et configurations permises de l'aéronef afin d'établir les limites d'utilisation de l'UAV.

      Remarque : Les limites peuvent comprendre la vitesse de vol plané optimale, la Vmca, la Vmcg, la Vd, la Vcroisière, la Vs, la Vr, etc.

  3. Structure de l'UAV
    1. L'UAV doit être conçu de manière à résister à toutes les conditions d'utilisation prévues, y compris lors de pannes du système de propulsion et dans différentes conditions environnementales comme des rafales.
    2. Les charges limites types doivent être établies afin d'assurer que le coefficient de sécurité de 1,5 est respecté.
    3. La structure de l'UAV ne doit pas être pliée, usée ni déformée de façon permanente après avoir été soumise à des charges prévues en vol et au sol (y compris les charges de décollage/lancement et d'atterrissage/de récupération).
  4. Conception et construction
    1. La convenance de chaque pièce, composant et ensemble ayant une incidence importante sur la sécurité et les opérations doit être établie.
    2. Matériaux et qualité d'exécution – La convenance et la longévité des matériaux utilisés pour les pièces dont la défaillance pourrait nuire à la sécurité doivent :
      1. être établies par l'expérience ou par des essais;
      2. satisfaire aux spécifications approuvées qui assurent que les matériaux possèdent les propriétés indiquées dans les données de conception, y compris la résistance;
      3. tenir compte des effets des conditions environnementales, telles que la température et l'humidité (p. ex., la pluie), prévues en utilisation;
      4. privilégier une qualité d'exécution élevée.
    3. Méthodes de fabrication - Les méthodes de fabrication utilisées doivent donner des résultats constants. Si un procédé de fabrication (tel que le collage, le soudage par point ou le traitement thermique) nécessite un contrôle serré pour atteindre cet objectif, le procédé doit être effectué suivant une spécification documentée du procédé.
    4. Fixations – Des fixations avec dispositifs de verrouillage adéquats doivent être utilisées si la défaillance de la fixation risque d'entraver le déroulement d'un vol contrôlé.
    5. Protection de la structure – Chaque élément de la structure doit être convenablement protégé contre la détérioration ou la perte de résistance en service due à une cause quelconque, y compris :
      1. les conditions climatiques;
      2. la corrosion;
      3. l'usure.
    6. Si l'utilisation de l'UAV exige qu'il atteigne sa puissance de propulsion maximale tout en demeurant stationnaire, un dispositif de retenue convenable doit être fourni.
    7. Les systèmes de l'UAV qui présentent des risques d'incendie doivent être conçus de façon que ces risques soient réduits au minimum.
    8. L'UAV doit avoir le moins possible d'arêtes vives et doit comporter des matériaux d'amortissement.
  5. Système de propulsion
    1. Si une défaillance unique au niveau du système de propulsion peut entraîner une perte de contrôle de la trajectoire de l'UAV :
      1. soit les risques qu'une telle défaillance se produise dans toutes les conditions d'utilisation prévues doivent être extrêmement faibles,
      2. soit il doit y avoir un moyen de déclencher le système d'interruption de vol à sécurité intégrée au cas où une telle défaillance se produirait.
    2. Le système de propulsion doit permettre une utilisation sûre de l'aéronef dans tout son domaine de vol.
    3. Les hélices ou les rotors doivent être assez robustes pour permettre une utilisation sûre de l'aéronef dans tout son domaine de vol.
    4. Chaque circuit carburant doit être fabriqué et aménagé de façon à assurer un écoulement de carburant à un débit et à une pression établis pour un bon fonctionnement du moteur et du groupe auxiliaire de bord dans toutes les conditions d'utilisation possibles.
    5. Chaque réservoir de carburant, de même que les conduites et les composants connexes, doivent être capables de résister, sans défaillance, aux charges dues aux vibrations, à l'inertie et aux liquides et aux charges structurales auxquelles ils peuvent être soumis en utilisation.
    6. Chaque système de propulsion électrique doit être fabriqué et disposé de façon à assurer une alimentation aux niveaux de tension et d'intensité requis dans toutes les conditions d'utilisation possibles.
    7. Chaque système de propulsion électrique ainsi que les câbles et les composants connexes doivent pouvoir résister, sans défaillance, aux charges dues aux vibrations, à l'inertie et à la température et aux charges structurales auxquelles ils peuvent être soumis en utilisation.
    8. La conception de l'UAV doit assurer un refroidissement suffisant des composants du système de propulsion.
  6. Systèmes et équipement
    1. Fonction et assemblage – Généralités
      1. Chaque élément d'équipement monté sur un UAV doit :
        1. être d'un type et d'une conception appropriés à sa fonction;
        2. être étiqueté de façon à donner son identification, sa fonction ou ses limites de fonctionnement ou toute combinaison applicable de ces facteurs, le cas échéant;
        3. être assemblé suivant les limites spécifiées pour cet équipement;
        4. fonctionner correctement, une fois assemblé.
    2. Renseignements de vol et de navigation
      1. L'UAV doit fournir au pilote un moyen de déterminer en temps opportun les paramètres suivants :
        1. la position de l'UAV;
        2. l'altitude de l'UAV;
        3. le cap de l'UAV;
        4. la quantité de carburant ou toute autre indication de la durée de vol restante de l'UAV;
        5. l'état de fonctionnement de l'UAV;
        6. tout paramètre doit fournir des niveaux de résolution et de précision  requis pour se conformer aux exigences du système de navigation aérienne, comme mandaté par les exigences opérationnelles.
      2. ces renseignements doivent être fournis de façon claire dans toutes les conditions d'utilisation.

        Remarque : Une partie de ces renseignements peut être obtenue grâce à une observation visuelle de l'UAV.

    3. Protection contre les champs de rayonnement à haute intensité (HIRF)
      1. Si l'utilisation de l'UAV comprend des vols dans des secteurs où il peut y avoir des HIRF, les systèmes électriques et électroniques qui remplissent une fonction dont la défaillance pourrait empêcher l'UAV de poursuivre son vol et d'être récupéré en toute sécurité doivent être conçus de manière à réduire les risques au minimum.
    4. Équipement, systèmes et assemblage
      1. Chaque élément d'équipement, chaque système et chaque assemblage :
        1. lorsqu'il accomplit sa fonction prévue, ne doit pas compromettre la réponse, le fonctionnement ni la précision de n'importe quel équipement essentiel à une utilisation sans danger;
        2. doit être conçu de manière à réduire au minimum les risques entourant une utilisation sans danger de l'UAV dans le cas d'un mauvais fonctionnement ou d'une panne possible.
      2. Si une défaillance unique au niveau d'un système de l'UAV peut entraîner une perte de contrôle de la trajectoire de l'UAV:
        1. soit les risques qu'une telle défaillance se produise dans toutes les conditions d'utilisation prévues doivent être extrêmement faibles,
        2. soit il doit y avoir un moyen de déclencher le système d'interruption de vol à sécurité intégrée au cas où une telle défaillance se produirait,
        3. soit il doit y avoir un autre moyen de reprendre la maîtrise de l'UAV.
    5. Systèmes de navigation
      1. Un système d'UAV doit comprendre un moyen de déterminer la position et l'altitude de l'aéronef en vol de façon assez précise en fonction de l'utilisation de l'aéronef et de l'espace aérien connexe.

        Remarque : Un pilote ou un observateur peut satisfaire à cette exigence.

    6. Systèmes de détection et d'évitement
      1. Tous les systèmes d'UAV doivent comprendre un moyen de détecter et d'éviter toute collision avec un autre aéronef.

        Remarque : Le pilote, ou le pilote aidé d'observateurs visuels, peut satisfaire à cette exigence de détection et d'évitement.

    7. Maîtrise de l'UAV
      1. Les risques d'une défaillance des liaisons de commande, de maîtrise et de communication nécessaires au fonctionnement de l'UAV qui pourrait causer une perte de contrôle de la trajectoire de l'aéronef doivent être extrêmement faibles, ou la défaillance doit entraîner le déclenchement du système d'interruption de vol à sécurité intégrée.

        Remarque : L'exécution de manœuvres préprogrammées pour rétablir la liaison ou revenir à la base ne constitue habituellement pas une perte de contrôle de la trajectoire de l'aéronef.

      2. Le pilote commandant de bord doit être en mesure d'évaluer le risque lié à la perte d'une liaison de données et de déterminer à quel moment les manœuvres de récupération automatique ou de déclenchement du système d'interruption de vol à sécurité intégrée doivent être exécutées.
      3. Il doit y avoir un moyen d'établir que les systèmes et les sous-systèmes de l'UAV fonctionnent correctement avant le roulage et le décollage ou le lancement.
      4. Les risques de perte de contrôle de la trajectoire de l'aéronef en raison du transfert du poste de commande doivent être extrêmement faibles dans toutes les conditions d'utilisation prévues, ou la perte de contrôle doit entraîner le déclenchement d'un système d'interruption de vol à sécurité intégrée.
      5. Le poste de commande et les liaisons connexes à l'UAV doivent être conçus de façon que le risque que l'UAV reçoive une mauvaise commande soit extrêmement faible.

        Remarque : Le point précédent comprend les mesures de sécurité contre le piratage.

      6. Un dispositif d'avertissement doit être prévu pour alerter les membres d'équipage en cas de conditions d'utilisation dangereuses des systèmes et pour leur permettre de prendre les mesures correctives adéquates.
      7. Les systèmes, les commandes et les moyens de surveillance et d'avertissement connexes doivent être conçus de façon à réduire au minimum les erreurs des membres d'équipage qui pourraient engendrer des risques supplémentaires.
      8. Le poste de commande doit fournir au pilote commandant de bord des renseignements pertinents sur l'état du poste de commande et de la liaison de données.
      9. Le poste de commande et l'UAV connexe doivent être mis à l'essai afin de prouver qu'ils peuvent fonctionner de façon intégrée.
      10. Les conditions d'utilisation autorisées du poste de commande doivent être précisées et vérifiées.
      11. Disposition de remplacement du poste de commandement – Dans le cas d'un UAV pouvant être contrôlé par divers postes de commandement autorisés, les critères ci-dessus (g (i) – (x)) doivent être respectés pour chaque combinaison devant être précisée dans la définition de type.
      12. Disposition de remplacement des liaisons de données et de commande – Dans le cas d'un UAV pouvant être contrôlé par diverses liaisons de données et de commande, les critères ci-dessus (g (i) – (x)) doivent être respectés pour chaque combinaison devant être précisée dans la définition de type.
      13. Lorsque le poste de commande est alimenté par une source d'alimentation externe, il doit y avoir un moyen qui permet d'assurer le contrôle de l'UAV en cas de panne d'alimentation.
    8. Systèmes de lancement et de récupération
      1. L'utilisation du système de lancement et de récupération ne doit présenter aucun risque pour la sécurité.
      2. Les limites de performances liées au décollage/lancement et à l'atterrissage/la récupération sécuritaires de l'UAV doivent être précisées, en indiquant notamment, s'il y a lieu :
        1. les espaces dégagés nécessaires au lancement et à la récupération,
        2. les conditions météorologiques,
        3. les composantes du vent,
        4. l'altitude densimétrique,
        5. les réglages de l'équipement de lancement et de récupération,
        6. les configurations et charges de l'aéronef permises,
        7. les vérifications de systèmes nécessaires.
      3. Les conditions dans lesquelles l'utilisation du système de lancement permet la transition vers un vol en toute sécurité dans toutes les conditions d'utilisation permises doivent être précisées.
      4. Les conditions dans lesquelles l'utilisation du système de récupération produit un résultat prévisible dans toutes les conditions d'utilisation permises doivent être précisées.
      5. Si une défaillance du système de lancement ou de récupération peut entraîner une perte de contrôle de la trajectoire de l'UAV :
        1. soit les risques qu'une telle défaillance se produise dans toutes les conditions d'utilisation prévues doivent être extrêmement faibles;
        2. soit un système d'interruption de vol à sécurité intégrée doit être déclenché;
        3. soit il doit y avoir d'autres façons sûres de mettre fin au vol de l'UAV.
    9. Charges utiles
      1. Les charges utiles ne doivent pas nuire à une utilisation sécuritaire d'un UAV ou aux personnes ou à la propriété au sol.
      2. Les limites relatives aux charges utiles de l'UAV doivent être établies, et une liste des charges utiles autorisées doit être fournie.
      3. Une charge utile autorisée doit respecter les normes suivantes :
        1. La charge maximale requise combinée des charges utiles et de tous les autres systèmes à bord doit respecter les limites de puissance du système d'alimentation de l'aéronef.
        2. Les charges utiles doivent être conçues et mises à l'essai de façon à ne pas causer, par inadvertance, de brouillage électromagnétique pouvant influer sur le contrôle de la trajectoire de l'UAV.
        3. Les charges utiles, les carénages connexes et les dispositifs servant à les fixer à l'aéronef doivent être conçus et mis à l'essai de façon à résister aux charges maximales prévues pendant le vol, y compris les charges de décollage/lancement et d'atterrissage/de récupération, ou doivent comporter une plaque indiquant les restrictions de vol afin que l'aéronef ne soit utilisé que pour les opérations aériennes permises.
      4. Charges utiles actives.

        Remarque : Les charges utiles actives sont des charges utiles qui émettent intentionnellement et activement des radiofréquences (RF) ou des émissions acoustiques ou matérielles pendant leur fonctionnement normal.

        1. Les charges utiles actives ne doivent présenter aucun danger pour le personnel au sol ou doivent comprendre un moyen les rendant sans danger.
        2. Les charges utiles actives doivent comporter un moyen visuel indiquant qu'elles ne présentent aucun danger au sol.
        3. Les charges utiles actives doivent comporter un moyen sûr permettant de vérifier leur fonctionnement alors qu'elles sont au sol.
        4. Les charges utiles actives doivent comporter un moyen sûr et fiable permettant de gérer leur fonctionnement en vol, même s'il y a perte de liaison et interruption du vol, si ce fonctionnement présente des risques.
      5. Charges utiles explosives (indépendamment des autres règlements visant ces charges utiles)
        1. Les charges utiles explosives doivent comporter un moyen permettant de les larguer en cas d'urgence.
        2. Il doit y avoir un moyen d'assurer que le largage des charges utiles explosives est effectué uniquement dans des secteurs sécuritaires désignés.
        3. Les charges utiles explosives doivent demeurer inertes tant que l'équipement de sécurité est en place.
      6. Charges utiles à parties mobiles
        1. Les charges utiles à parties mobiles ne doivent présenter aucun danger pour le personnel au sol ou doivent comporter un moyen manifeste les rendant sans danger au sol.
        2. Les charges utiles à parties mobiles doivent comporter un moyen sûr permettant de vérifier leur fonctionnement alors qu'elles sont au sol.
        3. Les charges utiles à parties mobiles doivent être conçues et mises à l'essai de façon qu'aucun des mouvements possibles ne puisse nuire aux performances de l'aéronef.
      7. Charges utiles à composants rotatifs
        1. Les charges utiles à composants rotatifs doivent être conçues et mises à l'essai de façon à ce que la rotation maximale n'influe pas sur la trajectoire de l'UAV en vol ou ne puisse pas être maintenue pendant une période qui pourrait nuire au contrôle de la trajectoire de l'aéronef.

          Remarque : Par exemple, l'effet gyroscopique nuisant à la réaction en virage.

      8. Charges utiles externes
        1. Les charges utiles ou les composants de charges utiles externes ne doivent pas influer sur la sécurité des systèmes essentiels au vol de l'UAV.
        2. Les charges utiles ou les composants de charges utiles externes ne doivent pas influer sur la sécurité du fonctionnement des systèmes de décollage/lancement, d'atterrissage/de récupération et d'interruption de vol ou des dispositifs de sécurité de l'UAV.
      9. Charges utiles servant aux « décisions de vol »
        1. Les charges utiles qui font partie intégrante des commandes de l'UAV doivent satisfaire aux normes de navigabilité relatives au système de commande de vol.
      10. Pour ce qui est d'un UAV pouvant être utilisé avec diverses charges utiles autorisées, les critères ci-dessus ((i) – (ix)) doivent être respectés pour chaque combinaison devant être précisée dans la définition de type.
  7. Manuels et documentation
    1. Manuel de vol – Le système UAV doit comprendre un manuel de vol indiquant les limites d'utilisation, les procédures d'utilisation normalisées (SOP), les procédures d'urgence, les instructions d'assemblage et les données des performances de l'UAV.
    2. Manuel de maintenance – L'UAV doit comprendre un manuel de maintenance (pouvant faire partie du manuel de vol) précisant les mesures à prendre pour que l'UAV soit conforme à sa définition de type.
    3. Voici un modèle du manuel de vol d'un petit UAV. Il ne s'agit pas d'une liste exhaustive des éléments pouvant faire partie du manuel de vol.

      Remarque : Les éléments obligatoires (essentiels à la sécurité) sont soulignés ou en caractère gras.

      Le manuel de vol et le manuel de maintenance peuvent être des documents distincts ou compris dans une même publication.

      1. Généralités
        1. Description d'un UAV
        2. Moteur, hélice, rotor
        3. Plan en trois dimensions
        4. Commandes de vol, débattement des gouvernes
        5. Commandes auxiliaires
        6. Affichages
          1. Éléments concernant le vol (altitude, vitesse, cap magnétique, position, assiette)
          2. Réglage des commandes
          3. Interrupteurs et voyants d'avertissement
      2. Limites
        1. Masse
          1. Masse maximale
          2. Limites de centrage
        2. Vitesse (ou autres propres à un UAV)
          1. Vitesse maximale (VDive)
          2. Vitesse de manœuvre
          3. Vitesse de vol plané optimale (finesse maximale)
        3. Facteur de charge de manœuvre (ou équivalent)
        4. Manœuvres interdites
        5. Conditions météorologiques (p. ex., conditions de givrage)
        6. Empreinte de sécurité pour les phases opérationnelles comme le décollage/lancement et l'atterrissage/la récupération
      3. Groupe motopropulseur – hélices
        1. Puissance maximale
        2. Vitesse maximale du moteur – hélices
        3. Circuit carburant, indicateurs; indicateurs d'état des batteries
      4. Procédures d'urgence
        1. Panne moteur
        2. Incendie
        3. Vol plané
        4. Atterrissage
          1. Course horizontale classique
          2. Parachute
          3. Filet
          4. Autre
        5. Autres urgences :
          1. Perte des aides à la navigation
          2. Perte des liaisons de commande
          3. Blocage des commandes
          4. Défaillance structurale
          5. Autres
        6. Interruption du vol
      5. Procédures normales
        1. Inspection avant vol
        2. Synchronisation ou autres procédures d'initialisation
        3. Démarrage, roulage
        4. Décollage ou lancement
          1. Course horizontale classique
          2. Lancement manuel
          3. Catapulte
          4. Treuil
          5. Autre
        5. Croisière
          1. Atterrissage ou récupération
          2. Course horizontale classique
          3. Parachute
          4. Filet
        6. Autre
        7. Procédures après vol ou atterrissage et arrêt du groupe motopropulseur
      6. Performances
        1. Décollage/lancement
        2. Limites de vent
        3. Atterrissage ou récupération
      7. Équipement de mission
        1. Liste de l'équipement
          1. Déterminer l'équipement essentiel au vol
          2. Déterminer l'équipement pouvant orienter la trajectoire
      8. Assemblage et réglage
        1. Instructions d'assemblage et de désassemblage
        2. Réglage
    4. Voici un modèle du manuel de maintenance d'un petit UAV. Il ne s'agit pas d'une liste exhaustive des éléments pouvant faire partie du manuel de maintenance :
      1. Ailes ou enveloppe.
      2. Structure
        1. portes et trappes;
        2. fixations;
        3. composants non métalliques, notamment en tissu ou d'autres formes d'entoilage.
      3. Moteurs et hélices.
      4. Systèmes de commande et de contrôle.
      5. Considérations liées à l'environnement ou au genre d'utilisation.
      6. Travaux de maintenance périodiques élémentaires exécutés selon le nombre d'heures de vol ou une période calendaire d'utilisation (selon la première éventualité).
      7. Importants travaux de maintenance comportant des vérifications approfondies qui pourraient nécessiter un démontage partiel de l'appareil.
      8. Inspection de réception après les premières (nombre à déterminer) heures d'utilisation d'un nouveau système.

        Remarque : Le constructeur détermine la période d'utilisation d'un nouveau système qui précédera son inspection de réception.

      9. Inspections nécessaires à la suite d'un entreposage.
      10. Un tableau indiquant les vérifications et les échéances, et comportant des espaces pour la signature de l'exploitant et la date d'exécution des vérifications. Les problèmes relevés, les solutions adoptées et les pièces remplacées doivent aussi être consignés.
      11. Tout instrument, outil spécial, gabarit, dispositif de fixation ou outillage utilisé afin d'évaluer les niveaux de tolérance. Le manuel indique aussi les pièces dont la durée de vie utile est limitée.
      12. Tout renseignement, dessin ou vue en coupe requis pour indiquer la façon de monter les diverses pièces qui peuvent normalement être démontées. Ces critères peuvent aussi être pris en considération par l'hélicier.
      13. Procédures de réparation.
      14. Procédures d'inspection suivant des conditions d'utilisation anormales.
      15. Procédures de certification après maintenance.
      16. Divers.

Annexe D – Critères de conformité d'un exploitant de petits UAV

Un exploitant conforme de petits UAV exploités uniquement en VLOS doit satisfaire aux exigences suivantes :

  1. Générales
    1. Le demandeur d'un certificat doit démontrer qu'il est en mesure de :
      1. maintenir une structure organisationnelle appropriée;
      2. maintenir le contrôle de l'exploitation;
      3. satisfaire aux exigences concernant le programme de formation;
      4. satisfaire aux exigences concernant la maintenance;
      5. satisfaire aux normes prévues aux présentes;
      6. mener l'exploitation de manière sécuritaire.
    2. Pour l'application de l'alinéa a) ci-dessus, le demandeur d'un certificat doit :
      1. disposer d'une structure de gestion lui permettant d'exercer le contrôle de l'exploitation;
      2. disposer d'un personnel de gestion pour assumer les fonctions suivantes :
        1. le contrôle de l'exploitation;
        2. la supervision et la formation des pilotes;
        3. la maintenance.
      3. disposer de services d'escale et du matériel nécessaires pour assurer la sécurité des vols;
      4. disposer d'UAV dont l'équipement est bien adapté à la région d'exploitation et de membres d'équipage de conduite dont les qualifications s'appliquent au type d'exploitation;
      5. déterminer les performances nominales de l'exploitation, notamment les performances maximales de l'UAV utilisé;
      6. disposer d'un programme de formation satisfaisant aux exigences de la présente norme;
      7. disposer d'un manuel d'exploitation;
      8. disposer d'un système de maintenance.
  2. Activités de vol
    1. Instructions d'exploitation
      1. L'exploitant d'un UAV doit s'assurer que des instructions suffisantes sont données au personnel des opérations concernant ses fonctions et la relation que celles-ci ont avec l'ensemble des opérations.
      2. Le personnel des opérations de l'exploitant d'un UAV doit, dans l'exercice de ses fonctions, suivre les procédures précisées dans le manuel d'exploitation.
    2. Contrôle de l'exploitation
      1. Il est interdit à l'exploitant d'un UAV d'utiliser un aéronef à moins que sa supervision ne soit assurée par le gestionnaire des opérations.
    3. Plan de vol exploitation
      1. Il est interdit à l'exploitant d'un UAV de permettre à une personne de commencer l'utilisation d'un UAV à moins qu'un plan de vol exploitation n'ait été établi conformément aux procédures précisées dans son manuel d'exploitation.
      2. Contenu minimal du plan de vol exploitation :
        1. le nom de l'exploitant d'un UAV;
        2. la date;
        3. l'immatriculation d'un UAV, s'il y a lieu;
        4. le modèle d'UAV;
        5. le nom du commandant de bord;
        6. une description du profil de vol;
        7. tout autre renseignement nécessaire pour garantir que le vol est exécuté en toute sécurité.
      3. Le plan de vol exploitation doit permettre aux membres d'équipage d'enregistrer l'état de carburant ou d'autre alimentation ainsi que le déroulement du vol par rapport au plan.
      4. L'exploitant d'un UAV doit préciser dans son manuel d'exploitation la façon dont le commandant de bord doit consigner son acceptation officielle du plan de vol exploitation.
    4. Maintenance de l'aéronef
      1. Il est interdit à l'exploitant d'un UAV de permettre à une personne de procéder au décollage/lancement d'un UAV dont la maintenance n'a pas été assurée conformément au manuel de maintenance approuvé de l'exploitant d'un UAV.
    5. Zone bâtie et examen des lieux
      1. L'exploitant d'un UAV n'effectuera aucun vol au-dessus d'une zone bâtie à des altitudes inférieures à celles précisées dans l'article 602.14 du RAC ou n'exécutera aucun décollage/lancement, aucune approche ni aucun atterrissage/aucune récupération dans les limites d'une zone bâtie d'une ville ou d'une municipalité, à moins que l'exploitant ne procède à un examen des lieux, conformément à l'article 6.19 de la présente IP.
  3. Exigences relatives au personnel
    1. Désignation du commandant de bord
      1. L'exploitant d'un UAV doit s'assurer qu'un commandant de bord est désigné pour toute la durée d'un vol d'UAV.
    2. Qualifications du commandant de bord
      1. Il est interdit à l'exploitant d'un UAV de permettre à une personne d'agir, et il est interdit à toute personne d'agir, en tant que commandant de bord d'un UAV, sauf si la personne :
        1. satisfait aux critères de l'Annexe B, Critères de qualification d'un pilote de petits UAV;
        2. satisfait aux exigences du programme de formation au sol et en vol de l'exploitant d'un UAV.
    3. Qualifications des membres d'équipage
      1. Il est interdit à l'exploitant d'un UAV de permettre à une personne d'agir, et il est interdit à toute personne d'agir, en tant que membre d'équipage d'un UAV, sauf si la personne :
        1. satisfait aux exigences du programme de formation de l'exploitant d'un UAV.
    4. Formation
      1. Programme de formation
        1. L'exploitant d'un UAV doit établir et maintenir un programme de formation au sol et en vol qui a pour objet de permettre aux personnes qui reçoivent la formation d'acquérir la compétence pour exercer les fonctions qui leur sont assignées.
        2. Le programme de formation au sol et en vol de l'exploitant d'un UAV est donné conformément à la norme sur la formation comprise dans l'alinéa e) ci-après, et il doit comprendre :
          1. la formation sur la politique de la compagnie;
          2. l'entraînement d'avancement;
          3. la formation portant sur le travail à effectuer;
          4. la formation initiale et périodique, qui comprend :
          5. l'entraînement sur le type d'UAV,
          6. les procédures permettant de passer les commandes d'un poste de commande à l'autre ou d'un pilote à l'autre,
          7. la formation sur l'entretien courant et les services d'escale,
          8. la formation sur les procédures d'urgence,
          9. la formation à l'intention du personnel chargé d'exécuter des tâches liées au vol,
          10. toute autre formation nécessaire pour assurer la sécurité de l'exploitation.
        3. L'exploitant d'un UAV doit  :
          1. Inclure un plan détaillé de son programme de formation au sol et en vol dans son manuel d'exploitation;
          2. s'assurer de fournir des installations convenables et du personnel qualifié pour la prestation du programme de formation au sol et en vol.
    5. Formation – Norme
      1. Formation portant sur la politique de la compagnie – Le cours portant sur la compagnie doit être suivi par toutes les personnes assignées à l'exploitation. Le cas échéant, la formation sur la politique de la compagnie doit porter sur :
        1. le Règlement de l'aviation canadien et les normes pertinentes;
        2. le certificat d'opérations aériennes spécialisées relatif à l'UAV et les dispositions prévues aux présentes;
        3. les liens hiérarchiques au sein de la compagnie, les procédures de communication, les tâches et responsabilités des membres d'équipage de conduite et la relation entre leurs tâches et celles des autres membres de l'équipage;
        4. la planification des vols et les procédures d'utilisation suivantes :
          1. procédures de préparation des opérations en vue de la reconnaissance des zones de travail aérien avant d'effectuer des vols à basse altitude;
          2. restrictions d'exploitation;
        5. les procédures d'avitaillement et les précautions à prendre pour éviter de contaminer le carburant;
        6. la contamination des surfaces critiques et le programme de sensibilisation à la sécurité;
        7. l'utilisation et l'état du manuel d'exploitation, les procédures de certification après maintenance, et les procédures de compte rendu d'accidents et d'incidents;
        8. la formation météorologique adaptée à la zone d'exploitation;
        9. les procédures de navigation adaptées à la zone d'exploitation;
        10. le transport de charges externes;
        11. les procédures de contrôle d'exploitation;
        12. les procédures de masse et centrage.
      2. Entraînement d'avancement
        1. L'entraînement d'avancement pour le commandant de bord sur un type d'UAV comporte :
        2. la formation permettant d'obtenir les qualifications nécessaires reliées aux tâches assignées;
        3. la formation sur le type d'UAV à titre de commandant de bord et un contrôle des compétences fait par un commandant de bord sur type.
      3. Formation technique au sol sur type (initiale et périodique)
        1. Pendant cette formation, les membres d'équipage de conduite apprennent à connaître les systèmes de l'UAV et les procédures à suivre dans des situations normales, de mauvais fonctionnement et d'urgence, selon les tâches qui leur sont assignées. La formation technique au sol doit porter sur les sujets suivants :
          1. le fonctionnement et les limites des systèmes de bord comme le précisent le manuel d'exploitation de l'UAV, les suppléments au manuel, ainsi que les SOP;
          2. l'utilisation et le fonctionnement de l'équipement de navigation et de l'équipement auxiliaire;
          3. les différences d'équipement entre les UAV de même type, selon le cas;
          4. les performances et les limites de l'UAV;
          5. les procédures de masse et de centrage;
          6. les procédures d'entretien courant et de préparation d'un UAV au sol.
      4. Formation sur l'entretien courant et la préparation d'un UAV au sol
        1. La formation des membres d'équipage sur l'entretien courant et la préparation d'un UAV au sol doit porter, selon les tâches et le type d'aéronef, sur les sujets suivants :
        2. Les procédures d'avitaillement ou de chargement :
          1. types de carburant, d'huile ou de liquide utilisés dans l'UAV;
          2. bonnes procédures d'avitaillement;
          3. procédures pour vérifier la quantité de carburant, d'huile et de liquides ainsi que le serrage des bouchons;
          4. procédure de chargement des batteries.
        3. Utilisation et installation de bâches protectrices;
        4. Procédures d'exploitation par temps froid, comme :
          1. sortir un UAV ou d'autres composants d'un UAV d'une installation chauffée en présence de précipitations ou d'humidité élevée;
          2. procédures de préchauffage du moteur, notamment la bonne utilisation de l'équipement nécessaire;
          3. gestion de la détérioration de la batterie.
      5. Programme de formation en vol concernant l'UAV (initiale et périodique)
        1. Le programme de formation initiale et périodique doit être conçu de manière à ce que les membres d'équipage puissent exécuter les tâches qui leur sont assignées et celles qui se présentent pendant les situations anormales et d'urgence. La simulation de mauvais fonctionnements et de pannes ne doit avoir lieu que si les conditions d'exploitation ne menacent pas la sécurité du vol. Les programmes de formation en vol doivent être adaptés au type d'UAV et porter sur les sujets suivants :
          1. procédures d'utilisation normalisées des systèmes et des composantes de l'UAV dans des situations normales, anormales et d'urgence;
          2. utilisation de listes de vérifications et des listes de vérifications avant vol;
          3. procédures de coordination des tâches des membres d'équipage;
          4. décollages/lancements normaux, circuits, approches, atterrissages/récupérations et, selon le cas, pilotage au sol et en vol en stationnaire;
          5. procédures en cas d'incendie au poste de commande, y compris les mesures de contrôle de la fumée;
          6. lutte contre l'incendie et manipulation de matières dangereuses;
          7. simulation de mauvais fonctionnements et de pannes moteur et des systèmes de bord, notamment des circuits hydrauliques et électriques;
          8. simulation d'une panne du matériel de navigation et de télécommunication;
          9. prévention du décrochage (configuration lisse, de décollage/lancement et d'atterrissage/de récupération) et procédure de sortie de décrochage;
          10. autorotations et mauvais fonctionnement du rotor anticouple, selon le cas;
          11. procédures d'interruption de lancement et de récupération;
          12. utilisation des données sur les performances et manière de calculer les performances;
          13. simulation d'une descente d'urgence;
          14. techniques d'évitement des collisions;
          15. procédures d'exploitation concernant les observateurs visuels;
          16. virages serrés et caractéristiques de vol;
          17. exposés sur le pilotage dans de la turbulence et dans une zone de cisaillement du vent;
          18. manœuvres en vol pendant des opérations précises.
      6. Dossiers de formation et registre des qualifications
        1. Pour chaque personne tenue de suivre une formation, l'exploitant d'un UAV doit établir et tenir à jour un dossier contenant les renseignements suivants :
          1. le nom de la personne et, s'il y a lieu, le numéro de son permis ou de sa licence de membre du personnel,
          2. s'il y a lieu, la catégorie médicale de la personne et la date d'expiration de cette catégorie;
          3. les dates, pendant la durée de son emploi auprès de l'exploitant d'un UAV, auxquelles elle a terminé avec succès la formation ou la vérification des compétences;
          4. les renseignements concernant tout échec qu'elle a subi, pendant la durée de son emploi auprès de l'exploitant d'un UAV, relativement à la formation ou à la vérification des compétences, ou à l'obtention des qualifications visées par les présentes.
        2. L'exploitant d'un UAV doit conserver pendant au moins trois ans les renseignements visés aux subdivisions A. III. et IV. ci-dessus.
  4. Exigences relatives aux manuels
    1. Manuel d'exploitation
      1. L'exploitant d'un UAV doit établir et tenir à jour un manuel d'exploitation conforme aux exigences de l'alinéa b) ci-après.
    2. Contenu du manuel d'exploitation
      1. Le manuel d'exploitation, qui peut être publié en parties distinctes portant sur des éléments particuliers de l'exploitation, doit comprendre les instructions et les renseignements permettant au personnel concerné d'exercer ses fonctions en toute sécurité et doit contenir les renseignements qu'exigent les normes de l'alinéa 5) a) ci-après.
      2. Le manuel d'exploitation doit :
        1. d'une partie à l'autre, être uniforme et compatible sur les plans de la forme et du contenu;
        2. être facile à modifier;
        3. contenir une liste des modifications et une liste des pages en vigueur;
        4. indiquer, sur chaque page modifiée, la date de la dernière modification apportée à la page.
    3. Distribution du manuel d'exploitation
      1. L'exploitant d'un UAV doit fournir un exemplaire des parties applicables du manuel d'exploitation et toutes les modifications qui y sont apportées à chacun de ses membres d'équipage et aux membres du personnel des opérations au sol et de maintenance.
      2. La personne qui a reçu un exemplaire des parties applicables du manuel d'exploitation en application du paragraphe i) doit le tenir à jour en y insérant les modifications qui lui sont fournies et s'assurer que les parties applicables sont à portée de la main durant l'exercice des fonctions qui lui sont assignées.
    4. Procédures d'utilisation normalisées
      1. Tout exploitant d'un UAV doit, pour chaque utilisation décrite dans le manuel d'exploitation, établir et tenir à jour des procédures d'utilisation normalisées (SOP) propres au type qui sont conformes aux normes prescrites dans l'alinéa 5) b) ci-après.
      2. L'exploitant d'un UAV qui a établi des SOP doit s'assurer qu'un exemplaire de celles-ci est disponible au poste de commande.
  5. Manuels – Norme
    1. Contenu du manuel d'exploitation – Le manuel d'exploitation doit comprendre les éléments suivants, selon l'exploitation.
      1. avant-propos relatif à l'utilisation du manuel et à son caractère officiel;
      2. table des matières;
      3. procédures de modification, liste des modifications, liste de distribution et liste des pages en vigueur;
      4. un exemplaire du certificat d'opérations aériennes spécialisées;
      5. autorisation de vol et procédures de préparation des vols;
      6. période de conservation des documents d'exploitation de vol;
      7. procédures de diffusion de l'information opérationnelle;
      8. exigences en matière de carburant ou d'énergie et d'huile;
      9. procédures de contrôle de masse et centrage;
      10. procédures de signalement des accidents et des incidents;
      11. utilisation des listes de vérifications;
      12. signalement d'anomalies reliées à la maintenance et exigences à respecter à la fin d'un vol;
      13. minimums météorologiques et exigences applicables;
      14. vols dans des conditions dangereuses (givrage, orages, voile blanc, cisaillement du vent);
      15. opérations effectuées à partir de postes de commande situés à plus de 10 000 pieds ASL et exigences connexes à l'oxygène en ce qui concerne les membres d'équipage;
      16. limites relatives aux performances;
      17. arrimage sécurité du fret;
      18. procédures relatives aux exposés à l'intention des personnes autres que les membres d'équipage;
      19. utilisation des instructions d'exploitation d'un UAV et des SOP;
      20. procédures à suivre en cas de contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige;
      21. procédures relatives au transport de marchandises dangereuses;
      22. procédures d'avitaillement;
        1. précautions à prendre pour empêcher la contamination du carburant;
        2. exigences de mise à la masse;
        3. avitaillement avec moteurs sont en marche;
      23. liste de l'équipement de secours et de survie, son mode d'emploi et détails sur les inspections périodiques;
      24. procédures d'urgence concernant  :
        1. la perte de la liaison de commande et de contrôle;
        2. système d'interruption de vol à sécurité intégrée;
        3. la perte de contact visuel;
        4. la préparation en vue d'un atterrissage ou d'un amerrissage forcé;
        5. les pannes du poste de commande;
        6. les évacuations d'urgence du poste de commande;
      25. exigences concernant le nombre minimal de membres d'équipage et leurs qualifications;
      26. limites de temps de vol et d'heures en service, et exigences relatives au repos;
      27. programmes de formation, et copie des formulaires de consignation de la formation et de qualifications de la compagnie;
      28. services et matériel de soutien opérationnel;
      29. procédures liées aux opérations, notamment :
        1. transport de charges externes;
        2. précautions à prendre pour les vols à basse altitude;
        3. précautions à prendre pendant le remorquage, et procédures à suivre pour prendre et larguer des charges;
        4. procédures liées aux charges externes, notamment les signaux et exposés entre les membres de l'équipage de conduite et l'équipe au sol, les mesures à prendre avant de transporter une charge externe, les dangers attribuables aux oscillations des charges, le transport de charges à des altitudes densimétriques faibles et les configurations de charges inhabituelles;
        5. restrictions d'exploitation concernant l'opération.
      30. procédure pour empêcher et gérer les incidents où il y a interférence avec liaisons de commande et de contrôle d'un UAV;
      31. procédures pour empêcher et gérer les incidents où il y a interférence avec un membre d'équipage.
    2. Procédures d'utilisation normalisées
      1. Les SOP doivent contenir les éléments suivants. S'il existe des différences importantes de matériels et de procédures entre des UAV de même type, les SOP doivent clairement indiquer à quel UAV elles s'appliquent.
      2. Il n'est pas nécessaire de reproduire dans les SOP les renseignements obligatoires qui se trouvent dans un autre document disponible au poste de commande pendant le vol.
      3. Les SOP peuvent faire partie du manuel d'exploitation.
      4. Les SOP doivent comprendre les éléments suivants, selon le type d'UAV.
      5. Généralités
        1. table des matières;
        2. liste de pages en vigueur;
        3. procédure de modification;
        4. préambule.
      6. Procédures dans des situations normales
        1. assemblage;
        2. essais avant le vol;
        3. exigences de contrôle de la masse et du centrage;
        4. décollage/lancement, vol et récupération;
        5. coordination entre membres d'équipage comme les consignes normalisées, les annonces normalisées et les transferts.
        6. procédure d'interruption d'atterrissage;
        7. avitaillement et rechargement ou remplacement de la batterie;
        8. utilisation des listes de vérifications.
      7. Procédures dans des situations anormales ou d'urgence
        1. atterrissage/récupération d'urgence;
        2. panne d'équipement;
        3. perte de liaison de commande et de contrôle;
        4. perte de contact visuel;
        5. incapacité soudaine du pilote;
        6. conflit possible avec d'autres aéronefs.

Annexe E – Modèle de déclaration de conformité de petits UAV

Déclaration de conformité de petit véhicle aérien non habité (UAV)

UAV

Marque :           _________________________________

Modèle :           _________________________________

Constructeur

Nom : _________________________________

Adresse :          _________________________________

_________________________________

_________________________________

Je déclare par les présentes que la définition de type de l'UAV décrit dans le présent document est conforme à la norme de conception des petits UAV.

La définition de type et le registre de tous les essais et de toutes les analyses sont en ma possession et disponibles aux fins d'inspection ou de rétention par le ministre.

Je comprends et accepte qu'en signant cette déclaration je me charge de veiller à ce que la définition de type de ce modèle d'UAV demeure conforme aux normes de conception pour UAV tant et aussi longtemps qu'il continuera de figurer sur la liste des UAV approuvés de Transports Canada.

_________________________________  __________________________
Signature du constructeur Date

Annexe F – Modèle de déclaration de conformité (type) de petits UAV

Déclaration de conformité de petit véhicle aérien non habité (UAV)

UAV

Marque : ;    _________________________________

Modèle : ;    _________________________________

Numéro de série :          _________________________________

Constructeur

Nom :                           _________________________________

Adresse :                      _________________________________

_________________________________

_________________________________

Déclaration du constructeur

Le système du petit UAV assemblé décrit dans le présent document est conforme à la définition de type faisant l'objet de la déclaration de conformité  pour ce type et ce modèle d'UAV, et il est jugé conforme aux normes de conception des petits UAV et en bon état de vol.

_________________________________  __________________________
Signature du constructeur Date

Déclaration du propriétaire

Le système du petit UAV n'a subi aucune modification ni altération depuis la configuration fournie par le constructeur, et il est toujours conforme à sa conception initiale.

_________________________________  __________________________
Signature du propriétaire Date

Annexe G – Modèle de certificat d'opérations aériennes spécialisées pour un exploitant conforme

Logo de Transports Canada

Certificat d'opérations aériennes spécialisées

Numéro de certificat

Numéro de dossier

Conformément aux dispositions de l'article 603.67 du Règlement de l'aviation canadien, le présent document constitue votre certificat d'opérations aériennes spécialisées (COAS) en vue d'utiliser un système de véhicule aérien non habité (UAV) en visibilité directe, délivré en vertu de l'autorité du ministre, conformément à la Loi sur l'aéronautique.

L'approbation du présent certificat est basée sur l'information fournie dans votre demande de COAS (du jj/mm/aaaa) et les documents qui l'accompagnent (datés du jj/mm/aaaa).

Aucun élément du présent certificat ne peut servir à exempter l'exploitant de l'UAV de son obligation de satisfaire aux exigences des documents d'aviation canadiens produits conformément aux dispositions de la Loi sur l'aéronautique ou du Règlement de l'aviation canadien.

Conformément à l'article 6.71 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre peut, en tout temps, suspendre ou annuler le présent certificat pour tout motif valable, y compris le non-respect de la part de l'exploitant de l'UAV, de ses employés ou de ses agents des dispositions de la Loi sur l'aéronautique ou du Règlement de l'aviation canadien. Le présent certificat ne peut être transféré.

Dénomination sociale et adresse de l'exploitant de l'UAV

Le présent certificat est délivré à (entrer le nom, l'adresse, la ville, la province, le code postal et le pays [autre que le Canada] de l'exploitant d'UAV), ci-après désigné l'exploitant de l'UAV.

Période de validité du présent certificat

Le présent certificat est valide du jj/mm/aaaa au jj/mm/aaaa ou jusqu'à ce qu'il soit suspendu ou annulé.

Type et but de l'opération autorisée

Le présent certificat est valide pour l'utilisation du véhicule aérien non habité (inscrire le nom et le modèle de l'UAV) à des fins de (inscrire le but des opérations aériennes et, s'il y a lieu, le nombre de vols) à l'endroit suivant (inscrire l'endroit où le véhicule va être utilisé), sous réserve des conditions du présent certificat.

La délivrance du présent certificat est assujettie aux conditions suivantes :

Conditions particulières

  1. L'UAV doit seulement être utilisé en visibilité directe.
  2. Le pilote de l'UAV doit céder en tout temps le passage aux aéronefs habités.
  3. Le pilote doit seulement utilisé l'UAV dans des conditions météorologiques de vol à vue. (Remarque  Si l'inspecteur approuve les limites inférieures (conformément à l'article 6.20(2) de cet IP), cette condition doit être modifiée pour stipuler le plafond et la visibilité autorisée.
  4. L'UAV doit seulement être utilisé de (jour/nuit). (Remarque – il faut supprimer la présente condition si les vols de jour et de nuit sont autorisés et insérer les conditions de nuit supplémentaires figurant à la fin de ce modèle).
  5. En vertu du présent certificat, il est interdit de mener des vols dans l'espace aérien réglementé de classe F réservé aux essais et à la mise au point d'UAV.
  6. Les opérations dans l'espace aérien restreint ou réglementé de classe F restreint sont interdites, sauf spécifiquement autorisé en vertu de ce certificat. (Remarque – Les inspecteurs devront ajouter les conditions appropriées pour assurer la sécurité des opérations qui sont menées dans un tel espace aérien).)
  7. Il est interdit de mener des vols dans l'espace aérien de classe A et B.
  8. Il incombe à l'exploitant d'UAV de voir à la coordination nécessaire avec l'unité ATC chargée d'assurer les services de contrôle de la circulation aérienne dans l'espace aérien concerné bien avant la tenue des opérations proposées. La validité du présent certificat dépend d'une telle coordination.
  9. L'exploitant d'UAV doit, avant de commencer les opérations à chaque nouvelle zone d'exploitation, faire une reconnaissance des lieux, conformément aux procédures indiquées dans la demande de certificat.
  10. Il est interdit d'utiliser l'UAV dans le cadre de toute activité aéronautique spéciale nécessitant un COAS en vertu de la Partie VI, sous-partie 3, Section I, du Règlement de l'aviation canadien.

Conditions d'exploitation générales

  1. Un exemplaire du présent certificat doit se trouver sur place lors de l'utilisation de l'UAV.
  2. L'exploitant de l'UAV doit aviser le bureau concerné dans les dix jours suivant :
    1. tout changement apporté à sa dénomination sociale, son nom commercial, sa base principale, ses coordonnées, et
    2. la fin des opérations menées à l'aide des modèles d'UAV autorisés en vertu du présent certificat.
  3. L'exploitant de l'UAV ne doit pas exiger qu'un pilote commande l'UAV si le pilote ou l'exploitant de l'UAV a des raisons de croire que le pilote est fatigué ou sera probablement fatigué au point de ne pas pouvoir accomplir ses tâches de façon appropriée.
  4. Une personne ne doit pas utiliser l'UAV dans les huit heures qui suivent toute consommation d'alcool de sa part, ou si elle est sous l'effet de l'alcool ou de toute autre substance risquant d'affaiblir ses facultés au point de compromettre de quelque façon la sécurité de l'opération.
  5. Tout membre d'équipage de conduite affecté à l'opération d'un UAV doit respecter les instructions du commandant de bord durant le vol.
  6. Il est interdit à un seul pilote d'UAV de piloter plus d'un UAV à la fois.
  7. Tout pilote doit piloter un UAV conformément aux limites d'opération établies dans le manuel de vol du système de l'UAV.
  8. L'exploitant d'UAV doit interdire l'utilisation de tout dispositif électronique portatif pouvant nuire au bon fonctionnement des systèmes ou de l'équipement au poste de commande de l'UAV.
  9. Il est interdit au pilote de mettre en danger la vie ou les biens d'autrui en larguant un objet d'un UAV en vol.
  10. L'exploitant d'UAV ne doit pas utiliser un UAV, lorsque les fonctions de détection et d'évitement sont assurées par des observateurs visuels, à moins de pouvoir compter sur un mode de télécommunication fiable entre l'observateur visuel et le pilote et de respecter les procédures d'utilisation normalisées (SOP).
  11. L'exploitant d'un UAV doit s'assurer que les observateurs visuels s'acquittent de leurs tâches d'observation à l'égard d'un seul UAV.
  12. L'exploitant d'un UAV doit interdire que les fonctions d'observation visuelle soient exécutées à bord d'un véhicule terrestre en mouvement.
  13. Avant la tenue d'un vol, le pilote doit s'assurer du bon état de navigabilité de l'UAV.
  14. L'exploitant d'un UAV ne doit pas autoriser la tenue d'opérations à moins que le matériel opérationnel et l'équipement de secours suivants ne soient immédiatement accessibles aux membres de l'équipage de conduite :
    1. des listes de vérifications ou des affiches facilitant l'utilisation de l'UAV conformément au manuel de vol du système de l'UAV; et
    2. un extincteur portatif d'un type permettant d'éteindre les incendies pouvant vraisemblablement se déclencher;
  15. Il est interdit d'équiper l'UAV d'une radiobalise de repérage d'urgence (ELT).
  16. Aucun pilote ne doit procéder au décollage ou au lancement d'un UAV, à moins de pouvoir :
    1. maîtriser le vol de l'UAV;
    2. surveiller l'UAV;
    3. assurer la navigation;
    4. assurer la communication conformément à la classe d'espace aérien ou à la réglementation;
    5. déceler des conditions de vol défavorables (conditions environnementales);
    6. atténuer le risque de perte de contrôle de la trajectoire de l'UAV, s'il y a lieu;
    7. détecter et éviter les autres aéronefs;
    8. éviter tout impact avec des obstacles ou le relief;
    9. éclairer ou illuminer suffisamment l'aéronef pour les opérations menées entre le coucher et le lever du soleil, afin d'assurer la sécurité des opérations par une visibilité directe;
    10. se tenir à l'écart des nuages selon la distance prescrite pour l'espace aérien ou l'opération.
  17. L'exploitant de l'UAV doit s'assurer que l'UAV n'est pas utilisé s'il a subi une condition d'utilisation anormale, à moins que l'UAV n'ait été soumis à une inspection pour cerner tout dommage.
  18. L'exploitant de l'UAV doit tenir à jour le dossier technique de l'UAV.
  19. L'exploitant de l'UAV doit tenir à jour un registre de toutes ses opérations aériennes dans lequel sont consignés les renseignements suivants :
    1. le lieu, la date, les heures, l'équipage de conduite et le type d'aéronef pour chaque vol;
    2. le nombre d'heures de vol que totalise chaque aéronef;
    3. le nombre d'heures de vol par jour, par mois et par année que totalise chaque pilote.
  20. L'exploitant de l'UAV doit conserver les dossiers mentionnés dans les dispositions ci-dessus pour une période équivalant à la période de validité du présent certificat et pour une autre période d'un (1) an à compter de sa date d'expiration.
  21. L'exploitant de l'UAV doit avoir souscrit à une assurance-responsabilité permettant de couvrir les risques encourus par le public aux niveaux indiqués au paragraphe 606.02(8) du Règlement de l'aviation canadien.
  22. L'exploitant de l'UAV doit adopter un plan de sécurité qui satisfait aux renseignements fournis dans la demande de COAS.
  23. L'exploitant de l'UAV doit mener ses opérations aériennes conformément à son manuel d'exploitation.
  24. L'exploitant de l'UAV doit maintenir une structure organisationnelle adéquate.
  25. L'exploitant de l'UAV doit avoir à son service du personnel de gestion qui satisfait à la demande de COAS.
  26. L'exploitant de l'UAV doit donner une formation conforme à son plan de formation.
  27. L'exploitant de l'UAV doit disposer d'un system d'UAV munis d'un équipement convenant à la région d'exploitation et au type d'exploitation.
  28. L'exploitant de l'UAV doit avoir à son service des membres d'équipage de conduite ayant les qualifications pour la région d'exploitation et le type d'exploitation.
  29. L'exploitant de l'UAV doit mener ses opérations en toute sécurité.
  30. Il incombe à l'exploitant de l'UAV d'obtenir la permission du propriétaire d'un terrain avant d'utiliser ce dernier pour faire décoller ou atterrir l'UAV.
  31. Transports Canada déterminera si la publication d'un avis aux navigants (NOTAM est nécessaire pour la tenue des opérations prévues au présent certificat, avant la délivrance de ce dernier.

Conditions de vol générales

  1. Aucun pilote  d'un system d'UAV ne doit utiliser un UAV d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.
  2. Aucun pilote ne doit procéder au décollage ou au lancement de l'UAV s'il détecte du givre, de la glace ou de la neige adhérant à toute surface critique.
  3. Aucun pilote ne doit procéder au décollage ou au lancement de l'UAV si ce dernier transporte des explosifs, des substances corrosives ou des matières infectieuses. (Remarque – voir la division 9.7(2)(d)(iv)(A) de la présente IP pour obtenir de plus amples précisions).
  4. Aucun pilote ne doit procéder au décollage ou au lancement de l'UAV à moins d'être en mesure d'évaluer les risques en cas de liaison perdue et de déterminer à quel moment il peut entreprendre des manœuvres d'autorécupération ou déclencher le système d'interruption de vol à sécurité intégrée.
  5. Le pilote doit confirmer qu'il n'y a aucun brouillage radioélectrique inacceptable avant le vol et qu'il ne risque pas d'y en avoir pendant le vol.
  6. Aucun pilote ne doit procéder au décollage ou au lancement de l'UAV à moins que le manuel d'utilisation de vol du système de l'UAV ne soit accessible aux membres d'équipage de conduite à leur poste de travail.
  7. Le commandant de bord de l'UAV doit, avant le commencement d'un vol, bien connaître les renseignements pertinents au vol prévu, qui sont à sa disposition.
  8. Aucun pilote ne doit utiliser l'UAV dans des conditions de givrage connues OU aucun pilote ne doit utiliser l'UAV dans des conditions de givrage connues ou prévues à moins que le vol soit planifié et puisse être effectué sans mettre en danger les personnes ou les biens au sol ainsi que les usagers de l'espace aérien. (Remarque – les inspecteurs doivent déterminer la condition qui s'applique selon les renseignements fournis dans la demande de COAS.)
  9. Le pilote, si étant donné des instructions de contrôle de la circulation aérienne ou autorisations, doivent être conformes à l'article 602.31 du RAC s
  10. Aucun pilote ne doit entrer dans un espace aérien à utilisation de transpondeur si l'UAV n'est pas équipé d'un transpondeur et d'équipement de transmission automatique d'altitude-pression, à moins d'avoir reçu une autorisation de l'unité ATC compétente.
  11. Avant le commencement du vol, le commandant de bord de l'UAV doit fournir à l'unité ATC concernée par les opérations aériennes les mêmes renseignements que ceux qu'un pilote présenterait dans un plan de vol Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
  12. Si l'UAV est utilisé à un aérodrome ou à proximité d'un aérodrome, le pilote doit s'assurer que l'UAV est piloté de façon à rester à l'écart des routes servant au décollage, aux approches et à l'atterrissage ainsi que des circuits de circulation des aéronefs habités utilisant cet aérodrome.
  13. Le pilote doit, s'il pilote aux environs d'un aérodrome non contrôlé, se conformer aux articles 602.97 à 602.101 du Règlement de l'aviation canadien.
  14. Lorsqu'une radiocommunication bidirectionnelle est nécessaire, le pilote doit s'assurer de rester à l'écoute de la bonne fréquence tout au long du vol.
  15. Le pilote doit s'assurer que la bonne unité ATC est immédiatement informée si le pilote perd le contrôle de l'UAV et que ce dernier entre ou risque fort d'entrer inopinément dans un espace aérien contrôlé.
  16. Aucun pilote ne doit piloter l'UAV à une distance latérale de moins de 100 pieds, à moins que :
    1. le bâtiment, le véhicule ou le navire fait l'objet des travaux aériens;
    2. seules des personnes participant à l'opération sont présentes.
  17. Aucun pilote ne doit piloter un UAV à une distance de moins de 100 pieds du grand public, de spectateurs, de passants ou de toute personne qui ne n'est pas associée à l'opération.
  18. Aucun pilote ne doit piloter un UAV au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air à moins que l'UAV ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'une panne moteur ou de toute autre urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage/une récupération sans constituer un danger pour les personnes ou les biens.
  19. Le pilote ou tout observateur visuel doit maintenir un contact visuel sans aide continu avec l'UAV afin de conserver la commande opérationnelle de l'aéronef, de connaître sa position et d'être en mesure de balayer du regard l'espace aérien où il est utilisé pour repérer et éviter la circulation aérienne ou des objets.
  20. Aucun pilote ne doit piloter un UAV au-dessus d'une région sinistrée, ou au-dessus de toute zone qui est située à moins de cinq milles nautiques d'une région sinistrée (Remarque – les inspecteurs retireront cette condition si l'objectif de l'opération est d'appuyer les activités dans la région sinistrée).

Conditions visant le personnel

  1. L'exploitant de l'UAV doit s'assurer que tout pilote, observateur visuel, spécialiste de la maintenance et opérateur de charge utile est âgé d'au moins 18 ans.
  2. Aucun pilote ne doit utiliser un UAV s'il ne satisfait pas, à tout le moins, aux exigences relatives aux aptitudes physiques de l'autodéclaration de catégorie 4 ou du certificat médical de catégorie 4.
  3. Toutes les personnes participant à l'opération visée par le présent certificat doivent prendre connaissance de son contenu.

Conditions relatives à l'UAV

  1. L'exploitant de l'UAV doit s'assurer que tous les travaux de maintenance, d'entretien courant, d'assemblage et de désassemblage de l'UAV et de composants connexes sont exécutés conformément aux procédures décrites dans la demande de COAS et, à tout le moins, selon les spécifications et l'échéancier du constructeur.
  2. L'exploitant de l'UAV doit s'assurer que les travaux de maintenance visant les composants d'avionique, autres que la pose et la dépose, sont exécutés par un organisme de maintenance agréé (OMA) ou tout autre organisme qualifié.
  3. L'exploitant de l'UAV doit s'assurer de satisfaire aux exigences prescrites dans toute ligne directrice de navigabilité, ou l'équivalent, publiée par le constructeur.
  4. L'exploitant de l'UAV doit s'assurer que toute modification apportée à l'UAV est exécutée conformément aux directives du constructeur et qu'aucune modification non approuvée n'est apportée à l'UAV.
  5. L'exploitant de l'UAV doit posséder et tenir à jour un manuel de vol et un manuel de maintenance de l'UAV.
  6. L'exploitant de l'UAV doit s'assurer que tout équipement de l'UAV nécessaire au déroulement sécuritaire des opérations aériennes est en bon état de service.

Signalement d'incident ou d'accident

  1. L'exploitant de l'UAV doit communiquer à ce bureau, dès que possible, les détails concernant n'importe lequel des événements aéronautiques suivants qui se serait produit pendant l'utilisation de l'UAV :
    1. toute blessure aux personnes qui nécessite des soins médicaux;
    2. toute collision intempestive entre l'UAV et des personnes, du bétail, des véhicules, des vaisseaux ou d'autres structures;
    3. tout dommage imprévu subi par la cellule, le poste de commande, la charge utile ou les liaisons de communication et de commande qui peut nuire aux performances ou aux caractéristiques de vol de l'UAV;
    4. toutes les fois que l'aéronef sort des limites géographiques et d'altitude précisées dans le certificat;
    5. toute collision ou tout risque de collision avec un autre aéronef;
    6. toutes les fois qu'il y a perte de maîtrise de l'UAV, que ce dernier ne répond plus aux commandes ou qu'il est manquant; et
    7. Tout autre incident qui se traduit par le Système de compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (CADORS).
  2. Il est interdit à l'exploitant de l'UAV d'utiliser l'UAV après n'importe lequel des événements susmentionnés jusqu'à ce que ce bureau ait donné une autorisation à cet effet. Une telle approbation pour accorder la reprise des opérations aériennes doit être documentée.

Veuillez agréer, Madame, Monsieur, mes salutations distinguées.

Signature

Bloc de signature
pour le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités

Conditions opérationnelles spéciales

Remarque :
Les conditions additionnelles suivantes ne visent pas tous les exploitants. Les inspecteurs doivent donc importer les conditions pertinentes dans le gabarit ci-dessus. Lorsque les titres sont soulignés, une nouvelle section devrait être ajoutée au COAS en utilisant le titre souligné. Lorsque les titres ne sont pas soulignés, les conditions devraient être ajoutées sous les conditions de vol générales du COAS. 

Condition relatives au vol en immersion
  1. Aucun pilote ne doit utiliser un système vidéo couplé à un système de navigation (FPV), à moins d’être accompagné d’un observateur visuel qui peut assurer les fonctions de détection et d’évitement.
Conditions relatives aux vols VFR de nuit
  1. Lorsque l’UAV est équipé de feux, son pilote doit s’assurer qu’ils sont allumés en tout temps durant les vols de nuit.
  2. Lorsque l’UAV n’est pas équipé de feux, son pilote doit s’assurer qu’il dispose d’un éclairage suffisant lui permettant de maintenir un contact visuel avec l’UAV pendant les vols de nuit.
  3. Une source d’éclairage de secours portative doit être mise à la disposition des membres de l’équipage de conduite lorsque l’aéronef est utilisé de nuit.
  4. Le pilote utilisant l’UAV de nuit ne doit pas souffrir de troubles visuels comme une mauvaise perception du relief, le daltonisme ou une perte d’acuité visuelle dans des conditions de faible luminosité.
  5. Il est interdit aux observateurs visuels assurant les fonctions de détection et d’évitement durant des opérations aériennes de nuit de porter des lunettes de vision nocturne.

Conditions d’exploitation dans un espace aérien réglementé de Classe F :

Remarque à l’intention des inspecteurs : L’exploitation dans l’espace aérien réglementé de Classe F dédié aux essais et au développement des UAV nécessitera des conditions supplémentaires pour assurer la sécurité des opérations. Au moment de la publication, elles n’étaient pas disponibles et seront mises en œuvre au moyen d’un Bulletin interne de procédure (BIP) pour cette IP.

Réglementé Classe F (militaire) conditions

Remarque à l'intention des inspecteurs  : Ce n’est que lorsqu’une demande indique que l’exploitant de l’UAV propose d’avoir des opérations dans un espace aérien militaire réglementé Classe F, et que la coordination a été effectuée conformément à l’article 6.11 de la présente IP, que ces conditions seront ajoutées au COAS.

  1. L’opérateur d’UAV doit obtenir autorisation écrite de ‘Range control’ et/ou le ‘Base/Wing Commander’  avant la conduite des opérations.
  2. Toutes les opérations seront effectuées conformément aux règles et restrictions de sécurité de la gamme, sauf s’ils sont contraires aux conditions du présent certificat.
  3. Lorsque les opérations de la classe F espace aérien on l’intention d’opérer au-dessus d’un établissement militaire canadien, l’opérateur doit obtenir l’autorisation écrite du ministère de la Défense nationale avant le début des opérations.
  4. L’opérateur d’UAV ne doit pas commencer les opérations dans l’espace aérien restreint, sauf s’il est en possession d’une lettre de la 1re Division aérienne du Canada.

Réglementé Classe F (général) conditions

  1. L’opérateur d’UAV doit obtenir l’approbation de l’agence de l’utilisateur, responsable de l’espace aérien restreint de classe F dans lequel les opérations doivent être menées avant le début des opérations.
Conditions d’espace aérien réglementé créée en vertu de l’article 5.1 de la Loi sur l’aéronautique ou l’article 601.16 du RACs

Remarque:

Les inspecteurs peuvent avoir besoin d’inclure des conditions supplémentaires sur la base de l’opération envisagée dans l’espace aérien réglementé.

Annexe H – Modèle de certificat d'opérations aériennes spécialisées pour un exploitant d'UAV complexe

Logo de Transports Canada

Certificat d'opérations aériennes spéciales

Numéro de certificat

Numéro de dossier

Conformément aux dispositions de l'article 603.67 du Règlement de l'aviation canadien, le présent document constitue votre certificat d'opérations aériennes spécialisées (COAS) en vue d'utiliser le système de véhicule aérien non habité (UAV), délivré en vertu de l'autorité du ministre, conformément à la Loi sur l'aéronautique.

L'approbation du présent certificat est basée sur l'information fournie dans votre demande de COAS (du jj/mm/aaaa) et les documents qui l'accompagnent (datés du jj/mm/aaaa).

Aucun élément du présent certificat ne peut servir à exempter l'exploitant de l'UAV de son obligation de satisfaire aux exigences des documents d'aviation canadiens produits conformément aux dispositions de la Loi sur l'aéronautique ou du Règlement de l'aviation canadien.

Conformément à l'article 6.71 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre peut, en tout temps, suspendre ou annuler le présent certificat pour tout motif valable, y compris le non-respect de la part de l'exploitant de l'UAV, de ses employés ou de ses agents des dispositions de la Loi sur l'aéronautique ou du Règlement de l'aviation canadien. Le présent certificat ne peut être transféré.

Dénomination sociale et adresse de l'exploitant de l'UAV

Le présent certificat est délivré à (entrer le nom, l'adresse, la ville, la province, le code postal et le pays [autre que le Canada] de l'exploitant d'UAV), ci-après désigné l'exploitant de l'UAV.

Période de validité du présent certificat

Le présent certificat est valide du jj/mm/aaaa au jj/mm/aaaa ou jusqu'à ce qu'il soit suspendu ou annulé.

Type et but de l'opération autorisée

Le présent certificat est valide pour l'utilisation du véhicule aérien non habité (inscrire le nom et le modèle de l'UAV) à des fins de (inscrire le but des opérations aériennes et, s'il y a lieu, le nombre de vols) à l'endroit suivant (inscrire l'endroit où le véhicule va être utilisé), sous réserve des conditions du présent certificat.

La délivrance du présent certificat est assujettie aux conditions suivantes :

  1. L'UAV doit seulement être utilisé en visibilité directe.
  2. Le pilote de l'UAV doit céder le passage à aux aéronefs habités en tout temps.
  3. Le pilote doit exploiter l'UAV dans des conditions météorologiques de vol à vue. (Remarque  – Si l'inspecteur approuve des limites inférieures [conformément à la section 6.20(2) de cette IP], cette condition doit être modifiée pour stipuler le plafond et la visibilité autorisés.)
  4. L'UAV doit être exploité (le jour/la nuit). (Remarque – Si l'exploitation de jour et l'exploitation de nuit sont toutes deux approuvées, cette condition doit être retirée et les conditions additionnelles d'exploitation de nuit indiquées à la fin de ce modèle doivent être insérées.)
  5. En vertu du présent certificat, l'exploitation dans l'espace aérien de classe F réglementé réservé à l'essai et au développement des UAV est interdite.
  6. L'exploitation dans l'espace aérien réglementé ou de classe F réglementé est interdite à moins qu'elle soit précisément autorisée dans ce certificat. (Remarque – Les inspecteurs devront ajouter les conditions appropriées pour garantir l'exploitation sécuritaire dans cet espace aérien).
  7. L'exploitation dans l'espace aérien des classes A et B est interdite.
  8. Aucun pilote ne doit faire voler l'UAV à plus de 400 pieds au­dessus du sol (AGL). (Remarque – Cela doit être considéré comme la limite d'altitude normalisée, mais il est possible que les inspecteurs doivent préciser une limite différente.)
  9. L'exploitant d'UAV doit effectuer une coordination avec l'unité des services de la circulation aérienne responsable d'offrir des services de circulation aérienne dans la région d'exploitation et ce, bien avant l'exploitation proposée. La validité du présent certificat dépend de cette coordination.
  10. Avant de commencer l'exploitation, l'exploitant d'UAV doit effectuer une visite des lieux, conformément aux procédures décrites dans la demande de COAS, à chaque emplacement.
  11. L'UAV ne doit pas être exploité dans le cadre d'un événement aérien spécial nécessitant un COAS en vertu de la partie VI, sous­partie 3, section 1 du Règlement de l'aviation canadien.

Conditions générales d'exploitation

  1. Une copie du présent certificat doit se trouver sur place chaque fois que l'UAV est exploité.
  2. L'exploitant d'UAV doit informer ce bureau le ministre dans un délai de dix jours ouvrables après.
    1. avoir changé sa dénomination sociale, son nom commercial, sa base principale et ses coordonnées; et
    2. avoir cessé d'exploiter des modèles de systèmes d'UAV autorisés par le présent certificat.
  3. L'exploitant d'UAV ne doit pas exiger qu'un pilote exploite les contrôles de l'UAV si le pilote ou l'exploitant d'UAV a des motifs pour penser que le pilote présente ou est susceptible de présenter une fatigue qui le rend inapte à exécuter ses tâches.
  4. Aucun pilote ne doit exploiter un système d'UAV dans un délai de huit heures après avoir consommé une boisson alcoolisée, s'il est en état d'ébriété ou s'il a consommé une drogue qui affaiblit ses facultés au point de compromettre de quelque façon la sécurité de l'exploitation.
  5. Tout membre d'équipage affecté à l'exploitation du système d'UAV doit, pendant le temps de vol, se conformer aux directives données par le commandant de bord.
  6. Un seul UAV doit être exploité en vol par un seul pilote à la fois.
  7. Aucun pilote ne doit exploiter l'UAV à moins que l'exploitation se fasse dans les limites opérationnelles précisées dans la demande de COAS.
  8. L'exploitant d'UAV ne doit pas permettre l'utilisation d'un appareil électronique portatif dans le poste de commande d'un système d'UAV, car un tel appareil peut nuire au fonctionnement des systèmes ou de l'équipement.
  9. Il est interdit pour un pilote de mettre en danger des personnes ou des biens à la surface en laissant tomber un objet d'un UAV en vol.
  10. L'exploitant d'UAV ne doit pas exploiter le système d'UAV lorsque des observateurs visuels sont affectés à la fonction de détection et d'évitement, à moins qu'une communication fiable soit établie et maintenue entre l'observateur visuel et le pilote, et que des procédures d'utilisation normalisées soient appliquées.
  11. L'exploitant d'UAV doit veiller à ce que les observateurs visuels exécutent les tâches d'observation à l'égard d'un seul UAV.
  12. L'exploitant d'UAV ne doit pas permettre que les fonctions d'observateur visuel soient exécutées à partir d'un véhicule en déplacement à la surface.
  13. Avant d'effectuer le vol, le pilote doit s'assurer que le système d'UAV est en état de navigabilité.
  14. L'exploitant d'UAV ne doit permettre l'exploitation de l'UAV que si l'équipement opérationnel et d'urgence suivant est immédiatement accessible aux membres de l'équipage:
    1. Des listes de vérification ou des plaquettes permettant d'utiliser le système d'UAV conformément aux limites précisées dans la demande de COAS ou dans le manuel de vol du système d'UAV.
    2. Un extincteur portatif d'un type permettant d'éteindre les incendies susceptibles de survenir.
  15. L'UAV ne doit pas être muni d'une radiobalise de repérage d'urgence (ELT).
  16. Aucun pilote ne doit procéder au décollage/lancement d'un UAV à moins d'avoir les moyens :
    1. de contrôler le vol du véhicule;
    2. de surveiller le système d'UAV;
    3. de naviguer;
    4. de communiquer, selon les exigences de la classe d'espace aérien ou de la réglementation;
    5. de détecter les conditions de vol dangereuses (conditions environnementales);
    6. d'atténuer le risque de perte de contrôle de la trajectoire de l'UAV, s'il y a lieu;
    7. de détecter et d'éviter les autres aéronefs;
    8. d'éviter de heurter des obstacles et le terrain;
    9. d'assurer, dans le cadre d'une exploitation entre le coucher et le lever du soleil, un éclairage de l'aéronef qui suffit à maintenir une exploitation en visibilité directe sécuritaire; et
    10. de demeurer hors des nuages à la distance correspondant à l'espace aérien et à l'exploitation.
  17. L'exploitant d'UAV doit s'assurer que l'UAV ne vole pas s'il a subi une défaillance anormale, à moins qu'une inspection ait été faite pour constater les dommages.
  18. L'exploitant d'UAV doit tenir des dossiers de ses opérations aériennes et indiquer les renseignements suivants:
    1. Lieu, date, heures, équipage et type d'aéronef, pour chaque vol
    2. Heures de vol cumulatives de chaque aéronef
    3. Heures de vol du ou des pilotes pendant la journée, le mois et l'année.
  19. L'exploitant d'UAV doit tenir des dossiers indiqués dans la condition susmentionnée pendant une période égale à la période de validité du présent certificat plus un (1) an après la date d'expiration.
  20. L'exploitant d'UAV doit avoir souscrit à une assurance responsabilité adéquate tenant compte des risques de responsabilité civile au niveau convenable, comme le décrit l'article 606.02 du Règlement de l'aviation canadien.
  21. L'exploitant d'UAV doit adhérer au plan de sécurité, conformément à l'information donnée dans la demande COAS.
  22. L'exploitant d'UAV doit adhérer au plan d'urgence, conformément à l'information donnée dans la demande COAS.
  23. L'exploitant d'UAV doit maintenir une organisation de gestion adéquate permettant de superviser les personnes qui prennent part à l'opération ou d'exercer un contrôle opérationnel à l'égard de ces personnes.
  24. L'exploitant d'UAV doit tenir à jour des systèmes d'UAV dont l'équipement convient à la région d'exploitation et au type d'exploitation.
  25. L'exploitant d'UAV doit effectuer son exploitation de façon sécuritaire.
  26. L'exploitant d'UAV doit cesser l'exploitation si, en tout temps, la sécurité des utilisateurs de l'espace aérien ou des personnes ou des biens situés au sol est compromise ou s'il n'est pas en mesure de remplir les conditions du présent certificat.
  27. L'exploitant d'UAV doit obtenir une permission du ou des propriétaires de la propriété de laquelle l'UAV est censé décoller ou sur laquelle l'UAV est censé atterrir.
  28. Toutes les exigences des avis aux navigants (NOTAM) associées à une exploitation autorisée par le présent certificat doivent être établies par Transports Canada avant la délivrance.

Conditions générales de vol

  1. Aucun pilote ne doit exploiter un UAV d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.
  2. Le pilote doit suivre les procédures normales et d'urgence conformément à l'information figurant dans la demande de COAS.
  3. Le pilote doit suivre les procédures en cas de perte de liaison conformément à l'information figurant dans la demande de COAS.
  4. Aucun pilote ne doit faire décoller/lancer l'UAV à moins que le risque associé aux situations de perte de liaison ait été évalué et qu'on ait déterminé à quel moment commencer les manœuvres d'auto­redressement ou l'interruption du vol.
  5. Aucun pilote ne doit activer un système d'interruption de vol, si l'UAV en est muni, de façon à mettre en danger les autres utilisateurs de l'espace aérien ou les personnes ou les biens situés au sol.
  6. Aucun pilote ne doit faire décoller/lancer un UAV dont les surfaces critiques sont couvertes de givre, de glace ou de neige.
  7. Aucun pilote ne doit faire décoller/lancer un UAV si des charges explosives, corrosives ou biodangereuses sont transportées à bord du véhicule.
  8. Le pilote doit confirmer qu'aucun brouillage de fréquence radio intolérable n'est présent avant le vol ni n'est susceptible de se présenter pendant le vol.
  9. Avant d'effectuer le vol, le commandant de bord de l'UAV doit être familier avec les renseignements accessibles correspondant au vol prévu.
  10. Aucun pilote ne doit exploiter un UAV dans des conditions de givrage connues ou prévues.
  11. Le pilote qui reçoit des directives ou des autorisations du contrôle de la circulation aérienne doit se conformer à l'article 602.31 du Règlement de l'aviation canadien.
  12. Aucun pilote ne doit entrer dans l'espace aérien à utilisation de transpondeur sans que l'UAV soit muni d'un transpondeur et d'un équipement de rapport de pression-altitude, à moins d'avoir reçu l'autorisation de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente.
  13. Avant d'effectuer un vol, le commandant de bord communiquer à l'unité ou aux unités de service de circulation aérienne surveillant l'opération aérienne les mêmes renseignements qui seraient requis si le pilote remplissait un plan de vol de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
  14. Lorsque l'UAV est exploité à un aérodrome ou à proximité d'un aérodrome, le pilote doit s'assurer que le véhicule vole de façon à se tenir éloigné des voies de décollage, d'approche et d'atterrissage et du circuit de circulation formé par les aéronefs habités exploités à l'aérodrome.
  15. Le pilote doit se conformer aux articles 602.97 à 602.101 du Règlement de l'aviation canadien s'il exploite un UAV à proximité d'un aérodrome non contrôlé.
  16. Le pilote doit veiller à ce que la fréquence adéquate soit constamment surveillée pendant la durée du vol lorsque des radiocommunications bilatérales sont requises.
  17. Le pilote doit s'assurer que l'unité ou les unités de service de circulation aérienne compétentes sont informées immédiatement lorsque le vol de l'UAV n'est plus sous le contrôle du pilote et qu'une entrée involontaire dans l'espace aérien contrôlé se produit ou est susceptible de se produire.
  18. Aucun pilote ne doit exploiter un UAV à une distance latérale de moins de 100 pieds, à moins que
    1. l'immeuble, le véhicule ou le bâtiment fasse l'objet de travaux aériens; et
    2. seules les personnes inhérentes à l'exploitation soient présentes.
  19. Aucun pilote ne doit exploiter un UAV à une distance latérale de moins de 100 pieds des membres du public général, des spectateurs ou de toute personne non associée à l'exploitation.
  20. Aucun pilote ne doit exploiter un UAV au­dessus d'une zone bâtie ou d'un rassemblement de personnes en plein air.
  21. Le pilote ou l'observateur ou les observateurs doivent maintenir un contact visuel sans aide avec l'UAV afin de conserver la commande opérationnelle de l'aéronef, de connaître sa position et d'être en mesure de balayer du regard l'espace aérien où il est utilisé pour repérer et éviter la circulation aérienne ou des objets.
  22. Aucun pilote ne doit piloter un UAV au-dessus d'une région sinistrée, ou au-dessus de toute zone qui est située à moins de cinq milles nautiques d'une région sinistrée (Remarque – les inspecteurs retireront cette condition si l'objectif de l'opération est d'appuyer les activités dans la région sinistrée).

Conditions liées au personnel

  1. L'exploitant d'UAV doit s'assurer que tout le personnel est bien formé et qualifié pour la zone et le type d'exploitation.
  2. L'exploitant d'UAV doit s'assurer que tous les pilotes, les observateurs visuels, les préposés à l'entretien et les opérateurs de charge utile sont âgés d'au moins 18 ans.
  3. Aucun pilote ne doit exploiter l'UAV s'il n'est pas médicalement apte à exécuter les tâches requises.
  4. Toutes les personnes prenant part à cette exploitation doivent être familiarisées avec le contenu du présent certificat.

Conditions liées au système d'UAV

  1. L'exploitant d'UAV doit s'assurer que toute la maintenance, tout l'entretien et toutes les activités de démontage- montage de l'UAV et des composants connexes sont exécutés conformément aux procédures décrites dans la demande de COAS.
  2. L'exploitant d'UAV doit s'assurer que les exigences liées à toute directive de navigabilité ou à un document équivalent émis par le fabricant ont été respectées.
  3. L'exploitant d'UAV doit veiller à ce que tout l'équipement du système d'UAV requis pour assurer des opérations aériennes sécuritaires soit en bon état de service.

Rapports d'incident ou d'accident

  1. L'exploitant d'UAV doit signaler à ce bureau, dès que possible, les détails de tous les événements aéronautiques suivants survenant pendant l'exploitation de l'UAV
    1. Blessures à une personne nécessitant une attention médicale.
    2. Contact imprévu entre l'UAV et des personnes, du bétail, des véhicules, des bâtiments ou d'autres structures.
    3. Dommages imprévus à la cellule, au poste de commande, à la charge utile ou aux liaisons de commande et de contrôle qui ont des conséquences sur les caractéristiques de rendement ou de vol de l'UAV.
    4. Périodes dans lesquelles l'UAV se trouve hors des limites géographiques ou d'altitude décrites dans le présent certificat.
    5. Toute collision ou tout risque de collision avec un autre aéronef.
    6. Périodes dans lesquelles l'UAV devient incontrôlable, s'écarte de sa trajectoire ou est manquant.
    7. Tout autre incident donnant lieu à un compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (CADORS)
  2. L'exploitant d'UAV ne doit pas exploiter l'UAV à la suite de l'un ou l'autre des événements aéronautiques indiqués dans la condition susmentionnée avant que ce bureau approuve toute autre exploitation. Une telle approbation de reprise de l'exploitation doit être documentée.

Veuillez agréer l'expression de mes sentiments les meilleurs.

Signature

Bloc-signature
Pour le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités

Conditions d'exploitation additionnelles

Remarque à l'intention des inspecteurs : Les conditions additionnelles suivantes ne s'appliqueront pas à toutes les opérations. Par conséquent, les inspecteurs devront importer les conditions applicables dans la section adéquate du modèle ci­dessus et supprimer ou remplacer les conditions du modèle ci­dessus qui ne s'appliquent pas. En outre, selon la nature de l'exploitation, il est possible que les inspecteurs doivent ajouter des conditions non prises en compte dans le présent document.

Condition liée aux dispositifs de vue subjective

  1. Aucun pilote ne doit utiliser un dispositif de vue subjective, à moins qu'il soit accompagné d'un observateur visuel exécutant une fonction de détection et d'évitement.

Conditions liées aux vols VFR de nuit

  1. Si l'UAV est muni de feux, le pilote du véhicule doit s'assurer qu'ils sont allumés en tout temps pendant l'exploitation de nuit.
  2. Si l'UAV n'est pas muni de feux, le pilote du véhicule doit s'assurer qu'il existe un dispositif d'éclairage pendant l'exploitation de nuit qui suffit à maintenir un contact visuel avec l'UAV.
  3. Une source de lumière d'urgence portative adéquate doit être à la disposition des membres d'équipage lorsque l'aéronef est exploité de nuit.
  4. Le pilote exploitant l'UAV de nuit ne doit pas présenter de limitations visuelles liées à la perception de la profondeur, au daltonisme ou à un manque d'acuité visuelle dans des conditions de faible luminosité.
  5. Il est interdit aux observateurs visuels exécutant la fonction de détection et d'évitement pendant les opérations de nuit d'utiliser des lunettes de vision nocturne.

Conditions d'exploitation des petits UAV au­delà de la visibilité directe

Remarque à l'intention des inspecteurs : Conformément à la section 6.2 (2)(b) de cette IP, les inspecteurs peuvent retirer la condition (1) ci­dessous si le requérant du certificat peut appliquer des mesures d'atténuation du risque suffisantes (p. ex., radar terrestre).

  1. Le pilote ne doit pas exploiter l'UAV au­delà de la visibilité directe hors de l'espace aérien réglementé.
  2. L'exploitant d'UAV doit s'assurer que l'exploitation au­delà de la visibilité directe se fait au­dessus de régions à faible densité de population.
  3. Le pilote doit s'assurer que l'UAV est exploité dans des conditions météorologiques de vol à vue sur toute la trajectoire de vol.
  4. Le pilote ne doit pas exploiter l'UAV au­delà de la visibilité directe dans l'espace aérien contrôlé.
  5. L'exploitant d'UAV ne doit mener des opérations au­delà de la visibilité directe que dans un rayon de cinq (5) milles marins du point de départ.
  6. Le pilote doit effectuer le décollage/lancement et l'atterrissage/la récupération en visibilité directe.
  7. Lorsqu'il effectue la visite des lieux, l'exploitant d'UAV doit s'assurer qu'une fonction de distance radio à portée optique directe sera maintenue dans toutes les parties de la zone d'exploitation.

Conditions liées au radar terrestre

  1. L'exploitant d'UAV ne doit utiliser un radar terrestre que pour soutenir la fonction de détection et d'évitement dans un espace aérien de classe G, à plus de cinq milles marins du centre de tout aérodrome.
  2. Le pilote doit s'assurer que l'UAV exploité au­delà de la visibilité directe demeure à une distance d'au moins trois (3) milles marins de tout aéronef.
  3. Le pilote doit atterrir dès que possible lorsque la fonction de radar terrestre n'est plus en bon état de service.
  4. L'exploitant d'UAV doit veiller à ce que le système de radar terrestre offre une couverture horizontale et verticale de toute la zone d'exploitation.
  5. L'exploitant d'UAV doit s'assurer que tout le personnel compétent a reçu une formation sur l'exploitation et l'utilisation du système de radar terrestre.

Remarque:  
Il est possible que les inspecteurs doivent intégrer des conditions additionnelles en fonction de l'exploitation proposée du système de radar terrestre.

Conditions liées aux grands systèmes d’UAV (d’une dimension comparable à celle d’un aéronef habité)

  1. Le pilote de l’UAV doit se conformer aux règles de priorité de passage indiquées à l’article 602.19 du Règlement de l’aviation canadien.
  2. L’exploitant d’UAV doit tenir un dossier technique du système d’UAV.
  3. L’exploitant d’UAV mène les opérations aériennes conformément à son manuel d’exploitation.
  4. Aucun pilote ne doit faire décoller/lancer l’UAV à moins que le manuel de vol du système d’UAV soit immédiatement accessibles aux membres d’équipage de conduite à leur poste d’affectation.
  5. Aucun pilote ne doit exploiter l’UAV au­dessus d’une zone bâtie ou d’un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l’UAV vole à une altitude de laquelle, en cas de panne de moteur ou de toute urgence nécessitant une récupération/un atterrissage immédiat, il peut atterrir sans constituer un risque pour les personnes ou la propriété.
  6. L’exploitant d’UAV doit s’assurer que l’entretien, la maintenance et le démontage­montage de l’UAV et des tous les composants connexes sont exécutés conformément aux procédures décrites dans la demande de COAS et, comme condition minimale, conformément aux spécifications et au calendrier du fabricant.
  7. L’exploitant d’UAV doit veiller à ce que l’entretien soit exécuté par un OMA ou un autre organisme qualifié.
  8. L’exploitant d’UAV doit veiller au respect des exigences de toute directive sur la navigabilité, ou de tout document équivalent, émise par le fabricant.
  9. L’exploitant d’UAV doit s’assurer que toute modification au système d’UAV est apportée conformément aux directives du fabricant et qu’aucune modification non approuvée n’est apportée.
  10. L’exploitant d’UAV doit posséder et tenir à jour un manuel de vol du système d’UAV et un manuel de maintenance.
  11. L’exploitant d’UAV doit s’assurer que tout l’équipement constituant le système d’UAV requis pour assurer des opérations aériennes sécuritaires est en bon état de service.
  12. Aucun pilote ne doit exploiter l’UAV à plus de XXX pieds au­dessus du sol. (Remarque – Les inspecteurs doivent entrer l’altitude maximale autorisée.)
  13. Aucun pilote ne doit exploiter un UAV dans des conditions de givrage connues ou prévues. OU Aucun pilote ne doit effectuer le décollage/le lancement d’un UAV ou poursuivre le vol d’un UAV lorsque des conditions de givrage sont signalées ou sont prévues le long de la trajectoire de vol, à moins que le pilote détermine que l’aéronef possède l’équipement adéquat lui permettant de voler dans ces conditions de givrage. (Remarque Les inspecteurs doivent choisir la condition adéquate selon l’information donnée dans la demande de COAS et selon la section 6.20(3) de cette IP).
  14. Aucun pilote ne doit exploiter le TCAS/l’ACAS en mode Avis de résolution (AR).

Conditions liées au vol IFR

Remarques à l'intention des inspecteurs : L’inspecteur devra déterminer si la capacité de l’exploitant d’UAV et du système d’UAV permet de mener des opérations IFR sécuritaires, selon l’information donnée dans la demande de COAS. Les conditions types suivantes doivent être imposées lorsqu’une telle évaluation est faite. Les inspecteurs doivent ajouter des conditions, si elles sont justifiées.

  1. Le pilote doit avoir des qualifications actuelles et être breveté, et posséder une qualification de vol aux instruments valide.
  2. L’exploitant d’UAV doit s’assurer que l’équipement de communication, navigation, surveillance/gestion de la circulation aérienne (CNSGCA) obligatoire requis pour l’espace aérien dans lequel il souhaite exploiter le véhicule est installé et fonctionnel.
  3. L’exploitant d’UAV ne doit exploiter l’UAV que si la base de données ou les cartes de navigation applicables sont actuelles et immédiatement accessibles au pilote.
  4. Le pilote doit présenter un plan de vol IFR en vertu de l’article 602.73 du Règlement de l’aviation canadien.
  5. Aucun pilote ne doit exploiter l’UAV selon les règles IFR, à moins d’avoir reçu une autorisation de l’unité du CCA et d’en avoir accusé réception.
  6. Le pilote doit s’assurer qu’une communication radio bilatérale directe est établie et maintenue avec l’unité ou les unités de CCA compétentes.
  7. Le pilote doit veiller à ce que des fonctions de communication de sauvegarde soient établies avec l’unité du CCA et demeurent opérationnelles à toutes les phases de vol, en cas de perte de la liaison ou de la communication.
  8. Le pilote doit s’assurer que l’UAV est muni d’un transpondeur 3/C en mode opérationnel offrant le codage d’altitude réglé selon le code transpondeur (squawk) attribué par le contrôle de la circulation aérienne (CCA).
  9. Le pilote doit vérifier tous les avis aux navigants (NOTAM) et le contrôle autonome de l’intégrité du récepteur (CAIR) lorsque le GPS est utilisé comme solution de navigation exclusive.
  10. Le vol dans les zones d’essai du GPS ou dans les zones de détérioration du CAIR (selon la phase de vol) est interdit.
  11. Les procédures de poste de pilotage stérile doivent être observées à toutes les phases critiques du vol.
  12. Le pilote de l’UAV doit suivre les procédures en cas de perte de liaison/communications conformément à l’information figurant dans la demande de COAS.

Conditions liées aux opérations menées dans l’espace aérien réglementé de classe F

Remarques à l'intention des inspecteurs : Les opérations menées dans l’espace aérien réglementé de classe F réservé à l’essai et au développement d’UAV nécessiteront des conditions additionnelles, pour assurer la sécurité. Ces conditions seront appliquées à une date ultérieure.

Réglementé Classe F (militaire) conditions

Remarques à l'intention des inspecteurs : Ce n’est que lorsqu’une demande indique que l’exploitant de l’UAV propose d’avoir des opérations dans un espace aérien militaire réglementé Classe F, et que la coordination a été effectuée conformément à l’article 6.11 de la présente IP, que ces conditions seront ajoutées au COAS.

  1. L’opérateur d’UAV doit obtenir autorisation écrite de ‘Range control’ et/ou le ‘Base/Wing Commander’  avant la conduite des opérations.
  2. Toutes les opérations seront effectuées conformément aux règles et restrictions de sécurité de la gamme, sauf s’ils sont contraires aux conditions du présent certificat.
  3. Lorsque les opérations de la classe F espace aérien on l’intention d’opérer au-dessus d’un établissement militaire canadien, l’opérateur doit obtenir l’autorisation écrite du ministère de la Défense nationale avant le début des opérations.
  4. L’opérateur d’UAV ne doit pas commencer les opérations dans l’espace aérien restreint, sauf s’ils sont en possession d’une lettre de la 1re Division aérienne du Canada de l’endossement.

Réglementé Classe F (général) conditions

  1. L’opérateur d’UAV doit obtenir l’approbation de l’agence de l’utilisateur, responsable de l’espace aérien restreint de classe F dans lequel les opérations doivent être menées avant le début des opérations.

Conditions d’espace aérien réglementé créée en vertu de l’article 5.1 de la Loi sur l’aéronautique ou l’article 601.16 du RACs

  1. Remarques à l'intention des inspecteurs : Les inspecteurs peuvent avoir besoin d’inclure des conditions supplémentaires sur la base de l’opération envisagée dans l’espace aérien réglementé.

Conditions liées aux démonstrations aériennes/spectacles aériens

Remarques à l'intention des inspecteurs : La participation des UAV aux spectacles aériens exige un COAS exclusif. Les inspecteurs doivent utiliser le modèle de base ci­dessus comme point de départ, supprimer les conditions qui ne s’appliquent pas et ajouter les conditions qui suivent.

  1. Le pilote doit suivre les procédures en cas de perte de liaison qui ont été élaborées pour l’emplacement du spectacle aérien.
  2. L’exploitant d’UAV doit créer et utiliser un plan d’urgence qui veille à ce que tous les points d’urgence définis (p. ex., point de reprise en cas de perte de liaison, zone de récupération des réacteurs coupés et point d’amerrissage forcé) soient situés loin des rassemblements de personnes et des structures au sol.
  3. Le pilote doit réussir une vérification de liaison de commande et de contrôle et doit confirmer qu’il n’y a aucun brouillage radioélectrique avant le vol et qu’il ne risque pas d’y en avoir pendant le vol.
  4. L’exploitant d’UAV doit limiter l’accès à la zone d’exploitation de l’UAV uniquement aux équipages et aux employés nécessaires pour assurer l’exploitation sécuritaire de l’UAV.
  5. Le titulaire de certificat doit s’assurer que l’UAV n’est pas en vol lorsqu’un autre aéronef est en vol ou au sol dans l’aire de manœuvre ou de démonstration de l’UAV.
  6. L’exploitant d’UAV doit désigner un observateur visuel exclusif dès que l’UAV est en vol.
  7. L’exploitant d’UAV doit s’assurer qu’une communication fiable et opportune est établie et maintenue entre le pilote de l’UAV et l’observateur visuel.
  8. Le pilote doit se conformer aux conditions indiquées dans le « Certificat d’opérations aériennes spécialisées – Événement aéronautique spécial – Spectacle aérien » délivré en prévision de l’événement en vertu de l’article 603.02 du Règlement de l’aviation canadien applicable aux participants à un spectacle aérien (p. ex., présence aux séances d’information, restrictions attribuables aux conditions météorologiques, communications avec la tour/le chef des opérations aériennes, règles de sécurité, etc.).
  9. L’exploitant d’UAV doit fournir une copie du présent certificat à l’organisateur du spectacle aérien.
  10. L’exploitant d’UAV doit s’assurer que toutes les trajectoires de vol prévues et que tous les profils de mission sont dirigés à l’écart des rassemblements de personnes et des structures au sol.
  11. Il est interdit au pilote
    1. d’exécuter des acrobaties aériennes avec l’UAV; et
    2. de transporter des pièces pyrotechniques à bord de l’UAV ou de participer à des démonstrations pyrotechniques.
  12. Distances latérales
    1. Le pilote doit exploiter l’UAV (hélicoptère ou autre petit UAV à décollage vertical offrant une protection autour des rotors afin de réduire au minimum la dispersion en cas de panne ou de défaillance) à une distance latérale minimale
      1. de 50 pieds de tout rassemblement de personnes ou de la ligne de foule lorsque l’exploitation se fait à moins de 50 pieds au­dessus du sol; OU
      2. égale à l’altitude au­dessus du sol de l’exploitation par rapport à tout rassemblement de personnes ou à la ligne de foule lorsque l’exploitation se fait entre 50 et 300 pieds au­dessus du sol; OU
      3. de 300 pieds de tout rassemblement de personnes ou de la ligne de foule lorsque l’exploitation se fait à plus de 300 pieds au­dessus du sol; OU
    2. Le pilote doit exploiter l’UAV (petits UAV pouvant atteindre une vitesse de 60 mph (97 km/h, ce qui comprend un hélicoptère ou tout autre UAV à décollage vertical sans protection autour des rotors) à une distance latérale minimale de 300 pieds de tout rassemblement de personnes ou de la ligne de foule.

Annexe I – Modèle de certificat d'opérations aériennes spécialisées pour un exploitant d'UAV simplifié

Logo de Transports Canada

Certificat d'opérations aériennes spéciales

Numéro de certificat

Numéro de dossier

Conformément aux dispositions de l'article 603.67 du Règlement de l'aviation canadien, le présent document constitue votre certificat d'opérations aériennes spécialisées (COAS) en vue d'utiliser le système de véhicule aérien non habité (UAV) en visibilité directe, délivré en vertu de l'autorité du ministre, conformément à la Loi sur l'aéronautique.

L'approbation du présent certificat est basée sur l'information fournie dans votre demande de COAS (du jj/mm/aaaa) et les documents qui l'accompagnent (datés du jj/mm/aaaa).

Aucun élément du présent certificat ne peut servir à exempter l'exploitant de l'UAV de son obligation de satisfaire aux exigences des documents d'aviation canadiens produits conformément aux dispositions de la Loi sur l'aéronautique ou du Règlement de l'aviation canadien.

Conformément à l'article 6.71 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre peut, en tout temps, suspendre ou annuler le présent certificat pour tout motif valable, y compris le non-respect de la part de l'exploitant de l'UAV, de ses employés ou de ses agents des dispositions de la Loi sur l'aéronautique ou du Règlement de l'aviation canadien. Le présent certificat ne peut être transféré.

Dénomination sociale et adresse de l'exploitant de l'UAV

Le présent certificat est délivré à (entrer le nom, l'adresse, la ville, la province, le code postal et le pays [autre que le Canada] de l'exploitant d'UAV), ci-après désigné l'exploitant de l'UAV.

Période de validité du présent certificat

Le présent certificat est valide du jj/mm/aaaa au jj/mm/aaaa ou jusqu'à ce qu'il soit suspendu ou annulé.

Type et but de l'opération autorisée

Le présent certificat est valide pour l'utilisation du véhicule aérien non habité (inscrire le nom et le modèle de l'UAV) à des fins de (inscrire le but des opérations aériennes et, s'il y a lieu, le nombre de vols) à l'endroit suivant (inscrire l'endroit où le véhicule va être utilisé), sous réserve des conditions du présent certificat.

La délivrance du présent certificat est assujettie aux conditions suivantes :

Conditions particulières

  1. L'UAV doit être exploité en visibilité directe.
  2. Le pilote de l'UAV doit céder le passage aux aéronefs habités en tout temps.
  3. Le pilote doit exploiter l'UAV dans des conditions météorologiques de vol à vue. (Remarque Si l'inspecteur approuve des limites inférieures [conformément à la section 6.20(2) de cette IP], cette condition doit être modifiée pour stipuler le plafond et la visibilité autorisés.).
  4. L'UAV doit être exploité (le jour/la nuit). (Remarque – Si l'exploitation de jour et l'exploitation de nuit sont toutes deux approuvées, les inspecteurs doivent retirer cette condition et insérer les conditions additionnelles d'exploitation de nuit indiquées à la fin de ce modèle.)
  5. L'UAV ne doit être exploité que dans l'espace aérien de classe G.
  6. En vertu du présent certificat, l'exploitation dans l'espace aérien de classe F réglementé réservé à l'essai et au développement des UAV est interdite.
  7. Aucun pilote ne doit faire voler l'UAV à plus de 300 pieds au­dessus du sol.
  8. Avant de commencer l'exploitation, l'exploitant d'UAV doit effectuer une visite des lieux, conformément aux procédures décrites dans la demande de COAS, à chaque emplacement.
  9. L'UAV ne doit pas être exploité dans le cadre d'un événement aérien spécial nécessitant un COAS en vertu de la partie VI, sous­partie 3, section 1 du Règlement de l'aviation canadien.
  10. L'UAV ne doit être exploité qu'à partir d'un seul poste de commande et les relais de commande visant à agrandir la zone opérationnelle sont interdits.
  11. L'UAV ne doit être exploité qu'à une vitesse corrigée maximale à plein régime, en vol en palier, de 87 nœuds ou moins.
  12. L'UAV ne doit pas être exploité à une distance de moins de trois (3) milles marins d'un aérodrome.

Conditions générales d'exploitation

  1. Une copie du présent certificat doit se trouver sur place chaque fois que l'UAV est exploité.
  2. L'exploitant d'UAV doit informer ce bureau le ministre dans un délai de dix jours ouvrables après
    1. avoir changé sa dénomination sociale, son nom commercial, sa base principale et ses coordonnées; et
    2. avoir cessé d'exploiter des modèles de systèmes d'UAV autorisés par le présent certificat.
  3. L'exploitant d'UAV ne doit pas exiger qu'un pilote exploite les contrôles de l'UAV si le pilote ou l'exploitant d'UAV a des motifs pour penser que le pilote présente ou est susceptible de présenter une fatigue qui le rend inapte à exécuter ses tâches
  4. Aucun pilote ne doit exploiter un système d'UAV dans un délai de huit heures après avoir consommé une boisson alcoolisée, s'il est en état d'ébriété ou s'il a consommé une drogue qui affaiblit ses facultés au point de compromettre de quelque façon la sécurité de l'exploitation.
  5. Tout membre d'équipage affecté à l'exploitation du système d'UAV doit, pendant le temps de vol, se conformer aux directives données par le commandant de bord.
  6. Un seul UAV doit être exploité en vol par un seul pilote à la fois.
  7. Aucun pilote ne doit exploiter l'UAV à moins que l'exploitation se fasse dans les limites opérationnelles précisées dans la demande de COAS.
  8. L'exploitant d'UAV ne doit pas permettre l'utilisation d'un appareil électronique portatif dans le poste de commande d'un système d'UAV, car un tel appareil peut nuire au fonctionnement des systèmes ou de l'équipement.
  9. L'exploitant d'UAV ne doit pas exploiter le système d'UAV lorsque des observateurs visuels sont affectés à la fonction de détection et d'évitement, à moins qu'une communication fiable soit établie et maintenue entre l'observateur visuel et le pilote, et que des procédures d'utilisation normalisées soient appliquées.
  10. L'exploitant d'UAV doit veiller à ce que les observateurs visuels exécutent les tâches d'observation à l'égard d'un seul UAV.
  11. L'exploitant d'UAV ne doit pas permettre que les fonctions d'observateur visuel soient exécutées à partir d'un véhicule en déplacement à la surface.
  12. Avant d'effectuer le vol, le pilote doit s'assurer que le système d'UAV est en état de navigabilité.
  13. L'exploitant d'UAV ne doit permettre l'exploitation de l'UAV que si l'équipement opérationnel et d'urgence suivant est immédiatement accessible aux membres de l'équipage :
    1. Des listes de vérification ou des plaquettes permettant d'utiliser le système d'UAV conformément aux limites précisées dans la demande de COAS ou dans le manuel de vol du système d'UAV.
    2. Un extincteur portatif d'un type permettant d'éteindre les incendies susceptibles de survenir.
  14. L'UAV ne doit pas être muni d'une radiobalise de repérage d'urgence (ELT).
  15. Aucun pilote ne doit procéder au décollage/lancement d'un UAV à moins d'avoir les moyens.
    1. de contrôler le vol du véhicule;
    2. de surveiller le système d'UAV;
    3. de naviguer;
    4. de communiquer, selon les exigences de la classe d'espace aérien ou de la réglementation;
    5. de détecter les conditions de vol dangereuses (conditions environnementales);
    6. d'atténuer le risque de perte de contrôle de la trajectoire de l'UAV, s'il y a lieu;
    7. de détecter et d'éviter les autres aéronefs;
    8. d'éviter de heurter des obstacles et le terrain;
    9. d'assurer, dans le cadre d'une exploitation entre le coucher et le lever du soleil, un éclairage de l'aéronef qui suffit à maintenir une exploitation en visibilité directe sécuritaire; et
    10. de demeurer hors des nuages à la distance correspondant à l'espace aérien et à l'exploitation.
  16. L'exploitant d'UAV doit s'assurer que l'UAV ne vole pas s'il a subi une défaillance anormale, à moins qu'une inspection ait été faite pour constater les dommages.
  17. L'exploitant d'UAV doit tenir des dossiers de ses opérations aériennes et indiquer les renseignements suivants :
    1. Lieu, date, heures, équipage et type d'aéronef, pour chaque vol
    2. Heures de vol cumulatives de chaque aéronef
    3. Heures de vol du ou des pilotes pendant la journée, le mois et l'année
  18. L'exploitant d'UAV doit tenir des dossiers indiqués dans la condition susmentionnée pendant une période égale à la période de validité du présent certificat plus un (1) an après la date d'expiration.
  19. L'exploitant d'UAV doit avoir souscrit à une assurance responsabilité adéquate tenant compte des risques de responsabilité civile aux niveaux décrits au paragraphe 606.02(8) du Règlement de l'aviation canadien.
  20. L'exploitant d'UAV doit adhérer au plan de sécurité, conformément à l'information donnée dans la demande COAS.
  21. L'exploitant d'UAV doit adhérer au plan d'urgence, conformément à l'information donnée dans la demande COAS.
  22. L'exploitant d'UAV doit maintenir une organisation de gestion adéquate permettant de superviser les personnes qui prennent part à l'opération ou d'exercer un contrôle opérationnel à l'égard de ces personnes.
  23. L'exploitant d'UAV doit tenir à jour des systèmes d'UAV dont l'équipement convient à la région d'exploitation et au type d'exploitation.
  24. L'exploitant d'UAV doit effectuer son exploitation de façon sécuritaire.
  25. L'exploitant d'UAV doit cesser l'exploitation si, en tout temps, la sécurité des utilisateurs de l'espace aérien ou des personnes ou des biens situés au sol est compromise ou s'il n'est pas en mesure de remplir les conditions du présent certificat.
  26. L'exploitant d'UAV doit obtenir une permission du ou des propriétaires de la propriété de laquelle l'UAV est censé décoller ou sur laquelle l'UAV est censé atterrir.
  27. Toutes les exigences des avis aux navigants (NOTAM) associées à une exploitation autorisée par le présent certificat doivent être établies par Transports Canada avant la délivrance.

Conditions générales de vol

  1. Aucun pilote ne doit exploiter un UAV d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.
  2. Le pilote doit suivre les procédures normales et d'urgence conformément à l'information figurant dans la demande de COAS.
  3. Le pilote doit suivre les procédures en cas de perte de liaison conformément à l'information figurant dans la demande de COAS.
  4. Aucun pilote ne doit faire décoller/lancer l'UAV à moins que le risque associé aux situations de perte de liaison ait été évalué et qu'on ait déterminé à quel moment commencer les manœuvres d'auto­redressement ou l'interruption du vol.
  5. Aucun pilote ne doit activer un système d'interruption de vol, si l'UAV en est muni, de façon à mettre en danger les autres utilisateurs de l'espace aérien ou les personnes ou les biens situés au sol.
  6. Aucun pilote ne doit faire décoller/lancer un UAV dont les surfaces critiques sont couvertes de givre, de glace ou de neige.
  7. Aucun pilote ne doit faire décoller/lancer un UAV si des charges explosives, corrosives ou biodangereuses sont transportées à bord du véhicule ou si des charges peuvent être délestées, dispersées ou échappées.
  8. Le pilote doit confirmer qu'aucun brouillage de fréquence radio intolérable n'est présent avant le vol ni n'est susceptible de se présenter pendant le vol.
  9. Avant d'effectuer le vol, le commandant de bord de l'UAV doit être familier avec les renseignements accessibles correspondant au vol prévu.
  10. Aucun pilote ne doit exploiter un UAV dans des conditions de givrage connues ou prévues.
  11. Lorsque l'UAV est exploité à proximité d'un aérodrome, le pilote doit s'assurer que le véhicule vole de façon à se tenir éloigné des voies de décollage, d'approche et d'atterrissage et du circuit de circulation formé par les aéronefs habités exploités à l'aérodrome.
  12. Le pilote doit se conformer aux articles 602.97 à 602.101 du Règlement de l'aviation canadien s'il exploite un UAV à proximité d'un aérodrome non contrôlé
  13. Le pilote doit veiller à ce que la fréquence adéquate soit constamment surveillée pendant la durée du vol lorsque des radiocommunications bilatérales sont requises.
  14. Le pilote doit s'assurer que l'unité ou les unités de service de circulation aérienne compétentes sont informées immédiatement lorsque le vol de l'UAV n'est plus sous le contrôle du pilote et qu'une entrée involontaire dans l'espace aérien contrôlé se produit ou est susceptible de se produire.
  15. Aucun pilote ne doit exploiter un UAV à une distance latérale de moins de 100 pieds, à moins que :
    1. l'immeuble, le véhicule ou le bâtiment fasse l'objet de travaux aériens; et
    2. seules les personnes inhérentes à l'exploitation soient présentes.
  16. Aucun pilote ne doit exploiter un UAV à une distance latérale de moins de 100 pieds des membres du public général, des spectateurs ou de toute personne non associée à l'exploitation.
  17. Aucun pilote ne doit exploiter un UAV au­dessus d'une zone bâtie ou d'un rassemblement de personnes en plein air.
  18. Le pilote ou l'observateur ou les observateurs doivent maintenir un contact visuel sans aide avec l'UAV afin de conserver la commande opérationnelle de l'aéronef, de connaître sa position et d'être en mesure de balayer du regard l'espace aérien où il est utilisé pour repérer et éviter la circulation aérienne ou des objets.
  19. Aucun pilote ne doit piloter un UAV au-dessus d'une région sinistrée, ou au-dessus de toute zone qui est située à moins de cinq milles nautiques d'une région sinistrée (Remarque – les inspecteurs retireront cette condition si l'objectif de l'opération est d'appuyer les activités dans la région sinistrée).

Conditions liées au personnel

  1. L'exploitant d'UAV doit s'assurer que tout le personnel est bien formé et qualifié pour la zone et le type d'exploitation.
  2. L'exploitant d'UAV doit s'assurer que tous les pilotes, les observateurs visuels, les préposés à l'entretien et les opérateurs de charge utile sont âgés d'au moins 18 ans.
  3. Aucun pilote ne doit exploiter l'UAV s'il n'est pas médicalement apte à exécuter les tâches requises.
  4. Toutes les personnes prenant part à cette exploitation doivent être familiarisées avec le contenu du présent certificat.

Conditions liées au système d'UAV

  1. L'exploitant d'UAV doit s'assurer que toute la maintenance, tout l'entretien et toutes les activités de démontage- montage de l'UAV et des composants connexes sont exécutés conformément aux procédures décrites dans la demande de COAS.
  2. L'exploitant d'UAV doit s'assurer que les exigences liées à toute directive de navigabilité ou à un document équivalent émis par le fabricant ont été respectées.
  3. L'exploitant d'UAV doit veiller à ce que tout l'équipement du système d'UAV requis pour assurer des opérations aériennes sécuritaires soit en bon état de service.

Rapports d'incident ou d'accident

  1. L'exploitant d'UAV doit signaler à ce bureau, dès que possible, les détails de tous les événements aéronautiques suivants survenant pendant l'exploitation de l'UAV
    1. Blessures à une personne nécessitant une attention médicale.
    2. Contact imprévu entre l'UAV et des personnes, du bétail, des véhicules, des bâtiments ou d'autres structures.
    3. Dommages imprévus à la cellule, au poste de commande, à la charge utile ou aux liaisons de commande et de contrôle qui ont des conséquences sur les caractéristiques de rendement ou de vol de l'UAV.
    4. Périodes dans lesquelles l'UAV se trouve hors des limites géographiques ou d'altitude décrites dans le présent certificat.
    5. Toute collision ou tout risque de collision avec un autre aéronef.
    6. Périodes dans lesquelles l'UAV devient incontrôlable, s'écarte de sa trajectoire ou est manquant.
    7. Tout autre incident donnant lieu à un compte rendu quotidien des événements de l'aviation civile (CADORS).
  2. L'exploitant d'UAV ne doit pas exploiter l'UAV à la suite de l'un ou l'autre des événements aéronautiques indiqués dans la condition susmentionnée avant que ce bureau approuve toute autre exploitation. Une telle approbation de reprise de l'exploitation doit être documentée.

Veuillez agréer l'expression de mes sentiments les meilleurs.

Signature

Bloc-signature
Pour le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités

Conditions d'exploitation additionnelles
Remarque aux inspecteurs : Il est possible que les conditions additionnelles suivantes ne s'appliquent pas à toutes les opérations. Par conséquent, les inspecteurs devront importer les conditions applicables dans les sections appropriées du modèle ci­dessus.

Condition liée aux dispositifs de vue subjective

  1. Aucun pilote ne doit utiliser un dispositif de vue subjective, à moins qu'il soit accompagné d'un observateur visuel exécutant une fonction de détection et d'évitement

Conditions liées aux vols VFR de nuit

  1. Si l'UAV est muni de feux, le pilote du véhicule doit s'assurer qu'ils sont allumés en tout temps pendant l'exploitation de nuit.
  2. Si l'UAV n'est pas muni de feux, le pilote du véhicule doit s'assurer qu'il existe un dispositif d'éclairage pendant l'exploitation de nuit qui suffit à maintenir un contact visuel avec l'UAV.
  3. Une source de lumière d'urgence portative adéquate doit être à la disposition des membres d'équipage lorsque l'aéronef est exploité de nuit.
  4. Le pilote exploitant l'UAV de nuit ne doit pas présenter de limitations visuelles liées à la perception de la profondeur, au daltonisme ou à un manque d'acuité visuelle dans des conditions de faible luminosité.
  5. Il est interdit aux observateurs visuels exécutant la fonction de détection et d'évitement pendant les opérations de nuit d'utiliser des lunettes de vision nocturne.

Annexe J – Modèle de certificat d'opérations aériennes spécialisées pour les membres des Modélistes aéronautiques associés du Canada (Maac) ou de l'Academy of Model Aeronautics (AMA)

Logo de Transports Canada

Certificat d'opérations aériennes spéciales

Numéro de certificat

Numéro de dossier

Conformément aux dispositions de l'article 603.67 du Règlement de l'aviation canadien, le présent document constitue votre certificat d'opérations aériennes spécialisées (COAS) en vue d'utiliser le système de véhicule aérien non habité (UAV) en visibilité directe, délivré en vertu de l'autorité du ministre, conformément à la Loi sur l'aéronautique.

Aucun élément du présent certificat ne peut servir à exempter l'exploitant de l'UAV de son obligation de satisfaire aux exigences des documents d'aviation canadiens produits conformément aux dispositions de la Loi sur l'aéronautique ou du Règlement de l'aviation canadien.

Conformément à l'article 6.71 de la Loi sur l'aéronautique, le ministre peut, en tout temps, suspendre ou annuler le présent certificat pour tout motif valable, y compris le non-respect de la part de l'exploitant de l'UAV, de ses employés ou de ses agents des dispositions de la Loi sur l'aéronautique ou du Règlement de l'aviation canadien. Le présent certificat ne peut être transféré.

Dénomination sociale et adresse de l'exploitant de l'UAV

Le présent certificat est délivré à (entrer le nom, l'adresse, la ville, la province, le code postal et le pays [autre que le Canada] de l'exploitant d'UAV), ci-après désigné l'exploitant de l'UAV.

Période de validité du présent certificat

Le présent certificat est valide du jj/mm/aaaa au jj/mm/aaaa ou jusqu'à ce qu'il soit suspendu ou annulé.

Type et but de l'opération autorisée

Le présent certificat est valide pour l'utilisation du véhicule aérien non habité (inscrire le nom et le modèle de l'UAV) à des fins de (inscrire le but des opérations aériennes et, s'il y a lieu, le nombre de vols) à l'endroit suivant (inscrire l'endroit où le véhicule va être utilisé), sous réserve des conditions du présent certificat.

La délivrance du présent certificat est assujettie aux conditions suivantes :

Note à l'intention des inspecteurs – Aux fins de tout certificat d'opérations aériennes spécialisées approuvé en vertu de ce processus, le demandeur du certificat (COAS), l'exploitant de l'UAV et le pilote sont considérés comme étant une seule et même personne.

Conditions particulières

  1. Le pilote doit s'assurer qu'il est membre en règle de l'Association canadienne de modélisme aéronautique (Model Aeronautics Association of Canada, Inc.) (MAAC).
  2. L'UAV doit être exploité conformément aux versions les plus récentes des documents des Modélistes aéronautiques associés du Canada (MAAC), notamment :
    1. le Code de la sécurité,
    2. les Lignes directrices relatives à l'utilisation de modèles aéronautiques de grande échelle (R/C Giant Scale Model Aircraft Guidelines),
    3. les règles de sécurité et d'utilisation sur le terrain,
    4. les lignes directrices relatives au vecteur de la trajectoire de vol (FPV Guidelines),
    5. les règles applicables aux activités lorsqu'il s'agit de participer à un événement approuvé par MAAC.
  3. Le pilote doit s'assurer que le directeur de la compétition a autorisé la participation d'UAV à un événement approuvé par MAAC.
  4. Le pilote mène son exploitation d'une manière sécuritaire,
  5. Il est interdit à tout pilote d'utiliser un système UAV d'une manière négligente ou imprudence qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne,
  6. L'UAV doit seulement être exploité en visibilité directe.
  7. Le pilote doit en tout temps céder le passage aux aéronefs avec pilote à bord,
  8. Le pilote a uniquement le droit;
    1. d'exploiter l'UAV dans des conditions météorologiques de vol à vue, OU 
    2. si l'inspecteur donne son approbation pour des limites inférieures (conformément à la section 6.20(2) de la présente IP) cette condition doit être modifiée de manière à préciser les limites de plafond et de visibilité autorisées, OU
    3. lorsque la demande de COAS ne vise que les vols dans le cadre d'un événement particulier, l'inspecteur peut envisager d'intégrer la condition suivante au COAS : « Le pilote ne peut exploiter l'UAC que dans les conditions météorologiques approuvées par le directeur de la compétition.
  9. Un UAV ne peut être exploité que pendant le jour.
  10. Un UAV qui ne participe pas à un événement approuvé par MAAC ne peut voler que dans l'espace aérien de classe G.
  11. Il est interdit à tout pilote d'exploiter un UAV à une altitude supérieure à 300 pieds au-dessus du niveau du sol (AGL), sauf s'il participe à un événement approuvé par MAAC.
  12. Il est interdit d'exploiter un UAV lors d'une manifestation aéronautique spéciale qui, en vertu de la partie VI, sous-partie III, division 1 du Règlement de l'aviation canadien, exige l'obtention d'un COAS.
  13. Une copie du présent certificat doit être affichée sur le site, en tout temps, quand l'UAV est en exploitation.
  14. Il est interdit à tout pilote d'être aux commandes d'un UAV, s'il a des raisons de croire qu'il souffre ou qu'il est susceptible de souffrir de fatigue au point d'être inapte à exercer ses fonctions.
  15. Il est interdit à tout pilote d'exploiter un UAV dans les huit heures qui suivent toute consommation d'alcool de sa part, ou s'il est sous l'effet de l'alcool ou de toute autre substance risquant d'affaiblir ses facultés au point de compromettre la sécurité de l'opération de quelque façon que ce soit.
  16. Le pilote doit souscrire une assurance responsabilité civile adéquate pour couvrir les risques de responsabilité civile, conformément aux prescriptions du paragraphe 606.02(8)  du Règlement de l'aviation canadien.
  17. Le pilote doit appliquer le plan de sécurité, conformément à l'information fournie dans la demande de COAS.
  18. Le pilote doit appliquer le plan d'intervention d'urgence, conformément à l'information fournie dans la demande de COAS.
  19. Il est interdit à tout pilote d'exploiter un UAV à une distance horizontale de moins de 100 pieds du public, de structures habitées comme les immeubles, les véhicules, les vaisseaux et de toute autre personne non associée à l'opération.
  20. Il est interdit à tout pilote de faire faire voler un UAV au-dessus d'une zone bâtie ou d'un rassemblement de personnes en plein air
  21. Le pilote ou l'observateur visuel doivent en tout temps maintenir un contact visuel sans aide avec l'UAV afin de conserver la commande opérationnelle de l'appareil, de connaître sa position et d'être en mesure de balayer du regard l'espace aérien où il est utilisé pour repérer et éviter la circulation aérienne ou des objets.
  22. Toute personne associée à l'opération doit connaître la teneur du présent certificat.
  23. Le pilote exploitant doit cesser toute opération si, à un moment quelconque, la sécurité des autres utilisateurs de l'espace aérien, des personnes ou des biens au sol est menacée, ou s'il n'est pas en mesure de respecter les conditions auxquelles le présent certificat est assujetti.
  24. Le pilote est tenu de signaler à ce bureau et dans les plus brefs délais, toute occurrence survenue lors de l'exploitation d'un UAV, notamment :
    1. toute blessure subie par une personne nécessitant une intervention médicale,
    2. toute collision accidentelle entre l'UAV et des personnes, du bétail, des véhicules, des vaisseaux ou d'autres structures
    3. tout dommage imprévu subi par l'UAV ou par tout autre élément essentiel du système UAV et qui le rend inapte au vol,
    4. chaque fois que l'UAV ne respecte pas les limites de la zone géographique ou d'altitude indiquées dans le présent certificat.
  25. Il est interdit à l'exploitant d'un UAV d'exploiter l'appareil après les occurrences susmentionnées tant que ce bureau n'a pas donné son approbation à la reprise des activités. Toute approbation visant la reprise des activités doit être documentée

Veuillez agréer l'expression de mes sentiments les meilleurs.

Signature

Bloc-signature
Pour le ministre des Transports, de l'Infrastructure et des Collectivités

Annexe K– utilisation d'un aéronef d'observation et conditions types

  1. Si l'utilisation d'un aéronef d'observation est jugée nécessaire pour atténuer les risques associés à un vol hors de la visibilité directe, l'exploitant de l'UAV doit avoir élaboré des SOP propres à l'aéronef d'observation. Un exemplaire des procédures d'utilisation normalisées (SOP) doit être présenté à l'inspecteur.
  2. Les SOP doivent, à tout le moins, traiter des questions suivantes :
    1. le choix du bon aéronef d'observation;
    2. la formation du pilote et de l'observateur visuel, notamment les qualifications et le maintien des compétences, les procédures de communication entre les parties (observateurs visuels, pilotes et organismes de l'ATC);
    3. les séquences de décollage ou de lancement, les procédures relatives au point de rencontre et les procédures d'atterrissage ou de récupération;
    4. le transfert des tâches entre les observateurs visuels au sol et les observateurs visuels embarqués ainsi que les responsabilités des observateurs visuels et des pilotes;
    5. les conditions météorologiques minimales;
    6. les règles de priorité (article 6.20 de la présente IP et/ou article 602.19 du RAC);
    7. les procédures normales et d'urgence.
  3. Le demandeur de certificat doit donner suffisamment de détails sur les procédures régissant l'opération proposée, afin de permettre à l'inspecteur d'effectuer une évaluation des risques supplémentaires que présente l'utilisation d'un aéronef d'observation. L'aéronef d'observation est seulement autorisé à effectuer des vols conditions météorologiques de vol à vue (VMC) de jour.
  4. L'UAV doit être assez gros et suffisamment visible pour permettre à l'observateur visuel embarqué de maintenir un contact visuel permanent avec l'UAV et au pilote de l'aéronef d'observation de respecter un espacement sécuritaire entre son appareil et l'UAV.
  5. La sécurité des vols incombe au commandant de bord de l'UAV comme au commandant de bord de l'aéronef d'observation. En outre, le commandant de bord de l'aéronef d'observation est chargé de la sécurité du vol de l'aéronef d'observation ainsi que de la sécurité liée au maintien de sa position en formation avec l'UAV. Un observateur visuel embarqué est chargé d'assurer les fonctions de détection et d'évitement pour l'UAV.
  6. Si l'observateur visuel se trouve dans un aéronef d'observation, les dispositions suivantes s'appliquent :
    1. l'aéronef d'observation doit rester raisonnablement près de l'UAV, et se placer par rapport à ce dernier de manière à réduire le risque de collision lorsqu'il vole à proximité d'autres aéronefs;
    2. les tâches de l'observateur visuel doivent se limiter à la seule observation de l'UAV et aux seules communications nécessaires avec le pilote de l'UAV;
    3. il est interdit au pilote de l'aéronef d'observation et à l'observateur visuel embarqué d'effectuer toute autre tâche en parallèle.
  7. La demande de COAS doit fournir des renseignements détaillés sur l'opération proposée, notamment les réponses aux questions suivantes :
    1. Exploitant et commandant de bord de l'aéronef d'observation
      1. L'exploitant et le pilote doivent se conformer aux articles du RAC régissant les activités de vol qui sont menées (p. ex., l'article 602.24 du RAC).
    2. Formation du personnel
      1. Quelle formation le pilote de l'aéronef d'observation a-t-il reçue relativement aux caractéristiques de vol de l'UAV?
      2. Quelle formation a été assurée à l'égard des techniques et des procédures de communication entre le commandant de bord de l'UAV/le commandant de bord de l'aéronef d'observation et les observateurs visuels au sol/embarqués?
      3. Quelle formation en observation technique l'observateur visuel embarqué a-t-il suivie, et quelle expérience possède-t-il dans ce domaine?
    3. Exposé avant vol
      1. Les SOP traitent-elles de l'exposé avant vol?
      2. L'exposé avant vol doit donner des détails sur les questions suivantes :
        1. la coordination et le transfert des tâches entre les observateurs visuels au sol et embarqués;
        2. les procédures de communication entre les commandants de bord et les organismes de l'ATC, le cas échéant;
        3. les procédures d'urgence concernant les deux aéronefs (c'est-à-dire la perte de liaisons, du contact visuel ou des communications);
        4. les altitudes et les vitesses des deux aéronefs;
        5. le temps de réponse des commandes;
        6. les facteurs liés aux conditions météorologiques comme le vent en altitude, les couches nuageuses et l'angle du soleil.
      3. Comme le maintien règles de vol à vue (VFR) dans des conditions VMC est obligatoire, il faut prendre en considération la position de l'aéronef afin d'éviter les couches nuageuses.
    4. Décollage ou lancement et point de rencontre
      1. Que comprend la séquence de décollage ou de lancement?
        1. De quelle façon l'aéronef d'observation rencontre-t-il l'UAV?
        2. L'UAV établit-il un circuit d'attente ou une trajectoire de vol prévisible afin de permettre à l'aéronef d'observation de le voir, puis d'effectuer les manœuvres lui permettant d'atteindre un point de rencontre?
        3. L'établissement du point de rencontre doit tenir compte des circuits locaux et ce point doit se trouver en visibilité directe des observateurs visuels au sol.
      2. À quelles vitesses et altitudes l'UAV évolue-t-il?
      3. Quelle distance (espacement vertical) est maintenue pour assurer l'espacement entre les aéronefs avant que l'aéronef d'observation repère visuellement l'UAV?
      4. Quelles procédures de communication sont mises en place pour que le commandant de bord de l'aéronef d'observation confirme au commandant de bord de l'UAV qu'il voit l'UAV?
      5. De quelle façon la responsabilité des fonctions de détection et d'évitement sera-t-elle transférée des observateurs visuels au sol aux observateurs visuels à bord de l'aéronef d'observation?
    5. Procédures normales
      1. Toutes les manœuvres de l'UAV doivent être planifiées, et annoncées au pilote de l'aéronef d'observation avant leur exécution, pour que le pilote de l'aéronef d'observation soit en mesure d'évaluer le comportement de l'UAV.
      2. L'observateur de l'aéronef d'observation doit fournir au pilote de l'UAV des renseignements facilitant la détection et l'évitement, afin d'éviter les autres aéronefs et obstacles en plus d'aider le pilote à se soustraire aux nuages.
      3. Lorsque le pilote de l'UAV se trouve à bord de l'aéronef d'observation pour commander l'UAV, de quelle façon le demandeur de certificat peut-il veiller à ce que l'aéronef d'observation reste dans un rayon de télécommande lui permettant de maintenir une bonne couverture du signal de commande de vol ou de déclenchement du système d'interruption de vol à sécurité intégrée?
      4. Quelles sont les exigences de communication nécessaires à l'aéronef d'observation (p. ex., avec l'unité ATC compétente)?
      5. Quelle position l'aéronef d'observation doit-il occuper par rapport à l'UAV afin d'assurer un espacement sécuritaire entre les deux appareils? Par exemple, la position d'observation la plus sécuritaire que peut occuper l'aéronef d'observation se trouve-t-elle au-dessus, sous ou directement derrière l'UAV, ou bien est-elle décalée par rapport à l'UAV? Il incombe toujours au commandant de bord de l'aéronef d'observation de déterminer la meilleure position afin de maintenir un espacement sécuritaire avec l'UAV.
      6. À quelle distance de l'UAV l'aéronef d'observation doit-il se maintenir pour assurer la détection visuelle de tout aéronef présentant un risque de collision qui se trouve dans la trajectoire de l'UAV?
      7. À quelle distance de l'UAV l'aéronef d'observation doit-il se maintenir pour assurer l'évitement d'une collision en cas de mauvais fonctionnement de l'UAV?
      8. Quelles procédures sont en place pour indiquer au commandant de bord de l'UAV les manœuvres à exécuter pour que l'UAV évite d'autres aéronefs en vol, et qui décide des manœuvres en question?
    6. Procédures en cas de situation anormale ou d'urgence
      1. Les procédures en cas de situation anormale ou d'urgence visant l'aéronef d'observation et l'utilisation de l'UAV doivent être définies dans la mesure où le problème est prévisible, plus particulièrement, dans les domaines liés à la perte de liaisons et à la perte des capacités de détection et d'évitement. Habituellement, si l'aéronef tombe en panne, la mission de l'UAV doit être interrompue afin d'axer tous les efforts à régler la situation anormale ou d'urgence en toute sécurité. Les considérations générales comprennent :
        1. Quel est le rôle de l'aéronef d'observation si l'UAV perd sa liaison et se place en mode perte de liaisons ou en mode de retour à la base? L'aéronef d'observation doit rester à une distance sécuritaire de l'UAV, car l'UAV peut être imprévisible ou effectuer des manœuvres brusques en raison de la perte de liaisons.
        2. Qui doit être informé de la perte de liaisons? Par exemple, les commandants de bord doivent communiquer immédiatement qu'une perte de liaisons est possible. Les unités ATC concernées doivent être informées de la perte de liaisons, et le commandant de bord de l'aéronef d'observation doit confirmer que l'UAV réagit comme prévu (c'est-à-dire qu'il adopte le profil de perte de liaisons).
        3. Que se passe-t-il si la liaison est rétablie? L'aéronef d'observation continue-t-il de rester à une distance sécuritaire de l'UAV jusqu'à ce que l'UAV se pose?
        4. Si l'UAV n'adopte pas son profil de perte de liaisons ou que l'on perd le contrôle de sa trajectoire pour quelque raison que ce soit et qu'il s'éloigne, dans quelles circonstances l'aéronef d'observation continue-t-il de suivre l'UAV? Qui doit être avisé? Par exemple, le commandant de bord de l'aéronef d'observation peut ne pas être en mesure de maintenir son vol en formation avec l'UAV, en raison de mauvaises conditions météorologiques. Peu importe la situation, le commandant de bord de l'aéronef doit informer les unités ATC et leur fournir les données de vol de l'UAV (comme le cap, l'altitude, etc.)
        5. Si le vol de l'UAV est interrompu (p. ex., par une panne moteur), quelles procédures doivent suivre le commandant de bord de l'UAV et le commandant de bord de l'aéronef d'observation? L'aéronef d'observation doit-il suivre l'UAV jusqu'au point de fin du vol prédéterminé? L'aéronef d'observation doit-il suivre l'UAV pour fournir des renseignements au commandant de bord de l'UAV relativement aux emplacements d'atterrissage/de récupération (p. ex., loin des zones bâties)? Si l'UAV s'écrase, quel est le rôle de l'aéronef d'observation quant à l'aide qu'il peut apporter dans le cadre de l'intervention d'urgence?
        6. En cas d'anomalies touchant l'aéronef d'observation, son commandant de bord doit s'en remettre au manuel de vol du système de l'UAV pour régler des défaillances ou des défectuosités non critiques (c'est-à-dire celles prescrivant d'atterrir à la première occasion). Quelles procédures sont en place relativement à l'UAV (l'UAV poursuit-il son vol ou se pose)?
        7. Si l'aéronef d'observation subit une urgence l'empêchant de poursuivre ses fonctions de détection et d'évitement (p. ex., l'aéronef d'observation doit interrompre son vol), quelles procédures le commandant de bord de l'UAV doit-il suivre pour récupérer l'UAV en toute sécurité? Qui doit être avisé?
        8. Quelles procédures sont mises en place en cas de perte des communications vocales entre le commandant de bord de l'UAV et le commandant de bord de l'aéronef d'observation, ainsi qu'entre les deux commandants de bord et l'unité ATC? Les pertes potentielles faisaient-elles partie de l'exposé avant vol (p. ex., qui communique les renseignements à qui)? Une perte partielle des communications oblige-t-elle les deux aéronefs à se poser dès que possible? Qu'arrive-t-il s'il y a une perte totale des communications et que l'aéronef d'observation se retrouve en NORDO? Quelles procédures sont mises en place dans ce cas?
        9. Quelles procédures sont mises en place si le commandant de bord de l'aéronef d'observation et l'observateur visuel perdent l'UAV de vue? Par exemple, le pilote de l'aéronef d'observation doit-il immédiatement établir un espacement vertical (en montée ou en descente), et aviser le commandant de bord de l'UAV et l'unité ATC? Quelles manœuvres seront nécessaires pour rétablir le contact visuel? Le commandant de bord de l'UAV doit-il fournir les renseignements de vol nécessaires pour que le commandant de bord de l'aéronef d'observation retrouve l'UAV? Si la tentative de rencontre en temps opportun échoue, alors quelles procédures sont mises en place pour interrompre le vol de l'UAV ou récupérer ce dernier au moyen de procédures de probabilité (comme en cas de perte de liaison, de déroutement vers un aérodrome de dégagement, etc.)?
        10. Si une urgence à bord de l'aéronef d'observation l'empêche d'assumer ses fonctions de détection et d'évitement, quelles procédures sont mises en place pour récupérer l'UAV en toute sécurité? Qui doit être avisé?
    7. Atterrissage ou récupération
      1. L'élaboration de procédures s'appliquant au moment où les observateurs au sol établissent un contact visuel avec l'UAV et sont prêts à prendre en charge les fonctions de détection et d'évitement.
      2. Les commandants de bord des deux aéronefs doivent déterminer la séquence d'atterrissage de l'UAV et de l'aéronef d'observation et indiquer à quel moment de l'opération les responsabilités de l'aéronef d'observation prennent fin.

    Exemples des conditions requises lors du recours à un aéronef d'observation

    1. L'exploitant de l'UAV doit s'assurer que les observateurs visuels ne surveillent qu'un seul UAV dans le cadre de leurs tâches d'observation.
    2. Les conditions météorologiques minimales visant l'aéronef d'observation sont celles prescrites par l'article 602.114 ou 602.115 du Règlement de l'aviation canadien.
    3. À tout moment, un (1) seul UAV est mis en vol.
    4. Les opérations aériennes auxquelles participe un aéronef d'observation sont menées conformément aux SOP de l'exploitant de l'UAV.
    5. A une opération d'aéronef d'observation n'est permise dans un espace aérien de classe A.

Annexe L – Opérations aériennes internationales

Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) – aéronef télépiloté

  1. L'article 8 de la Convention de Chicago traite des aéronefs sans pilote. Il indique notamment que :
    1. Aucun aéronef pouvant voler sans pilote ne peut survoler sans pilote le territoire d'un État contractant, sauf autorisation spéciale dudit État et conformément aux conditions de celle-ci. Chaque État contractant s'engage à faire en sorte que le vol d'un tel aéronef sans pilote dans des régions ouvertes aux aéronefs civils soit soumis à un contrôle qui permette d'éviter tout danger pour les aéronefs civils.
    2. Depuis 2008, l'OACI déploie des efforts pour élaborer un cadre réglementaire international relatif aux opérations aériennes internationales de système de véhicule aérien sans pilote (UAS) (appareil connu sous le nom d'aéronef télé piloté [RPAS] dans le cadre des Normes et pratiques recommandées), de même que des procédures pour les services de navigation aérienne (SARP) et des documents d'orientation connexes. L'élaboration des SARP s'applique à toutes les opérations internationales d'UAS, ce qui comprend notamment les services spécialisés comme ceux relatifs à l'agriculture, à la construction, à la photographie, aux levés, à l'observation et patrouille, à la recherche et sauvetage, à la publicité et au transport aérien commercial de fret. Le travail de l'OACI est axé sur les opérations menées hors de la visibilité directe.
  2. Le 10 mars 2011, l'OACI a publié une circulaire portant sur les systèmes d'aéronefs non habités, la Unmanned Aircraft Systems Circular 328 AN/190, afin d'informer les États du point de vue émergent de l'OACI concernant l'intégration d'UAS dans un espace aérien non réservé et les aérodromes. La circulaire (en anglais seulement) est offerte sur le site Web de l'OACI à l'adresse www.icao.int.
  3. Des modifications apportées aux annexes 2 et 7 de l'OACI sont entrées en vigueur le 15 novembre 2012. Ces modifications intègrent des définitions relatives aux RPAS, des règles d'exploitation générales relatives aux UAV se livrant à des activités aéronautiques internationales ainsi que les exigences relatives au marquage et à l'immatriculation. L'Appendice 4 de l'Annexe 2 donne des renseignements sur les autorisations nécessaires pour utiliser un UAV devant survoler un autre État.
  4. Le Canada a signalé une différence à l'OACI en ce qui concerne les SARP qui s'appliquent aux autorisations d'aéronefs étrangers, indiquant qu'il s'y conformerait ultérieurement; jusque-là, la délivrance de COAS assurerait le respect des objectifs des SARP.
  5. L'Annexe 5 de l'OACI a également été modifiée pour intégrer un Remarque concernant les enquêtes sur les accidents et les incidents graves d'UAV.

Vol au-dessus de la haute mer

  1. L'article 2 de la Convention relative à l'aviation civile internationale signale que : « Aux fins de la présente Convention, il faut entendre par territoire d'un État les régions terrestres et les eaux territoriales y adjacentes qui se trouvent sous la souveraineté, la suzeraineté, la protection ou le mandat dudit État. »
  2. L'espace aérien souverain canadien s'étend jusqu'à 12 milles marins au-dessus de la haute mer, et l'espace aérien international commence à cette limite. Les règles de l'Annexe 2 de l'OACI s'appliquent au-dessus de la haute mer, et ce, sans exception. L'article 602.38 du RAC stipule que :
    1. Le commandant de bord d'un aéronef canadien utilisé au-dessus de la haute mer doit se conformer aux Règles de l'air applicables de l'Annexe 2 à la Convention et aux Procédures complémentaires régionales applicables précisées dans le document 7030/4 de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
  3. L'article 3 de la Convention relative à l'aviation civile internationale signale que : « Les États contractants s'engagent à tenir dûment compte de la sécurité de la navigation des aéronefs civils lorsqu'ils établissent des règlements pour leurs aéronefs d'État (c'est-à-dire militaires). »
  4. Au Canada, les exploitants civils d'UAV ne sont pas autorisés à mener leurs opérations en « s'engageant à tenir dûment compte de la sécurité » au-dessus de la haute mer. Ils doivent respecter les Règles de l'air de l'Annexe 2 de l'OACI.
  5. L'article 12 de la Convention relative à l'aviation civile internationale indique que : « Chaque État contractant s'engage à adopter des mesures afin d'assurer que tout aéronef survolant son territoire ou y manœuvrant, ainsi que tout aéronef portant la marque de sa nationalité, en quelque lieu qu'il se trouve, se conforment aux règles et règlements en vigueur en ce lieu pour le vol et la manœuvre des aéronefs. Chaque État contractant s'engage à maintenir ses règlements dans ce domaine conformes, dans toute la mesure du possible, à ceux qui pourraient être établis en vertu de la présente Convention. Au-dessus de la haute mer, les règles en vigueur sont les règles établies en vertu de la présente Convention. Chaque État contractant s'engage à poursuivre toute personne contrevenant aux règlements applicables. »

Exploitants d'UAV canadiens menant des opérations internationales

  1. Les règles ci-après s'appliquent aux exploitants d'UAV canadiens effectuant des opérations au-dessus de la haute mer ou aux exploitants d'UAV canadiens menant des opérations dans l'espace aérien international, dans des Régions d'information de vol (FIR) déléguées au Canada (c'est-à-dire où NAV CANADA assure ses services) :
    1. Loi sur l'aéronautique – la Loi sur l'aéronautique stipule que :

      4. (1) […] la présente partie s'applique en matière d'aéronautique, dans l'ensemble du Canada, aux personnes, aux produits aéronautiques et à tous autres objets et, à l'étranger, aux titulaires de documents d'aviation canadiens, aux aéronefs canadiens et à leurs passagers et équipages.

      (2) Les personnes se prévalant des avantages octroyés par des documents d'aviation canadiens et les aéronefs canadiens sont, tant qu'ils se trouvent dans les limites d'un État étranger, soumis aux lois sur l'aéronautique de cet État.

      (3) La présente partie n'a pas pour effet d'obliger des personnes ou des aéronefs se trouvant dans leslimites d'un État étranger à contrevenir aux lois de cet État auxquelles ils sont soumis.

      4.1 Quiconque est auteur à l'étranger d'un fait — acte ou omission — qui, survenu au Canada, constituerait une contravention à une disposition de la présente partie ou de ses textes d'application, est réputé avoir commis cette contravention. Il peut être poursuivi et puni au lieu du Canada où il se trouve comme si la contravention y avait été commise.

  2. Les exigences du COAS visant les vols d'UAV effectués dans l'espace aérien canadien s'appliquent également aux vols menés dans l'espace aérien international, y compris ceux effectués dans les FIR déléguées au Canada ou à tout autre État. Les exploitants doivent respecter les Règles de l'air de l'Annexe 2 de l'OACI et avoir obtenu une autorisation de l'État de l'exploitant avant de mener des opérations aériennes au-dessus de la haute mer.

    Remarques :  
    1. Au-dessus de la haute mer, la limite inférieure de toutes les régions de contrôle océanique de l'Atlantique Nord est le niveau de vol (FL) 55, et il n'y a aucune limite supérieure. Dans toute la zone de la NAT, l'espace aérien commençant à FL55 est un espace aérien contrôlé de classe A, tandis que l'espace aérien se trouvant sous le FL55 est un espace aérien non contrôlé de classe G.
    2. Les vols doivent être menés selon les règles de vol aux instruments (même lorsque le vol ne se déroule pas dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) à ou à plus de FL60.
    3. (Les organismes de l'ATC n'accordent aucune autorisation à un aéronef évoluant dans des conditions IMC lui permettant de monter ou de descendre tout en assurant son propre espacement.
  3. Les dispositions suivantes s'appliquent aux exploitants d'UAV canadiens menant des opérations aériennes dans l'espace aérien territorial d'un autre pays souverain ou dans l'espace aérien territorial d'un autre pays souverain qui se trouve dans les limites des FIR déléguées au Canada (c'est-à-dire les régions où NAV CANADA assure ses services) :
    1. la délivrance d'un COAS est toujours exigée pour les vols menés dans l'espace aérien territorial d'un autre pays souverain qui se trouve dans les limites des FIR déléguées au Canada ou dans l'espace aérien situé dans les limites des FIR déléguées à un autre pays souverain. Les exploitants doivent suivre les Règles de l'air de l'Annexe 2 de l'OACI.
    2. En outre, les exigences de l'article 8 liées à la délivrance d'une autorisation par l'État contractant étranger s'appliquent.

Exigences visant un exploitant d'UAV étranger

  1. Tous les vols menés à destination, en provenance ou au-dessus du Canada ainsi que tous les atterrissages effectués dans son territoire doivent se dérouler conformément à la réglementation sur l'aviation civile du Canada. Il faut obtenir un COAS pour l'utilisation de tout UAV dans l'espace aérien canadien. Les privilèges ainsi conférés aux exploitants d'UAV sont assujettis à la condition que chaque vol a bien été autorisé et à n'importe quelle restriction que le gouvernement du Canada peut juger nécessaire de temps en temps ou dans des cas précis.
  2. Si le demandeur de certificat n'est pas légalement admissible à utiliser un UAV à des fins commerciales dans l'État d'immatriculation, il ne peut pas présenter de demande de COAS pour mener des opérations aériennes commerciales au Canada. Toutefois, le même demandeur de certificat peut mener des activités de recherche et de développement au Canada aux termes d'un COAS délivré à des fins d'opérations dans les limites de zones d'essai déterminées.
  3. Rien dans un COAS ne dispense l'exploitant d'UAV étranger de se conformer à toutes les exigences applicables de visa d'immigration et de travail stipulées dans d'autres lois et règlements du Canada.

Vols d'UAV civil étranger (et aéronef d'un État étranger) utilisé uniquement dans l'espace aérien canadien

  1. Les exigences suivantes s'appliquent à tous les exploitants d'UAV étrangers admissibles ayant l'intention d'utiliser un UAV au Canada. L'exploitant doit :
    1. demander et obtenir un COAS, notamment présenter des documents délivrés par l'autorité de l'aviation civile de l'État d'immatriculation;
    2. présenter un Avis de proposition en vue de mener une ou des opérations laser à l'extérieur, le cas échéant;
    3. dans le cas d'aéronef d'un État étranger, demander et obtenir une autorisation diplomatique de survol, pour laquelle la demande aura été présentée par l'entremise de l'ambassade de l'État étranger ou le ministère des Affaires étrangères, Commerce et Développement Canada.

UAV civil étranger (et aéronef d'un État étranger) de passage dans l'espace aérien canadien ou faisant des escales techniques dans des aéroports canadiens

  1. Tous les UAV utilisés par un exploitant d'UAV étranger admissible et de passage dans l'espace aérien canadien doivent être conformes aux procédures suivantes :
    1. l'exploitant doit demander et obtenir un COAS, notamment présenter des documents délivrés par l'autorité d'aviation civile de l'État d'immatriculation;
    2. dans le cas d'aéronef d'un État étranger, l'exploitant doit demander et obtenir avant le vol une autorisation diplomatique de survol pour laquelle la demande est présentée par l'entremise de l'ambassade de l'État étranger ou le ministère des Affaires étrangères, Commerce et Développement Canada.
  2. Outre les exigences susmentionnées, les exploitants dont les vols comprennent des escales techniques dans des aérodromes canadiens doivent consulter l'Agence des services frontaliers du Canada (voir le Supplément de vol Canada pour connaître la liste des aérodromes offrant des services de contrôle douanier).

    Remarque 
    La réglementation visant un aéronef d'un État étranger ou un aéronef exploité par un exploitant étranger pour assurer un service de transport aérien est comprise dans la partie VII, sous-partie 1 – Opérations aériennes étrangères du RAC. Les inspecteurs devraient prendre note que les UAV n'ont pas été pris en considération dans la rédaction de cette sous-partie et que cette dernière ne s'applique pas aux UAV. Comme les opérations aériennes menées à l'aide d'UAV sont autorisées en vertu de l'article 602.41 du RAC, il n'est pas nécessaire de délivrer ou de valider une autorisation de vol étrangère en vertu de cette sous-partie.
  3. Les exigences propres aux exploitants d'UAV militaires étrangers voulant mener des opérations aériennes militaires à l'aide d'UAV au Canada sont approuvées par la 1re Division aérienne du Canada (1 DAC) (voir l'article 3.5 de la présente IP). En outre, l'exploitant d'un UAV militaire doit :
    1. demander et obtenir une autorisation diplomatique de survol pour laquelle la demande est présentée par l'entremise de l'ambassade de l'État étranger ou le ministère des Affaires étrangères, Commerce et Développement Canada.

Accords bilatéraux

  1. Le Canada n'a aucun accord bilatéral sur les UAV pour le moment.

ALENA et Partenariat transpacifique

  1. Les UAV ne sont actuellement pas compris dans les ententes commerciales citées en rubrique.
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