Barre de menu Gouvernement du Canada

Symbole du gouvernement du Canada

La barre de navigation primaire

Groupe de travail sur les UAV


Table des matières

TRANSPORTS CANADA

AVIATION CIVILE

GROUPE DE TRAVAIL SUR LES VéHICULES AéRIENS NON HABITéS

RAPPORT FINAL

Septembre 2007

SOMMAIRE

Le présent document est le rapport final du groupe de travail sur les véhicules aériens non habités (UAV) formé dans le but d’élaborer un cadre réglementaire pour l’exploitation des véhicules aériens non habités. Ce cadre traite des termes et des définitions, de l’immatriculation et du marquage des aéronefs, de la délivrance des licences aux membres d’équipage de conduite et aux spécialistes de la maintenance, de la maintenance, de la navigabilité et du maintien de la navigabilité, des règles de vol et des approbations opérationnelles. Le groupe de travail sur les véhicules aériens non habités était une initiative conjointe du gouvernement et de l’industrie, convoquée par l’Aviation générale de Transports Canada, en décembre 2006, afin de traiter de l’augmentation du nombre de demandes de certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) pour véhicule aérien non habité et de la complexité accrue de ces demandes.

Contexte

Les demandes de services pour les UAV, qui sont en hausse, comprennent entre autres la communication sans fil, les prévisions météorologiques, la recherche atmosphérique, les levés géographiques, l’intervention et l’évaluation en cas de sinistre, la protection des infrastructures de l’industrie pétrolière, la sécurité à la frontière et le transport de marchandises. En raison de leurs caractéristiques uniques comme leur persistance, leur versatilité et leur format compact, les UAV présentent un intérêt commercial potentiel. Il faut établir un cadre réglementaire afin d’assurer la sécurité du public et de faciliter le développement du secteur des UAV.

Mandat

Le mandat précise que le groupe de travail a pour objectif principal de définir un cadre réglementaire fondé sur les résultats pour l’exploitation des UAV sur de moyennes à longues distances, à moyenne altitude et hors de portée optique, dans l’espace aérien canadien. Par contre, les membres du groupe de travail se sont rapidement rendu compte que la plupart des UAV mis en service n’auraient pas la taille des aéronefs utilisés en aviation générale, mais seraient plutôt de petits UAV légers utilisés à basse ou moyenne altitude et hors de portée visuelle. À l’heure actuelle, il y a très peu de modèles d’UAV capables de voler dans les espaces aériens de classe A et/ou B, et ceux-ci sont très couteux. Aux é.-U., par exemple, les UAV qui volent à basse altitude et qui pèsent moins de 10 kg devraient représenter environ 80 % de la production civile, tandis que les UAV volant à moyenne et à haute altitude pourraient représentent seulement 5 à 6 % de toute la production civile. Les recommandations du groupe de travail visent l’utilisation des UAV sur de moyennes à longues distances, à moyenne altitude et hors de portée optique, mais elles sont en général assez exhaustives pour tenir compte du marché émergent. La section 5.0 donne un résumé de la portée.

Recommandations

La plupart des recommandations du groupe de travail portent sur l’utilisation des UAV dans l’espace aérien canadien. Par contre, selon le mandat, les politiques et les exigences en vigueur des organismes de réglementation et des autres agences étrangères, plus particulièrement celles de la U.S. Federal Aviation Administration (FAA), ont été prises en considération. Le groupe de travail s’est efforcé le plus possible de ne pas élaborer une réglementation réservée uniquement aux UAV puisque l’objectif est d’intégrer les UAV aux autres utilisateurs de l’espace aérien et non de les isoler. Dans ses recommandations, le groupe de travail a accordé la plus haute priorité à la sécurité. Le tableau 11-1 donne un résumé des recommandations clés.

Classification des UAV

Les UAV sont très variés en ce qui a trait au type de cellule, au poids, à la taille, à la vitesse, au système de propulsion, à la capacité de transport de charge utile, au profil de mission, au degré d’automatisation et au système d’acquisition de données. Le groupe de travail a adopté une classification fondée sur la masse maximale au décollage (MTOW) et le type de fonctionnement (c.-à-d. à portée visuelle ou hors de portée visuelle), et il a retenu deux masses de référence : 35 kg (masse que l’on retrouve dans le Règlement de l’aviation canadien) et 150 kg (masse que l’on retrouve dans les documents de l’Agence européenne de la sécurité aérienne et de l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord). D’autres critères de classification pris en considération sont donnés à l’annexe C.

Immatriculation et marquage des aéronefs

Le groupe de travail recommande que tous les UAV soient marqués et immatriculés et que Transports Canada prenne des mesures afin de commencer à délivrer des certificats d’immatriculation le plus tôt possible (p. ex. d’ici juin 2008). Les travaux connexes comprennent la rédaction de documents consultatifs, la modification des demandes d’immatriculation, la modification des bases de données et l’attribution de séries de marques.

Formation et compétences des pilotes/exploitants de système et délivrance des licences

Les pilotes de systèmes d’aéronefs non habités (UAS) doivent être bien formés et assujettis à une réglementation afin de garantir une intégration sécuritaire des UAS dans l’espace aérien national. Tous les pilotes d’UAS devraient posséder une licence délivrée par Transports Canada. Les pilotes qui souhaitent effectuer des opérations autres que celles liées à un permis de pilote de système d’aéronef non habité devront obtenir une licence de pilote privé ou professionnel standard (c.-à-d. pour aéronef habité) annotée d’une qualification de type UAV. Les pilotes de systèmes d’aéronefs non habités pourraient être appelés à utiliser des véhicules aériens non habités dont les capacités de rendement et les domaines d’utilisation sont très variés. L’approche utilisée pour la formation des pilotes d’UAS ne devrait cependant pas être très différente de l’approche utilisée actuellement pour les pilotes d’aéronefs habités. Les permis de pilote proposés vont d’un permis pour «  système d’aéronef non habité - opérations à portée visuelle uniquement  » pour les UAV ayant une MTOW de moins de 35 kg à une licence de pilote professionnel conforme à la partie IV du Règlement de l’aviation canadien (RAC) annotée d’une qualification de type UAV. Le tableau 16-6 résume les permis proposés.

Compétences des spécialistes de la maintenance et délivrance des licences

Les spécialistes de la maintenance des systèmes d’aéronefs non habités devraient posséder une licence délivrée par Transports Canada, sauf si l’UAV a une MTOW de moins de 35 kg et qu’il est utilisé à portée visuelle. Dans ce cas, la maintenance du système, y compris l’aptitude au vol du véhicule aérien, pourrait être la responsabilité du propriétaire ou de l’exploitant de l’UAV sans que ce dernier soit tenu d’être titulaire d’une licence de technicien d’entretien d’aéronef (TEA).

Exigences relatives à la navigabilité, à l’autorité de vol et à la maintenance

Les produits aéronautiques des systèmes d’aéronefs non habités assujettis aux exigences relatives à la navigabilité devraient comprendre des composants embarqués et des composants au sol comme les moteurs, les cellules, les liaisons de commande et de contrôle et les systèmes de détection et d’évitement. Différents autorités de vol peuvent partager des composants (p. ex. plusieurs aéronefs contrôlés par un seul poste de commande et/ou plusieurs postes de commande qui se partagent le contrôle d’un seul aéronef). Les points relatifs à l’autorité de vol et à la navigabilité sont résumés aux tableaux 18.1 et 18.2. Le cadre réglementaire pour les UAV de toutes les masses est résumé aux tableaux 19.1 à 19.4.

Partie VI du RAC

Le groupe de travail a examiné le règlement et les normes en vigueur qui ont été élaborés en tenant compte des véhicules aériens non habités (sous-partie 3, partie VI du RAC) et il a aussi examiné les sous-parties 2, 5 et 6 de la partie VI du RAC afin de trouver les lacunes de la réglementation. Les détails sont fournis à la section 20.0. Le groupe de travail ne formule aucune recommandation portant sur la modification des règles de vol aux instruments.

Le groupe de travail recommande de créer une nouvelle sous-partie du RAC, qui pourrait se trouver dans la partie VI, et qui traiterait des certificats d’exploitation propres aux systèmes d’aéronefs non habités. Un nouveau groupe de travail devrait être créé afin d’élaborer la réglementation et les normes connexes relatives aux certificats d’exploitation privés, commerciaux et d’état. La décision de faire une distinction entre les différents certificats d’exploitation sous-entend que les exigences relatives au certificat d’exploitation privé seraient moins coûteuses (tout comme il y a une différence entre les certificats d’exploitation et les exigences de la sous-partie 4 de la partie VI et de la sous-partie 5 de la partie VII du RAC).

Le Règlement de l’aviation canadien ne définit pas toutes les exigences en matière de sécurité des véhicules aériens non habités. Certains éléments liés à l’exploitation des systèmes d’aéronefs non habités ne sont pas traités dans le règlement, comme p. ex. les systèmes d’interruption de vol, les systèmes de détection et d’évitement, les systèmes de commande, de contrôle et de communication et les postes de commande. De plus, le besoin d’établir des normes relatives au matériel de soutien comme les systèmes de lancement et de récupération (p. ex. catapultes, systèmes de lancement pneumatiques/hydrauliques), les sources d’alimentation et les démarreurs n’a pas été évalué. Un nouveau groupe de travail devrait être formé pour traiter de ces composants propres aux UAV.

Feuille de route

Conjointement avec le plan de travail, la figure 12.2 précise l’état actuel de l’industrie des UAV et trace un plan stratégique visant à intégrer de façon sécuritaire les véhicules aériens non habités dans le système de l’espace aérien canadien. Elle précise aussi les différentes activités qui devront être menées par Transports Canada et l’industrie des UAV, y compris les activités clés décrites dans les paragraphes ci-dessous :

  • Certificats d’opérations aériennes spécialisées – Le groupe de travail reconnaît qu’il faudra un certain temps avant que Transports Canada puisse mettre en œuvre les modifications au règlement proposées dans le présent rapport final. Jusqu’à ce qu’il soit possible d’avoir un accès sécuritaire et régulier à l’espace aérien, il faudrait au moins s’assurer, à court terme, que l’industrie puisse exploiter des UAV en toute sécurité en utilisant les procédures du COAS. La structure du COAS permet une certaine flexibilité en raison, entre autres, de l’absence de normes détaillées. En raison d’un manque de ressources adéquates au sein de Transports Canada, il n’a pas été possible d’appliquer une approche nationale normalisée pour le traitement des demandes de COAS. Cette combinaison de facteurs a influé sur la capacité des exploitants d’UAV de prendre des décisions d’affaires et a un effet négatif sur le développement de l’industrie des UAV au Canada. Le groupe de travail recommande qu’un nouveau groupe de travail soit formé avant la fin de 2007 afin d’examiner le processus actuel de délivrance des COAS pour UAV dans le but de l’améliorer afin de mieux répondre aux demandes de l’industrie et de réduire la charge de travail de Transports Canada. Il propose que le nouveau comité regroupe des membres provenant de Transports Canada, du ministère de la Défense nationale (MDN), de NAV CANADA et de l’industrie des UAV, y compris des titulaires de COAS. Il fait aussi remarquer que la participation des inspecteurs régionaux de Transports Canada Aviation civile responsables de la supervision de la sécurité des véhicules aériens non habités est essentielle.
  • Normes de conception en matière de navigabilité – Selon le groupe de travail, une des premières tâches de l’industrie des UAV, en collaboration avec Transports Canada, est d’élaborer ou d’adopter des normes de conception en matière de navigabilité pour les systèmes d’aéronefs non habités dont la masse maximale au décollage ne dépasse pas 150 kg. Pour les UAV de plus de 150 kg, il est recommandé que Transports Canada participe à l’élaboration de normes harmonisées au niveau international.
  • Collaboration entre le gouvernement et le secteur privé au Canada – Le secteur des UAV offre de grandes possibilités de croissance économique et il peut contribuer à l’atteinte des objectifs stratégiques nationaux. De nombreux pays essaient actuellement d’organiser et de promouvoir le secteur des véhicules non habités. L’industrie canadienne est actuellement en mesure de devenir un chef de file mondial en matière de technologie et de services pour les systèmes d’aéronefs non habités. Tous les membres du groupe de travail croient qu’il est essentiel que Transports Canada élabore rapidement une réglementation et des normes afin de pouvoir exploiter cet avantage technologique et créer des débouchés au niveau national, ainsi que des possibilités d’exportation. Transports Canada et les associations industrielles devront travailler en étroite collaboration afin d’assurer un développement logique des technologies habilitantes. Ces technologies sont essentielles pour pouvoir atteindre l’objectif souhaité, soit l’intégration sécuritaire des véhicules aériens non habités dans l’espace aérien. Les autres ministères du gouvernement canadien suivront l’exemple de Transports Canada lorsque ce dernier déterminera clairement que l’élaboration de technologies habilitantes est essentielle afin de faire croÎtre l’industrie, tout en respectant les mandats nationaux en matière de sécurité, de sûreté et de qualité de vie.
  • Contribution de Transports Canada – Compte tenu de l’augmentation de la demande liée à l’utilisation de l’espace aérien national et de l’arrivée de nouvelles technologies, Transports Canada et l’industrie auront besoin de ressources supplémentaires pour maintenir les niveaux actuels de sécurité. Le groupe de travail recommande la création d’une équipe multidisciplinaire spécialisée sur les UAV au sein de Transports Canada, qui serait dirigée par un gestionnaire de programme et qui verrait à mettre en œuvre les recommandations du présent rapport et à regrouper les connaissances, l’expérience et les compétences spécialisées.

Le présent document fournit à Transports Canada des considérations et des recommandations élaborées par consensus en vue de l’élaboration de la réglementation et des politiques. Le groupe de travail a bénéficié d’une participation importante de la part de l’industrie et d’importants investissements de la part de l’industrie et du gouvernement. Afin de conserver l’élan généré par les travaux du groupe et d’assurer un soutien continu, le groupe de travail recommande fortement que des mesures soient prises pour rapidement mettre en œuvre les considérations et les recommandations du présent rapport, p. ex. faire parvenir le rapport final au Comité réglementaire de l’aviation civile (CRAC) pour examen et former un groupe de travail chargé d’examiner le processus de délivrance des COAS pour UAV. Les membres du groupe de travail croient que si les recommandations présentées dans le présent rapport sont adoptées et que les modifications sont apportées, le Canada aura un système de réglementation efficace qui permettra d’intégrer en toute sécurité les systèmes d’aéronefs non habités dans l’espace aérien intérieur canadien.

LISTE DES SIGLES

ADS-B Surveillance dépendante automatique en mode diffusion
AESA Agence européenne de la sécurité aérienne
APM Avis de proposition de modification
APMP Avis de proposition de modification préalable
ASTM American Society for Testing and Materials
AUVSI Association for Unmanned Vehicle Systems International
BCEATST Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports
BST Bureau de la sécurité des transports (Canada);
CCCOS Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage
CCRAC Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne
CCSVT Centre canadien des systèmes de véhicules télépilotés
CCUVS Canadian Centre for Unmanned Vehicle Systems
CNRC Conseil national de recherches du Canada
COAS Certificat d’opérations aériennes spécialisées
COPA Canadian Owners and Pilots Association
CRAC Comité réglementaire de l’aviation civile
CS Spécifications de certification (AESA)
DOD Department of Defense (états-Unis)
DSTNA Directeur - Service technique de la navigabilité aérienne
ELT Radiobalise de repérage d’urgence
ETP Équivalent temps plein
EUROCAE Organisation européenne pour l’équipement électronique de l’aviation civile
FAA Federal Aviation Administration (états-Unis)
GD Gouvernement en direct
ICA Instructions pour le maintien de la navigabilité
IFR Règles de vol aux instruments
ISAD Initiative stratégique pour l’aérospatiale et la défense
JAA Joint Aviation Authorities (états-Unis)
JAR Joint Aviation Requirements (Etats-Unis)
MAAC Modélistes aéronautiques associés du Canada
MALE Moyenne altitude et grande autonomie
MDN Ministère de la Défense nationale (Canada)
MMIST Mist Mobility Integrated System Technology
MTOW Masse maximale au décollage
OACI Organisation de l’aviation civile internationale
OTAN Organisation du Traité de l’Atlantique Nord
RAC Règlement de l’aviation canadien
RDDC Recherche et développement pour la défense Canada
RHDSC Ressources humaines et Développement social Canada
RIR Retombées industrielles et régionales
RNCam Ressources naturelles Canada
RTCA Radio Technical Commission for Aeronautics
SAE Society of Automotive Engineers (états-Unis)
SGS Systèmes de gestion de la sécurité
SNA Système de navigation aérienne
SPPOC Sécurité publique et Protection civile Canada
STANAG Accords de normalisation (OTAN)
TEA Technicien d’entretien d’aéronef
TERPS Procédures aux instruments en région terminale
UAS Système d’aéronef non habité
UAV Véhicule aérien non habité
UOC Certificat d’exploitation de système d’aéronef non habité
USAR Exigences en matière de navigabilité des systèmes d’UAV
UVS Systèmes de véhicules non habités
VFR Règles de vol à vue

1.0 CONTEXTE

Le nombre de demandes de certificat d’opération aérienne spécialisée (COAS) pour véhicule aérien non habité augmente annuellement, et ces demandes sont de plus en plus diversifiées sur le plan de la complexité opérationnelle, des restrictions et des besoins. Les processus d’approbation et le cadre réglementaire actuels ne permettent pas de faire efficacement face à la situation. Un groupe de travail sur les véhicules aériens non habités a été créé par la Direction de l’aviation générale de Transports Canada, en décembre 2006, dans le but d’évaluer la réglementation et les procédures en vigueur afin de déterminer l’ampleur des changements requis pour permettre l’intégration des véhicules aériens non habités dans un environnement réservé traditionnellement aux aéronefs habités.

La démarche visait à harmoniser les intérêts des intervenants et à établir une séquence de travail logique dans le but d’appuyer les décisions futures en matière de politiques et de réglementation. La haute direction de Transports Canada a décidé que ce groupe de travail ne serait pas créé par l’intermédiaire du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC), mais que les recommandations formulées par le groupe de travail en vue de modifier la réglementation existante et d’élaborer une nouvelle réglementation feraient l’objet de consultations par l’entremise des comités techniques du CCRAC.

2.0 OBJECTIF

Selon son mandat, le groupe de travail avait pour objectif principal de définir un cadre réglementaire fondé sur les résultats pour permettre l’utilisation d’UAV sur de moyennes à longues distances, à moyenne altitude et hors de portée optique dans l’espace aérien canadien. Ce cadre devra être harmonisé avec celui des états-Unis dans la mesure nécessaire pour permettre une reconnaissance réciproque des cadres.

3.0 ÉVOLUTION DE L’OBJECTIF

Lorsque le mandat du groupe de travail a été établi il y a près d’un an, l’utilisation mentionnée dans l’Objectif a été choisie comme point de départ logique pour deux raisons. D’abord, un projet d’utilisation d’un UAV MALE (moyenne altitude et grande autonomie) dans l’espace aérien canadien était sur le point d’être mis en œuvre (cela ne s’est pas réalisé). Ensuite, cette utilisation semblait plus complexe que toutes les autres utilisations pour lesquelles un certificat d’exploitation avait déjà été délivré. Même si la description MALE vient de la classification militaire des UAV, l’objectif était de se concentrer sur des aéronefs dont la taille était semblable à celle des aéronefs utilisés en aviation générale, qui évoluaient hors de portée optique et qui seraient intégrés à l’espace aérien avec les aéronefs habités.

Au cours de la première réunion, les membres du groupe de travail ont conclu que la plupart des UAV qui seraient mis en service n’auraient pas la taille des aéronefs utilisés en aviation générale et que le marché civil viserait surtout les petits UAV légers utilisés à basse ou moyenne altitude hors de portée visuelle. À l’heure actuelle, il y a très peu de modèles d’UAV capables de voler dans un espace aérien de classe A, et seulement quelques modèles sont utilisés régulièrement dans un espace aérien de classe B.

Cette conclusion a influé sur les discussions et les décisions du groupe de travail (pour plus de détails, voir la section 12.1.4). Même si les recommandations du groupe de travail respectent l’objectif du mandat et visent l’utilisation des UAV sur de moyennes à longues distances, à moyenne altitude et hors de portée optique, elles sont assez exhaustives pour tenir compte du marché réel.

4.0 HARMONISATION

Le mandat précise que le cadre réglementaire doit être harmonisé avec celui des états-Unis dans la mesure nécessaire pour permettre une reconnaissance réciproque des cadres. Il est important de mentionner que même si la FAA avait fait part de son intérêt à participer au groupe de travail, aucun représentent de la FAA n’a assisté aux rencontres. En élaborant ses recommandations, le groupe de travail a essayé de tenir compte des politiques et des exigences en vigueur des organismes de réglementation étrangers et d’autres organismes, comme cela est précisé à la section 12.1.7.

5.0 PORTÉE

Le groupe de travail devait analyser les points importants entourant l’utilisation des UAV, examiner la réglementation en vigueur et présenter des recommandations en vue d’établir un cadre réglementaire. Le groupe de travail s’est efforcé le plus possible de ne pas élaborer une réglementation réservée uniquement aux UAV puisque l’objectif est d’intégrer les UAV aux autres utilisateurs de l’espace aérien et non de les isoler. Dans ses recommandations, le groupe de travail a accordé la plus haute priorité à la sécurité et, pendant les discussions, il a tenu compte autant des approches faisant appel à la réglementation que des autres types d'approche.

La plupart des recommandations du groupe de travail portent sur l’utilisation des UAV dans l’espace aérien canadien, car aucune autre réglementation n’a encore été établie par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ni par d’autres organismes de réglementation. Toutefois, le but ultime est de se conformer aux normes de l’OACI et d’adopter une réglementation sur l’utilisation des UAV qui permettrait des opérations transfrontalières transparentes avec les états-Unis.

Selon le mandat, la priorité devait être accordée aux questions d’exploitation et de maintien de la navigabilité. Toutefois, le groupe de travail ne devait pas définir de codes de navigabilité ni de normes d'équipement spécifiques pour les aéronefs, les systèmes de commande, de contrôle et de communication ou le poste de commande au sol, et il ne devait pas traiter :

  • des systèmes de détection et d'évitement et des exigences connexes;
  • de la gestion du spectre;
  • des questions de sécurité (liaisons de commande et postes de commande);
  • des considérations spéciales reliées à la gestion de la circulation aérienne.

Même s'il a fallu discuter de ces aspects de l'exploitation des UAV au cours des réunions, aucun n’a fait l'objet d'une étude approfondie.

Il est aussi important de préciser que les points suivants n’ont pas été traités lors des discussions du groupe de travail et qu’ils n’ont donc pas été pris en considération au moment de formuler les recommandations :

  • UAV utilisés à l’intérieur de bâtiments ou sous terre;
  • UAV avec passagers;
  • très gros UAV (p. ex. de catégorie transport);
  • micro UAV (p. ex. miniature, de la taille d’une libellule);
  • Établissement d’une masse minimale ou d’une limite de taille pour l’application de la réglementation;
  • plusieurs UAV commandés par un seul poste de commande;
  • UAV jetables;
  • approbation pour les constructeurs d’UAV ayant une MTOW de 150 kg et moins.

6.0 POSTULATS

Le groupe de travail a basé ses discussions sur les postulats suivants :

  1. les UAV s’intégreront dans la structure existante de l’espace aérien de façon sécuritaire;
  2. les UAV ne présenteront pas de plus grands risques que les aéronefs habités;
  3. les UAV auront accès à toutes les classes d’espace aérien, pourvu qu’ils satisfassent aux exigences appropriées en matière de matériel et aux autres exigences d’admissibilité;
  4. le véhicule aérien, les charges utiles, le circuit de communication et le dispositif de commande au sol forment l’UAS;
  5. tous les UAS auront un commandant de bord qui sera toujours responsable de l’aéronef;
  6. les UAV respecteront les instructions, les autorisations et les procédures fournies par le contrôle de la circulation aérienne;
  7. tous les constructeurs fourniront des instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA) conformes à une norme approuvée/acceptée par Transports Canada;
  8. les UAV seront utilisés sans que la réglementation et les pratiques portant sur l’utilisation de l’espace aérien, y compris la gestion de la circulation aérienne, soient modifiées. Certains changements seront peut-être nécessaires plus tard;
  9. selon l’évaluation des risques du COAS, les systèmes d’aéronefs non habités posséderont des techniques ou du matériel de détection et d’évitement appropriés qui leur permettront d’assurer des fonctions d’évitement de collision correspondant à la classe d’espace aérien dans laquelle ils évolueront (et aux règles de vol applicables).

7.0 MEMBRES

La liste des membres du groupe de travail (annexe A) comprend des représentants de Transports Canada, du MDN, de NAV CANADA, du Conseil national de recherches du Canada (CNRC) et de la Canadian Owners and Pilots Association (COPA) ainsi que 16 intervenants du secteur privé canadien des UAV dont des créateurs et des exploitants d’UAS, des associations du secteur des UAV et des universitaires.

8.0 RÉUNIONS

Le groupe de travail a tenu une téléconférence, le 20 décembre 2006, au cours de laquelle le mandat a été examiné. De janvier à décembre 2007, le groupe de travail s’est réuni à sept reprises à Ottawa. Six de ces réunions se sont échelonnées sur 3 jours, et la dernière réunion s’est échelonnée sur 2 jours.

9.0 PRÉSENTATION DES RAPPORTS

Les comptes rendus des décisions prises au cours des réunions ont été envoyés aux membres du groupe de travail ainsi qu’au directeur de l’Aviation générale. Le groupe de travail a remis un rapport intérimaire au directeur de l’Aviation générale le 30 mars 2007. Les membres du groupe de travail ont accepté le rapport final lors de la réunion de septembre. Afin que le rapport final soit le plus court possible, plusieurs des étapes, débats et délibérations intermédiaires du groupe de travail ont été résumés.

10.0 DIVERGENCES D’OPINION

Tous les membres du groupe de travail sont en accord avec le rapport final présenté.

11.0 RECOMMANDATIONS

Il faut noter que le groupe de travail ne s’est pas limité à présenter des recommandations sur les technologies connues et leur utilisation. Toutes les recommandations présentées au directeur de l’Aviation générale se retrouvent dans les sections 12.4 à 23.2.

11.1 Recommandations clés

Le tableau ci-dessous résume les recommandations clés qui sont expliquées plus en détail dans le présent rapport.

Tableau 11-1 Recommandations clés

Renvoi au rapport Recommandations clés
12.4 Avant que l’industrie des UAV accepte la responsabilité de la gestion de certaines parties de l’infrastructure réglementaire liée aux UAV, le groupe du secteur des UAV devrait travailler avec Transports Canada afin d’élaborer la structure réglementaire.
12.6 Transports Canada devrait augmenter les ressources allouées pour les travaux relatifs aux UAV et créer une équipe multidisciplinaire spécialisée sur les UAV, qui serait dirigée par un gestionnaire de programme, afin de mettre en œuvre les recommandations du présent rapport et de regrouper les connaissances, l’expérience et les compétences spécialisées.
13.0 Trois définitions du paragraphe 101.01(1) du RAC devraient être modifiées et huit nouveaux termes et nouvelles définitions, essentiels à la compréhension de l’utilisation des UAV, devraient être ajoutés au RAC.
14.0 La classification des UAV devrait être basée sur la MTOW (c.-à-d. 35 kg et 150 kg) et sur le type d’utilisation (c.-à-d. à portée visuelle ou hors de portée visuelle).
15.0
23.1 		Tous les UAV devraient être marqués et immatriculés. Transports Canada devrait prendre des mesures afin de commencer à délivrer des certificats d’immatriculation le plus tôt possible (p. ex. d’ici juin 2008), ce qui inclut la rédaction de documents consultatifs, la modification des demandes d’immatriculation, la modification des bases de données et l’attribution de séries de marques.
16.0 Les opérateurs de systèmes de lancement et de crosses d’arrêt, les observateurs, les opérateurs de charge utile et les planificateurs de mission ne devraient pas avoir besoin de licence.
16.0
16.3.2 		Tous les pilotes d’UAS devraient posséder une licence délivrée par Transports Canada. Des possibilités de délivrance de licences «  canadiennes  » devraient être offertes aux pilotes qui effectuent des opérations précises avec des type précis d’UAV.
16.2.1 Des exigences minimales relatives à l’âge devraient être imposées aux pilotes d’UAS.
16.2.2 Un certificat médical devrait être exigé pour la délivrance d’un permis ou d’une licence de pilote d’UAS.
16.2.3 Tous les pilotes d’UAS devraient réussir un examen écrit de Transports Canada.
16.2.4
16.4 		Tous les pilotes d’UAS devraient avoir suivi une formation portant expressément sur le système. Cette formation devrait être donnée par l’exploitant, le constructeur ou une tierce partie.
16.2.5
16.3.4
16.4 		Tous les pilotes d’UAS devraient démontrer leurs compétences quant à leur capacité d’effectuer les procédures qui conviennent au type d’UAV visé, autant en situation normale qu’en situation d’urgence. Les tests en vol, les examens d’aptitudes et les vérifications de compétences qui sont nécessaires à l’obtention d’une qualification de type devraient être effectués par des exploitants ou des constructeurs d’UAV ou des tierces parties qualifiés.
16.2.6 Le maintien et la mise à jour des compétences des pilotes d’UAS devraient être assurés conformément à l’article 401.05 du RAC.
16.4 La formation opérationnelle spécifique (c.-à-d. exigences uniques à l’utilisation de l’UAV) devrait être fournie par l’exploitant de l’UAV à l’équipage de conduite de l’UAS.
17.0 Les spécialistes de la maintenance des UAS devraient posséder une licence délivrée par Transports Canada, sauf si l’UAV a une MTOW d’au plus 35 kg et qu’il est utilisé pour des vols VFR effectués à portée visuelle. Dans ce cas, la maintenance de l’UAS pourrait être effectuée par le propriétaire ou l’exploitant de l’UAV sans que ce dernier soit tenu d’être titulaire d’une licence de TEA.
17.1 Une nouvelle qualification d’UAS pour les titulaires de licence de TEA devrait être créée.
18.1 Des autorités de vol devraient être exigées pour tous les UAV, sauf si l’UAV a une MTOW d’au plus 35 kg et qu’il est utilisé pour des vols VFR effectués à portée visuelle.
18.2 Des données sur la navigabilité de Transports Canada devraient être incluses dans le processus d’approbation du COAS.
12.4.1
18.2 		L’industrie des UAV, en collaboration avec Transports Canada, devrait élaborer et adopter des normes de conception en matière de navigabilité pour les UAV ayant une MTOW d’au plus 150 kg. Le concept des normes de conception devrait être approuvé par Transports Canada avant le début des travaux.
18.2 Les UAV ayant une MTOW de plus de 150 kg devraient avoir une certification de type.
20.0 Des modifications devraient être apportées aux sous-parties 2, 3 et 5 de la partie VI du RAC.
20.2 Une nouvelle sous-partie du RAC devrait être créée afin de traiter des certificats d’exploitation propres aux systèmes d’aéronefs non habités. Un nouveau groupe de travail devrait être créé afin d’élaborer la réglementation et les normes connexes relatives aux certificats d’exploitation d’UAS privés, commerciaux et d’état.
21.0 Un nouveau groupe de travail devrait être créé pour traiter des composants propres aux UAV.
22.1 La Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BCEATST) devrait être examinée pour s’assurer que les accidents et incidents d’UAV soient bien retracés et documentés.
22.2 Afin d’éviter les recherches inutiles, les écrasements d’UAV devraient être signalés lorsqu’il y a possibilité de confusion avec un écrasement ou une épave d’aéronef habité.
22.3 Transports Canada devrait surveiller les travaux des groupes de normalisation de même que ceux d’autres organismes qui élaborent des normes sur les UAV, comme l’Organisation du Traité de l’Atlantique Nord (OTAN).
23.2 Un nouveau groupe de travail devrait être formé avant la fin de 2007 afin d’examiner le processus actuel de délivrance des COAS pour UAV dans le but de l’améliorer autant au profit de Transports Canada que de l’industrie des UAV. La participation des inspecteurs régionaux responsables de la supervision de la sécurité des UAV est essentielle.
Résumé Transports Canada devrait accepter et mettre en œuvre le plan de travail quinquennal proposé.

12.0 FEUILLE DE ROUTE

Les UAV sont des utilisateurs légitimes de l’espace aérien. La présente feuille de route trace un plan stratégique qui vise à intégrer de façon sécuritaire les véhicules aériens non habités dans le système de l’espace aérien canadien. Elle précise l’état actuel de l’industrie des UAV, trace un plan stratégique en vue de l’intégration sécuritaire dans l’espace aérien et précise aussi les différentes mesures que Transports Canada et l’industrie des UAV devront prendre. Les lacunes seront identifiées et des recommandations seront formulées afin de corriger ces lacunes et atteindre les objectifs.

La présente feuille de route aidera les décideurs de Transports Canada à mettre en œuvre la réglementation sur les UAV et permettra d’identifier les secteurs d’investissements les plus profitables pour l’industrie et les secteurs propices à une coopération nationale et internationale.

12.1 Situation actuelle – 2007

12.1.1 Utilisations des UAV

Les demandes du marché en vue de trouver des solutions de rechange efficaces et productives à une multitude de services servant à soutenir la santé mondiale sont en hausse. Ces services comprennent entre autres la communication sans fil, les prévisions météorologiques, la recherche atmosphérique, l’intervention et l’évaluation en cas de sinistre, la protection des infrastructures de l’industrie pétrolière, la sécurité à la frontière et le transport de marchandises. Même s’il est certain que les UAV ne pourront pas remplacer les aéronefs habités dans toutes les missions, ils offrent des capacités uniques qui peuvent s’appliquer à plusieurs de ces services. Les UAV sont des plates-formes efficaces en raison de leur persistance et de leur versatilité. De plus, il est très avantageux d’avoir un système d’aéronef qui ne met pas la vie du pilote en danger lorsqu’il faut effectuer des opérations près de secteurs à risque ou dans des environnements dangereux. La technologie de la miniaturisation fera probablement en sorte que les domaines d’utilisation des UAV finiront par être plus nombreux que ceux des aéronefs habités.

Même si le groupe de travail a divisé les UAV en six groupes généraux en fonction de leur utilisation, cette liste n’est pas exhaustive.

Détection/surveillance :

  1. inspections;
  2. surveillance;
  3. mesures;
  4. repérage/poursuite;
  5. recherche et sauvetage;
  6. photographie aérienne/tournage aérien;
  7. détection;
  8. patrouille frontalière;
  9. recherche.

Livraison de charges utiles (charges non réutilisables) :

  1. lutte contre l'incendie;
  2. poudrage et pulvérisation des récoltes;
  3. approvisionnement de secours;
  4. marchandises dangereuses (armes);
  5. aéronef transporté sur le dos d’un autre;
  6. ensemencement des nuages.

Vols circulaires :

  1. relais de télécommunication;
  2. remorquage de banderoles;
  3. radiodiffusion;
  4. circulation, événements sportifs;
  5. audiodiffusion;
  6. télédiffusion;
  7. publicité.

Transport :

  1. marchandises/fret;
  2. personnes (ultérieurement);
  3. aéronef (sur son dos).

Instruction en vol :

  1. pilotes et opérateurs de charge utile.

Vols d’essai :

  1. essai des cellules, des systèmes de bord, etc.

12.1.2 Situation actuelle à Transports Canada - Ressources, réglementation et surveillance

Les certificats d’opérations aériennes spécialisées sont délivrés par les bureaux régionaux de Transports Canada. Les inspecteurs de l’Aviation générale qui délivrent les certificats ne sont pas responsables uniquement de la gestion de l’utilisation des UAV, mais aussi de la délivrance des licences au personnel, de l’immatriculation et de la location des aéronefs, de l’autorisation des lancements de fusées, de l’aviation personnelle et de la délivrance des COAS pour les manifestations aéronautiques spéciales. À l’Administration centrale, le bureau de première responsabilité chargé des UAV compte un inspecteur qui travaille aussi en aviation personnelle et en aviation générale. Le fait d’avoir moins d’un équivalent temps plein (ETP) au bureau de première responsabilité à Ottawa ne permet pas de répondre aux besoins du milieu et de fournir de l’aide et un soutien fonctionnel au personnel en région. Dans les régions, en raison de l’augmentation des demandes de COAS, les normes en matière de service ne sont pas respectées.

La structure du COAS permet une certaine flexibilité en raison, entre autres, de l’absence de normes détaillées, mais cette situation ne peut pas durer, car le nombre de demandes de COAS augmente annuellement. En raison du manque de ressources adéquates au sein de Transports Canada, il n’a pas été possible d’appliquer une approche nationale normalisée pour le traitement des demandes de COAS. Cette combinaison de facteurs a influé sur la capacité des exploitants d’UAV de prendre des décisions d’affaires et a un effet négatif sur le développement de l’industrie des UAV au Canada.

Le Document de politique sur la fréquence des inspections de Transports Canada, sous la tâche opérationnelle no 22D089, traite de la surveillance de l’utilisation des UAV.

12.1.3 Aperçu de l’industrie actuelle des UAV – Au Canada et ailleurs

L’industrie canadienne est actuellement en mesure de devenir un chef de file mondial en matière de technologie et de services pour les systèmes d’aéronefs non habités. Tous les membres du groupe de travail croient qu’il est essentiel que Transports Canada élabore rapidement une réglementation et des normes afin de pouvoir exploiter cet avantage technologique et créer des débouchés au niveau national, ainsi que des possibilités d’exportation.

Il y a plus de 220 entreprises liées au secteur des UAV au Canada. Ce secteur est aussi soutenu par au moins 38 chercheurs de niveau postsecondaire, centres de recherches ou instituts de formation technique. Il y a aussi environ 60 organismes gouvernementaux qui ont un intérêt dans les UAV.

Le marché mondial des UAV, civils et militaires, devrait atteindre 40 milliards $ d’ici 4 ans. L’importance stratégique du secteur international des UAV ne cesse de croÎtre. Grâce aux progrès dans le domaine de la robotique, de l’intelligence artificielle et du développement des plates-formes, le secteur des UAV fait maintenant partie des applications militaires courantes et de nombreuses applications pratiques au niveau civil. Il semble que les applications civiles dans lesquelles la croissance est la plus rapide sont celles liées à la science (p. ex. météorologie), à la surveillance des frontières, à la surveillance maritime, à la détection des feux de forêt et aux services d’urgence.

12.1.4 UAV MALE en regard du marché apparent

Selon une étude récente menée aux é.-U., les aéronefs qui volent à basse altitude et qui pèsent moins de 20 lb devraient représenter environ 80 % de tous les aéronefs non habités civils fabriqués. Les véhicules plus gros volant à basse altitude devraient représenter environ 15 % de la production civile prévue. Ces véhicules devraient comporter un mélange de petits véhicules, de véhicules à grande autonomie et d’aéronefs à décollage et atterrissage verticaux. Les aéronefs à moyenne et haute altitude représenteront seulement 5 à 6 % de toute la production d’aéronefs non habités civils.

Puisque le coût des UAV militaires ne cesse d’augmenter, il devient de moins en moins intéressant d’adapter les UAV militaires à une utilisation civile. Il est peu probable que le marché commercial civil soit envahi d’UAV MALE. Il sera plutôt desservi par des UAV moins coûteux.

Le marché tend de plus en plus vers des plates-formes plus petites qui sont moins coûteuses et plus faciles à manœuvrer. Cette tendance est facilitée par la miniaturisation des capteurs, des commandes, des systèmes de liaison de données et des éléments de calcul. Par conséquent, l’industrie des UAV et Transports Canada devraient se concentrer sur le secteur des petits systèmes en vue d’améliorer le processus de réglementation et de permettre l’accès à l’espace aérien. En d’autres mots, les efforts déployés pour établir un cadre réglementaire auront plus de poids s’ils visent ce secteur, autant pour permettre le vol dans l’espace aérien civil que pour normaliser le processus d’approbation.

12.1.5 Organismes de défense des intérêt et organismes facilitateurs canadiens du secteur des UAV

Au Canada, il y a actuellement trois organismes de l’industrie du secteur des UAV qui ont comme mandat, entre autres, d’effectuer ou de faciliter :

  1. la promotion du secteur canadien des UAV;
  2. l’élaboration de politiques en servant d’intermédiaire en matière de réglementation;
  3. la collecte de renseignements commerciaux;
  4. l’aide et la coordination pour les demandes de COAS;
  5. l’éducation et la formation;
  6. la liaison avec les compagnies d’assurance;
  7. la recherche et le développement;
  8. les essais et l’évaluation;
  9. la commercialisation des technologies.

Unmanned Vehicle Systems Canada

Unmanned Vehicle Systems Canada (UVS Canada) est une association sans but lucratif indépendante entièrement canadienne qui a été fondée en 2002. Ses membres regroupent des représentants de l’industrie, des universités et du gouvernement ainsi que d’autres personnes intéressées. L’association a comme objectifs de présenter le milieu canadien des UVS à ses membres, aux autres Canadiens et au reste du monde et d’être l’organisme apolitique qui défend les intérêts de tous les Canadiens, peu importe leur région, leur province ou leur territoire d’appartenance, lorsqu’il est question des systèmes de véhicules non habités.

AUVSI - Canada

AUVSI-Canada est la filiale canadienne de l’Association for Unmanned Vehicle Systems International (AUVSI) dont le siège social est situé aux états-Unis. Elle a été fondée par des représentants de grandes entreprises canadiennes du domaine de la défense, des gouvernements provinciaux et du milieu universitaire afin de contribuer au développement et à l’utilisation au niveau mondial des compétences canadiennes dans le secteur émergent des systèmes de véhicules non habités. Son principal objectif est de faire connaître davantage les recherches avant-gardistes du Canada et ses capacités à mettre en service des technologies et des systèmes de pointe dans le secteur en plein essor des systèmes de véhicules non habités.

Centre canadien des systèmes de véhicules télépilotés

Le Centre canadien des systèmes de véhicules télépiloté (CCSVT) – Canadian Centre for Unmanned Vehicle Systems (CCUVS) – est une entreprise sans but lucratif administrée par un conseil d’administration national formé de représentants de l’industrie, du gouvernement et du milieu universitaire. Le CCSVT fournit des installations d’utilisation commune impartiales afin de répondre aux besoins du Canada en matière d’essais et d’évaluation, de recherche et développement, de commercialisation et de formation. Ses bureaux sont situés à Medicine Hat (Alberta). Le Centre a comme mission de promouvoir et de mettre l’accent sur la recherche, le développement et la commercialisation de la technologie liée aux systèmes de véhicules non habités (UVS) à travers le pays. Il regroupe les intérêts des universités, du gouvernement et de l’industrie sur l’utilisation des UVS aériens, maritimes et terrestres. Il a comme objectif de faciliter une croissance rentable soutenue du secteur canadien des UVS.

12.1.6 Groupes de normalisation – états-Unis et Europe

Radio Technical Commission for Aeronautics

Le Comité spécial 203 de la Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) a été formé à la fin de 2004 et il agit à titre de comité consultatif fédéral. Vingt organismes internationaux sont membres du comité. Il a publié son premier document intitulé Guidance Material and Considerations for UAS en mai 2007. Il travaille actuellement à établir un processus de détermination et de découverte de données de base (processus DO-264 personnalisé visant à coordonner la détermination des exigences). Des groupes de travail en normalisation ont été formés pour :

  1. les spécifications fonctionnelles minimales du système aéronautique des UAS;
  2. les systèmes de commande, de contrôle et de communication;
  3. les systèmes de détection et d’évitement.

American Society for Testing and Materials International

En juillet 2003, le comité international F-38 de l’American Society for Testing and Materials (ASTM) a été créé afin d’élaborer des normes et des documents d’orientation pour les véhicules aériens non habités. Les travaux se poursuivent au sein des sous-comités sur la navigabilité aérienne, les opérations aériennes et les qualifications des utilisateurs. Les normes approuvées portent sur les sujets suivants :

  1. conception et performance d’un système de détection et d’évitement de bord;
  2. pratique courante pour la maintenance et les manuels des UAS légers;
  3. pratique courante pour la navigabilité des UAS;
  4. pratique courante pour la conception et la fabrication des moteurs à turbine pour UAS;
  5. conception et performance des systèmes de lancement pneumatiques-hydrauliques;
  6. conception et fabrication des moteurs à allumage par compression pour UAS.

Les travaux en cours portent sur les sujets suivants :

  1. normes relatives aux tests pratiques des pilotes professionnels d’UAS;
  2. pratique courante pour utilisation des UAS à portée visuelle;
  3. guide courant pour la navigabilité des UAS miniatures;
  4. pratique courante pour les pilotes évoluant à portée visuelle;
  5. classification courante pour la certification des pilotes d’aéronefs non habités;
  6. spécification courante pour la conception et la performance des systèmes de récupération des UAS miniatures.

Society of Automotive Engineers International

La Society of Automotive Engineers (SAE) International est une source de référence internationale au niveau des normes, des événements, des renseignements techniques et des connaissances spécialisées utilisés pour la conception, la construction, l’entretien et l’exploitation de véhicules automoteurs utilisés sur terre ou sur mer, dans les airs ou dans l’espace. Les travaux en cours portent entre autres sur un document de pratiques recommandées pour le domaine aérospatial (ARP5707) intitulé Pilot Training Recommendations for Unmanned Aircraft Systems (UAS) Civil Operations. Ce document servira de guide sur les connaissances, les compétences et les capacités qu’un pilote doit posséder afin d’effectuer des types précis d’opérations avec des UAS, et il fournira un gabarit sur la formation opérationnelle des pilotes d’UAS ainsi qu’un moyen d’évaluer cette formation pour les exploitants civils d’UAS.

Organisation européenne pour l’équipement de l’aviation civile

Le Comité de direction de l’Organisation européenne pour l’équipement électronique de l’aviation civile (EUROCAE) a approuvé le mandat du groupe de travail 73. Sa tâche principale est d’élaborer un cadre d’exigences pour les UAS qui permettrait de gérer les aéronefs habités et non habités de la même façon dans l’environnement de gestion existant de la circulation aérienne. S’il est déterminé que certains aspects de l’utilisation des UAS dans des conditions normales et anormales exigent des dispositions spéciales en matière de gestion du trafic aérien, ces questions seront transmises à EUROCONTROL et à l’OACI.

Un groupe d’intérêt spécial sur les «  petits UAS » a été formé au sein du groupe de travail 73 d’EUROCAE. Il travaillera dans le cadre du mandat d’EUROCAE afin d’établir une approche européenne commune à l’utilisation des petits UAS (c.-à-d. de moins de 150 kg), puisque ces UAS ne relèvent pas du champ de compétence de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Les UAS de moins de 150 kg offrent d’importantes possibilités, et leur portée d’action peut permettre de traverser les frontières. Il s’agit donc d’une question d’interopérabilité internationale.

12.1.7 Harmonisation

FAA

Plan de programme des UAS

Le plan de programme quinquennal des UAS, qui sera bientôt rendu public, fait état des ressources (actuellement, 17 personnes travaillent au bureau du programme des UAS), évalue les besoins actuels liés aux missions des UAS, prévoit les demandes à court terme des UAS en matière de capacité de l’espace aérien et trace un plan stratégique visant l’intégration sécuritaire des UAS dans l’espace aérien des é.-U.

Certificat d’autorisation

Un organisme gouvernemental ou public qui souhaite utiliser un UAS dans l’espace aérien national doit obtenir un certificat d’autorisation. Ce certificat est délivré au cas par cas, et aucune entreprise commerciale ne peut en faire la demande. Plus de 100 certificats d’autorisation ont été délivrés en 2006, et les projections pour 2007 et les années suivantes font état d’une augmentation importante (c.-à-d. une augmentation annuelle de 30 %). La FAA a établi un système de demande sur Internet qui permet de présenter une demande de certificat d’autorisation sous forme électronique. Les demandeurs doivent obtenir un numéro de compte pour pouvoir accéder au système en ligne.

Certificat spécial de navigabilité - Expérimental

Les entreprises commerciales doivent obtenir un certificat spécial de navigabilité – Expérimental pour leurs UAS. Les derniers certificats ont été délivrés à AAI Corporation pour le système d’aéronef non habité Shadow 200B et à Raytheon Missiles Systems pour trois UAS Cobra. Ces certificats sont valides pour une durée d’un an à partir de la date de délivrance. Jusqu’à maintenant, 12 certificats spéciaux de navigabilité ont été délivrés, pour des véhicules aériens non habités allant de 4 lb à 12 000 lb, et 4 autres sont à l’étude. Tous les aéronefs visés ont des certificats d’immatriculation annotés en conséquence.

Comité de réglementation aérienne sur les petits UAS

Le bureau du programme des UAS a eu l’autorisation de créer un comité de réglementation aérienne sur les petits UAS (moins de 35 lb) qui a comme objectif d’élaborer un processus qui permettrait aux petits UAS d’effectuer des opérations commerciales à portée visuelle, le jour, en VFR, dans des secteurs inhabités. Les travaux devraient prendre de 8 à 12 mois.

Groupe de représentants du milieu technique des UAS

En juillet 2004, la FAA a franchi la première étape vers l’établissement d’un programme de recherche sur les UAS en créant un groupe de représentants du milieu technique dont le mandat est de déterminer les exigences requises en matière de recherche afin d’appuyer les activités de la FAA dans le domaine de la réglementation et de la surveillance de la sécurité des UAS. Cette année, le Congrès des états-Unis a officiellement établi le programme de recherche sur les UAS de la FAA en approuvant un budget distinct dans les crédits alloués à la FAA pour la recherche, l’ingénierie et le développement. Les questions de technologie auxquelles on a accordé une plus grande priorité comprennent les technologies de détection et d’évitement et les exigences en matière de commande, de contrôle et de communication des UAS.

Autres travaux en cours

  1. La FAA a signé un protocole d’entente (plan d’action 24) avec EUROCONTROL pour travailler sur des questions liées aux UAS, comme le spectre de fréquences.
  2. Le projet d’ordonnance 8130.UAS (certificat de navigabilité expérimental) est presque finalisé.
  3. La politique 05-01 de l’AFS-400 a été revue et sera bientôt affichée sur le site Web des UAS.
  4. La FAA prépare un protocole d’entente avec le DOD qui permettra l’utilisation de petits UAS militaires (moins de 20 lb) sans qu’il soit nécessaire d’obtenir de certificat d’autorisation, sous réserve des restrictions de l’espace aérien et des limites d’utilisation.

OACI

La Commission de navigation aérienne de l’OACI a donné son accord à la création d’un groupe d’étude sur les systèmes d’aéronefs non habités qui se penchera sur les véhicules aériens non habités afin d’aider le Secrétariat à déterminer un concept réglementaire, à orienter le processus d’élaboration des normes et pratiques recommandées au sein de l’OACI, à identifier les besoins en matière de communication et à appuyer l’intégration sûre, sécuritaire et efficace des UAV dans l’espace aérien international. La première réunion de ce groupe se tiendra probablement au début de 2008.

AESA

L’AESA devrait publier, d’ici l’automne 2007, la politique générale sur la certification de type des UAV, basée sur l’Avis de proposition de modification préalable (APMP) de 2005. Au début de juin 2007, l’AESA a délivré le premier permis de vol au système d’UAV CAMPCOPTER S-100 de Schiebel. Ce permis de vol permettra à la firme Schiebel d’obtenir beaucoup plus facilement des permis de vol nationaux dans les pays membres de l’Union européenne. Le permis de vol a été délivré pour les vols d’essai et les vols de démonstration pour les clients potentiels.

EUROCONTROL

En 2004, EUROCONTROL a commencé à élaborer des normes de gestion du trafic aérien afin de pouvoir considérer les véhicules aériens non habités militaires comme du trafic aérien opérationnel à l’extérieur de l’espace aérien réservé. Ces travaux sont maintenant terminées, et EUROCONTROL a commencé à élaborer des normes de gestion du trafic aérien pour les UAV militaires à l’intérieur de l’espace aérien réservé. Chaque pays devra décider s’il incorpore ou non les normes sur les UAV d’EUROCONTROL dans sa réglementation nationale. Puisque EUROCONTROL ne se limite pas à l’espace aérien réservé pour l’utilisation des UAV, il devra porter attention à toutes les lacunes de la gestion du trafic aérien et déterminer quelles améliorations pourraient être requises afin d’intégrer les UAV avec les aéronefs habités.

OTAN

En 2004, l’OTAN a créé le groupe de travail sur l’utilisation des UAV dans l’espace aérien non réservé afin de faciliter les vols transfrontaliers des UAV de l’OTAN. Ce groupe de travail a participé, entre autres, à la création de divers accords de normalisation (STANAG) portant sur les normes de formation des exploitants d’UAV (en passe d’être ratifié), les exigences fonctionnelles relatives à la détection et à l’évitement (en préparation pour ratification) et les exigences relatives à la sécurité du système (version préliminaire).

De plus, une équipe de spécialistes sur les exigences en matière de navigabilité des systèmes d’UAV (USAR) a été créée au sein du groupe de travail. Cette équipe a rédigé le code de navigabilité des UAV de l’OTAN en se basant sur les USAR vA du ministère de la défense français (en date du 22 mars 2007). Il s’agit d’une adaptation personnalisée du code de navigabilité de l’aviation civile pour les aéronefs habités CS-23 (JAR-23). Le code de navigabilité vise les UAV à voilure fixe ayant une MTOW de 150 kg à 20 000 kg, et il devrait être utilisé par l’OTAN pour créer le futur STANAG 4671. Le STANAG devrait être ratifié d’ici la fin de 2007. Le MDN a envoyé une réponse officielle du Canada à l’OTAN qui contenait des suggestions du groupe de travail.

Autres STANAG de l’OTAN portant sur les UAV :

  1. STANAG 7085 - Liaisons de données interopérables pour les systèmes d’imagerie;
  2. STANAG 4586 - Interfaces standard des systèmes de contrôle UAV (UCS) pour l’interopérabilité des UAV OTAN;
  3. STANAG 4660 - IC2-DL (liaisons de données interopérables de commande et de contrôle).

12.2 Plan de travail pour une intégration complète et sécuritaire dans l’espace aérien canadien : 2012

Le groupe de travail propose le plan de travail suivant afin d’atteindre une intégration complète et sécuritaire des UAV dans l’espace aérien canadien d’ici 2012. Le groupe de travail croit qu’il est urgent de créer un groupe de travail afin d’examiner le COAS pour les UAV. Tous les autres groupes de travail mentionnés dans le présent plan de travail feraient partie d’un processus à plus long terme visant l’utilisation régulière des UAV dans l’espace aérien canadien.

PLAN DE TRAVAIL

2007 :

  1. remettre le rapport final du groupe de travail sur les véhicules aériens non habités à la haute direction de Transports Canada;
  2. approuver et créer un groupe de travail sur l’examen du COAS pour les UAV.

2008 :

  1. mettre en œuvre l’immatriculation des UAV;
  2. modifier les instructions visant le personnel conformément aux recommandations du groupe de travail sur l’examen du COAS pour les UAV et mettre en œuvre toute recommandation supplémentaire (documents d’orientation, etc.);
  3. mettre en place des procédures/exemptions pour les UAV utilisés à l’intérieur de bâtiments et sous terre;
  4. poursuivre la création de groupes de l’industrie afin de représenter l’industrie canadienne des UAV auprès de Transports Canada;
  5. créer des projets de collaboration en vue de l’élaboration de normes de conception;
  6. allouer des ressources réservées à Transports Canada.

2009 :

  1. Élaborer et adopter des normes de conception en matière de navigabilité pour les UAV ayant une MTOW d’au plus 150 kg;
  2. créer un groupe de travail sur les composants propres aux UAS;
  3. rédiger des avis de proposition de modification qui seront présentés aux réunions du comité technique du CCRAC :
    1. 1er janvier au 30 décembre :
      1. règles générales d'utilisation et de vol des aéronefs;
      2. qualifications et formation des pilotes/spécialistes de la maintenance;
      3. maintenance et autorités de vol.

2010 :

  1. rédiger des APM qui seront présentés aux réunions du comité technique du CCRAC :
    1. terminés avant le 30 décembre :
      1. certificat de navigabilité;
      2. certificats d’exploitation (nouveau groupe de travail);
      3. nouvelles règles d’exploitation (p. ex. approches IFR, etc.);
  2. rédiger des documents d’orientation/d’exemption – après approbation des APM.

2012 :

  1. Achèvement des travaux – intégration sécuritaire dans l’espace aérien.

UAV
Figure 12-2 Plan de travail

Notes :

  • Les exigences en matière d’harmonisation seront prises en considération tout au long des travaux et seront incorporées si elles sont applicables.
  • Les nouvelles technologies requises, comme les systèmes de détection et d’évitement, sont des points clés qui doivent être abordés afin d’arriver à une utilisation sécuritaire et régulière de l’espace aérien par les UAV. La date d’échéance dépend de la disponibilité des technologies essentielles.
  • Tout changement aux procédures actuelles de gestion de l’espace aérien ou de navigation aérienne, p. ex. introduction de la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B), influera certainement sur l’intégration des UAV. Il est difficile d’évaluer l’impact de ce type de changement et les échéanciers connexes.

12.3 Partenariats entre le secteur privé et le gouvernement

Les membres du groupe de travail reconnaissent que, pour faire la promotion du secteur des UAV, les organismes intervenants devront faire leur part, financièrement ou autrement, et collaborer entre eux. Ces organismes sont :

  1. Industrie Canada;
  2. Sécurité publique et Protection civile Canada (SPPCC) ainsi que ses départements et agences (comme la Gendarmerie royale du Canada, le Service canadien du renseignement de sécurité, l’Agence des services frontaliers du Canada);
  3. Pêches et Océans (y compris la Garde côtière canadienne);
  4. MDN;
  5. Environnement Canada;
  6. gouvernements provinciaux;
  7. administrations municipales;
  8. Ressources humaines et Développement social Canada (RHDSC);
  9. Ressources naturelles Canada (RNCan);
  10. Recherche et développement pour la défense Canada (RDDC);
  11. CNRC;
  12. Universités.

Le secteur des UAV offre de grandes possibilités de croissance économique, peut produire des retombées en matière d’innovation et peut contribuer à l’atteinte des objectifs stratégiques nationaux. De nombreux pays essaient actuellement d’organiser, de mettre au point et de promouvoir le secteur des véhicules non habités. La nature nouvelle de la technologie des UAV démontre aussi qu’il est possible d’obtenir un avantage concurrentiel en faisant preuve d’innovation et en créant des produits différents, plutôt qu’en basant la compétition uniquement sur les économies d’échelle.

12.4 Associations du secteur des UAV

Le groupe de travail croit qu’il est essentiel d’avoir des organismes nationaux du secteur des UAV si l’on veut que le Canada conserve et augmente la compétitivité du secteur canadien des UAV au niveau international. Il se peut qu’au cours des années à venir un seul groupe se démarque et fournisse à Transports Canada un point de contact unique pour les questions relatives à la réglementation. Même si le CCSVT n’est pas une association, il pourrait être en mesure de jouer ce rôle. Avant que l’industrie des UAV accepte la responsabilité de la gestion de certaines parties de l’infrastructure réglementaire liée aux UAV, le groupe de travail recommande qu’un groupe du secteur des UAV travaille avec Transports Canada afin d’élaborer la structure réglementaire.

12.4.1 Normes de conception en matière de navigabilité

Selon le groupe de travail, une des premières tâches de l’industrie des UAV, en collaboration avec Transports Canada, est d’élaborer ou d’adopter des normes de conception en matière de navigabilité pour les systèmes d’aéronefs non habités dont la masse maximale au décollage ne dépasse pas 150 kg. La collaboration de Transports Canada est essentielle à l’élaboration des normes de conception. Le groupe de travail recommande que le concept des normes de conception soit revu et approuvé par Transports Canada avant le début des travaux.

Exemples d’avantages que l’industrie pourrait tirer de l’élaboration de normes de conception en matière de navigabilité. Les normes permettraient :

  1. de fournir un outil aux opérations nationales et internationales;
  2. de faciliter la commercialisation des technologies;
  3. d’aider à obtenir une assurance responsabilité;
  4. de simplifier le processus de conception;
  5. d’améliorer la position concurrentielle face à des produits non normalisés;
  6. d’améliorer l’acceptation par les consommateurs;
  7. de simplifier l’approvisionnement;
  8. de simplifier le processus d’approbation en vue de l’exploitation;
  9. de conserver une industrie viable et profitable.

Exemples d’avantages que Transports Canada et le gouvernement du Canada pourraient tirer de l’élaboration de normes de conception en matière de navigabilité. Les normes permettraient :

  1. de simplifier le processus d’approbation en vue de l’exploitation;
  2. d’atteindre les objectifs de Vol 2010;
  3. de réduire les coûts pour Transports Canada;
  4. de susciter l’intérêt du public;
  5. d’assurer la viabilité de l’industrie.

12.5 Rôle du gouvernement en matière de technologies habilitantes

Transports Canada et les associations industrielles devront travailler en étroite collaboration afin d’assurer un développement logique des technologies habilitantes. Ces technologies sont essentielles pour pouvoir atteindre l’objectif souhaité, soit l’intégration sécuritaire des véhicules aériens non habités dans l’espace aérien. Elles revêtent donc une grande importance pour Transports Canada, mais les autres ministères du gouvernement travailleront aussi à la promotion de ces technologies au sein de l’industrie (financement de la recherche et du développement, essais et évaluations, commercialisation des technologies).

Par exemple, Industrie Canada a un rôle clé à jouer. Industrie Canada doit très bien connaître l’industrie des UAV et ses technologies habilitantes afin d’être en mesure de bien soutenir le secteur des UAVs dans ses démarches en vue d’obtenir des fonds publics par l’intermédiaire de programmes comme l’Initiative stratégique pour l’aérospatiale et la défense (ISAD) et les Retombées industrielles et régionales (RIR). En obtenant des directives et un financement adéquats grâce à ces programmes, les associations industrielles pourront assurer la croissance efficace du secteur canadien des véhicules aériens non habités et l’aider à devenir un moteur économique fort pour le Canada, autant en tant que fournisseur de solution au niveau national qu’en tant qu’exportateur de haute technologie au niveau international.

Dans le même ordre d’idée, les organismes gouvernementaux comme le Conseil national de recherches du Canada, Sécurité publique et Protection civile Canada, Ressources humaines et Développement des compétences Canada et Ressources naturelles Canada doivent être tenus au courant des systèmes d’aéronefs non habités et des technologies habilitantes connexes afin de s’assurer qu’ils les utilisent pour accomplir leur mandat de façon cohérente pour que le plus grand nombre possible de ministères puisse en profiter et pour que le secteur national de haute technologie puisse croÎtre de façon rentable. Il ne s’agit pas d’une situation très complexe, et elle peut être gérée grâce à un leadership au sein des groupes de l’industrie au Canada. Il est quand même primordial que Transports Canada reconnaisse le rôle essentiel qu’il a à jouer.

12.6 Contribution de Transports Canada

Les ministères suivront l’exemple de Transports Canada lorsque ce dernier déterminera clairement que l’élaboration de technologies habilitantes est essentielle à ce projet interministériel qui vise à faire croÎtre l’industrie, tout en respectant les mandats nationaux en matière de sécurité, de sûreté et de qualité de vie.

Le nouveau cadre réglementaire pour les UAV exigera que les exploitants d’UAV élaborent et tiennent à jour un système de gestion de la sécurité (SGS) efficace. Il exigera aussi une augmentation des ressources allouées actuellement au ministre et des dépenses admissibles.

Compte tenu de l’augmentation de la demande liée à l’utilisation de l’espace aérien national et de l’arrivée de nouvelles technologies, Transports Canada et l’industrie auront besoin de ressources supplémentaires pour maintenir les niveaux actuels de sécurité. Le groupe de travail recommande la création d’une équipe multidisciplinaire spécialisée sur les UAV au sein de Transports Canada, qui serait dirigée par un gestionnaire de programme et qui verrait à mettre en œuvre les recommandations du présent rapport et à regrouper les connaissances, l’expérience et les compétences spécialisées afin d’éviter les dédoublements et d’assurer l’harmonisation avec les approches internationales.

13.0 NOUVEAUX TERMES ET NOUVELLES DéFINITIONS

Même si le groupe de travail a fait tous les efforts nécessaires pour éviter de créer trop de nouveaux termes et de nouvelles définitions, il se peut qu’il soit nécessaire plus tard d’ajouter et de définir d’autres nouveaux termes.

13.1 Définitions modifiées

Le groupe de travail recommande que les définitions suivantes, qui se trouvent au paragraphe 101.01(1) du RAC, soient modifiées :

«  catégorie » - S’entend

  1. en ce qui concerne la délivrance des licences du membre d’équipage de conduite, de la classification de l’aéronef par avion, ballon, planeur, autogire, hélicoptère, ou avion ultra-léger ou système d’aéronef non habité;
  2. en ce qui concerne la certification d’aéronefs, du regroupement d’aéronefs, selon l’utilisation prévue ou les limites d’utilisation, par catégorie normale, utilitaire, acrobatique, navette ou transport. (category)

«  membre d’équipage » - S’entend

  1. d’une personne qui est chargée de fonctions à bord d’un aéronef pendant le temps de vol;
  2. dans le cas d’un système d’aéronef non habité, d’une personne qui est chargée de fonctions relatives à l’exploitation d’un système d’aéronef non habité pendant le temps de vol. (crew member)

«  véhicule aérien non habité » - Aéronef entraîné par moteur, autre qu’un modèle réduit d’aéronef, conçu pour effectuer des vols sans intervention humaine à bord. (unmanned air vehicle)

13.2 Nouveaux termes

Le groupe de travail recommande que les nouveaux termes et les nouvelles définitions ci-dessous soient ajoutés au Règlement de l’aviation canadien :

« contact visuel » - À l’égard d’un véhicule aérien non habité, observation visuelle directe effectuée sans aide (autre que des verres correcteurs) par un membre d’équipage de l’UAV. (visual contact)

« détection et évitement » - Capacité de détecter les aéronefs ou d’autres objets en conflit et de prendre les mesures appropriées afin d’éviter une collision. (sense and avoid)

« hors de portée visuelle » - Toute distance à laquelle il est impossible d’effectuer la détection et l’évitement par contact visuel. (beyond visual range)

« liaison de communication » – Mécanisme de commande, de contrôle et d’information transmise ou reçue par le véhicule aérien non habité. (communications link)

« portée optique » - Contact direct point à point entre un émetteur et un récepteur. (line of sight)

« portée visuelle » - À l’égard d’un véhicule aérien non habité, distance maximale à laquelle la détection et l’évitement peuvent se faire par contact visuel. (visual range)

«  poste de commande » - Matériel situé à l’extérieur du véhicule aérien non habité et à partir duquel le vol est contrôlé et/ou surveillé. (control station)

«  système d’aéronef non habité » - Véhicule aérien non habité, poste(s) de commande et tout autre élément nécessaire au vol. (unmanned aircraft system)

14.0 CLASSIFICATION DES VéHICULES AéRIENS NON HABITéS

Puisque les UAV sont très variés en ce qui a trait au type de cellule, au poids, à la taille, à la vitesse, au système de propulsion, à la capacité de transport de charge utile, au profil de mission, au degré d’automatisation et au système d’acquisition de données, il serait illogique que tous les systèmes d’aéronefs non habités doivent respecter les mêmes exigences. Les UAV peuvent être lancés du sol, des airs ou d’un navire. Ils peuvent transporter des charges utiles internes et externes. Les données provenant des capteurs électroniques sont soit traitées à bord, de façon que les ordinateurs de l’appareil puissent évaluer l’environnement de vol et transmettre les données au pilote de l’UAS, soit au sol.

Le groupe de travail en est arrivé à conclure que la classification devrait être basée sur la masse maximale au décollage et le type d’utilisation, c.-à-d. à portée visuelle ou hors de portée visuelle. Au cours des discussions, il est apparu que deux masses maximales au décollage (MTOW) devaient être prises en considération. La première est mentionnée dans le RAC (35 kg) et la seconde dans les documents de l’AESA et de l’OTAN (150 kg). Les autres critères de classification examinés sont donnés à l’annexe C.

Ce que l’on considère souvent comme un «  modèle réduit d’aéronef  » est, en fait, par définition, un «  véhicule aérien non habité », mais au paragraphe 101.01(1) du RAC, on définit modèle réduit d’aéronef comme suit :

«  modèle réduit d’aéronef » - Aéronef dont la masse totale est d’au plus 35 kg (77,2 livres), qui est entraîné par des moyens mécaniques ou projeté en vol à des fins de loisirs et qui n’est pas conçu pour transporter des êtres vivants. (model aircraft)

Le groupe de travail recommande d’utiliser les limites de MTOW de 35 kg et de 150 kg pour les UAV. La classification 35 kg comprendrait les UAV «  équivalents  » aux modèles d’aéronefs existants ayant des capacités semblables (c.-à.-d. utilisés à portée visuelle). Les aéronefs utilisés hors de portée visuelle seraient assujettis à des normes plus rigoureuses.

La masse de 150 kg est tirée des documents de l’AESA et de l’OTAN. Les UAV ayant une MTOW de moins de 150 kg ne sont pas réglementés par l’AESA. Les exigences en matière de navigabilité des systèmes d’UAV (USAR) de l’OTAN servent à la certification des UAV militaires à voilure fixe dont la MTOW varie entre 150 et 20 000 kg. Il semblait logique d’adopter la masse de 150 kg pour assurer l’harmonisation. Cette limite de masse pourrait changer une fois que l’OACI aura élaboré des normes et pratiques recommandées pour les systèmes d’aéronefs non habités.

15.0 IMMATRICULATION ET MARQUAGE DES AéRONEFS

Le groupe de travail a formulé les recommandations suivantes à propos de l’immatriculation et du marquage des UAV :

  1. tous les UAV doivent être marqués et immatriculés;
  2. s’il n’est pas possible de placer le certificat d’immatriculation à bord de l’aéronef, celui-ci doit être à la portée du commandant de bord pendant les opérations de vol;
  3. les plaques d’identification d’aéronef peuvent être différentes des plaques d’identification classiques, p. ex. microplaquette;
  4. compte tenu de la grande variété de tailles et de configurations des aéronefs non habités, une certaine flexibilité pourrait être accordée pour la spécification des marques;
  5. de nouvelles cases doivent être ajoutées sous «  avion  » sur le formulaire de Demande d’immatriculation d’aéronef (formulaire 26-0522), soit «  habité  » et »  non habité »;
  6. il serait souhaitable d’établir une séquence de marques spécifique aux UAV (p. ex. C-?xxx) pour :
    1. faciliter l’immatriculation future des UAV par l’industrie;
    2. indiquer aux autres utilisateurs de l’espace aérien que l’aéronef n’est pas habité;
    3. indiquer à NAV CANADA que l’aéronef n’est pas habité;
    4. indiquer aux équipes de recherche et sauvetage que l’aéronef n’est pas habité (p. ex. éviter la recherche de survivants).

15.1 Modifications au règlement

Plaques d'identification d'aéronef

201.01(4) Les renseignements suivants doivent être indiqués, gravés ou estampés de façon permanente sur la plaque d'identification d'aéronef fixée à l'aéronef ou, dans le cas des véhicules aériens non habités qui ne sont pas suffisamment grands pour comporter une plaque d’identification classique, sur un autre moyen d’identification :

Certificat d’immatriculation à bord de l’aéronef

202.26 Il est interdit d'utiliser un aéronef au Canada, autre qu'un aéronef visé au paragraphe 202.43(1), ou un aéronef canadien à l'extérieur du Canada à moins que :

  1. le certificat d'immatriculation de l'aéronef ne soit transporté à bord de l'aéronef;
  2. dans le cas d’un véhicule aérien non habité, si le certificat d’immatriculation n’est pas transporté à bord de l’aéronef, il soit à la portée du commandant de bord.

222.01 Modalités de marquage

Sous réserve du paragraphe 202.07(1) du Règlement de l'aviation canadien, les marques doivent être peintes ou apposées sur un aéronef de la façon suivante :

p) si l’espace disponible sur un véhicule aérien non habité n’est pas suffisant pour apposer des marques de dimensions régulières, conformément à la catégorie d’aéronef, les lettres des marques doivent être aussi grosses que possible en fonction de la taille du véhicule aérien non habité.

Le groupe de travail a recommandé que certains UAV seulement soient tenus d’obtenir des autorités de vol (voir le tableau 18.1). Pour ce faire, l’alinéa 222.16(1)e) devra être modifié comme suit :

222.16 Exigences relatives à l’immatriculation

(1) La demande d'immatriculation d'un aéronef, autre qu'une demande d'immatriculation provisoire, doit satisfaire aux conditions suivantes :

e) sauf dans le cas d'un avion ultra-léger ou d’un véhicule aérien non habité ayant une masse maximale au décollage d’au plus 35 kg, l'aéronef doit être admissible à une autorité de vol conformément à la partie V du Règlement de l'aviation canadien;

16.0 COMPÉTENCES DES PILOTES ET DES EXPLOITANTS DE SYSTÈMES ET DéLIVRANCE DES LICENCES

Le groupe de travail a formulé les recommandations ci-dessous relatives aux compétences des pilotes d’UAS et à la délivrance des licences.

16.1 Vue d’ensemble de la délivrance des licences de pilotes

  1. Tous les pilotes d’UAS devraient posséder une licence délivrée par Transports Canada. Le terme «  pilote  » est synonyme de responsabilité et de professionnalisme. Le commandant de bord est responsable de l’aéronef, qu’il se trouve à bord ou non. L’utilisation du terme «  pilote », par contre, ne sous-entend pas qu’un pilote d’UAS soit qualifié pour agir comme membre d’équipage d’un aéronef habité.
  2. En général, les exigences en matière de délivrance des licences de pilote tiennent compte du poids, des caractéristiques de rendement et de l’utilisation de l’aéronef.
  3. Les opérateurs de systèmes de lancement et de crosses d’arrêt, les observateurs, les opérateurs de charge utile et les planificateurs de mission n’auront pas besoin de licence. Ces personnes devront être formées par l’exploitant ou le constructeur de l’UAV ou une tierce personne.
  4. La formation en vol, les connaissances, les compétences et les aptitudes des personnes effectuant des opérations aériennes avec un UAV doivent être adaptées à l’UAV utilisé et à tous les endroits et à tous les espaces aériens dans lesquels l’UAV sera utilisé.

16.2 Compétences

16.2.1 Âge

  1. Des exigences minimales relatives à l’âge doivent être établies pour les pilotes d’UAS.
  2. Les opérateurs de systèmes de lancement et de récupération, les observateurs, les opérateurs de charge utile et les planificateurs de mission ne seront pas assujettis à des exigences minimales relatives à l’âge.

16.2.2 Aptitude physique et mentale

  1. Un certificat médical sera exigé pour la délivrance d’un permis ou d’une licence de pilote d’UAS.
  2. Les catégories médicales en vigueur (c.-à-d. 1 à 4) seront respectées.
  3. Les opérateurs de systèmes de lancement et de récupération, les observateurs, les opérateurs de charge utile et les planificateurs de mission ne seront pas assujettis à des exigences relatives à l’aptitude physique et mentale.

16.2.3 Connaissances

  1. Tous les pilotes d’UAS devront suivre un cours théorique (nombre d’heures précis) et réussir un examen écrit de Transports Canada.

16.2.4 Expérience

  1. Tous les pilotes d’UAS devront avoir suivi une formation portant expressément sur le système.
  2. Les exigences minimales relatives à l’expérience ne sont pas précisées pour les titulaires de permis de pilote de système d’aéronef non habité. Le niveau d’expérience sera celui requis pour l’obtention d’une qualification de type.
  3. Les exigences minimales relatives à l’expérience pour les titulaires de licence de pilote privé et professionnel sont celles précisées à la partie IV du Règlement de l’aviation canadien. Une formation supplémentaire portant sur le système sera aussi requise. À la suite de cette formation, la licence de pilote sera annotée d’une qualification de type.

16.2.5 Compétences

  1. Tous les pilotes d’UAS devront démontrer leurs compétences quant à leur capacité d’effectuer les procédures qui conviennent au type d’UAV visé, autant en situation normale qu’en situation d’urgence.

16.2.6 Maintien des compétences

  1. Le maintien et la mise à jour des compétences des pilotes d’UAS seront assurés conformément à l’article 401.05 du Règlement de l’aviation canadien. Des modifications devront peut-être être apportées plus tard afin d’interdire l’utilisation de véhicules aériens non habités pour assurer la mise à jour des connaissances des titulaires de licence de pilote privé et professionnel.

16.3 Délivrance des licences

16.3.1 Permis d’élève-pilote

  1. Les personnes qui souhaitent obtenir un permis de pilote de système d’aéronef non habité ne seront pas tenues d’être titulaires d’un permis d’élève-pilote.

16.3.2 Permis de pilote de système d’aéronef non habité

  1. Des possibilités de délivrance de licences «  canadiennes  » devraient être offertes aux pilotes qui effectuent des opérations précises avec des type précis d’UAV. Deux types différents de permis de pilote de système d’aéronef non habité sont présentés à la section 16.5.

16.3.3 Licences de pilote annotées d’une qualification de type UAV

  1. Les pilotes qui souhaitent effectuer des opérations autres que celles liées à un permis de pilote de système d’aéronef non habité devront obtenir une licence de pilote privé ou professionnel standard (c.-à-d. pour aéronef habité) annotée d’une qualification de type UAV. Cette exigence devrait permettre d’effectuer des opérations transfrontalières, car les licences de pilote canadiennes respectent les normes de l’annexe 1 de l’OACI, et faire en sorte que les pilotes d’UAS et les pilotes d’aéronefs habités qui partagent l’espace aérien respectent les mêmes exigences de base (c.-à-d. licence de pilote privé et professionnel).
  2. Les pilotes qui utilisent des UAV à pilotage optionnel devront être titulaires d’une licence de pilote d’aéronef habité s’ils utilisent l’aéronef comme aéronef habité.

16.3.4 Qualifications

  1. Qualifications ajoutées aux permis de pilote de système d’aéronef non habité :
    1. Qualification de type – requise pour chaque type d’UAV.
  2. Qualifications ajoutées aux licences de pilote privé et professionnel :
    1. Qualification de type – requise pour chaque type d’UAV.
    2. Qualification pour vols IFR.
  3. Les pilotes qui souhaitent utiliser un UAV selon les règles de vol aux instruments devront obtenir une qualification de vol aux instruments annotée sur leur licence de pilote privé ou professionnel. Les qualifications de vol aux instruments ne peuvent être annotées sur un permis de pilote de système d’aéronef non habité.

16.4 Formation

Les pilotes de systèmes d’aéronefs non habités pourraient être appelés à utiliser des véhicules aériens non habités dont les capacités de rendement et les domaines d’utilisation sont très variés. L’approche utilisée pour la formation des pilotes d’UAS ne devrait cependant pas être très différente de l’approche utilisée actuellement pour les pilotes d’aéronefs habités, car les connaissances et les compétences fondamentales font partie des exigences de base pour tous les pilotes. Ces exigences permettent d’assurer un milieu d’utilisation sécuritaire et efficace pour tous. Après la formation initiale, le programme d’étude s’oriente plus vers les types d’aéronef et leur utilisation.

  1. Pour les licences de pilote privé et professionnel exigeant des qualifications de pilote d’aéronef habité, la formation sera donnée par une école de pilotage d’aéronefs habités.
  2. Les connaissances portant expressément sur le système d’UAV seront transmises au pilote par l’exploitant ou le constructeur de l’UAV ou une tierce partie. Les instructeurs qui donnent la formation au sol sur le système n’auront pas besoin de licences.
  3. Puisque certaines des compétences requises pour piloter un UAV sont entièrement différentes de celles requises pour piloter un aéronef habité, la formation en vol portant expressément sur le système d’UAV devrait être donnée par l’exploitant ou le constructeur de l’UAV ou une tierce partie. Cette formation peut être donnée à l’aide d’un simulateur, d’un UAV ou des deux. Les instructeurs qui donnent la formation en vol portant expressément sur le système devront être titulaires d’un permis ou d’une licence de pilote annoté d’une qualification de type correspondant au type d’UAV utilisé pour la formation.
  4. Les conversions de classe, la formation de nuit et la formation sur les aéronefs multimoteurs et les appareils de haute performance seront incorporées à la formation sur type pour les pilotes d’UAS.
  5. Les tests en vol, les examens d’aptitudes et les vérifications de compétences qui portent expressément sur le système d’UAV et qui sont nécessaires à l’obtention d’une qualification de type doivent être effectués par l’exploitant ou le constructeur de l’UAV ou une tierce partie.
  6. Les unités de formation au pilotage, les cours de formation et les dispositifs d’entraînement synthétique de vol pour UAV peuvent être approuvés par Transports Canada.
  7. La formation opérationnelle spécifique (c.-à-d. exigences uniques à l’utilisation de l’UAV) sera fournie par l’exploitant. Les exploitants d’UAV devront établir les qualifications et les niveaux de formation et de compétences requis pour les pilotes et les exploitants de système embauchés au sein de leur organisme.

Haut

16.4.1 Modifications à la réglementation

425.21 Qualifications des instructeurs de vol

(7)Toute personne qui dispense de l’entraînement au vol en vue d’une qualification sur type d’aéronef doit :

f) dans le cas d’un véhicule aérien non habité, être titulaire d’un permis de pilote de système d’aéronef non habité ou d’une licence de pilote privé ou professionnel, et être qualifié sur le type de système d’aéronef non habité utilisé pour l’entraînement.

16.5 Permis de pilote de système d’aéronef non habité

16.5.1 Permis de pilote – Système d’aéronef non habité – Opérations à portée visuelle uniquement

Avantages :

  • Masse maximale au décollage de l’UAV d’au plus 35 kg.
  • Opérations à portée visuelle uniquement.
  • VFR seulement.
  • Exploitation commerciale.

Exigences :

  1. Cours théorique de pilote privé – 40 heures. Cours théorique sur les hélicoptères pour les UAV à voilure tournante; cours théorique sur les avions pour toutes les autres catégories et, éventuellement, cours théorique sur les appareils à sustentation moteur pour les UAV à sustentation moteur.
  2. Réussir un examen écrit de pilote privé de Transports Canada qui convient à la catégorie (c.-à-d. hélicoptère, avion, appareil à sustentation moteur).
  3. Formation pratique et cours théorique supplémentaire sur le système d’aéronef non habité fournis par l’exploitant, le constructeur ou une tierce partie en vue de l’obtention de la qualification de type.
  4. Aptitude physique et mentale – Autodéclaration de catégorie 4 avec revalidation aux 60 mois.
  5. Exigences minimales relatives à l’expérience – Aucune exigence prescrite. Le niveau d’expérience sera celui requis pour obtenir une qualification de type.
  6. Exigences minimales relatives au maintien des compétences – respecter les exigences en vigueur dans le RAC.
  7. Démonstration des compétences – évaluation des compétences par le formateur.
  8. Exigences minimales relatives à l’âge – 16 ans.

16.5.2 Permis de pilote – Système d’aéronef non habité

Avantages :

  • Masse maximale au décollage de l’UAV d’au plus 35 kg.
  • VFR seulement.
  • Exploitation commerciale.

Exigences :

  1. Cours théorique de pilote privé – 80 heures. Cours théorique sur les hélicoptères pour les UAV à voilure tournante; cours théorique sur les avions pour toutes les autres catégories et, éventuellement, cours théorique sur les appareils à sustentation moteur pour les UAV à sustentation moteur.
  2. Réussir un examen écrit de pilote professionnel de Transports Canada qui convient à la catégorie (c.-à-d. hélicoptère, avion, appareil à sustentation moteur).
  3. Formation pratique et cours théorique supplémentaire sur le système d’aéronef non habité fournis par l’exploitant, le constructeur ou une tierce partie en vue de l’obtention de la qualification de type.
  4. Aptitude physique et mentale – Autodéclaration de catégorie 4 avec revalidation aux 60 mois.
  5. Exigences minimales relatives à l’expérience – Aucune exigence prescrite. Le niveau d’expérience sera celui requis pour obtenir une qualification de type.
  6. Exigences minimales relatives au maintien des compétences – respecter les exigences en vigueur dans le RAC.
  7. Démonstration des compétences – évaluation des compétences par le formateur.
  8. Exigences minimales relatives à l’âge – 17 ans.
    • Un certificat restreint de radiotéléphoniste (service aéronautique) sera requis pour les deux permis.

16.6 Résumé des licences et permis proposés

Tableau 16-6 Résumé des licences et permis proposés

Type de permis ou licence Avantages Qualification
Permis de pilote de système d’aéronef non habité – Opérations à portée visuelle uniquement
UAV ayant une MTOW d’au plus 35 kg
Opérations à portée visuelle uniquement.
VFR seulement
Exploitation commerciale
Dispenser la formation pertinente à la qualification de type pour ce permis seulement
Chaque type d’UAV
Le permis ne doit être annoté d’aucune autre qualification
Permis de pilote de système d’aéronef non habité
UAV ayant une MOTW d’au plus 35 kg
Opérations hors de portée visuelle.
VFR seulement
Exploitation commerciale
Dispenser la formation pertinente à la qualification de type
Chaque type d’UAV
Le permis ne doit être annoté d’aucune autre qualification
Licence de pilote privé – Avion (RAC, partie IV)
Avantages existants de la partie IV
Tous les UAV2 annotés sur la licence, sauf les UAV à voilure tournante et à sustentation moteur
Exploitation privée1
Dispenser la formation pertinente à la qualification de type
Chaque type d’UAV
Peut être annoté d’une qualification IFR
Licence de pilote privé – Hélicoptère (RAC, partie IV)
Avantages existants de la partie IV
Tous les UAV à voilure tournante annotés sur la licence
Exploitation privée1
Dispenser la formation pertinente à la qualification de type
Chaque type d’UAV
Peut être annoté d’une qualification IFR
Licence de pilote privé – Appareil à sustentation moteur (RAC, partie IV) (normes à venir)
Avantages à déterminer
Tous les UAV à sustentation moteur annotés sur la licence
Exploitation privée1
Dispenser la formation pertinente à la qualification de type
Chaque type d’UAV
Peut être annoté d’une qualification IFR
Licence de pilote professionnel – Avion (RAC, partie IV)
Avantages existants de la partie IV
Tous les UAV2 annotés sur la licence, sauf les UAV à voilure tournante et à sustentation moteur
Exploitation commerciale
Dispenser la formation pertinente à la qualification de type
Chaque type d’UAV
Peut être annoté d’une qualification IFR
Licence de pilote professionnel – Hélicoptère (RAC, partie IV)
Avantages existants de la partie IV
Tous les UAV à voilure tournante annotés sur la licence
Exploitation commerciale
Dispenser la formation pertinente à la qualification de type
Chaque type d’UAV
Peut être annoté d’une qualification IFR
Licence de pilote professionnel – Appareil à sustentation moteur (RAC, partie IV) (normes à venir)
Avantages à déterminer
Tous les UAV à sustentation moteur annotés sur la licence
Exploitation commerciale
Dispenser la formation pertinente à la qualification de type
Chaque type d’UAV
Peut être annoté d’une qualification IFR

Notes :

  1. L’exploitation privée comprendrait par exemple l’utilisation d’un UAV par un cultivateur pour effectuer le poudrage des récoltes sur ses terres. On prévoit que la plupart des UAV seront utilisés à des fins commerciales.
  2. «  Tous les UAV  » - signifie que le pilote peut utiliser les types d’UAV annotés sur la licence/le permis.
  • Les exigences relatives à l’«  avion  » comprendront toutes les catégories d’aéronef autres que les aéronefs à voilure tournante et à sustentation moteur.
  • Puisqu’il y a déjà au Canada un réseau établi d’écoles de pilotage qui donnent des cours théoriques et de la formation en vol en vue de la délivrance d’une licence de pilote privé et professionnel, on prévoit qu’il ne devrait pas être trop difficile d’avoir accès à la formation requise.
  • Il est important de noter que plusieurs aéronefs peuvent être contrôlés par un seul poste de commande (et un seul pilote) et/ou que plusieurs postes de commandes et pilotes peuvent se partager le contrôle d’un seul aéronef.

17.0 compétences des spécialistes de la maintenance et délivrance des licences

Le groupe de travail a formulé les recommandations ci-dessous relatives aux compétences des spécialistes de la maintenance et à la délivrance des licences.

Les spécialistes de la maintenance des systèmes d’aéronefs non habités devraient posséder une licence délivrée par Transports Canada, sauf si l’UAV a une MTOW d’au plus 35 kg et qu’il est utilisé pour des vols VFR effectués à portée visuelle. Dans ce cas, la maintenance du système pourrait être effectuée par le propriétaire ou l’exploitant de l’UAV sans que ce dernier soit tenu d’être titulaire d’une licence de technicien d’entretien d’aéronef (TEA). Le propriétaire ou l’exploitant assumerait l’entière responsabilité de la maintenance du système d’aéronef non habité, y compris l’aptitude au vol du véhicule aérien.

17.1 Qualifications annotées sur les licences de TEA

Le tableau ci-dessous, tiré de l’appendice A du chapitre 566 du RAC, indique le détail des exigences relatives à chaque qualification de licence de TEA. Une nouvelle qualification de système d’aéronef non habité est recommandée. Les spécialistes de la maintenance des systèmes d’aéronefs non habités devraient suivre une formation sur type pour chaque type d’UAV. Le niveau de compétences peut être semblable à celui du modèle utilisé pour la licence de TEA annotée d’une qualification ballon.

Tableau 17-1 Tableau des exigences – Appendice A

Qualif. Portée des privilèges Formation de base approuvée Expérience en maintenance aéronautique Examen portant sur les exigences réglementaires
Total1 Qualif.2 Civil
M1 Petits aéronefs3 Oui 48 mois4 12 mois 6 mois Oui
M2 Gros aéronefs3 Oui 48 mois 12 mois 6 mois Oui
E Électronique Oui 48 mois 12 mois 6 mois Oui
S Structures Oui5 36 mois 24 mois 6 mois Oui
B Ballons Oui6 120h 120h 120h Oui7
U UAV Oui8 À déterm. À déterm. À déterm. Oui9

U = Spécialistes de la maintenance des systèmes d’aéronefs non habités

Notes :

  1. L’exigence totale peut être réduite d’un mois pour chaque 100 heures de formation de base approuvée, jusqu’à concurrence de 50 % de l’expérience totale portant sur la qualification. Ceci ne s’applique pas à la qualification ballon.
  2. Les exigences d’expérience portant sur la qualification et l’aéronautique civile sont des éléments obligatoires des exigences visant l’expérience totale en maintenance aéronautique civile (p. ex. l’expérience totale pour M1 est de 48 mois, 12 desquels doit porter sur les petits aéronefs et 6 sur l’aéronautique civile). Aucun crédit de formation n’est applicable à ces exigences d’expérience.
  3. Par souci de commodité, les qualifications M1 et M2 ont été désignées petits et gros avions. Les définitions officielles des qualifications sont celles rendues au paragraphe 566.03(8).
  4. La maintenance des systèmes d’aéronefs non habités, aéronefs ultra-légers, ultra-légers de type évolué, de construction amateur, maintenance par le propriétaire ne donne droit à aucun crédit d’expérience.
  5. L’exigence de formation de base portant sur la qualification structure prendra effet le 1er septembre 2001.
  6. La formation de base pour les candidats à la qualification ballon consiste en un cours acceptable portant sur la maintenance de ballons.
  7. Dans le cas des ballons, l’examen portant sur la réglementation est un abrégé de l’examen normal sur la réglementation.
  8. L’exigence de formation de base pour les candidats à la qualification système d’aéronef non habité consisterait en un cours acceptable en maintenance des systèmes d’aéronefs non habités.
  9. Dans le cas des systèmes d’aéronefs non habités, l’examen portant sur la réglementation serait un abrégé de l’examen normal sur la réglementation.

Haut

18.0 NAVIGABILITé ET MAINTIEN DE LA NAVIGABILITé

Le groupe de travail a formulé les recommandations ci-dessous relatives à la navigabilité et au maintien de la navigabilité.

Les produits aéronautiques des systèmes d’aéronefs non habités assujettis aux exigences relatives à la navigabilité devraient comprendre des composants embarqués et des composants au sol comme les moteurs, les cellules, les liaisons de commande et de contrôle et les systèmes de détection et d’évitement.

18.1 Exigences relatives à l’autorité de vol et à la maintenance

Le tableau ci-dessous précise les exigences relatives à l’autorité de vol et les exigences connexes relatives à la maintenance. Il présume que tous les constructeurs fourniront des instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA) conformes à une norme approuvée/acceptée par Transports Canada.

Il est important de noter que différentes autorités de vol peuvent partager des composants, p. ex. plusieurs aéronefs contrôlés par un seul poste de commande et/ou plusieurs postes de commande qui se partagent le contrôle d’un seul aéronef.

Tableau 18-1 Exigences relatives à l’autorité de vol et à la maintenance

Classification Étape suivante Maintenance et personnel
UAV ayant une MTOW d’au plus 35 kg et exploité à portée visuelle
Autorité de vol1 non exigée par le règlement
SAUF lorsqu’il est déterminé, à la suite de l’examen de l’évaluation des risques du COAS, qu’une autorité de vol1 pourrait être délivrée
Maintenance du système d’aéronef non habité effectuée par le propriétaire ou l’exploitant
Lorsqu’une autorité de vol1 est délivrée, les exigences relatives à la maintenance seraient énumérées dans les conditions liées à l’autorité de vol1
UAV ayant une MTOW d’au plus 35 kg et exploité hors de portée visuelle
Autorité de vol1 exigée par le règlement
SAUF lorsqu’il est déterminé, à la suite de l’examen de l’évaluation des risques du COAS, qu’il devrait y avoir exemption de l’exigence2 de délivrer une autorité de vol1
Maintenance du système d’aéronef non habité effectuée par un spécialiste de la maintenance des systèmes d’aéronefs non habités
Spécialiste de la maintenance formé par le constructeur et possédant un nombre d’heures d’expérience en aéronautique à déterminer
UAV ayant une MTOW de plus de 35 kg et d’au plus 150 kg4 Autorité de vol1
Maintenance du système d’aéronef non habité effectuée par un spécialiste de la maintenance des systèmes d’aéronefs non habités
Spécialiste de la maintenance formé par le constructeur et possédant un nombre d’heures d’expérience en aéronautique à déterminer
UAV ayant une MTOW de plus de 150 kg4 Autorité de vol3
Certification de type certifiée par Transports Canada et conforme à l’article 31 de la convention de l’OACI
Maintenance du système d’aéronef non habité effectuée par un titulaire de licence de TEA de catégorie M1 ou M2

Notes :

  1. La nature de l’autorité de vol n’a pas été entièrement définie. Ce pourrait être un certificat spécial de navigabilité – système d’aéronef non habité ou un permis de vol. Un certificat spécial de navigabilité unique aux systèmes d’aéronefs non habités pourrait être créé à partir d’une norme de navigabilité élaborée par le secteur des UAV et approuvée par Transports Canada.
  2. Il pourrait ne pas être nécessaire de délivrer une autorité de vol à un système d’aéronef non habité s’il est déterminé que le vol se terminera par la destruction totale de l’UAV.
  3. L’autorité de vol serait un certificat de navigabilité.
  4. La limite de masse de 150 kg est assujettie à une harmonisation au niveau international.

18.2 Contribution en matière de navigabilité

Le tableau ci-dessous établit la contribution en matière de navigabilité dans un avenir rapproché (étape suivante) et dans un avenir lointain (long terme). Il sous-entend que, selon l’évaluation des risques du COAS, les systèmes d’aéronefs non habités posséderont des techniques ou du matériel de détection et d’évitement appropriés qui leur permettront d’assurer des fonctions d’évitement de collision correspondant à la classe d’espace aérien dans laquelle ils évolueront (et aux règles de vol applicables).

Tableau 18-2 Contribution en matière de navigabilité

Classification Étape suivante (COAS toujours requis) Étape 2 (Avenir)

UAV ayant une MTOW d’au plus 35 kg et exploité à portée visuelle





-----------
UAV ayant une MTOW d’au plus 35 kg et exploité hors de portée visuelle





------------ UAV ayant une MTOW de plus de 35 kg et d’au plus 150 kg4
Exigence minimale
Données sur la navigabilité incluses dans le processus d’approbation du COAS
Activité simultanée
Normes de navigabilité élaborées par l’industrie des UAV et approuvées par Transports Canada
Confirmation du respect des normes par les constructeurs d’UAV1
-----------
Exigence minimale
Évaluation supplémentaire de la sécurité du système par Transports Canada; données incluses dans le processus d’approbation du COAS2
Activité simultanée
Normes de navigabilité élaborées par l’industrie des UAV et approuvées par Transports Canada
Confirmation du respect des normes par les constructeurs d’UAV1
------------
Exigence minimale
Évaluation supplémentaire de la sécurité du système par Transports Canada; données incluses dans le processus d’approbation du COAS2
Activité simultanée
Normes de navigabilité élaborées par l’industrie des UAV et approuvées par Transports Canada Confirmation du respect des normes par les constructeurs d’UAV1







COAS remplacé par un certificat d’exploitation de système d’aéronef non habité (UOC)3
Il devrait y avoir une norme harmonisée au niveau international pour les UAV de 150 kg4 et moins
UAV ayant une MTOW de plus de 150 kg4 Évaluation complète de la sécurité du système pour la conception du système; données incluses dans le processus d’approbation du COAS2
COAS remplacé par un certificat d’exploitation de système d’aéronef non habité (UOC)3
Certificat de type
Il devrait y avoir une norme harmonisée au niveau international pour les UAV de plus de 150 kg4 Partie V du RAC; nouvelle sous-partie créée pour les UAV de plus de 150 kg4

Notes:

  1. Adaptées à partir du modèle de normes de conception des avions ultra-légers de type évolué.
  2. Données supplémentaires sur la navigabilité incluses dans le processus d’approbation du COAS – par exemple, afin de permettre que le processus d’approbation du COAS en vigueur puisse continuer d’être utilisé en l’absence de normes et de réglementation appropriées en matière de navigabilité et d’exploitation, on pourrait demander à un opérateur qui souhaite utiliser un UAV dans un secteur d’un espace aérien public où circulent d’autres aéronefs et/ou au-dessus de secteurs habités de confirmer le rendement satisfaisant du système d’évitement de collisions, la précision de la navigation du véhicule aérien et l’efficacité du système d’interruption de vol/de récupération d’urgence.
  3. Trois nouveaux certificats d’exploitation, qui remplaceront le COAS, sont présentés à la section 20.2. Ces certificats traiteront de l’utilisation des systèmes d’aéronefs non habités par des particuliers, par des entreprises commerciales et par l’état.
  4. La limite de masse de 150 kg est assujettie à une harmonisation au niveau international.

19.0 RéSUMé DU CADRE RéGLEMENTAIRE PROPOSé

Tableau 19-1 UAV ayant une MTOW d’au plus 35 kg et exploité à portée visuelle

Classification Limites d’utilisation Licences des membres d’équipage de conduite Autorité de vol Certification des spécialistes de la maintenance Contribution en matière de navigabilité Certificat d’exploitation
UAV ayant une MTOW d’au plus 35 kg
Portée visuelle
VFR 		Permis de pilote – Système d’aéronef non habité – Opérations à portée visuelle uniquement et qualification de type
Autorité de vol non exigée par le règlement
SAUF
lorsqu’il est déterminé, à la suite de l’examen de l’évaluation des risques du COAS, qu’une autorité de vol pourrait être délivrée
Maintenance effectuée par le propriétaire ou l’exploitant
Lorsqu’une autorité de vol est délivrée, les exigences relatives à la maintenance seraient énumérées dans les conditions liées à l’autorité de vol
Données sur la navigabilité incluses dans le processus d’approbation du COAS1
Normes de navigabilité élaborées par l’industrie des UAV et approuvées par Transports Canada1
Confirmation du respect des normes par les constructeurs d’UAV1
-----------------------Il devrait y avoir une norme harmonisée au niveau international pour les UAV de 150 kg et moins2
COAS1
COAS remplacé par un certificat d’exploitation de système d’aéronef non habité (UOC)2

Notes :
  1. Avenir rapproché (court -terme)
  2. Avenir lointain (long terme)

Tableau 19-2 UAV ayant une MTOW d’au plus 35 kg

Classification Limites d’utilisation Licences des membres d’équipage de conduite Autorité de vol Certification des spécialistes de la maintenance Contribution en matière de navigabilité Certificat d’exploitation
UAV ayant une MTOW d’au plus 35 kg
VFR
----------------IFR
Permis de pilote – Système d’aéronef non habité et qualification de type
-------------------
Licence de pilote privé ou professionnel avec qualifications de type et IFR
Autorité de vol exigée par le règlement
SAUF
lorsqu’il est déterminé, à la suite de l’examen de l’évaluation des risques du COAS, qu’il devrait y avoir exemption de l’exigence de délivrer une autorité de vol
Maintenance effectuée par un spécialiste de la maintenance des systèmes d’aéronefs non habités
Spécialiste de la maintenance formé par le constructeur et possédant un nombre d’heures d’expérience en aéronautique à déterminer
Évaluation supplémentaire de la sécurité du système par Transports Canada; données incluses dans le processus d’approbation du COAS1
Normes de navigabilité élaborées par l’industrie des UAV et approuvées par Transports Canada1
Confirmation du respect des normes par les constructeurs d’UAV1
---------------------
Il devrait y avoir une norme harmonisée au niveau international pour les UAV de 150 kg et moins2
COAS1
COAS remplacé par un certificat d’exploitation de système d’aéronef non habité (UOC)2

Notes :
  1. Avenir rapproché (court -terme)
  2. Avenir lointain (long terme)

Tableau 19-3 UAV ayant une MTOW de plus de 35 kg et d’au plus 150 kg

Classification Limites d’utilisation Licences des membres d’équipage de conduite Autorité de vol Certification des spécialistes de la maintenance Contribution en matière de navigabilité Certificat d’exploitation
UAV ayant une MTOW de plus de 35 kg et d’au plus 150 kg Licence de pilote privé ou professionnel avec qualification applicable Autorité de vol Maintenance effectuée par un spécialiste de la maintenance des systèmes d’aéronefs non habitésSpécialiste de la maintenance formé par le constructeur et possédant un nombre d’heures d’expérience en aéronautique à déterminer
Évaluation supplémentaire de la sécurité du système par Transports Canada; données incluses dans le processus d’approbation du COAS1
Normes de navigabilité élaborées par l’industrie des UAV et approuvées par Transports Canada1
Confirmation du respect des normes par les constructeurs d’UAV1
---------------------
Il devrait y avoir une norme harmonisée au niveau international pour les UAV de 150 kg et moins2
COAS1
COAS remplacé par un certificat d’exploitation de système d’aéronef non habité (UOC)2

Notes :
  1. Avenir rapproché (court -terme)
  2. Avenir lointain (long terme)

Tableau 19-4 UAV ayant une MTOW de plus de 150 kg

Classification Limites d’utilisation Licences des membres d’équipage de conduite Autorité de vol Certification des spécialistes de la maintenance Contribution en matière de navigabilité Certificat d’exploitation
UAV ayant une MTOW de plus de 150 kg Licence de pilote privé ou professionnel avec qualification applicable Autorité de vol
Certification de type certifiée par Transports Canada et conforme à l’article 31 de l’OACI
Maintenance effectuée par un titulaire de licence de TEA de catégorie M1 ou M2
Évaluation complète de la sécurité du système pour la conception du système; données incluses dans le processus d’approbation du COAS1
---------------------
Certificat de type2
Il devrait y avoir une norme harmonisée au niveau international pour les UAV de plus de150 kg 2
Partie V du RAC; nouvelle sous-partie créée pour les UAV de plus de 150 kg 2
COAS1
COAS remplacé par un certificat d’exploitation de système d’aéronef non habité (UOC)2

Notes :
  1. Avenir rapproché (court -terme)
  2. Avenir lointain (long terme)

20.0 PARTIE VI DU RAC

Les véhicules aériens non habités entrent dans la définition d’«  aéronef  » de la Loi sur l’aéronautique et doivent donc satisfaire aux exigences de la Loi sur l’aéronautique et du règlement connexe. Par contre, il serait inexact de dire que la législation actuelle en matière d’aviation a été élaborée pour les systèmes d’aéronefs non habités et qu’elle s’applique entièrement à ceux-ci. Dans certains cas, la réglementation et les normes en vigueur, qui ont été élaborées pour les aéronefs habités, ne peuvent s’appliquer et ne devraient pas s’appliquer à l’utilisation des véhicules aériens non habités. Dans d’autres cas, comme dans le domaine des liaisons de commande et de contrôle, il n’y a pas de réglementation ni de normes, et il peut même y avoir des normes qui ne relèvent pas du Règlement de l’aviation canadien, qui n’ont pas été élaborées pour le domaine de l’aéronautique, mais qui peuvent s’appliquer aux véhicules aériens non habités, comme les normes relatives aux piles solaires, aux piles à combustible, aux batteries, etc.

Selon le mandat, une des activités du groupe de travail consistait à documenter les différences par rapport à l'exploitation d'aéronefs habités et à identifier les carences dans les normes, règlements, politiques et documents consultatifs actuels à l'égard des pratiques d'utilisation des UAV. Le groupe de travail a examiné le règlement et les normes en vigueur qui ont été élaborés en tenant compte des véhicules aériens non habités (sous-partie 3, partie VI du RAC) et il a aussi examiné les sous-parties 2, 5 et 6 de la partie VI du RAC afin de trouver les lacunes de la réglementation. L’examen des parties III, V et VIII ne relevait pas du mandat du groupe de travail.

Lorsqu’une modification au règlement est proposée afin d’inclure l’exploitation des UAV, seules les rubriques visées de la disposition sont données par souci de concision. Dans les dispositions en vigueur, le terme «  aéronef  » désigne autant les aéronefs avec pilote à bord que ceux sans pilote à bord. Sauf indication contraire, les modifications proposées donnent le même sens au terme aéronef.

Le groupe de travail a identifié les modifications suivantes à la partie VI du RAC. Chaque section est résumée en indiquant soit qu’une recommandation de modification est proposée soit qu’il n’y a aucune modification. Le texte modifié proposé est donné à la suite du résumé.

20.1 Partie VI du RAC, sous-partie 2 – Règles d’utilisation et de vol

Section I – Généralités :

  • 602.01 - 602.04 – aucune modification
  • 602.05 - Conformité aux instructions – modifié
  • 602.06 - Usage du tabac – aucune modification
  • 602.07 - Limites d’utilisation des aéronefs – aucune modification
  • 602.08 - Appareils électroniques portatifs – modifié
  • 602.09 - Avitaillement en carburant avec moteur en marche – aucune modification
  • 602.10 - Démarrage des moteurs d’un aéronef et moteurs en marche d’un aéronef au sol – aucune modification
  • 602.11 - Givrage d’un aéronef – modifié
  • 602.12 - Vol au-dessus de zones bâties ou d’un rassemblement de personnes en plein air pendant le décollage, l’approche et l’atterrissage – modifié
  • 602.13 - Décollage, approche et atterrissage à l’intérieur de zones bâties d’une ville ou d’un village – modifié
  • 602.14 - 602.18 – aucune modification
  • 602.19 - Priorité de passage – Généralités – modifié
  • 602.20 - Priorité de passage – Aéronefs manœuvrant à la surface de l’eau – aucune modification
  • 602.21 - 602.38 – aucune modification
  • 602.39 - Vols transocéaniques – modifié
  • 602.40 - Décollage ou atterrissage à un aérodrome la nuit – modifié
  • 602.41 - Véhicule aérien non habité – aucune modification
  • 602.42 - 602.45 – aucune modification

Conformité aux instructions

602.05 (2) Tout membre d'équipage à bord de l'aéronef ou, dans le cas d’un système d’aéronef non habité, au poste de commande doit, pendant le temps de vol, se conformer aux instructions du commandant de bord ou de toute personne que le commandant de bord a autorisée à agir en son nom.

Usage du tabac

602.06 – Il a été décidé qu’une autre loi déterminerait à quel endroit il serait permis ou non de fumer. Par conséquent, aucune modification n’est recommandée.

Appareils électroniques portatifs

602.08 (1) Il est interdit à l'utilisateur d'un aéronef de permettre l'utilisation d'un appareil électronique portatif à bord d'un aéronef ou à proximité du poste de commande d’un système d’aéronef non habité lorsque cet appareil peut nuire au fonctionnement des systèmes ou à l'équipement.

(2) Il est interdit à toute personne d'utiliser un appareil électronique portatif à bord d'un aéronef ou à proximité du poste de commande d’un système d’aéronef non habité à moins qu'elle n'y soit autorisée par l’utilisateur.

Givrage d’un aéronef

602.11 (2) Il est interdit d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage d'un aéronef si du givre, de la glace ou de la neige adhèrent à toutes surfaces critiques.

(3) Malgré toute disposition contraire du paragraphe (2), il est permis d'effectuer le décollage d'un aéronef lorsque, à cause de carburant imprégné de froid, du givre adhère à l'intrados des ailes, à condition que le décollage soit effectué conformément aux instructions du constructeur pour le décollage dans de telles circonstances.

(4) Il est interdit d'effectuer ou de tenter d'effectuer le décollage d'un aéronef lorsque les conditions sont telles qu'il est raisonnable de prévoir que du givre, de la glace ou de la neige pourraient adhérer à l'aéronef, à moins que :

Vol au-dessus de zones bâties ou d’un rassemblement de personnes en plein air pendant le décollage, l’approche et l’atterrissage

602.12 (2) Il est interdit, sauf à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire, d’effectuer le décollage, l’approche ou l’atterrissage d’un aéronef au-dessus d’une zone bâtie ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air, d’une manière qui risque de constituer un danger pour les personnes ou les biens.

(3) Il est interdit, sauf à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire, d’effectuer le décollage, l’approche ou l’atterrissage d’un aéronef au-dessus d’une zone bâtie ou au-dessus d’un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l’aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d’une panne moteur ou toute autre urgence exigeant un atterrissage immédiat, d’effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens.

Décollage, approche, atterrissage à l’intérieur de zones bâties d’une ville ou d’un village

602.13 (1) À moins d'indication contraire du présent article, de l'article 603.66 ou de la partie VII, il est interdit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef à l'intérieur d'une zone bâtie d'une ville ou d'un village, à moins que le décollage, l’approche ou l’atterrissage ne soit effectué à un aéroport, à un héliport ou à un aérodrome militaire.

(2) Il est permis d’effectuer un décollage ou un atterrissage à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village à un endroit qui…

Priorité de passage – Généralités

602.19 (1) Malgré toute disposition contraire du présent article :

  1. le commandant de bord d'un aéronef habité ou d’un véhicule aérien non habité qui a la priorité de passage doit, s'il existe un risque d'abordage, prendre les mesures nécessaires pour éviter l'abordage;

Nota : La modification proposée à l’article 602.19 vise à faire en sorte qu’il soit bien clair qu’un véhicule aérien non habité, qu’il ressemble ou non à un planeur, un avion, un hélicoptère, etc. doit respecter les mêmes priorités de passage qu’un planeur, un avion, un hélicoptère, etc. avec un pilote à bord. Les contrôleurs de la circulation aérienne et les autres utilisateurs de l’espace aérien doivent savoir s’il y a ou non un pilote à bord.

Vols transocéaniques

602.39 Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef monomoteur ou d'un aéronef multimoteurs, autre qu’un véhicule aérien non habité, qui ne pourrait poursuivre son vol s'il survenait une panne d'un moteur de commencer un vol dont l'itinéraire le fera quitter l'espace aérien intérieur canadien et entrer dans l'espace aérien au-dessus de la haute mer, sauf si…

Décollage ou atterrissage à un aérodrome la nuit

602.40 (2) Il est permis d'effectuer l'atterrissage ou le décollage d'un aérodyne la nuit à un aérodrome qui n'est pas balisé conformément aux exigences visées au paragraphe (1), lorsque les conditions suivantes sont réunies :

  1. le vol est effectué sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface;
  2. l’aéronef est
    1. utilisé dans le cadre d’une opération policière effectuée pour les besoins d'un corps policier;
    2. utilisé dans le cadre d’un sauvetage de vies humaines;
    3. un véhicule aérien non habité.

Section II – Exigences relatives à l’équipement opérationnel et à l’équipement de secours

  • 602.57 - Application – aucune modification
  • 602.58 - Interdiction – aucune modification
  • 602.59 - Normes relatives à l’équipement – aucune modification
  • 602.60 - Exigences relatives aux aéronefs entraînés par moteur – modifié
  • 602.61 - équipement de survie – Vols au-dessus de la surface de la terre – modifié
  • 602.62 - Gilets de sauvetage, dispositifs et vêtements de flottaison individuels – aucune modification
  • 602.63 - Radeaux de sauvetage et équipement de survie – Vols au-dessus d’un plan d’eau – aucune modification

Exigences relatives aux aéronefs entraînés par moteur

602.60 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur, autre qu’un avion ultra-léger, à moins que l’équipement opérationnel et l’équipement de secours suivants ne soient transportés à bord ou, dans le cas d’un véhicule aérien non habité, soient placés à proximité du poste de commande :

Équipement de survie – Vols au-dessus de la surface de la terre

602.61 (2) Le paragraphe (1) ne s'applique pas aux aéronefs suivants :

  1. un ballon, un planeur, une aile libre, un autogire, un avion ultra-léger ou un véhicule aérien non habité.

Section III – Préparation du vol, plans de vol et itinéraires de vol

  • 602.70 - Définitions – aucune modification
  • 602.71 - 602.76 – aucune modification
  • 602.77 - Exigences relatives au dépôt d’un compte rendu d’arrivée – aucune modification
  • 602.78 - Contenu du compte rendu d’arrivée – aucune modification
  • 602.79 - Rapports sur les aéronefs en retard – aucune modification

Section IV – Exigences avant vol et exigences relatives au carburant

  • 602.86 - Bagages de cabine, équipement et fret – aucune modification
  • 602.87 - Instructions aux membres d’équipage – modifié
  • 602.88 - Exigences relatives au carburant – modifié
  • 602.89 - Exposé donné aux passagers – aucune modification

Instructions aux membres d’équipage

602.87 Le commandant de bord d'un aéronef doit s'assurer que chaque membre d'équipage, avant d'agir en cette qualité à bord de l'aéronef ou, dans le cas d’un véhicule aérien non habité, au poste de commande, reçoit des instructions sur :

  1. les fonctions qu'il doit exercer;
  2. l'emplacement et le mode d'utilisation des issues et issues de secours ainsi que de l'équipement de secours dont est muni l'aéronef ou, dans le cas d’un véhicule aérien non habité, situé à proximité du poste de commande.

Exigences relatives au carburant

602.88 (1) Le présent article ne s'applique pas aux planeurs, aux ballons, aux avions ultra-légers ou aux véhicules aériens non habités visés au paragraphe (6).

(6) Tous les véhicules aériens non habités doivent avoir suffisamment de carburant/d’énergie pour alimenter les systèmes de propulsion et de commande tout au long du vol prévu, ainsi qu’une réserve équivalente à 15 % de la durée totale du vol prévu ou à 30 minutes, selon la moins longue des deux périodes.

Section V – Utilisation d’un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage

Section VI – Règles de vol à vue

  • 602.114 - Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l’espace aérien contrôlé – modifié
  • 602.115 - Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l’espace aérien non contrôlé – modifié
  • 602.116 - Vol VFR OTT – aucune modification
  • 602.117 - Vol VFR spécial – modifié

Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien contrôlé

602.114 Il est interdit à quiconque d'utiliser un aéronef en vol VFR dans l'espace aérien contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  1. l'aéronef, à l’exception des véhicules aériens non habités, est utilisé avec des repères visuels à la surface;

Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé

602.115 Il est interdit à quiconque d'utiliser un aéronef en vol VFR dans l'espace aérien non contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  1. l'aéronef, à l’exception des véhicules aériens non habités, est utilisé avec des repères visuels à la surface;

Vol VFR spécial

602.117 (1) Malgré toute disposition contraire de l'alinéa 602.114b), un aéronef peut être utilisé en vol VFR spécial à l'intérieur d'une zone de contrôle si les conditions suivantes sont réunies :

  1. l'aéronef est utilisé hors des nuages et, pour tout aéronef autre qu’un véhicule aérien non habité, avec des repères visuels à la surface en tout temps;

Notes :

  1. Les titres des articles 602.114 et 602.115 devraient être reformulés puisque les dispositions traitent des conditions météorologiques de vol à vue minimales et des conditions d’utilisation.
  2. Les véhicules aériens non habités doivent pouvoir naviguer et faire en sorte de ne pas entrer en collision avec le relief. Même si les véhicules aériens non habités n’ont pas de repères visuels à la surface, ils doivent quand même respecter les règles de vol à vue (VFR) et les conditions météorologiques de vol à vue minimales.

Section VII – Règles de vol aux instruments

  • 602.121 - 602.131 – aucune modification; ne relève pas du mandat du groupe de travail

Notes :

  1. Le groupe de travail est parti du principe qu’aucune modification ne serait apportée à la réglementation et aux pratiques relatives à l’utilisation de l’espace aérien, y compris à la gestion de la circulation aérienne, en vue de l’utilisation des UAV. Il ne formule donc aucune recommandation portant sur la modification des règles de vol aux instruments. Par contre, il se peut qu’avec la croissance de l’industrie, il soit nécessaire d’apporter des modifications afin de permettre l’utilisation régulière des véhicules aériens non habités. Par exemple, les critères d’approche aux instruments devront peut-être être modifiés afin de permettre à des véhicules aériens non habités autonomes d’atterrir dans des conditions météorologiques de visibilité et plafond nuls ou de permettre à un véhicule aérien non habité de voler jusqu’à un point dans l’espace, puis d’être récupéré au moyen d’un système de parachute.
  2. Par le passé, Transports Canada n’a jamais établi de critères pour l’élaboration de procédures aux instruments. Les procédures aux instruments des systèmes d’aéronefs non habités pourraient peut-être être mis à l’ordre du jour des réunions sur les procédures aux instruments en région terminale (TERPS) avec la FAA.

Section VIII – Radiocommunications – aucune modification

Section IX – Communications d’urgence et sûreté – aucune modification

Section X – Niveau d’émission de bruit des aéronefs – Transition aux avions – Chapitre 3 – aucune modification

20.2 Partie VI du RAC, sous-partie 3 – Opérations aériennes spécialisées

SECTION IV – OPéRATIONS AéRIENNES SPéCIALISéES DIVERSES

Véhicule aérien non habité

623.65d) (1) Les normes suivantes s'appliquent à la formulation d'une demande d'utilisation et à l'utilisation d'un véhicule aérien sans pilote conformément à l'article 602.41 du RAC.

Notes :

  1. Le groupe de travail recommande de créer une nouvelle sous-partie du RAC, qui pourrait se trouver dans la partie VI, et qui traiterait des certificats d’exploitation propres aux systèmes d’aéronefs non habités. Un nouveau groupe de travail devrait être créé afin d’élaborer la réglementation et les normes connexes relatives aux certificats d’exploitation privés, commerciaux et d’état. La décision de faire une distinction entre les différents certificats d’exploitation sous-entend que les exigences relatives au certificat d’exploitation privé seraient moins coûteuses (tout comme il y a une différence entre les certificats d’exploitation et les exigences de la sous-partie 4 de la partie VI et de la sous-partie 5 de la partie VII du RAC).
  2. Il serait peut-être opportun de délivrer un Certificat d’immatriculation aux organismes fédéraux et provinciaux qui exploitent des UAS conformément au programme proposé relatif aux exploitants d’aéronefs habités d’état. Il ne fait aucun doute que les services aériens spécialisés (p. ex. lutte contre les incendies, interventions policières et mesures d’exécution, protection de la faune et des ressources naturelles, etc.) uniques aux services aériens gouvernementaux seront effectués au moyen d’UAV.
  3. Un nouveau cadre pour les UAV exigera que les exploitants d’UAV élaborent et tiennent à jour un système de gestion de la sécurité (SGS) conformément aux principes du programme réglementé de Transports Canada.

Nouveau texte :

6XX.00 Système d’aéronef non habité

Certificats d’exploitation

Certificat d’exploitation privé

Application

La présente sous-partie s’applique à l’exploitation d’un système d’aéronef non habité qui n’est pas utilisé contre rémunération.

Certificat

Il est interdit à toute personne d’exploiter un système d’aéronef non habité en application de la présente sous-partie à moins qu’elle :

  1. soit titulaire d’un certificat à l’égard du système d’aéronef non habité;
  2. exploite le système d’aéronef non habité conformément aux conditions précisées dans le certificat.

Certificat d’exploitation commercial

Application

La présente sous-partie s’applique à l’exploitation d’un système d’aéronef non habité qui est utilisé contre rémunération.

Certificat

Il est interdit à toute personne d’exploiter un système d’aéronef non habité en application de la présente sous-partie à moins qu’elle :

  1. soit titulaire d’un certificat à l’égard du système d’aéronef non habité;
  2. exploite le système d’aéronef non habité conformément aux conditions précisées dans le certificat.

Certificat d’exploitation d’état

Application

La présente sous-partie s’applique à l’exploitation d’un système d’aéronef non habité qui est utilisé par un organisme du gouvernement du Canada.

Certificat

Il est interdit à toute personne d’exploiter un système d’aéronef non habité en application de la présente sous-partie à moins qu’elle :

  1. soit titulaire d’un certificat à l’égard du système d’aéronef non habité;
  2. exploite le système d’aéronef non habité conformément aux conditions précisées dans le certificat.

20.3 Partie VI du RAC, sous-partie 5 – Exigences relatives aux aéronefs

Application

605.01 (1) La présente sous-partie s'applique :

  1. aux personnes qui utilisent des aéronefs canadiens autres que les avions ultra-légers, les ailes libres ou les systèmes d’aéronefs non habités pour lesquels une autorité de vol n’est pas requise;
  2. aux personnes qui utilisent des aéronefs étrangers au Canada, lorsque ces personnes sont des citoyens canadiens, des résidents permanents ou des personnes morales constituées sous le régime d'une loi du Canada ou d'une province.

Section I – Exigences relatives aux aéronefs – Généralités

  • 605.03 - Autorité de vol – modifié
  • 605.04 - Accessibilité du manuel de vol de l’aéronef – modifié
  • 605.05 - Inscriptions et affiches – modifié
  • 605.06 - Normes et état de service de l’équipement d’aéronef – modifié
  • 605.07 - Liste d’équipement minimal – aucune modification
  • 605.08 - équipement qui n’est pas en état de service ou a été enlevé – Généralités – modifié
  • 605.09 - équipement qui n’est pas en état de service ou a été enlevé – Aéronef ayant une liste d’équipement minimal – modifié
  • 605.10 - équipement qui n’est pas en état de service ou a été enlevé – Aéronef sans liste d’équipement minimal – modifié

Autorité de vol

605.03 (3) Il est permis d'utiliser un ballon ou un véhicule aérien non habité sans que l'autorité de vol ne soit transportée à bord lorsque celle-ci est à la portée du commandant de bord :

  1. avant le commencement du vol;
  2. à la fin du vol.

Accessibilité du manuel de vol de l’aéronef

605.04 (1) Il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef pour lequel un manuel de vol de l'aéronef est exigé par les normes de navigabilité applicables, à moins que le manuel de vol de l'aéronef ou, lorsque le manuel d'utilisation de l'aéronef a été établi en application de l'article 604.27 ou de la partie VII, le manuel d'utilisation de l'aéronef ne soit accessible aux membres d'équipage de conduite à leur poste de travail.

Inscriptions et affiches

605.05 Il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef pour lequel des inscriptions ou des affiches sont exigées par les normes de navigabilité applicables, à moins que les inscriptions ou les affiches ne soient apposées à l'aéronef ou fixées à tout composant de l'aéronef conformément à ces normes.

Normes et état de service de l’équipement d’aéronef

605.06 Il est interdit à toute personne d'effectuer le décollage d'un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales ou de permettre à toute personne d'effectuer le décollage d'un tel aéronef, à moins que l'équipement de l'aéronef exigé…

Équipement qui n’est pas en état de service ou a été enlevé – Généralités

605.08 (1) Malgré toute disposition contraire du paragraphe (2) et des articles 605.09 et 605.10, il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef dont de l'équipement n'est pas en état de service ou a été enlevé lorsque le commandant de bord estime que la sécurité aérienne est compromise.

(2) Malgré toute disposition contraire des articles 605.09 et 605.10, il est permis d'effectuer le décollage d'un aéronef dont de l'équipement n'est pas en état de service ou a été enlevé lorsque l'aéronef est utilisé conformément aux conditions prévues dans un permis de vol délivré à cet effet.

Équipement qui n’est pas en état de service ou a été enlevé – Aéronef ayant une liste d’équipement minimal

605.09 (1) Sous réserve du paragraphe (2), lorsqu'une liste d'équipement minimal a été approuvée par le ministre pour l'utilisateur d'un aéronef en application du paragraphe 605.07(3), il est interdit d'effectuer le décollage de l'aéronef dont de l'équipement n'est pas en état de service ou a été enlevé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  1. l'aéronef est utilisé conformément aux conditions et aux limites précisées dans cette liste;
  2. une copie de cette liste se trouve à bord de l'aéronef ou, dans le cas d’un véhicule aérien non habité, une copie est à la portée du commandant de bord.

Équipement qui n’est pas en état de service ou a été enlevé

605.10 (1) Lorsqu'une liste d'équipement minimal n'a pas été approuvée par le ministre pour l'utilisateur d'un aéronef, il est interdit d'effectuer le décollage de l'aéronef dont de l'équipement n'est pas en état de service ou a été enlevé, lorsque cet équipement est exigé en application :

(2) Lorsqu'une liste d'équipement minimal n'a pas été approuvée par le ministre pour l'utilisateur d'un aéronef, il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef dont de l'équipement, autre que celui qui est exigé en application du paragraphe (1), n'est pas en état de service ou a été enlevé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

Section II – Exigences relatives à l’équipement de l’aéronef

  • 605.14 - Aéronefs entraînés par moteur – Vol VFR de jour – modifié
  • 605.15 - Aéronefs entraînés par moteur – Vol VFR OTT – modifié
  • 605.16 - Aéronefs entraînés par moteur – Vol VFR de nuit – modifié
  • 605.17 - Utilisation des feux de position et des feux anti-collision – aucune modification
  • 605.18 - Aéronefs entraînés par moteur – Vol IFR - modifié
  • 605.19 - Ballons – Vol VFR de jour – ne s’applique pas aux véhicules aériens non habités
  • 605.20 - Ballons – Vol VFR de nuit – ne s’applique pas aux véhicules aériens non habités
  • 605.21 - Planeurs – Vol VFR de jour – modifié
  • 605.22 - 605.29 – aucune modification
  • 605.30 - Système de dégivrage et d’antigivrage – modifié
  • 605.31 - équipement et réserve d’oxygène – aucune modification
  • 605.32 - Utilisation d’oxygène – modifié
  • 605.33 - Exigences relatives aux enregistreurs de données de vol et aux enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage – aucune modification
  • 605.34 - Utilisation des enregistreurs de données de vol et des enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage – aucune modification
  • 605.35 - Transpondeur et équipement de transmission automatique d’altitude-pression – aucune modification
  • 605.36 - Dispositif ou système d’avertisseur d’altitude – modifié
  • 605.37 - Dispositif avertisseur de proximité du sol – aucune modification
  • 605.38 - ELT – modifié
  • 605.39 - Utilisation des ELT – aucune modification
  • 605.40 - Déclenchement de l’ELT – aucune modification
  • 605.41 - Troisième indicateur d’assiette – aucune modification

Aéronefs entraînés par moteur – Vol VFR de jour

605.14 Sous réserve de l’article 605.XX, il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef entraîné par moteur en vol VFR de jour, à moins que…

Aéronefs entraînés par moteur – Vol VFR OTT

605.15 (1) Sous réserve de l’article 605.XX, il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef entraîné par moteur en vol VFR OTT à moins que…

Aéronefs entraînés par moteur – Vol VFR de nuit

605.16 (1) Sous réserve de l’article 605.XX, il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef entraîné par moteur en vol VFR de nuit à moins que…

Aéronefs entraînés par moteur – Vol IFR

605.18 Sous réserve de l’article 605.XX, il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef entraîné par moteur en vol IFR à moins que…

Nota : Un nouvel article (605.XX) devra être rédigé afin de traiter des exigences relatives aux capacités du système pour les UAS.

Nouveau texte

Exigences relatives aux capacités du système

Système d’aéronef non habité

605.XX Il est interdit d'effectuer le décollage d'un véhicule aérien non habité à moins que celui-ci soit doté de dispositifs permettant de :

  1. contrôler le vol du véhicule aérien non habité;
  2. urveiller le véhicule aérien non habité;
  3. communiquer, selon les exigences de la classe d’espace aérien;
  4. déceler et éviter les collisions;
  5. déceler les conditions de vol défavorables (conditions environnementales).

Nota : La liste ci-dessus est une liste des exigences relatives aux capacités des systèmes d’aéronefs non habités fondée sur les résultats. Par exemple, les dispositifs permettant de «  contrôler le vol de l’UAV  » pourraient mesurer l’altitude, maintenir automatiquement l’altitude, etc. et les dispositifs permettant de «  surveiller l’UAV  » pourraient, à distance ou à partir du véhicule, surveiller l’état de l’UAV, s’assurer que l’UAV fonctionne à l’intérieur de son domaine de vol, surveiller la télémétrie de l’UAV, recevoir une indication sur l’autonomie restante, etc. Cette liste n’est pas exhaustive, et il se pourrait qu’il soit nécessaire plus tard d’élaborer des normes connexes.

Système de dégivrage et d’antigivrage

605.30 Il est interdit d'effectuer le décollage d'un aéronef ou de continuer un vol lorsque des conditions de givrage ont été signalées…

Utilisation d’oxygène

605.32 (3) Le pilote aux commandes de vol d'un aéronef doit utiliser un masque à oxygène dans les cas suivants :

Dispositif ou système d’avertisseur d’altitude

605.36 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d'effectuer le décollage d'un avion à turboréacteurs à moins qu'il ne soit muni d'un dispositif ou d'un système d'avertisseur d'altitudeconforme aux Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs et, dans le cas d’un système d’aéronef non habité, que l’avertissement soit donné au poste de commande.

ELT

605.38 (1) Sous réserve du paragraphe (3) et du paragraphe (5), il est interdit d'utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit muni d'au moins une ELT conformément au paragraphe (2).

(5) Il est interdit d’utiliser un véhicule aérien non habité muni d’une ELT.

Section III – Exigences relatives à la maintenance d’aéronefs

  • 605.84 - Maintenance d’aéronefs – Généralités – modifié; des modifications supplémentaires pourraient être requises plus tard
  • 605.85 - Certification après maintenance et travaux élémentaires – non évalué
  • 605.86 - Calendrier de maintenance – non évalué
  • 605.87 - Changement de calendrier de maintenance des produits aéronautiques – non évalué
  • 605.88 - Inspection suivant des conditions d’utilisation anormales – non évalué

Nota : L’évaluation des articles 605.84 à 605.88, en ce qui a trait à l’utilisation des systèmes d’aéronefs non habités, ne relevait pas du mandat du groupe de travail. Ces articles devront peut-être être modifiés plus tard.

Maintenance d’aéronefs – Généralités

605.84 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), il est interdit à toute personne d’effectuer, sauf dans le cas des aéronefs exploités en vertu d'un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, le décollage d’un aéronef dont elle a la garde et la responsabilité légales…

Section IV – Dossiers techniques

  • 605.92 - Exigences relatives à la tenue des dossiers techniques – modifié
  • 605.93 - Dossiers techniques – Généralités – aucune modification

Nota : Les annexes I et II n’ont pas été évaluées afin de déterminer si des modifications étaient requises en ce qui a trait à l’utilisation des véhicules aériens non habités, car cela ne relevait pas du mandat du groupe de travail. Les articles 605.96 et 605.97 devraient être revus en conséquence.

  • 605.94 - Exigences relatives aux carnets de route - modifié
  • 605.95 - Carnet de route transporté à bord – modifié
  • 605.96 - Exigences relatives aux dossiers techniques autres que le carnet de route – aucune modification
  • 605.97 - Transfert des dossiers – aucune modification
  • Annexe I - Carnet de route – non évalué
  • Annexe II - Dossier technique de la cellule, du moteur, de l’hélice ou d’un composant – non évalué

Exigences relatives à la tenue des dossiers techniques

605.92 (3) Dans le cas d'un ballon, d'un planeur, d'un aéronef ou d’un système d’aéronef non habité exploité en vertu d'un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire...

Carnet de route transporté à bord

605.95 (2) Il est permis d'effectuer le décollage d'un aéronef sans avoir le carnet de route à bord, dans les cas suivants :

  1. aucun atterrissage et arrêt moteur n'est prévu ailleurs qu'au point de départ;
  2. l'aéronef est un ballon et le carnet de route est à la portée du commandant de bord :
    1. avant le commencement du vol,
    2. à la fin du vol.

20.4 Partie VI du RAC, sous-partie 6 – Divers

  • 606.01 - Matériel de guerre – aucune modification
  • 606.02 - Assurance-responsabilité – aucune modification

Nota: Le groupe de travail ne croit pas avoir les compétences requises pour discuter des modifications à apporter aux exigences relatives à l’assurance de responsabilité civile. Il ne relevait pas du mandat du groupe de travail de déterminer le niveau de protection et les conditions d’application pour les différents types d’utilisation d’UAV.

  • 606.03 - équipement d’entraînement synthétique de vol – aucune modification

21.0 ABSENCE DE RéGLEMENTATION ET DE NORMES PROPRES AUX UAS

Le Règlement de l’aviation canadien ne définit pas toutes les exigences en matière de sécurité des systèmes d’aéronefs non habités. Parmi les éléments liés à l’exploitation des systèmes d’aéronefs non habités qui ne sont pas traités dans le règlement on retrouve :

  • les systèmes de détection et d’évitement;
  • les systèmes de commande, de contrôle et de communication;
  • les postes de commande.

De plus, le besoin d’établir des normes relatives au matériel de soutien comme les systèmes de lancement et de récupération (p. ex. catapultes, systèmes de lancement pneumatiques/ hydrauliques), les sources d’alimentation et les démarreurs n’a pas été évalué. Même si certaines des technologies mentionnées n’en sont qu’au stade de développement, le groupe de travail recommande qu’un nouveau groupe de travail soit formé pour traiter de ces composants propres aux UAV.

22.0 AUTRES ORGANISMES DE NORMALISATION / RéGLEMENTATION

22.1 Incidents/accidents de véhicules aériens non habités

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) est responsable des enquêtes sur tous les incidents ou accidents de transport se produisant au Canada, y compris de tous les incidents ou accidents aéronautiques impliquant des aéronefs civils. La question du signalement des incidents ou accidents d’aéronefs non habités aux BST a été discutée au cours des travaux du groupe de travail. La Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BCEATST) ne mentionne pas précisément les UAV, mais, actuellement, les critères relatifs aux accidents aéronautiques à signaler et aux incidents aéronautiques à signaler s’appliquent aux UAV tout comme aux autres aéronefs.

Le groupe de travail recommande que la Loi sur le BCEATST soit examinée pour s’assurer que les accidents et incidents d’UAV soient bien retracés et documentés.

22.2 Recherche et sauvetage des véhicules aériens non habités accidentés

Le Bureau de coordination de la gestion de la circulation aérienne – 1 DAC QG Dét Ottawa a fourni au groupe de travail une position non officielle à propos du signalement des UAV accidentés. On estime que les rapports d’écrasement d’UAV (faits par les exploitants d’UAV) n’auront aucun impact sur la charge de travail du centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage (CCCOS) et que, en fait, le fait de signaler les écrasements d’UAV limitera les interventions inutiles. Les écrasements d’UAV devront être ajoutés au registre d’écrasement, sauf si les UAV sont récupérés immédiatement.

Afin d’éviter les recherches inutiles, le groupe de travail recommande que les écrasements de véhicules aériens non habités soient signalés lorsqu’il y a possibilité de confusion avec un écrasement ou une épave d’aéronef habité.

22.3 élaboration de normes

Plusieurs groupes travaillent actuellement à l’élaboration de normes sur les systèmes de véhicules aériens non habités, par exemple :

  • RTCA - Comité spécial - 203
  • ASTM International - Comité F-38
  • SAE International - Comité G-10
  • EUROCAE - Groupe de travail - 73

Ces organismes sans but lucratif élaborent des recommandations consensuelles sur lesquelles les organismes de réglementation se basent pour élaborer leurs politiques, leurs programmes et leurs décisions réglementaires. Le groupe de travail recommande que Transports Canada surveille les travaux de ces groupes internationaux, de même que ceux d’autres organismes de normalisation comme l’OTAN.

23.0 BESOINS IMMéDIATS

23.1 Délivrance de certificats d’immatriculation

Le groupe de travail recommande que Transports Canada prenne des mesures afin de commencer à délivrer des certificats d’immatriculation le plus tôt possible (p. ex. d’ici juin 2008), ce qui inclut la rédaction de documents consultatifs, la modification des demandes d’immatriculation, la modification des bases de données et l’attribution de séries de marques. Des avis de proposition de modification (APM) relatifs à l’immatriculation des UAV doivent être élaborés aux fins de présentation lors d’une réunion du Comité technique du CCRAC sur la partie II.

23.2 Groupe de travail sur l’examen du COAS pour les UAV

Le groupe de travail reconnaît qu’il faudra un certain temps avant que Transports Canada puisse mettre en œuvre les modifications au règlement proposées dans le présent rapport final. Jusqu’à ce qu’il soit possible d’avoir un accès sécuritaire et régulier à l’espace aérien, il faudrait au moins s’assurer, à court terme, que l’industrie puisse exploiter des UAV en toute sécurité en utilisant les procédures du COAS.

Par exemple, afin de permettre que le processus d’approbation du COAS en vigueur puisse continuer d’être utilisé en l’absence de normes et de réglementation appropriées en matière de navigabilité et d’exploitation, on pourrait demander à un opérateur qui souhaite utiliser un UAV dans un secteur d’un espace aérien public où circulent d’autres aéronefs et/ou au-dessus de secteurs habités de confirmer le rendement satisfaisant du système d’évitement de collisions, la précision de la navigation du véhicule aérien et l’efficacité du système d’interruption de vol/de récupération d’urgence.

Le groupe de travail recommande qu’un nouveau groupe de travail soit formé avant la fin de 2007 afin d’examiner le processus actuel de délivrance des COAS pour UAV dans le but de l’améliorer autant au profit de Transports Canada que de l’industrie des UAV. Des améliorations peuvent être apportées au processus d’approbation actuel afin de mieux répondre aux demandes de l’industrie et de réduire la charge de travail de Transports Canada.

Résultats et avantages possibles du nouveau groupe de travail :

  1. normalisation;
  2. meilleure efficacité et réduction du délai de traitement – optimisation de la prestation des services;
  3. création d’un processus de demande plus structuré;
  4. Évaluation de la possibilité de présenter des demandes en direct, conformément aux directives de Transports Canada sur le Gouvernement en direct (GD). Cette option serait avantageuse pour les intervenants et permettrait à Transports Canada de pouvoir compiler des statistiques importantes sur l’exploitation des UAV;
  5. réduction de l’incertitude au sein de l’industrie en ce qui a trait aux renseignements requis pour appuyer une demande;
  6. classification des types d’utilisation et des exigences;
  7. application uniforme des règlements dans toutes les régions.

Parmi les membres proposés on retrouve le MDN, NAV CANADA, Transports Canada (personnel de l’Administration centrale y compris les inspecteurs des Affaires réglementaires et les inspecteurs régionaux de l’Aviation générale) et l’industrie des UAV, y compris des titulaires de COAS. Le groupe de travail croit que la participation des inspecteurs régionaux de Transports Canada Aviation civile responsables de la supervision de la sécurité des véhicules aériens non habités est essentielle.

RéSUMé

Le présent document fournit à Transports Canada des considérations et des recommandations élaborées par consensus en vue de l’élaboration de la réglementation et des politiques. Le groupe de travail a bénéficié d’une participation importante de la part de l’industrie et d’importants investissements de la part de l’industrie et du gouvernement (plus de 300 jours/personnes). Afin de conserver l’élan généré par les travaux du groupe et d’assurer un soutien continu, le groupe de travail recommande fortement que des mesures soient prises pour rapidement mettre en œuvre les considérations et les recommandations du présent rapport, p. ex. faire parvenir le rapport final au Comité réglementaire de l’aviation civile (CRAC) pour examen et former un groupe de travail chargé d’examiner le processus de délivrance des COAS pour UAV. Les membres du groupe de travail croient que si les recommandations présentées dans le présent rapport sont adoptées et que les modifications sont apportées, le Canada aura un système de réglementation efficace qui permettra d’intégrer en toute sécurité les systèmes d’aéronefs non habités dans l’espace aérien intérieur canadien.

ANNEXE A

MEMBRES DU GROUPE DE TRAVAIL

Andrew Carryer
Ingénieur, Systèmes d’aéronefs non habités
Airborne Systems
MDA (MacDonald Dettwiler and Associates)

Don Matthews
Président-directeur général
Centre canadien des systèmes de véhicules télépilotés (CCSVT)

Sundeep Kharey (Albert Sulmistras)
Ingénieur, Développement des entreprises
CDL Systems

Butch Waldrum
Vice-président
SkyLink Aviation

Howard Loewen
Président et Agent technique en chef
MicroPilot

Greg Stewart
Gestionnaire de projet, Airborne Systems
General Dynamics Canada

Gerry Marsters
Président
Aerovations Inc.

Ian Glenn
Président
Unmanned Vehicle Systems (UVS) Canada

Robert Adam (Bruce Beswick)
Directeur, Programme SnowGoose
Mist Mobility Integrated System Technology (MMIST)

Richard Partner
Gestionnaire
Exploitation et développement des UAV
Fugro Airborne Surveys Corp.

Keith Gladstone (Todd Macuda)
Président
Gladstone Aerospace Consulting

Eric Edwards
Advanced Subsonics

Jeremy Cartlidge
Gestionnaire, Développement des entreprises et Soutien en commercialisation
L-3 Communications, MAS Canada

Ronald V. Kruk
Expert scientifique en chef
CAE Inc.

Dr. Siu O'Young
Professeur agrégé
Memorial University of Newfoundland

Pip Rudkin
Directeur des services de l’environnement
Provincial Aerospace Ltd

Adam Hunt (Kevin Psutka)
Gestionnaire, Services aux membres
Canadian Owners &Pilots Association (COPA)

Kris Ellis
Agent de recherche
Laboratoire de recherche en vol, Institut de recherche aérospatiale
Conseil national de recherches du Canada

Brian Guimond
Gestionnaire, Opérations militaires
NAV CANADA

Fred Spence
Gestionnaire, Planification du SNA
NAV CANADA

Major Mark Wuennenberg
1re Division aérienne du Canada / A3 UAV 2
Ministère de la Défense nationale

Major P.A. (Pat) Thauberger
Directeur, Plans stratégiques (Air) 3-2
Ministère de la Défense nationale

Richard Grainger
Commandant d’aviation
DSTNA 3-4
Navigabilité technique/Soutien - Génie aérospatial
Ministère de la Défense nationale

Transports Canada

Terry Chilibeck - Délivrance des licences du personnel

Pierre Laroche - Normes et procédures de l’espace aérien (Bob Grant, Alain Piche)

Carlos Carreiro - Normes

Mike Palmer - Certification nationale des aéronefs

Ian Moody - Certification nationale des aéronefs

Mike Whissell - Maintenance et construction des aéronefs

Lisa Lanthier - Opérations aériennes spécialisées

Karen Tarr - Opérations aériennes spécialisées, Chef du groupe de travail

Observateurs

Mark Aruja
Gestionnaire, Développement des entreprises
Programmes aériens
Thales Canada, Systems Division

Declan Sweeney
Agent principal des opérations
Universal Wing Geophysics Corp.

Bill Werny
Directeur principal, Développement industriel militaire
Alberta Economic Development

Sharon Beattie
Directrice générale
Aerospace and Defence Industry Association
of Newfoundland and Labrador

Tad McGeer
Président
Aerovel Corporation

Richard Barlow
Président
Model Aeronautics Association of Canada

Rod Jones
Directeur général
Ontario Aerospace Council

Jean-François Lagarde
Président
SauTech Innovations

Conférenciers invités : Transports Canada

  • M. Jim Pfaff, Médecine aéronautique civile
  • Marc Turgeon, Affaires réglementaires

ANNEXE B

BIBLIOGRAPHIE

ASTM

New Standard Practice for Remote Control Pilots operating within Visual Range - WK8962

Australia Civil Aviation Safety Authority

Part 101 unmanned aircraft rules

Ministère de la Défense nationale

Consignes de vol – Règles de vol - B-GA 100-001/AA-000

AESA

Advance-Notice of Proposed Amendment No. 16/2005 - Policy for Unmanned Aerial Vehicle certification

EUROCONTROL

Specifications for the Use of Military UAVs as OAT Outside Segregated Airspace – 25/04/2006

FAA

  • AFS-400 UAS Policy 05-01 / Certificate of Authorization Checklist
  • Unmanned Aircraft Operations in the National Airspace – Docket No. FAA-2006-25714; Notice No. 07-01
  • Unmanned Aircraft Program Office – liens vers divers documents

Frost &Sullivan

North American Unmanned Aerial Systems Market Analysis – Mars 2007

Haskayne School of Business, University of Calgary

Canadian Centre for Unmanned Vehicle Systems Business Case – Décembre 2005

JAA

UAV Task Force Final Report – 11 mai 2004

MAAC

Flight Training Course

Wings Training Program

Moiré Incorporated

Prospects for a Civil UAS Market in the United States – August 2007 – Basil Papadales

OTAN

  • UAV Systems Airworthiness Requirements (USAR) for NATO Military UAV Systems – version A, en date du 22 mars 2007 - futur STANAG 4671
  • Recommended Guidance for the Training of Designated UAV Operators (DUO)

RTCA

  • Guidance Material and Considerations for UAS
  • Best practices for Small UAS

SAE Aerospace

ARP5707 - Pilot Training Recommendations for Unmanned Aircraft Systems Civil Operations

United States Department of Defense

Office of the Secretary of Defense - Unmanned Aircraft Systems Roadmap 2005-2030

UK Civil Aviation Authority

  • CAP 722 - Policy on UAVs
  • Policy on Light UAVs
  • Aircraft Airworthiness Certification Standards for Civil UAVs

UVS International

UAV Related Terminology - Terms and Definitions and Abbreviations and Acronyms

ANNEXE C


CRITÈRES DE CLASSIFICATION DES UAV

La liste de facteurs ci-dessous a été prise en considération afin de créer un système de classification pour les UAV :

Caractéristiques de l’aéronef

Masse, énergie cinétique, vitesse
Groupe motopropulseur (y compris nombre de moteur)
Configuration (avion, giravion, dirigeable, planeur)
Autonomie/portée

Milieu d’utilisation

Portée (à portée visuelle ou hors de portée visuelle)
Espace aérien
Mission (y compris charge utile)
Densité de population au sol

Capacités du système

Niveau de supervision (automatisation)
Modes de défaillance/systèmes d’interruption de vol
Méthode de lancement et de récupération

ANNEXE D


MANDAT

AVIATION GéNéRALE

MANDAT

GROUPE DE TRAVAIL

SUR LES

VéHICULES AéRIENS NON HABITéS

CONTEXTE

Les véhicules aériens non habités ne sont que l’un des nombreux types d’aéronefs qui utilisent quotidiennement l’espace aérien canadien. Présentement, l'article 602.41 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) exige que toute personne qui utilise un véhicule aérien non habité obtienne au préalable un certificat d'opérations aériennes spécialisées et qu'elle en respecte les dispositions. Un tel certificat d'opérations est accordé lorsque l'exploitant potentiel peut démontrer que les risques reliés à l'utilisation du UAV peuvent être gérés à un niveau acceptable.

Le nombre de demandes de COAS augmente annuellement, et ces demandes sont de plus en plus diversifiées sur le plan de la complexité opérationnelle, des restrictions et des besoins. Un marché émergent qui mise sur l’utilisation des UAV à moyenne altitude et grande autonomie (MALE) est en train de prendre rapidement de l’essor, et les processus d’approbation ainsi que le cadre réglementaire actuels ne permettent pas de faire efficacement face à la situation. Il faut évaluer la réglementation et les procédures en vigueur afin de déterminer la portée des changements requis pour permettre l’intégration des UAV dans un environnement réservé traditionnellement aux aéronefs habités. Même si la démarche sera centrée sur l'exploitation des UAV au Canada, les recommandations relatives aux nouvelles dispositions réglementaires devront être harmonisées le plus possible avec la réglementation des autres organismes de réglementation.

La tâche à long terme qui consiste à intégrer ce type d'aéronef au système de transport aérien de la prochaine génération est critique pour l'avenir de l'aviation. L'état actuel et les orientations à venir des UAV doivent être revus dans le contexte actuel et en fonction de l'évolution des orientations de Transports Canada Aviation civile. Il faut notamment se diriger vers l'élaboration d'une réglementation fondée sur les résultats, l'introduction d'un environnement systèmes, une plus grande délégation à l'industrie et des programmes de surveillance fondés sur les risques.

OBJECTIFS

Le groupe de travail a pour objectif principal de définir un cadre réglementaire fondé sur les résultats pour permettre l’utilisation des UAV sur de moyennes à longues distances, à moyenne altitude et hors de portée optique, dans l’espace aérien canadien. Ce cadre doit être harmonisé avec celui des états-Unis dans la mesure nécessaire pour permettre une reconnaissance réciproque des cadres.

PORTéE

Pour réaliser ses objectifs, le groupe de travail étudiera les principales questions entourant l’exploitation des UAV, examinera la législation en vigueur, tiendra compte des exigences en matière d’harmonisation et présentera des recommandations en vue d’établir un cadre réglementaire.

Le groupe de travail n’essaiera pas de traiter de toutes les questions liées aux nombreux systèmes d’UAV, mais plutôt d’établir une stratégie globale pour traiter des questions clés. Par conséquent, le groupe de travail définira les différents types d’utilisation des UAV, mais ne fournira pas nécessairement de concept pour tous les types d’utilisation possibles dans tous les espaces aériens possible. L’idée est de traiter des principales questions et de trouver des façons de gérer les risques liés à l’utilisation des UAV sans faire de distinctions.

La priorité sera accordée aux questions d’exploitation et de maintien de la navigabilité. Toutefois, le groupe de travail ne doit pas définir de codes de navigabilité ni de normes d'équipement spécifiques pour les aéronefs, les systèmes de commande, de contrôle et de communication ou le poste de commande au sol, et il ne doit pas traiter des systèmes de détection et d'évitement et des exigences connexes, de la gestion du spectre, des questions de sécurité (liaisons de commande et postes de commande) ni des considérations spéciales reliées à la gestion de la circulation aérienne. Même s'il faudra discuter de ces aspects de l'exploitation des UAV au cours des réunions, aucun ne fera l'objet d'une étude approfondie pour le moment.

Les activités générales du groupe de travail seront notamment les suivantes :

  • identifier et caractériser les applications actuelles et prévues des véhicules aériens non habités;
  • identifier les dangers et les risques spécifiques à l'exploitation des UAV;
  • passer en revue la réglementation, les normes et les politiques actuelles relatives aux UAV;
  • documenter les différences par rapport à l'exploitation d'aéronefs habités et identifier les carences dans les normes, règlements, politiques et documents consultatifs actuels à l'égard des pratiques d'utilisation des UAV;
  • examiner les politiques et les exigences réglementaires de la Federal Aviation Administration, de l’Organisation de l’aviation civile internationale, de l’AESA, d’autres organisations de l’aviation civile et d’autres organismes qui s’occupent des UAV comme l’ASTM, le RTCA, l’EUROCONTROL et l’OTAN.

Réalisations attendues :

  • Identifier les nouveaux termes et les définitions essentiels pour comprendre les opérations des UAV.
  • Présenter des recommandations relatives à un système de classification pour les UAV.
  • Présenter des recommandations relatives à l'immatriculation et au marquage de ces aéronefs.
  • Déterminer les compétences (connaissances, expérience, compétences, aptitude physique et mentale) que doivent avoir les pilotes, les exploitants de systèmes et les spécialistes de la maintenance et recommander des façons de qualifier le personnel en vue de l’utilisation et de la maintenance des UAV (licence, qualifications).
  • Présenter des recommandations relatives à la nature de la contribution de la navigabilité et du maintien de la navigabilité aux objectifs de sécurité globale des UAV. Traiter plus spécifiquement de l'applicabilité des normes de navigabilité établies (basées sur les normes de navigabilité existantes), des normes variables (restrictions opérationnelles) ou une combinaison des deux.
  • Identifier les besoins immédiats de documents d'orientation, de documents de politique, de circulaires consultatives ou d'exemptions.
  • Présenter des recommandations en vue d’établir un cadre réglementaire.
  • Élaborer une feuille de route portant sur une stratégie à long terme pour la surveillance de la sécurité des UAV, dont notamment le rôle possible de partenariats entre le secteur privé et le gouvernement.

Le groupe de travail essaiera de trouver des solutions viables afin de créer un équilibre entre les exigences de mission des UAV et les questions de sécurité liées à la protection du public et des autres utilisateurs de l’espace aérien. Dans ses recommandations, le groupe de travail accordera la plus haute priorité à la sécurité et il étudiera tant les approches faisant appel à la réglementation que les autres types d'approche.

APPROCHE

On procédera à la création d'un groupe de travail et les réunions prévues se tiendront au cours des douze prochains mois. Les réunions pourront avoir lieu sous forme de téléconférence et/ou de vidéoconférence.

MEMBRES DU GROUPE DE TRAVAIL

Le groupe de travail a été désigné de la façon suivante : Groupe de travail sur les véhicules aériens non habités.

La participation au groupe de travail est ouverte au personnel de Transports Canada, aux spécialistes du MDN et à l’industrie. Les membres de l’industrie seront coordonnés par UVS Canada.

Le groupe de travail comprendra notamment, mais non exclusivement, les membres suivants :

Chef du groupe de travail

Transports Canada – Karen Tarr

MDN

Commandant d’aviation Richard Grainger

Transports Canada

Normes d'agrément - Carlos Carreiro (conseillers - Ian Moody, Mike Palmer)

Normes et procédures de l’espace aérien – Alain Piche

Maintenance et construction – Mike Whissell

Délivrance des licences du personnel - Terry Chilibeck

Industrie

UVS Canada - Ian Glenn

Autres – À déterminer

Il se peut que l'on demande aux membres du groupe de travail de fournir des données à l'appui de leurs recommandations. Ces derniers devraient donc avoir les données à portée de la main pendant les réunions.

Le groupe de travail s'efforcera d'en venir à un consensus, mais lorsqu'il sera impossible d'y arriver, les divergences d'opinions seront indiquées dans le rapport final du groupe de travail.

PRéSENTATION DES RAPPORTS

Le chef du groupe de travail doit soumettre des rapports au directeur, Aviation générale sur l'évolution des travaux, les décisions prises, les mises à jour des calendriers et les questions non résolues.

Les rapports seront mis à la disposition du directeur, Certification des aéronefs et du directeur, Aérodromes et Navigation aérienne.

De façon générale, le rapport final du groupe de travail comprendra des recommandations spécifiques, les raisons sur lesquelles sont fondées ces recommandations et, le cas échéant, les détails sur les opinions divergentes.

CALENDRIER

On prévoit que la première réunion du groupe de travail se tiendra en janvier 2007, mais une téléconférence préliminaire devrait avoir lieu en décembre 2006.

On s'attend à ce que le groupe de travail présente un rapport provisoire d'ici le 31 mars 2007 et qu'il soumette un rapport final au directeur, Aviation générale d'ici le 30 septembre 2007.

BUDGET

Les coûts engagés par les organismes extérieurs à Transports Canada devront être assumés par ces organismes.

SOUTIEN ADMINISTRATIF

La direction de l'Aviation générale devra fournir les locaux pour les réunions ainsi que les services de secrétariat.


Accepté par :
____________________________________
Chef du groupe de travail
Groupe de travail sur les véhicules aériens non habités
____________
Date
Approuvé par :
____________________________________
Manzur Huq
Directeur, Aviation générale
____________
Date
____________________________________
Don Sherritt
Directeur, Normes

 ____________
Date
____________________________________
Martin Eley
Directeur, Certification des aéronefs
 ____________
Date
Date de modification :
2012-01-10