1. Accueil
2. Transport aérien
3. Formation du personnel et délivrance des licences
4. Aviation générale
5. Ciculaires d'information de l'Aviation générale
6. Circulaire d'information de l'Aviation générale (CIAG)

Circulaire d'information de l'Aviation générale (CIAG)

CIRCULAIRE D'INFORMATION

No.: 406-001 2006-12-01

Sujet :	Approbation des cours intégrés
Bureau émetteur :	Aviation générale
Secteur d’activités :	Qualification	CIN  :	406-001
No de dossier :	A 5800-20-5	Édition N :	01
No de SGDDI :	1964680-V25	Date d’entrée en vigueur :	2006-12-01

TABLE DES MATIÈRES

1. INTRODUCTION
   1.1 Objet
   1.2 Applicabilité
   1.3 Description des changements
2. RéFéRENCES
   2.1 Documents de référence
   2.2 Documents annulés
   2.3 Définitions et abréviations
3. CONTEXTE
4. DEMANDE D’AUTORISATION D’ADMINISTRER UN COURS INTéGRé
   4.1 Processus d’autorisation de cours
   4.2 Inspection d’autorisation
5. MANUEL D’EXPLOITATION DE FORMATION AU PILOTAGE
   5.1 Objet
   5.2 Format du manuel d’exploitation de formation au pilotage
   5.3 Préambule
   5.4 Contrôle du document
   5.5 Organisation
   5.6 Système de contrôle d’exploitation
   5.7 Dissémination des renseignements d’exploitation de la compagnie
   5.8 Registres et formulaires
   5.9 Procédures d’avitaillement
   5.10 Minima météorologiques
   5.11 Exploitation dans des conditions dangereuses
   5.12 Procédures en cas de contamination de l’avion par la glace, le givre et la neige
   5.13 Transport de marchandises dangereuses
   5.14 Limites relatives aux performances des aéronefs
   5.15 équipement de survie
   5.16 Procédures d’urgence
   5.17 Formation du personnel
   5.18 Supervision du personnel
   5.19 Assurance de la qualité
6. MANUEL DE FORMATION
   6.1 Objet
   6.2 Format du manuel de formation
   6.3 Plan de formation
   6.4 But du cours
   6.5 Exigences préalables à l’admission
   6.6 Calendrier du cours
   6.7 Gestion de la fatigue
   6.8 Présences
   6.9 Dossiers de formation
   6.10 Examens et contrôles
   6.11 Efficacité de la formation
   6.12 Qualité de la formation
   6.13 Plan de cours de formation au pilotage
   6.14 Plan de cours de formation synthétique
   6.15 Plan de cours de l’instruction au sol
   6.16 Formulaires
7. BUREAU RESPONSABLE

• Appendice A - EXEMPLE DE POLITIQUE - PROGRÈS INSATISFAISANTS
• Appendice B - NORMES DES DISPOSITIFS D’ENTRaîNEMENT AU VOL
• Appendice C - COMPéTENCES EN COOPéRATION ENTRE MEMBRES D’éQUIPAGE
• Appendice D - TABLE DE CONCORDANCE

1.0 INTRODUCTION

La présente circulaire d’information (CI) expose un moyen acceptable parmi d’autres de démontrer la conformité aux règlements et aux normes. Cette CI en elle-même ne crée ni ne change ou modifie des exigences réglementaires, et ne permet pas d’y déroger; elle n’établit pas non plus de normes minimales. Le demandeur peut choisir d’employer une autre méthode, laquelle doit toutefois être jugée acceptable par Transports Canada..

1.1  Objet

La présente CI a pour objet de fournir des conseils sur la manière d’obtenir l’autorisation d’administrer des cours intégrés approuvés aux termes de la sous-partie 6 de la partie IV du Règlement de l’aviation canadien.

1.2 Applicabilité

Ce document s’applique aux exploitants d'unité de formation de vol désirant l'autorité d’offrir un cours intégré approuvé selon la partie IV, Sous-partie 6 des Règlements canadiens d'aviation.

1.3 Description des changements

Il s’agit d’une nouvelle circulaire d’information

2.0 RéFéRENCES

2.1 Documents de référence

Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

1. Partie IV Sous-partie 1 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) – Permis, licences et qualifications de membre d’équipage de conduite
2. Partie IV Sous-partie 6 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) – Unités de formation au pilotage
3. TP 14135 – Systèmes de gestion de la sécurité propres aux petites exploitations aériennes : Un guide de mise en œuvre pratique
4. OACI, Manuel d’instruction sur les facteurs humains, Doc. OACI 9683-AN/950
5. OACI, Audit de sécurité en service de ligne (LOSA), Doc. OACI 9803 AN/761, 2002
6. Chapitres 4 à 8, du TP 12863F (01/1997) Les Facteurs humains en aviation : Manuel de base
7. Chapitres 2 à 4, du TP 12864F (01/1997) Les Facteurs humains en aviation : Manuel avancé
8. Chapitres 2 à 4, éléments d’orientation sur les facteurs humains dans les audits de sécurité, Doc. OACI 9806 AN/763

2.2 Documents annulés

Sans objet.

2.3 Définitions et abréviations

Sans objet.

3.0  CONTEXTE

1. Le Comité technique – Délivrance des licences et formation du personnel (Partie IV) a accepté en octobre 1997 le rapport du Groupe de travail sur le règlement concernant la formation en vol. L’une des recommandations du Groupe de travail suggérait que le Canada instaure des dispositions réglementaires visant un nouveau modèle de cours pour la formation des pilotes professionnels : « Le Groupe recommande un programme intégré de formation des pilotes professionnels. On conserverait le présent cours de 200 heures, mais le programme intégré serait conçu d’après les grandes lignes du programme des Autorités conjointes de l’aviation (JAA) européennes ».
2. Les Avis de proposition de modification au Règlement de l’aviation canadien ont été présentés au Comité technique (Partie IV) en décembre 1999. À la demande du secteur de la formation au pilotage, qui désirait mettre en œuvre le nouveau modèle de cours, et en présumant que les dispositions réglementaires seraient bientôt incorporées au RAC, la lettre de politique de l’Aviation générale no GA-2000-06 a instauré les cours intégrés en 2000. La politique énonce ce qui suit : « Les règles et les normes établies pour ces programmes, qui ont par la suite été approuvés par le Comité de réglementation de l’Aviation civile (CRAC), comportent un niveau plus élevé de surveillance réglementaire que les normes actuelles. Un bon nombre d’écoles de formation au pilotage au Canada ont exprimé leur désir sincère de se conformer à ces exigences et d’établir des programmes intégrés. Par conséquent, pour aider les écoles intéressées, Transports Canada évaluera les nouveaux programmes à partir des dispositions énoncées dans les APM et donnera son approbation au programme si l’école satisfait aux exigences réglementaires. »
3. Les priorités en matière de modifications réglementaires ont changé à la suite des attentats du 11 septembre 2001 et l’instauration des règles concernant les cours intégrés a été retardée. Les exigences relatives à un autre modèle de cours intégrés ont été présentées et adoptées au cours de la réunion de juin 2003 du Comité technique (Partie IV). Il s’agissait des exigences concernant le cours ATP(A). Des travaux ultérieurs en collaboration avec le ministère de la Justice ont permis d’amorcer la transformation des APM des cours intégrés en dispositions réglementaires et en normes. On s’est entendu pour que la gestion des cours ATP(A) soit concurrente à celle des cours CPL(A) et CPL(A)/IR dans le cadre de ce processus. Des consultations ultérieures menées au moyen de la Gazette du Canada ont apporté les dernières améliorations aux exigences des cours dans les règlements et les normes des cours intégrés CPL(A), CPL(A)/IR et ATP(A).
4. Le pouvoir d’administrer les cours intégrés est offert en tant qu’option aux écoles de formation au pilotage, mais un tel modèle de cours structuré et continu n’est pas pertinent ni souhaitable pour la plupart des écoles. En Europe, où le modèle de cours intégré existe depuis plusieurs années, le modèle prédominant de cours est le cours modulaire. Les cours modulaires exigent un manuel d’exploitation et des manuels de cours pour chaque autorisation de formation. Ce modèle permet aux élèves de poursuivre une formation structurée de pilote en modules plutôt que dans le cadre d’un cours continu.
5. Occasionnellement, un élève enrôlé dans un cours intégré peut être poussé par des circonstances personnelles ou des opportunités à appliquer pour la licence de pilote professionnel – avion avant la graduation des cours. Dans ces cas, l’application pour la licence peut être accepter si le candidat rencontre les exigences pour la licence de pilote professionnel – avion tel que requis par l’article 421.30(1), 421.30(2) et les paragraphes 421.30(3)(a) et 421.30(4)(a) du RAC. Les compétences requises mentionnées dans l’article 421.30(5) sont rencontrées, si l’appliquant a complété avec succès un test en vol conforme au Guide de test en vol – Licence de pilote professionnel – Avion (TP13462). La substitution d’un test réussi de progression en navigation VFR pour l’exercice 23 tel qu’il est décrit dans la Guide de test en vol est acceptable. Une lettre du Chef-Instructeur sera soumise avec l’application, en plus des autres documents requis.

4.0 DEMANDE D’AUTORISATION D’ADMINISTRER UN COURS INTéGRé

1. Les unités de formation au pilotage désirant obtenir le pouvoir d’administrer des cours intégrés approuvés devraient suivre les conseils donnés dans la présente circulaire afin de s’assurer d’obtenir rapidement une autorisation relative à ces cours.
2. Les unités de formation au pilotage administrant des cours CPL(A) ou CPL(A)/IR approuvés aux termes de la lettre de politique de l’Aviation générale no 2002-04 devraient réviser leur documentation une fois les règles et normes des cours intégrées au RAC. Ces unités de formation devraient, dans les quatre-vingt-dix (90) jours de l’intégration des règles au RAC, présenter à leur région de TC un exemplaire rempli de la table de concordance.
3. Les unités de formation au pilotage administrant des cours CPL(A)/IR et ayant des installations et des équipements répondant aux nouvelles normes du nouveau cours ATP(A) ou les surpassant peuvent demander une modification de leur autorisation de cours pour le cours ATP(A).

4.1 Processus d’autorisation de cours

1. L’exploitant de l’unité de formation au pilotage devra présenter les éléments suivant afin d’obtenir l’autorisation d’administrer un cours intégré :
   1. Le formulaire 26-0344 - Demande de certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage.
   2. Le manuel d’exploitation de formation au pilotage pour le contrôle de toutes les activités de formation au pilotage de cette unité.
   3. Le manuel de formation pour le contrôle du ou des cours intégré(s) pour lequel ou lesquels une autorisation est recherchée.
2. Il faut aussi présenter un exemplaire rempli de la Table de concordance de l’appendice D. En plus de constituer un important outil d’assurance de la qualité pour l’exploitant, cela accélérera le processus d’approbation.

4.2 Inspection d’autorisation

Une fois établie la conformité de la demande et de la documentation associée avec les exigences du cours intégré, une inspection de l’unité de formation au pilotage aura lieu pour vérifier qu’elle répond aux exigences. Une vérification d’après certification sera effectuée dans les douze (12) mois suivant l’autorisation initiale afin de s’assurer que toutes les exigences de la certification continuent d’être observées et que le programme d’assurance de la qualité fonctionne correctement.

5.0  MANUEL D’EXPLOITATION DE FORMATION AU PILOTAGE

5.1 Objet

Le manuel d’exploitation de formation au pilotage a pour objet de contrôler les activités de vol d’une compagnie au moyen de politiques et procédures écrites explicites. La haute direction de la compagnie attend du personnel qu’il mène ses activités conformément au manuel. Le manuel peut ne contenir que les renseignements minimaux exigés par la réglementation ou peut établir les procédures concernant d’autres aspects des activités. Au cours des vérifications réglementaires, Transports Canada ne se préoccupe que des éléments du manuel concernant les exigences réglementaires de formation au pilotage et ne couvrira pas les procédures tel que le code vestimentaire, la conduite, l’établissement des horaires des instructeurs ou d’autres politiques d’entreprise non liées à la réglementation.

5.2 Format du manuel d’exploitation de formation au pilotage

1. (1) Il n’existe pas une manière unique de concevoir la présentation du manuel d’exploitation de formation au pilotage. Cependant, l’observation des conseils qui suivent garantira que toutes les exigences réglementaires sont satisfaites. Cela facilitera aussi le processus d’acceptation en permettant à Transports Canada d’évaluer avec plus d’efficacité le contenu du manuel. Il faudra utiliser un système de numérotation pour renvoyer les lecteurs à un paragraphe spécifique.
2. Les exploitants doivent se conformer à toutes les parties de leur manuel d’exploitation de formation au pilotage concernant les opérations aériennes. Les politiques et procédures ne concernant pas les opérations aériennes, tel que les directives relatives aux uniformes, à la conduite, à l’établissement des horaires, etc., peuvent être placées séparément en tant que directives d’entreprise.
3. Le contenu prescrit du manuel d’exploitation de formation au pilotage est énoncé en 426.61.

5.3  Préambule

Le manuel doit contenir un préambule exposant son utilisation et son autorité. Il pourrait s’agir d’une courte description du but du manuel et de son contenu, une déclaration générale quant à l’autorité en vertu de laquelle il est promulgué et qui devrait utiliser le manuel.

5.4 Contrôle du document

1. La méthode de contrôle de la révision et de la distribution du manuel doit être clairement décrite.
2. Les membres suivants du personnel opérationnel doivent détenir des exemplaires numérotés du manuel et sont responsables des modifications à y apporter :
   1. Chef-instructeur de vol
   2. Chef-instructeur de vol adjoint (si ce poste existe)
   3. Instructeur-vérificateur
   4. Personne responsable du contrôle de maintenance
3. Le chef-instructeur de vol doit rendre les manuels disponibles à tous les autres membres du personnel opérationnel, notamment les instructeurs de vol, les élèves et, le cas échéant, les répartiteurs de vol.

5.5 Organisation

Une description de la structure organisationnelle de la compagnie est nécessaire afin de s’assurer que le personnel comprend qui est responsable des différents éléments de l’exploitation. Il faut communiquer au personnel des responsabilités et des pouvoirs bien circonscrits afin de contrôler les opérations. On peut y arriver en énonçant clairement les qualifications, les responsabilités et la succession du commandement du personnel de la gestion et des opérations. Un organigramme organisationnel donne une présentation visuelle claire de la structure de l’entreprise. Il comprendra notamment le chef-instructeur de vol, la personne responsable de la maintenance, l’instructeur-vérificateur et les instructeurs au sol. Si l’entreprise décide de créer un poste de chef-instructeur de vol adjoint, on devra également énoncer les exigences s’y rattachant.

5.6 Système de contrôle d’exploitation

1. Le contrôle opérationnel signifie, en ce qui concerne les vols, l’exercice de l’autorité sur le commencement, la continuation, le déroutement ou la fin d’un vol dans l’intérêt de la sécurité de l’aéronef et de la régularité et de l’efficacité du vol. Ce système se trouve sous le contrôle du chef-instructeur de vol.
2. On peut déléguer la responsabilité du contrôle opérationnel au pilote commandant de bord pourvu que les procédures précisent clairement le processus. Toutefois, la responsabilité ultime en incombe encore au chef-instructeur de vol. Il faut conserver des renseignements à jour sur la position de l’aéronef, soit à la base principale des opérations, soit à une base secondaire. Il faut maintenir la communication par radio avec les stations au sol afin d’établir le contact ou transmettre des renseignements à la personne responsable du suivi de vol. Il faut qu’une personne qualifiée et formée soit en service afin d’assurer le suivi de vol et d’alerter les services au cas où l’aéronef serait en retard ou porté disparu. Les exigences de formation du suivi de vol doivent être précisées dans la partie du manuel portant sur la formation.

5.7 Dissémination des renseignements d’exploitation de la compagnie

1. Le nombre d’employés et de bases d’opérations aura une incidence sur la complexité des communications. Les bulletins, les directives d’entreprise et les modifications aux manuels constituent quelques-unes des façons de procéder. On peut aussi avoir recours aux communications par l’Internet, par courriel et par télécopieur. Quelle que soit la méthode utilisée, elle doit comprendre un moyen de confirmer que les employés ont lu et compris l’information.
2. Les autres éléments à énoncer en ce qui a trait au contrôle opérationnel sont:
   1. Les procédures d’autorisation de vol et de préparation du vol (registre quotidien des vols).
   2. La communication au pilote commandant de bord des défectuosités reportées.
   3. Les besoins en carburant et en huile.
   4. Le système de contrôle de masse et de centrage.
   5. Les directives d’utilisation de la liste de vérification.
3. Compte rendu d’anomalies reliées à la maintenance et exigences relatives à la fin d’un vol.

5.8 Registres et formulaires

Il faut joindre en annexe au manuel un exemple du carnet de navigation de la compagnie, du devis de masse et centrage et du dossier de formation de l’instructeur.

5.9 Procédures d’avitaillement

1. On doit établir les besoins en carburant et en huile d’après les spécifications du constructeur et l’expérience opérationnelle de l’aéronef en particulier, plus une marge de sécurité raisonnable. Cela peut dans bien des cas dépasser les exigences règlementaires minimales, mais en aucun cas se situer en deçà.
2. Les directives d’avitaillement de l’aéronef doivent comprendre des procédures sur la manière de traiter la contamination de carburant et d’en diminuer le risque ainsi que les exigences de mise à la terre et l’avitaillement lorsque des passagers sont à bord. Tout le personnel et les élèves auxquels la responsabilité de l’avitaillement est dévolue doivent avoir suivi une formation appropriée et cette formation doit être consignée.

5.10 Minima météorologiques

Afin de fixer des minima météorologiques réalistes, il faut tenir compte de l’expérience des instructeurs et des élèves, de la phase de formation, de la catégorie de l’espace aérien et des endroits géographiques où la formation est administrée. On peut établir une marge de sécurité raisonnable à partir de cette expérience opérationnelle et des conditions. Cela peut dans bien des cas dépasser les exigences réglementaires minimales, mais en aucun cas se situer en deçà.

5.11 Exploitation dans des conditions dangereuses

D’ordinaire, la plupart des aéronefs légers servant à la formation au pilotage ne sont pas certifiés ou équipés pour affronter des conditions météorologiques difficiles ou extrêmes. Les instructions relatives aux opérations dans des conditions dangereuses doivent être claires. Cela couvre des conditions tel que le givrage, les orages, le temps laiteux, le cisaillement du vent et toute autre situation jugée dangereuse par la compagnie. La formation dans ces conditions « dangereuses » peut se faire en simulateur de vol ou au moyen d’un dispositif d’entraînement au vol dûment équipé.

5.12 Procédures en cas de contamination de l’avion par la glace, le givre et la neige

Il faut fournir au pilote commandant de bord et au personnel opérationnel des directives sur ce qui constitue une contamination, comment l’éliminer et ce que sont des conditions acceptables de vol pour l’aéronef après une décontamination.

5.13 Transport de marchandises dangereuses

Il faut répondre à des exigences réglementaires et obtenir des autorisations spécifiques afin de transporter des marchandises dangereuses à bord d’un aéronef. Si la compagnie n’a pas l’intention d’obtenir autorisation, il faut insérer une déclaration à cet effet dans le manuel d’exploitation, accompagnée d’une description de certains exemples de marchandises dangereuses pouvant être présentées au pilote pour le transport, tel que des batteries. Les pilotes doivent suivre une formation suffisante pour pouvoir reconnaître et éviter une cargaison inappropriée.

5.14 Limites relatives aux performances des aéronefs

D’ordinaire, les directives fournies visent à se conformer aux recommandations et aux restrictions du constructeur, mais la compagnie peut décider de fixer des limites spécifiques plus strictes. Par exemple, les procédures ou limites concernant l’utilisation de surfaces non-préparées ou molles pour le décollage et l’atterrissage.

5.15 équipement de survie

Les exigences relatives à l’équipement de survie sont énoncées en 602.61. Il faut donner une description de l’équipement de survie, des directives sur son utilisation et les exigences relatives à l’inspection périodique. Ces exigences peuvent varier en fonction des conditions saisonnières et des zones géographiques d’opération. Se vêtir ou se chausser de manière inappropriée pour les conditions météorologiques peut nuire à la sécurité du vol. Il faut indiquer clairement ce qu’est une tenue appropriée pour le personnel navigant et les passagers.

5.16 Procédures d’urgence

Des procédures d’urgence clairement précisées pour l’ELT, la préparation des passagers aux atterrissages d’urgence, l’évacuation d’urgence et des procédures de coordination des interventions au sol sont des composantes importantes d’un bon plan d’intervention d’urgence. Le personnel doit savoir quoi faire en cas d’accident, qui appeler et comment traiter avec les organismes externes tel que les services de police, les services paramédicaux, le Bureau de la sécurité des transports du Canada, l’assureur de la compagnie et les médias. On peut trouver des renseignements supplémentaires dans TP 14135 - Systèmes de gestion de la sécurité propres aux petites exploitations aériennes : Un guide de mise en œuvre pratique.

5.17 Formation du personnel

1. Les programmes de formation du personnel devraient couvrir le cours d’initiation de la compagnie, l’examen du manuel d’exploitation de formation au pilotage, les procédures de contrôle opérationnel (procédures de planification, de répartition et d’exploitation) ainsi que les procédures d’intervention d’urgence. Il faut aussi administrer la formation spécifique du personnel opérationnel, tel que la personne responsable de la répartition ou du suivi de vol. Toute la formation doit être enregistrée sur un formulaire de consignation de la formation et des qualifications. La compagnie doit élaborer ce formulaire et en placer une copie dans l’annexe du manuel d’exploitation ou dans les dossiers du personnel.
2. Il faut maintenir les dossiers des instructeurs de vol et au sol afin de s’assurer que ces personnes ont les qualifications nécessaires pour s’acquitter de leurs tâches. Dans le cas des instructeurs au sol, il faut consigner la date de nomination et la preuve de la leçon-contrôle.
3. On doit conserver les dossiers du personnel opérationnel pendant une période de deux ans après la date d’entrée au dossier.

5.18 Supervision du personnel

La supervision de tous les instructeurs de vol et au sol de l’école incombe au chef-instructeur de vol. Cela étant dit, le chef-instructeur de vol peut attribuer par écrit certaines responsabilités au chef-instructeur de vol adjoint. De plus, il faut aux instructeurs de classe 4 une supervision particulière et une description de ce processus doit figurer dans le manuel. En outre, tous les instructeurs ont la responsabilité de superviser leurs élèves, en particulier lorsqu’ils sont envoyés en solo.

5.19 Assurance de la qualité

1. L’assurance de la qualité est déjà une exigence relativement aux questions concernant la maintenance des aéronefs de formation au pilotage. Une approche méthodique est aussi nécessaire pour assurer la qualité des opérations de vol et sa description doit figurer dans le manuel. Une vérification interne devrait couvrir tous les éléments nécessaires pour assurer l’observation de la réglementation.
2. Le programme d’assurance de la qualité doit comprendre les composantes suivantes :
   1. Vérification interne initiale.
   2. Vérifications périodiques menées à intervalles de douze (12) mois.
   3. Consignation des résultats et mesures correctives prises relativement aux cas de non-respect constatés.
   4. Communication des résultats aux personnes concernées.
   5. Procédures de suivi pour assurer l’efficacité des mesures correctives.
   6. Système de conservation des dossiers.
3. Il faut conserver les dossiers pendant deux cycles complets de vérification.

6.0 MANUEL DE FORMATION

6.1 Objet

Le manuel de formation énonce les politiques et procédures de contrôle du déroulement et de la qualité du cours intégré lui-même. Le manuel précise le plan du cours de formation au pilotage, de l’instruction au sol et de la formation synthétique au vol ainsi que les politiques et procédures régissant l’administration de la formation.

6.2 Format du manuel de formation

1. Il n’existe pas une manière unique de concevoir la présentation du manuel de formation. L’observation des conseils qui suivent facilitera le respect de toutes les exigences réglementaires. Cela facilitera aussi le processus d’acceptation en permettant à Transports Canada d’évaluer avec plus d’efficacité le contenu du manuel. Il faudra utiliser un système de numérotation pour renvoyer les lecteurs à un paragraphe spécifique.
2. Le contenu prescrit du manuel de formation est énoncé en 426.62.

6.3 Plan de formation

1. Le plan de formation est l’ensemble de politiques qui régit et contrôle le déroulement et la qualité du cours intégré. Ce plan doit comprendre, au minimum :
   1. Le but du cours, sous forme de déclaration couvrant ce que l’élève est censé obtenir de la formation, la qualité de rendement et les contraintes de formation à observer.
   2. Les exigences préalables à l’admission, notamment :
      1. les exigences médicales;
      2. l’âge minimum;
      3. le niveau d’instruction;
      4. les exigences linguistiques.
   3. Les crédits accordés à l’expérience accumulée, notamment le permis de pilote de loisir et la licence de pilote privé.
   4. Les dispositions générales des programmes quotidiens et hebdomadaires de la formation au pilotage, de l’instruction au sol et de la formation synthétique au vol, incluant les programmes par mauvais temps.
   5. Les politiques des cours, en ce qui a trait :
      1. aux durées maximales de formation des élèves;
      2. aux restrictions relatives aux périodes de formation des élèves,
      3. à la durée des vols en double commande et en solo aux divers stades;
      4. au heures de vol maximum des élèves pour les périodes diurnes ou nocturnes;
      5. le nombre maximum de vols de formation des élèves pour les périodes diurnes ou nocturnes; et
      6. les périodes de repos minimum entre les périodes de formation.
   6. La politique visant :
      1. les feuilles de présence;
      2. le format des dossiers de formation à conserver;
      3. les personnes responsables de vérifier les dossiers et les carnets de vol des élèves;
      4. la nature et la fréquence de la vérification des dossiers;
      5. la normalisation des entrées dans les dossiers de formation;
      6. les entrées des carnets de vol personnels;
      7. la sécurité des dossiers et documents;
   7. La politique concernant l’administration des contrôles des progrès en pilotage, des examens d’étape et d’expérience ainsi que les contrôles des progrès au sol et les examens internes et externes, notamment :
      1. les procédures d’autorisation d’un contrôle;
      2. les règles concernant la rééducation avant un contrôle;
      3. les rapports et registres des contrôles;
      4. les procédures de préparation d’un examen, le genre de questions et d’évaluation et la norme requise pour réussir;
      5. la procédure relative à l’analyse et l’examen des questions et à la délivrance d’examens de rechange;
      6. les procédures de reprise d’examen.
   8. La politique relative à l’efficacité de la formation, notamment :
      1. les responsabilités de chaque élève;
      2. la reconnaissance des progrès insatisfaisants;
      3. les mesures correctives relatives aux progrès insatisfaisants;
      4. la procédure de changement d’instructeur;
      5. le nombre maximum de changements d’instructeur par élève;
      6. le système de rétroaction interne visant à déceler les lacunes de la formation;
      7. les procédures de suspension d’un élève de la formation pour raisons de discipline;
      8. les exigences relatives à la production de rapports et à la documentation.

6.4 But du cours

Les déclarations générales sur le but d’un cours intégré sont indiquées en 426.75, mais il peut s’agir d’un énoncé de vision de votre cours. C’est l’énoncé de ce que l’élève est censé obtenir à la suite de la formation, de la qualité de rendement à atteindre et des contraintes de formation à respecter. La qualité de rendement peut être le niveau nécessaire pour travailler en qualité de pilote professionnel dans le milieu réel des opérations aériennes commerciales. Les contraintes de formation peuvent prendre plusieurs formes. Par exemple, il faut terminer le cours dans un certain délai, respecter le plan de cours et satisfaire à toutes les exigences d’étape ou de stade.

6.5 Exigences préalables à l’admission

1. Avant de suivre un cours intégré, il faut satisfaire à des exigences préalables d’état de santé, d’âge, de niveau d’études et de maîtrise de la langue.
2. Dans le cas des exigences médicales, l’élève cherchant à obtenir une licence de pilote professionnel doit satisfaire aux exigences médicales s’y rapportant avant de suivre le cours.
3. L’âge minimum pour détenir une licence de pilote professionnel est de 18 ans et on doit s’assurer à l’admission au cours que cette exigence sera satisfaite au terme du cours.
4. Pour être admis à un cours intégré, l’élève doit détenir un diplôme d’études secondaires ou l’équivalent. On peut conserver dans le dossier de l’élève une copie du diplôme ou du document d’équivalence. Le mécanisme d’équivalence diffèrera selon la province ou le territoire. Toutes les provinces disposent d’un système pour l’établissement de l’équivalence. Le système le plus couramment utilisé est la Batterie Générale de Tests d’Aptitudes. Bien que la BGTA constitue la norme minimale d’équivalence, rien n’empêche une école de formation au pilotage de fixer des exigences d’équivalence plus élevées pour leur propre cours intégré.
5. La politique de la compagnie fixe les exigences en matière de maîtrise des langues. Un minimum de maîtrise de l’anglais ou du français, selon le cas, est nécessaire pour l’apprentissage. Une réglementation est en cours d’élaboration pour instaurer les nouvelles normes de l’OACI en matière de maîtrise des langues. Une fois mises en œuvres, ces normes pourraient constituer une base pour les exigences linguistiques d’admission à un cours intégré.

6.6 Calendrier du cours

Il faut énoncer les dispositions générales des programmes quotidiens et hebdomadaires de formation au pilotage, de formation au sol et de formation synthétique au vol, notamment les programmes de mauvais temps. Les dispositions générales peuvent couvrir les jours de la semaine pendant lesquels le cours est administré, les heures du début et de la fin des journées de formation, le calendrier de l’instruction au sol et le moment où débute la formation synthétique. Les programmes de mauvais temps sont les activités d’apprentissage ayant lieu lorsque le mauvais temps empêche de voler. Certaines écoles recommandent que les élèves utilisent une partie de ce temps pour exécuter des tâches de formation sur ordinateur énumérées dans le plan de cours de formation au sol.

6.7 Gestion de la fatigue

1. Il faut des politiques de cours pour gérer la fatigue des élèves. Ces politiques reconnaissent que la fatigue peut mettre en péril la sécurité des opérations aériennes et l’efficacité de l’apprentissage. Ces politiques sont élaborées par l’exploitant. Le programme d’assurance de la qualité peut mesurer leur efficacité. La pratique courante est d’adapter les définitions énoncées dans la partie I du RAC sur le temps de service de vol, le temps de vol et la période de repos minimale. Par exemple, on peut mettre au point les définitions de temps de service des élèves et de période de repos des élèves.
2. Durées de formation maximales des élèves. Le RAC 700.15 énonce une structure de limites de durées de vol pour les exploitants aériens. Ces limites sont exprimées en heures par période de 365, 90, 30 et 7 journées consécutives et en heures par période de 24 heures consécutives. Certains exploitant d’écoles de formation au pilotage s’inspirent de cette structure pour établir leurs propres limites. Bien que cela puisse contrôler les limites de durée de vol, la durée de la formation des élèves comprend plus que la durée de vol uniquement. Elle comprend l’instruction au sol, la formation synthétique, etc…
3. Restrictions relatives aux périodes de formation des élèves. La structure d’un cours intégré combine la formation au pilotage et la formation synthétique au vol ainsi que l’instruction au sol. La période de formation de l’élève peut commencer tôt et se terminer tard. Une politique sur les limites relatives aux périodes de formation peut reconnaître qu’on facilite un apprentissage efficace et valable si l’élève est reposé et alerte au début de chaque séance de formation.
4. Durée des vols en double commande et en solo à divers stades. Aux premiers stades de la formation, les vols à double commande et en solo seront plus courts. On pourra passer à des vols plus longs aux stades ultérieurs. Si des exceptions sont permises, on pourra les contrôler en faisant autoriser les exceptions spécifiques par le chef-instructeur de vol ou son délégué.
5. Maximum d’heures de vol de jour ou de nuit des élèves. Dans le cas des exploitants modelant leurs limites d’après RAC 700.15, la limite d’heures de toute période consécutive de 24 heures répondra à cette exigence.
6. Périodes de repos minimum entre les périodes de formation. La période de formation peut être une classe d’instruction au sol, une séance sur dispositif d’entraînement au vol ou un vol de formation en double commande ou en solo. Cette politique dicte quel doit être le repos minimum entre de telles périodes de formation.

6.8 Présences

1. L’élève doit assister aux séances obligatoires d’un cours intégré pour le réussir. Cette politique doit rendre manifeste que la présence aux cours est attendue et contrôlée. Des absences fréquentes nuisent à l’atteinte des objectifs d’apprentissage et font peser des doutes sur les habitudes de travail de l’élève. De bonnes habitudes de travail seront nécessaires dans le cadre des opérations aériennes des services commerciaux et des mauvaises habitudes peuvent miner la sécurité des opérations. On peut établir des limites, tel que celles fixées dans le cas des organismes de formation à la maintenance. Un élève en maintenance qui manque plus de cinq pour cent des cours ne peut obtenir de diplôme. Si on dépasse cette limite, il faut rattraper le temps perdu au moyen d’études supplémentaires documentées équivalentes aux cours manqués. La tolérance visant l’absentéisme, jusqu’à concurrence de cinq pour cent, a pour but de couvrir les absences dues à la maladie, aux deuils et autres situations hors du contrôle de la personne.
2. Il faut une procédure de prise des présences pour documenter précisément l’assistance aux cours de l’élève et faire en sorte de consigner et contrôler la présence de chacun à chaque leçon.

6.9 Dossiers de formation

1. Cette politique régit le format des dossiers de formation qui seront conservés. L’évaluation de l’apprentissage est importante afin d’aider les élèves à atteindre leurs objectifs dans ce domaine, de fournir une rétroaction aux instructeurs en ce qui concerne l’efficacité de leurs efforts et des leurs méthodes et pour démontrer le succès du cours.
2. La vérification des dossiers de formation et des carnets de vol personnels des élèves est une tâche importante d’assurance de la qualité. Il faut identifier les personnes responsables d’effectuer cette vérification. Il faut également énoncer une politique relative à la nature et à la fréquence de la vérification des dossiers. La bonne tenue des dossiers incombera à chacun des instructeurs. On peut répartir les tâches de vérification de plusieurs manières. Certaines écoles affectent à chaque élève un instructeur principal qui supervise l’apprentissage de l’élève dans tous les secteurs du cours.
3. On tiendra un carnet de vol personnel. La politique peut dicter que le carnet de vol et les dossiers de formation soient complétés dès la première occasion après chaque leçon et que les entrées soient précises et lisibles.
4. Il faut protéger la confidentialité et l’intégrité des dossiers de formation. Une politique concernant la sécurité des dossiers et documents est nécessaire. Si les dossiers sont sous forme électronique, il faut prendre des mesures pour s’assurer que les fichiers sont protégés, par voie électronique ou autre, contre la perte ou la destruction accidentelle et le trafiquage.

6.10 Examens et contrôles

1. La mesure de l’apprentissage constitue un élément essentiel de la formation. Nous mesurons pour savoir si les objectifs d’apprentissage ont été atteints et si l’élève est prêt à passer à la leçon ou à l’étape suivante de la formation. Nous mesurons pour savoir si nos méthodes de formation sont efficaces et si les compétences voulues sont acquises. La qualité de l’apprentissage importe non seulement pour chacun des élèves mais aussi pour la réputation de qualité de la prestation des cours de l’organisation, une réputation se bâtissant un élève à la fois.
2. Une politique d’administration des examens et des contrôles est nécessaire. Le plan de cours dictera à quel moment ces examens et contrôles seront administrés. La politique dictera de quelle manière les examens seront gérés et contrôlés et établira qui est responsable de l’élaboration des examens. Si l’on confie cette responsabilité à l’instructeur d’une matière technique, il faudra alors établir qui est responsable du contrôle de ces examens, une démarche d’assurance de la qualité. On peut avoir désigné un chef-instructeur au sol ou un chef-instructeur de vol adjoint dans ce but. Cela est particulièrement important pour les examens et les contrôles qui mesurent la réussite d’une étape ou d’un stade de la formation. Il faut désigner un responsable de l’administration des examens et des contrôles; énoncer une politique concernant la reprise des examens et des contrôles; si une recommandation est nécessaire pour un examen, établir qui peut formuler cette recommandation; indiquer quels documents de référence le personnel devra utiliser pour l’élaboration des examens et des contrôles afin que tous soient au même diapason.
3. La réglementation a fixé certaines conditions préalables aux examens et aux tests en vol. Au minimum, la politique dictera d’observer ces exigences, mais l’école pourra imposer des exigences supplémentaires qui seront énoncées par cette politique.
4. Il faut établir des procédures de sûreté pour les examens. On voudra peut-être les conserver dans une armoire fermée à clé à laquelle seules les personnes autorisées auront accès ou les mettre dans le bureau verrouillé de quelqu’un. Si les examens sont conservés sur ordinateur, il faut énoncer des mesures assurant la protection de ces fichiers.
5. Les questions des examens internes seront-elles à choix multiple, de type vrai ou faux, à réponses correspondantes, à court développement, à développement ou une combinaison de ces possibilités? Quelle sera la procédure de reprise des examens? Une instruction supplémentaire est-elle nécessaire avant une reprise? Quelles sont les procédures à suivre pour les examens de Transports Canada et pour les tests en vol en vue d’obtenir une licence/une qualification? Quelle est la note de passage des examens internes?
6. Quelles sont les procédures d’analyse des questions d’examen visant à s’assurer que les questions sont adaptées à vos besoins? Quelles sont les procédures mises en place pour la révision et la délivrance des examens de rechange?
7. Quelles sont les procédures de reprise d’un examen? Si vous exigez une instruction de rattrapage avant la reprise, précisez l’exigence dans le manuel.

6.11 Efficacité de la formation

1. La politique relative à l’efficacité de la formation devrait indiquer clairement qu’il incombe à chacun des élèves d’être préparé pour chaque leçon. Une bonne préparation comprend l’étude obligatoire et l’obligation d’arriver frais et dispos pour la leçon. Si l’élève éprouve des difficultés, on s’attend à ce qu’il recherche de l’aide et sache où la trouver.
2. Il faut un système visant à détecter et à corriger les progrès insatisfaisants (se reporter à l’exemple de l’appendice A). Ce système doit pouvoir déceler de manière précoce les progrès insatisfaisants et orienter les mesures correctives selon la gravité du problème. Un échec au cours d’une seule leçon de pilotage constitue un progrès insatisfaisant, mais répéter simplement la leçon pourrait être suffisant. Un échec à un examen d’étape ou de stade pourrait rendre nécessaire la reprise de l’examen ou du test. Mais qu’en est-il si on échoue aux leçons de façon répétée ou qu’on échoue à la reprise d’un examen ou d’un test en vol?
3. Il faut énoncer une procédure relative aux changements d’instructeur et établir le nombre maximum de changements d’instructeur par élève. Une approche possible pourrait consister à limiter le nombre de changements d’instructeur à un changement tout au plus par étape de formation et à un maximum de cinq, par exemple, sur la durée du cours. Dans des circonstances particulières, le chef-instructeur de vol, ou son délégué, pourrait autoriser le dépassement de cette limite.
4. Une politique relative à la suspension des élèves de la formation pour des raisons disciplinaires est nécessaire. Elle pourrait servir en cas d’infraction délibérée aux politiques relatives à la sécurité ou s’appliquer dans d’autres situations, tel que le harcèlement.
5. Le système servant à déceler et à corriger les progrès insatisfaisants pourra aider individuellement les élèves, mais les tendances des lacunes dans la formation révèleront les points faibles de la conception du cours. Disposer d’objectifs d’apprentissage solides et de bonnes mesures des compétences et des aptitudes faciliteront les choses. Sans cela, vous saurez difficilement si votre formation est efficace. Votre cours ne sera pas immédiatement parfait et il vous faudra donc disposer d’un système d’« amélioration permanente » afin de savoir quelles modifications apporter à sa conception.
6. Certains des éléments de la production de rapports et de la documentation sont prescrits, tel que le dossier de formation du pilote, le registre quotidien des vols et les entrées du carnet de route. D’autres documents peuvent vous fournir une rétroaction importante. Cela comprend les rapports de tests en vol et les rapports d’examen de TC.
7. Le plan de cours de la formation ne sera pas accepté s’il dépasse les durées établies en 426.75. Des circonstances particulières peuvent cependant se présenter et le manuel de formation peut couvrir ces cas spéciaux. Par exemple, un élève peut tomber malade pendant une longue période. Dans de tels cas particuliers, on peut prolonger la durée pour permettre à l’élève de compléter le cours ou de le reprendre. Il faudra le documenter dans le dossier de formation et Transports Canada devra en être avisé.

6.12 Qualité de la formation

1. Un cours intégré se fonde sur la logique d’amélioration permanente d’un système de bonne qualité. Un système de qualité aide à s’assurer que l’ensemble des politiques et procédures obligatoires du cours intégré est correctement mis en œuvre et qu’on obtient les résultats de voulus en matière de formation. Les politiques et procédures ainsi que le plan de cours lui-même feront l’objet d’une révision constante motivée par des changements dans les exigences des cours et la politique de la compagnie ainsi que par la rétroaction :
   1. des élèves, des instructeurs et du personnel;
   2. des diplômés;
   3. des pilotes-examinateurs;
   4. du système de comptes-rendus du SGS;
   5. des réunions des instructeurs;
   6. des réunions de la direction;
   7. des réunions relatives à la sécurité;
   8. des consultations auprès des aéroports/de l’ATC;
   9. des vérifications et inspections de Transports Canada.
   10. des comités d’information
   11. des employeurs
2. Peu importe la qualité de la conception du cours, des occasions d’amélioration se présenteront lorsque les systèmes de rétroaction commenceront à fonctionner. Un cours intégré qui ne change pas est vraisemblablement un cours sans dynamique de fonctionnement de qualité. Un bon cours est un cours en évolution que l’on évalue et améliore constamment, sa documentation étant modifiée à mesure que des changements dans les politiques et les procédures sont conçus et mis en œuvre.

6.13 Plan de cours de formation au pilotage

1. Bien que certains éléments du plan de cours de formation au pilotage soient prescrits, les écoles de formation au pilotage disposent d’une grande marge de manœuvre dans la conception de leur plan de cours intégré. Les éléments prescrits sont le nombre d’heures de formation au pilotage, incluant la durée des vols en double commande et à titre de commandant de bord, les vols de navigation, de nuit, aux instruments et en avion complexe ainsi que le nombre d’heures d’instruction au sol. Il faut consulter le RAC pour connaître ces durées. Bien qu’on douve organiser la formation en étapes, il incombe à l’école de formation au pilotage d’établir de quelle façon elle désire étaler la formation et comment mesurer l’achèvement des diverses étapes.
2. Les instructeurs doivent savoir de quelle souplesse ils disposent dans l’observation du plan de cours. Bien que toutes les leçons doivent être complétées, elles ne doivent pas nécessairement l’être dans l’ordre numérique. Des situations se présenteront – météo, disponibilité des aéronefs, etc. – où il sera justifié d’administrer une leçon qui ne serait pas la suivante dans le plan de cours. On peut élaborer une politique proposant une orientation. Certaines écoles regroupent des « blocs » de formation dans le cadre de chaque étape. On accorde alors une certaine souplesse au sein d’un même bloc de formation. Lorsque les leçons sont données autrement que dans l’ordre, la raison de cette situation pourrait être consignée dans le dossier de formation. Cela pourrait faciliter les activités d’assurance de la qualité à cerner les changements au plan de cours qui pourraient être nécessaires.
3. 426.62(4)a) Un énoncé détaillé de toutes les leçons de pilotage en double commande et en solo à enseigner, présentées dans la séquence de vol avec rubrique principale et sous-rubriques.

   Bien qu’on demande un énoncé « détaillé », il ne s’agit pas d’un livre de plans de leçons. Les détails peuvent comprendre ceux-ci :

   1. le numéro de la leçon de vol;
   2. vol en double commande, en solo ou mutuel;
   3. le titre, p. ex., vol de navigation;
   4. l’étape de la formation;
   5. l’objectif de la leçon ou la norme de réussite.
4. 426.62(4)a) b) Une liste récapitulative des leçons de pilotage sous forme de liste sommaire des leçons n’indiquant que la rubrique principale et les sous-rubriques pour consultation rapide et indiquant la durée de vol de chaque leçon...

   Une fois les énoncés détaillés rédigés, la liste récapitulative peut donner un tableau d’ensemble du cours. Il s’agit souvent de la première chose que les gens regarderont pour obtenir une idée de la conception du cours. L’exemple ci-après propose une des façons de présenter la liste récapitulative. Il s’agit d’une façon d’organiser les leçons jusqu’au premier vol en solo, mais chaque école de formation au pilotage saura ce qui fonctionnera le mieux dans le cadre de son programme. L’assurance de la qualité vous indiquera si des modifications sont nécessaires ou pas à mesure que vous accumulerez de l’expérience avec le plan de cours.

   NO PL	LEÇONS – éTAPE UN	EXPOSé AVANT VOL	DEV	DOUBLE COMMANDE	SOLO
   1	Apprendre à voler – Introduction au vol	0,5		0,8
   2	Contrôle de l’aéronef 1 – Manœuvres de pilotage de base	0,5	0,5	1,0
   3	Contrôle de l’aéronef 2 – Manœuvres de pilotage de base, navigation locale	0,5	0,5	1,0
   4	Décollage et atterrissage – Départ du circuit, navigation locale	0,5		1,0
   5	Contrôle de l’aéronef 3 – Reconnaissance des approches du décrochage, vol lent	0,5	0,5	1,0
   6	Procédures des aéroports – Départ, intégration au circuit, approches, atterrissages, évitement de collision, radiocommunications	0,5		1,0
   7	Contrôle de l’aéronef 4 – Décrochages – sans moteur, glissade	0,5		1,0
   8	Contrôle des progrès	0,5		1,2
   9	Contrôle de l’aéronef 5 – Décrochages au moteur, amorces de vrille, spirale	0,5		1,2
   10	Circuits – Départ, entrée, approches sans moteur	0,5		1,2
   11	Circuits – Approches au moteur et atterrissages par vent traversier	0,5		1,2
   12	Circuits – Panne de moteur dans le circuit, rattrapage d’un rebond à l’atterrissage	0,5		1,2
   13	Gestion des situations – Perte des communications, rattrapage d’un rebond à l’atterrissage, changements de piste	0,5		1,2
   14	Contrôle de premier vol en solo	0,5		1,0
   15	Premier vol en solo				0,5
   			1,5	15,0	0,5

Exemple de liste récapitulative des leçons de pilotage

5. 426.62(4)(c) Un énoncé de la manière dont le programme de formation au pilotage sera divisé en étapes, une indication de la façon dont les leçons de pilotage seront organisées afin de les administrer dans la succession la mieux adaptée pour l’apprentissage et l’indication que la fréquence de répétition des exercices essentiels ou d’urgence est adéquate…

Il s’agit d’un bref énoncé résumant votre cours intégré. Indiquez les étapes pour montrer de quelle façon les leçons sont regroupées afin d’assurer une séquence d’apprentissage solide allant des leçons de base aux leçons intermédiaires, puis au leçons avancées en commençant peut-être par une étape de connaissances théoriques. Les leçons de base de pilotage bâtiront les compétences nécessaires au premier vol en solo. Les leçons avancées porteront vraisemblablement sur l’application des compétences dans un cadre opérationnel commercial ou en IFR sur multimoteur. Si la complexité de l’aéronef augmente avec les étapes successives, soulignez-le; peut-être commencerez-vous par un simple aéronef de formation et que vous passerez ensuite à un aéronef monomoteur complexe, puis à un bimoteur. Si vous avez recours à la simulation, vous pouvez indiquer quels équipements d’entraînement synthétique de vol vous emploierez et au cours de quelles étapes.

Cambrian Flight Academy - étapes du cours ATP
1 Premier vol en solo Diamond DA-40	Condition préalable : Demande d’inscription CFA remplie et approuvée stipulant que toutes les exigences d’admission sont satisfaites. Réussite : Premier vol en solo Urgences : Décrochage, vrille, panne de moteur dans le circuit, pannes de système essentiel, panne des communications
		Double commande	Commandant de bord
2 Vol de navigation en solo Diamond DA-40	Condition préalable : Réussite de l’étape 1. Réussite : Test d’étape pré-vol à la navigation en solo Urgences : Révision + procédures si l’on se perd, atterrissage forcé, de précaution
		Double commande	Commandant de bord
3 Navigation VFR Diamond DA-40	Condition préalable : Réussite de l’étape 2. Réussite : licence de pilot privé, qualification de vol de nuit, contrôle des progrès en navigation VFR Urgences : Révision + tableau partiel, systèmes électriques (de nuit)
		Double commande	Commandant de bord
4 Loft commercial Diamond DA-40	Condition préalable : Réussite de l’étape 3. Réussite : Tous les scénarios d’entraînement de type vol de ligne (LOFT) Urgences : Révision + scénarios d’urgence
		Double commande	Commandant de bord
5 Licence de pilote professionnel Diamond DA-40	Condition préalable : Réussite de l’étape 3. Réussite : Tous les scénarios d’entraînement de type vol de ligne (LOFT) Urgences : Révision + scénarios d’urgence
		Double commande	Commandant de bord
6 Multimoteur Diamond DA-42	Condition préalable : Réussite de l’étape 5. Réussite: Obtenir la qualification sur multimoteur Urgences : Décrochages, pannes de moteur, incendies, pannes de système
		Double commande	Commandant de bord
7 IFR Diamond DA-42	Condition préalable : Réussite de l’étape 6. Réussite : Qualification de vol aux instruments du groupe 1 Urgences : Révision de l’étape 6. Gestion des pannes d’instruments.
		Double commande	Commandant de bord
8 MCC DEV Regional Jet	Condition préalable : Réussite de l’étape 7. Réussite : Démonstration des compétences MCC Urgences : Appropriées au CRJ
		Double commande	Commandant de bord

Exemple d’étapes de cours

6. 426.62(4)d) Les heures de plan de cours de chaque étape et des groupes de leçons, y compris les moments où les contrôles de progrès seront effectués…

Cet énoncé des heures du plan de cours peut être regroupé dans un autre tableau en incluant les renseignements sur les moments où les contrôles des progrès seront effectués.

7. 426.62(4)e) L’exigence de progrès des élèves, incluant un bref énoncé spécifique de ce qu’un élève devrait pouvoir accomplir et le degré de maîtrise qu’il doit atteindre avant de passer d’une étape de la formation à la suivante, notamment les exigences d’expérience minimum ayant trait aux heures et à l’exécution satisfaisante des exercices avant d’entreprendre les leçons importantes tel que le vol de nuit…

8. La réussite de l’étape exigera l’exécution satisfaisante de toutes les leçons et heures de vol de cette étape. Elle exigera aussi l’exécution satisfaisante de tous les tests ou examens d’étape. À l’occasion, la météo ou les exigences opérationnelles peuvent déranger légèrement l’ordre des leçons, mais il faut spécifier le minimum d’expérience exigé pour entreprendre les leçons importantes ou les leçons groupées – vol de nuit, avion complexe, etc.

9. 426.62(4)f) Les exigences de l’unité de formation au pilotage en matière de méthodes d’enseignement, particulièrement en ce qui a trait à l’instruction préparatoire au sol, aux exposés avant-vol, aux exposés après-vol, à la fidélité aux plans de cours et aux spécifications de formation ainsi que les autorisations de vol en solo …

Comme on a beaucoup réfléchi à la conception du plan de cours, cette politique peut dicter de suivre le plan de cours tel qu’il a été conçu et effectuer l’instruction préparatoire au sol, les exposés d’avant vol et les exposés après vol prescrits. La politique peut désigner qui autorisera les vols en solo. Si la météo ou les exigences opérationnelles empêchent d’administrer la leçon suivante du plan de cours, désigner qui peut autoriser l’administration d’une leçon ne suivant pas l’ordre établi. Cela peut être confié au chef-instructeur de vol ou à son délégué ou bien à tous les instructeurs chevronnés.

10. 426.62(4)g) Les instructions données aux instructeurs de vol relativement au déroulement et à la documentation de tous les contrôles des progrès et tests d’étape…

L’évaluation de l’apprentissage est essentielle dans un cours bien conçu. On évalue et documente toutes les leçons de pilotage, mais les examens écrits et les tests mesurant les progrès au cours de chaque étape sont particulièrement importants. Ils vous indiqueront dans quelle mesure votre cours fonctionne bien et si les élèves atteignent les objectifs de chaque étape. Ces exigences vous demandent de penser à la façon dont vous voulez gérer les contrôles des progrès et les tests d’étape ainsi que la documentation associée dans le cadre de votre cours.

11. 426.62(4)h) Exemplaires des formulaires servant aux contrôles des progrès et aux tests d’étape.

Vous devez joindre au manuel de formation des exemplaires de vos formulaires les plus récents.

6.14 Plan de cours de formation synthétique

L’organisation du plan de cours de formation synthétique, c’est-à-dire la formation ayant recours à un simulateur ou à un dispositif d’entraînement au vol répondant aux exigences du RAC 606.03, équipement d’entraînement synthétique de vol, doit suivre l’organisation du plan de cours de formation au pilotage.

6.15 Plan de cours de l’instruction au sol

Le plan de cours de formation au sol est organisé de la même façon que le plan de cours de formation au pilotage, mais établit des spécifications et des objectifs de formation pour chaque matière. Chaque leçon spécifiera les aides pédagogiques à utiliser.

6.16 Formulaires

1. Il faut fournir un certificat d’inscription à chaque élève lorsqu’il entame le cours intégré. Le certificat doit porter les indications suivantes :
   1. le nom de l’unité de formation au pilotage;
   2. le nom de l’élève à qui il a été délivré;
   3. la date d’inscription;
   4. le titre du cours de formation pour lequel il a été délivré (p. ex., Cours intégré CPL(A)).
2. Il faut fournir un certificat de réussite du cours à chaque élève au terme du cours. Le certificat doit porter les indications suivantes :
   1. le nom de l’unité de formation au pilotage;
   2. le numéro du certificat d’exploitant d’unité de formation au pilotage;
   3. le nom du diplômé;
   4. le numéro de dossier du diplômé chez Transports Canada;
   5. le titre du cours pour lequel il a été délivré;
   6. la date de fin du cours;
   7. une déclaration à l’effet que l’élève a réussi de manière satisfaisante à chacune des étapes prescrites du cours, y compris les tests d’étape;
   8. une attestation du chef-instructeur de vol confirmant les renseignements inscrits sur le certificat.
3. On peut joindre des échantillons des certificats au manuel, avec les échantillons des autres formulaires servant aux contrôles des progrès et aux tests d’étape.

7.0  BUREAU RESPONSABLE

Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :

Division de la formation au pilotage (AARRE)

Téléphone :	613-990-1021
Télécopieur :	613-990-6215
Courriel :	dowj@tc.gc.ca
	Toute proposition de modification au présent document doit être soumise au moyen du Système de signalement des questions de l’Aviation civile (SSQAC), à l’adresse suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/secretariat-ssqac-menu-209.htm ou par courriel à : CAIRS_NCR@tc.gc.ca

Directeur Aviation générale
Aviation civile

Manzur Huq

APPENDICE A - EXEMPLE DE POLITIQUE - PROGRÈS INSATISFAISANTS

1. Avant le premier vol en solo
   1. Si, après six heures d'instruction en double commande, on note une lenteur d'apprentissage, on peut effectuer un changement d'instructeur à condition que l'élève et l'instructeur y consentent.
   2. Si, après 14 heures d'instruction, l'élève ne peut pas être lâché en solo, une revue de la progression en vol doit être effectuée. Selon les résultats de la revue, l'élève peut être référé au chef-instructeur de vol (CIV) ou à son représentant désigné pour prendre une décision sur la poursuite de l'entraînement ou l'autorisation d'effectuer deux heures au plus d'instruction supplémentaire en double commande.
   3. Si, après 16 heures d'instruction en double commande, l'élève est toujours incapable de voler en solo, il doit être référé au CIV pour examen du dossier de formation.
2. Après le premier vol en solo
   1. Si la progression après le solo est non-satisfaisante, l'élève doit passer un vol de vérification. Selon les résultats de ce vol, l'élève peut être référé au CIV ou à son représentant désigné pour qu'une décision soit prise sur la poursuite de l'entraînement. L'élève peut être autorisé à effectuer deux heures supplémentaires d'instruction en double commande. Si les problèmes ne sont pas corrigés, l'élève doit être référé au CIV pour examen du dossier de formation.
   2. Au cours de la phase primaire, les élèves n'ont droit qu'à un total de six heures supplémentaires de double commande. Un vol de vérification ne doit pas être considéré comme de l'instruction supplémentaire en double commande.
3. Recommandation de retrait
   1. Une recommandation de retrait du programme de formation intégrée du pilote professionnel doit émaner du comité de revue de progression convoqué par le CIV ou son délégué.
   2. Si la recommandation de retrait est approuvée, le CIV ou son délégué doit aviser l'élève qu'il est prié de se retirer du programme de formation intégrée et qu'il doit prendre rendez-vous pour discuter d'autres programmes possibles.
4. Détention d’une licence de pilote privé-avion, à l’inscription

   Les personnes qui s'inscrivent au programme alors qu'elles sont déjà titulaires d'une licence de pilote privé-avion, seront soumises à un test de seuil de compétence fondé sur le guide de test en vol - Licence de pilote privé-Avion (TP13723) après un maximum de 10 heures d'instruction en double commande. Si ce test n'est pas satisfaisant, l'élève peut être autorisé à effectuer deux heures supplémentaires en double commande. Si les problèmes ne sont pas corrigés, l'élève doit être référé au CIV ou à son représentant pour une revue de progression de formation.

5. Phases de formation avancée après la licence de pilote privé-Avion
   1. Au cas où la progression d'un élève est jugée non satisfaisante à la suite d'une leçon en double commande, l'instructeur doit faire un exposé après-vol et veiller à :
      1. informer clairement l'élève des exercices ou procédures où ses performances sont non satisfaisantes, lui montrer comment corriger chaque problème et répondre à ses questions;
      2. enregistrer les données dans le dossier de l'élève et faire signer l'élève en regard de ces données; et
      3. remettre sans délai le dossier de l'élève au CIV.
   2. Un élève dont le rapport de progression est non-satisfaisant, doit rectifier la situation avant de pouvoir continuer la formation.
6. Mesures prises par le chef-instructeur de vol
   Lorsqu'il reçoit un rapport de progression non satisfaisant, le CIV doit :
   1. agir dès que possible pour résoudre le problème;
   2. programmer une session supplémentaire en dispositif d’entraînement au vol ou en simulateur, selon les besoins, et faire reprendre la leçon jugée insatisfaisante avec l’instructeur ou un autre instructeur, selon ce qu'en décide le CIV, à moins que l'élève n'ait demandé un changement d'instructeur;
   3. si la leçon reprise est jugée satisfaisante, autoriser l'élève à continuer sa formation;
   4. si la leçon reprise est jugée non-satisfaisante, adopter la procédure énoncée dans « Phases de formation avancée après la licence de pilote privé » et effectuer un vol de revue de progression;
   5. si le vol de revue de progression n'est pas satisfaisant, convoquer un comité de revue de progression qui fera des recommandations quant à la poursuite de la formation;
   6. si la décision du comité est d'interrompre la formation, aviser l'élève qu'il devrait se retirer du programme;
   7. offrir à l'élève de se retirer volontairement du programme.
7. Vols de revue de progression
   1. Un vol de revue de progression effectué par le CIV, son assistant désigné ou un instructeur de vérification vise à évaluer l'état actuel de la progression d'un élève. Ce vol ne sert qu'à l'évaluation et ne doit pas comporter d'instruction en double commande.
   2. L'exposé avant-vol, les manœuvres au sol et les procédures en vol constituent une revue générale de la formation acquise. L'objectif est de permettre à l'élève de démontrer en conditions normales, sa capacité d'effectuer les procédures de vol normales et d'urgence.
8. Comité de revue de progression

   Un comité de revue de progression comprend le CIV, ou son délégué, et au moins deux autres instructeurs d'expérience qui n'ont pas eu de rapport récent avec l'élève. Les instructeurs récents de l'élève n'ont pas le droit d'y siéger. Le comité doit examiner tous les dossiers pertinents et convoque l'élève et les instructeurs récents, ou toute autre personne dont la déposition peut être pertinente. Le comité doit rendre par écrit sa décision quant à la poursuite du cours par l'élève.

9. Limites de répétition de leçons en double commande

   Un élève inscrit dans un cours de formation intégrée de pilote professionnel n'est pas autorisé à répéter plus de cinq (5) leçons. Au sixième rapport de progression non satisfaisante, le CIV convoque un comité de revue de la progression pour décider de la poursuite du cours.

10. Politique en cas d’échec à un test en vol
    1. En cas d'échec à un test de progression, un test d'étape ou un test en vol pour une licence, on observera les lignes directrices énoncées ci-après de façon à garantir que tous les cas sont traités de manière égale et impartiale. La politique s'applique tant aux examens écrits qu'aux tests en vol requis pour une licence.
    2. Les échecs sont traités de la façon suivante :
       1. Phase 1 - Premier échec - L'élève et l'instructeur principal se réunissent pour établir quels sont les problèmes et envisager des solutions. Le CIV est mis au courant.
       2. Phase 2 - Deuxième échec (au même stade de formation) - L'instructeur principal avise le CIV qui organise une entrevue avec l'élève. Le dossier de formation de l'élève et les résultats du test sont examinés pour déterminer quelles mesures prendre.
       3. Phase 3 - Troisième échec (au même stade de formation) - Le CIV convoque en entrevue, par le comité de revue de progression, l'élève et l'instructeur principal. Toutes les mesures correctives sont examinées, y compris le retrait du programme.

APPENDICE B - NORMES DES DISPOSITIFS D’ENTRaîNEMENT AU VOL

Exigences relatives à l’équipement de formation synthétique au vol pour la formation en coopération entre membres d’équipage (MCC) et les tests en vol de renouvellement de qualification de vol aux instruments

Généralités

1. Aux termes de RAC 606.03, tout équipement de formation synthétique au vol utilisé pour la formation des pilotes doit être muni d’un certificat délivré par Transports Canada.
2. Un simulateur de vol est acceptable pour les tests en vol de renouvellement de qualification de vol aux instruments.
3. Un dispositif d’entraînement au vol est acceptable pour les tests en vol de renouvellement de qualification de vol aux instruments pourvu que les conditions précisées ci-après soient satisfaites.
4. Lorsqu’on utilise un avion pour la formation en coopération entre membres d’équipage prescrite dans le cadre du cours intégré ATP, cet avion doit exiger la présence d’un copilote. Il s’agit d’une exigence pouvant s’appliquer à un certificat de type ou à un certificat d’exploitant.
5. Lorsqu’on utilise un dispositif d’entraînement au vol pour la formation en coopération entre membres d’équipage, ce dispositif doit reproduire les conditions de pilotage d’un avion exigeant la présence d’un copilote et satisfaire aux conditions précisées ci-après.

Exigences relatives aux DEV servant aux tests en vol de renouvellement de qualification de vol aux instruments

1. Un DEV servant aux tests en vol de renouvellement de qualification de vol aux instruments doit être de niveau 2 au minimum et muni des perfectionnements ci-après :
   1. Un poste de pilotage clos qui reproduit les commandes et les commutateurs de l'avion; il peut reproduire une simple famille d’aéronefs.
   2. Les sièges de l’équipage devront être munis de réglages suffisants pour permettre à l’occupant d’adopter le point de référence visuelle calculé approprié à l’avion et pour que le système visuel s’aligne avec la position visuelle.
   3. Un modèle générique permettant d’obtenir des effets réalistes d’arrondi et de toucher des roues produits par les systèmes sonore et visuel.
   4. Les systèmes installés doivent simuler le système d’opération aérienne propre à l’avion. Les systèmes doivent être fonctionnels dans la mesure où il doit être possible d’effectuer toutes les opérations normales, anormales et d’urgence pouvant être appropriées pour l’avion au cours du test en vol. Il faut disposer de commandes de vol et de navigation ainsi que des affichages et instruments énoncés par le RAC à propos des vols en IFR.
   5. Des commandes pour l'instructeur lui permettant d’introduire des situations normales, anormales et d'urgence, selon le cas. Après l’introduction d'une telle situation, le fonctionnement des systèmes doit être géré par l'équipage et non par l'instructeur.
   6. Les forces exercées sur les commandes et la course des commandes doivent répondre de la même manière, dans les mêmes conditions, que dans l’avion ou la famille d’avions simulé(e).
   7. La modélisation aérodynamique doit reproduire le roulis dû au mouvement de lacet.
   8. L’équipement de communications (intercommunication et air/sol) doit correspondre à celui installé dans l’avion ou la famille d’avions reproduit(e).
   9. Les sons principaux du poste de pilotage produits par les actions du pilote doivent correspondre à ceux de l'avion ou de la famille d’avions simulé(e).
   10. Un système visuel (nuit/crépuscule ou jour), qui permet de voir à l’extérieur de la cabine, donnant une vue à travers la cabine au pilote occupant le siège de gauche avec un champ de vision d’au minimum 150° à l’horizontale et 40° à la verticale, à moins qu’il ne soit obstrué par le type d’avion, incluant une base nuageuse et une visibilité réglables.
   11. Le système visuel n’a pas besoin d’être collimaté. Les réactions du système visuel et des instruments du poste de pilotage aux actions des commandes seront étroitement couplées pour fournir les signaux nécessaires.

Exigences relatives aux DEV pour la formation MCC

2. Un DEV servant à la formation MCC doit être de niveau 2 au minimum et muni des perfectionnements ci-après :

1. Un poste de pilotage clos qui reproduit les commandes et les commutateurs de l'avion.
2. Les sièges de l’équipage devront être munis de réglages suffisants pour permettre à l’occupant d’adopter le point de référence visuelle calculé approprié à l’avion et pour que le système visuel s’aligne avec la position visuelle.
3. Un modèle générique permettant d’obtenir des effets réalistes d’arrondi et de toucher des roues produits par les systèmes sonore et visuel.
4. Les systèmes installés doivent simuler le système d’opération aérienne propre à l’avion. Les systèmes doivent être fonctionnels dans la mesure où il doit être possible d’effectuer toutes les opérations normales, anormales et d’urgence pouvant être appropriées pour l’avion et nécessaires pour la formation.
5. Des commandes pour l'instructeur lui permettant d’introduire des situations sur tous les systèmes. Après l’introduction d'une telle situation, le fonctionnement des systèmes doit être géré par l'équipage et non par l'instructeur.
6. Les forces exercées sur les commandes et la course des commandes doivent répondre de la même manière, dans les mêmes conditions, que dans l’avion simulé.
7. La modélisation aérodynamique devra reproduire :

i. les effets du givrage de la cellule;

ii. le roulis dû au mouvement de lacet.

h. Un équipement de communications (intercom et air/sol) correspondant à celui installé dans l’avion reproduit, y compris un microphone/système de communications de masques à oxygène.

i. Les sons principaux du poste de pilotage produits par les actions du pilote doivent correspondre à ceux de l'avion simulé.

j. Un système visuel (nuit/crépuscule ou jour), qui permet de voir à l’extérieur de la cabine, donnant une vue à travers la cabine aux deux pilotes avec un champ de vision d’au minimum 150° à l’horizontale et 40° à la verticale, à moins qu’il ne soit obstrué par le type d’avion, incluant une base nuageuse et une visibilité réglables.

k. Le système visuel n’a pas besoin d’être collimaté. Les réactions du système visuel et des instruments du poste de pilotage aux actions des commandes seront étroitement couplées pour fournir les signaux nécessaires.

3. De plus, un DEV servant à la formation MCC doit disposer des caractéristiques suivantes :

1. (a) Avion multimoteur
2. Turboréacteur ou turbopropulseur
3. Train d’atterrissage rétractable
4. Système de pressurisation
5. Systèmes de dégivrage/antigivrage
6. Système de détection et d’extinction des incendies
7. Doubles commandes
8. Un directeur de vol
9. Pilote-automatique avec mode d’approche
10. 2 émetteurs-récepteurs VHF,
11. Deux masques à oxygène un système d’intercommunication
12. 2 récepteurs de radionavigation VHF Nav (VOR ILS DME)
13. 1 récepteur ADF
14. 1 transpondeur
15. Un chronomètre accessible aux deux pilotes ou deux chronomètres

4. Les instruments ci-après seront placés approximativement aux même emplacements sur les tableaux de bord des deux pilotes :

1. Anémomètre
2. Indicateur d’assiette
3. Altimètre
4. HSI
5. Variomètre
6. ADF ou RMI

APPENDICE C – COMPéTENCES EN COOPéRATION ENTRE MEMBRES D’éQUIPAGE

1. Les présents renseignements sur les compétences en coopération entre membres d’équipage sont fournis afin d’aider les exploitants des unités de formation au pilotage à concevoir une formation MCC au sol et en vol dans le cadre du cours intégré ATP(A). La formation et l’évaluation portant sur la compétence en coopération, les qualités de leadership et de gestion, la conscience de la situation, la prise de décisions et la gestion des risques doivent se faire en utilisant soit un avion qu’il faut piloter avec un copilote, soit un simulateur de vol, soit un dispositif d’entraînement au vol répondant aux exigences énoncées dans l’appendice B. Ces compétences sont évaluées selon un système de notation des comportements axé sur un ensemble défini d’aptitudes, avec leurs composantes et des exemples associés de comportements désirables — on les appelle des systèmes d’indicateurs de comportement. Le système qui mesure des compétences non-techniques des pilotes s’appelle NOTECHS.
2. Les évaluateurs seront à même d’observer les actions requises par les compétences ci-après car elles impliquent une coopération entre plusieurs membres d’équipage. Cependant, afin de vérifier que le rendement voulu a bien été fourni, il faut observer ce rendement et discuter plus tard avec les élèves des mesures et des décisions prises. Les éléments ci-après aideront à s’assurer que les analyses, jugements et comportements résultants traduisent un rendement compétent.

   INDICATEURS DE COMPORTEMENT « NOTECHS »
   Catégories	Critères de performance	Exemples de comportements
   COOPéRATION	Bâtir et conserver l’esprit d’équipe	Instaurer un climat de communication ouverte et de participation Maintenir un climat de communication ouverte et de participation au cours de l’opération aérienne Mettre l’accent sur la communication ouverte et la participation au cours des activités de surveillance et de contre-vérification
   	Tenir compte des autres	Tenir compte de la situation des autres membres d’équipage dans tous les aspects de l’opération aérienne S’occuper de la situation des autres membres d’équipage dans tous les aspects de l’opération aérienne
   	Soutenir les autres	Aider les autres membres d’équipage dans les situations exigeantes Soutenir les autres membres d’équipage dans leurs activités
   	Résoudre les différends	Se préoccuper de ce qui est juste plutôt que de qui a raison S’assurer qu’aucun nouveau problème ne se présente au cours du règlement des différends en coordonnant les tâches de l’équipage de manière à ce que les activités critiques de l’opération aérienne soient exécutées tout au long du processus de règlement
   QUALITéS DE LEADERSHIP ET DE GESTION	Utilisation de l’autorité et de l’assertivité	Prendre l’initiative pour assurer la participation et l’exécution des tâches Déléguer les tâches aux membres d’équipage possédant l’autorité et la compétence nécessaires pour effectuer le travail
   	Préserver les normes	Intervenir lorsque l’exécution des tâches s’écarte des normes Communiquer à la direction les problèmes et les améliorations réalisables à apporter aux normes
   	Planifier et coordonner	Énoncer les intentions et les buts et s’assurer que les membres d’équipage et les tiers (l’ATC, p. ex.) comprennent vos intentions et vos buts Planifier les tâches à l’avance afin de gérer la charge de travail de l’équipage et d’exécuter les tâches selon la norme de rendement prescrite
   	Gérer la charge de travail	Allouer le temps nécessaire à l’exécution des tâches selon la norme de rendement prescrite Coordonner les tâches de manière à gérer la charge de travail de l’équipage et à exécuter les tâches selon la norme de rendement prescrite Contrôler le rendement et le comportement de l’équipage au cours des situations où la charge de travail est lourde et intervenir si le rendement est inacceptable ou le comportement est problématique
   CONSCIENCE DE LA SITUATION	Conscience de l’état du système	Contrôler, comparer aux normes et signaler régulièrement les changements d’état du système Système, dans le présent contexte, désigne l’ensemble des systèmes engagés dans l’opération aérienne – l’équipement, l’environnement, les gens, les tâches, etc. Lorsqu’on agit sur une partie du système, tenir compte des incidences sur les autres parties du système
   	Conscience de l’état de l’environnement	Recueillir des données sur l’environnement
   	Prévoir les changements de l’état du système	Déceler les problèmes futurs possibles – menaces, erreurs, états indésirables Atténuer les problèmes futurs possibles lorsque c’est faisable Planifier la façon de réagir aux problèmes futurs possibles
   PRISE DE DéCISIONS ET GESTION DES RISQUES	Définition et diagnostic des problèmes	Examiner en compagnie des autres membres d’équipage les facteurs de causalité, contributifs et sous-jacents Définir en collaboration avec les autres membres d’équipage les risques associés au problème Poser un diagnostic, en collaboration avec les autres membres d’équipage, des facteurs sous-jacents associés au problème S’assurer qu’aucun nouveau problème ne se présente pendant la résolution du problème en coordonnant les tâches de l’équipage de manière à ce que les activités critiques de l’opération aérienne soient exécutées tout au long du diagnostic du problème afin de surveiller l’effet des mesures
   	Génération d’options	Formuler des plans d’action de rechange Demander aux autres membres d’équipage de formuler des options Tenir compte, en collaboration avec les autres membres d’équipage, de l’incidence des plans d’action sur le système
   	Évaluation des risques/Choix d’une option	Étudier et communiquer (évaluer), en collaboration avec les autres membres d’équipage, les risques des différents plans d’action Agir en collaboration avec les autres membres d’équipage pour atténuer le problème Surveiller l’effet de l’action sur le système et signaler régulièrement les changements de l’état du système
   	Examen des résultats	Comparer les résultats au plan Évaluer l’efficacité de l’atténuation (le problème a-t-il été réglé?) Évaluer l’effet de l’atténuation sur l’état du système

3. Information d’orientation applicable aux compétences de coopération en environnement multipilotes

   Connaissance des capacités et des limites humaines

   1. Chapitres 4 à 8, Les Facteurs humains en aviation : Manuel de base, TP 12863F (01/1997).
   2. Chapitres 2 à 4, Les Facteurs humains en aviation : Manuel avancé, TP 12864F (01/1997).
   3. Chapitres 2 à 4, éléments d’orientation sur les facteurs humains dans les audits de sécurité, Doc. OACI 9806 AN/763.

   Connaissances et compétences de la gestion des ressources en équipage

   1. Chapitre 9, Les Facteurs humains en aviation : Manuel de base, TP 12863F (01/1997).
   2. Chapitre 5, Les Facteurs humains en aviation : Manuel avancé, TP 12864F (01/1997).

   Connaissance du modèle organisationnel de la causalité des accidents
   Chapitre 1, Les Facteurs humains en aviation : Manuel avancé, TP 12864F (01/1997)

   Connaissances et compétences de la gestion des menaces et des erreurs
   Chapitre 1, Audit de sécurité en service de ligne (LOSA), Doc. OACI 9803 AN/761

   Connaissances et compétences des procédures de coordination de l’équipage
   Techniques de vol et procédures du poste de pilotage, phraséologies standard, procédures d’utilisation normalisées, listes de vérification.

Documents de référence

1. Flin, R. Goeters, K.-M., Hormann, H. –J. et Martin, L. (1998), A generic Structure of Non-Technical Skills for Formation and Assessment. Exposé présenté au 23e congrès de la European Association for Aviation Psychology, Vienne, du 14 au 18 septembre 1998.
2. OACI, Manuel d’instruction sur les facteurs humains, Doc. OACI 9683-AN/950
3. OACI, Audit de sécurité en service de ligne (LOSA), Doc. OACI 9803 AN/761, 2002.
4. Transports Canada, Les Facteurs humains en aviation : Manuel de base, TP 12863F (01/1997), 1997.
5. Transports Canada, Les Facteurs humains en aviation : Manuel avancé, TP 12864F (01/1997), 1997.
6. Transports Canada, éléments d’orientation sur les facteurs humains dans les audits de sécurité, Doc. OACI 9806, 1997.

APPENDICE D – TABLE DE CONCORDANCE

Liste de vérification de la rédaction et de l’acceptation du manuel de cours intégré

Nom de la compagnie

Date

 

 

La présente liste de vérification peut servir d’outil d’assurance de la qualité afin de vérifier que la documentation nécessaire à l’approbation du cours intégré est complète. Les unités de formation au pilotage cherchant à obtenir l’autorisation d’administrer un cours intégré doivent satisfaire aux exigences de 406.13 - Conditions générales relatives à la délivrance du certificat d'exploitation d'unité de formation au pilotage, 406.61 - Manuel d’exploitation de formation au pilotage et 406.62 - Manuel de formation. Bien que le manuel d’exploitation soit nécessaire pour le contrôle du déroulement de toutes les opérations de formation au pilotage, le manuel de formation sert au contrôle du cours intégré en soi.

En suivant l’organisation de cette table, les exploitants peuvent s’assurer d’élaborer des manuels qui répondront aux exigences réglementaires et qu’il sera plus facile à Transports Canada d’examiner, ce qui augmentera l’efficacité du processus d’approbation.

Veuillez remplir cette liste de vérification et la joindre à la demande d’autorisation d’administrer un cours intégré.

MANUEL D’EXPLOITATION
Format du manuel
Élément no	Élément	Renvoi au RAC	Renvoi au manuel	Commentaires	Réservé à l’usage de TC
1	La forme et le contenu de toutes les parties du manuel sont-ils conformes et compatibles?	426.61 (1)
2	Le manuel peut-il être facilement modifié?	426.61 (1)
3	Le manuel contient-il une page de contrôle des modifications et une liste des pages en vigueur?	426.61 (1)
4	La date de la dernière modification à chaque page est-elle indiquée sur la page?	426.61 (1)
5	Le manuel contient-il un préambule relatif à l’utilisation et à l’autorité du manuel?	426.61 (2)
6	Le manuel contient-il une table des matières?	426.61 (2)
7	Le manuel contient-il des procédures de modification, un relevé des modifications, une liste de distribution et une liste des pages en vigueur?	426.61 (2)
8	Une copie du certificat d’exploitation et des spécifications d’exploitation est-elle incluse?	426.61 (2)
Élément no	Élément	Renvoi au RAC	Renvoi au manuel	Commentaires	Réservé à l’usage de TC
Organisation
9	Un organigramme de l’organisation de la gestion est-il inclus?	426.61 (2)
10	Le manuel énonce-t-il les qualifications, les responsabilités et la succession du commandement du personnel de gestion et opérationnel autorisée par le chef-instructeur de vol?	426.61 (2)
11	A-t-on nommé un instructeur-vérificateur?	406.22.2 426.75
12	L’instructeur-vérificateur possède-t-il les qualifications du poste? Qualification d’instructeur de classe 1 ou 2 n’étant pas sous des mesures de suivi.	406.22.2 426.75 426.22.3
13	L’instructeur-vérificateur a-t-il accepté par écrit les responsabilités du poste?	406.22.3 426.75
Système de contrôle d’exploitation
14	Le manuel décrit-il le système de contrôle d’exploitation?	426.61 (2)
15	Le système de contrôle d’exploitation inclut-il les procédures de suivi de vol?	426.50
16	Les normes de formation et les qualifications de la personne effectuant le suivi de vol sont-elles spécifiées?	426.50
17	Le système couvre-t-il les procédures d’autorisation de vol et de préparation du vol?	426.50
18	Le système comprend-il des procédures assurant que le pilote commandant de bord est avisé, avant la répartition, de toute défectuosité reportée?	426.50
19	Le système comprend-il des procédures de diffusion et d’accusé de réception de l’information d’exploitation?	426.50
20	Le système couvre-t-il les exigences en carburant et en huile?	426.50
21	Le système comprend-il un système de masse et centrage?	426.50
22	Le système comprend-il des procédures de signalement d’accident/d’incident?	426.50
23	Le système comprend-il des procédures de suivi du déroulement du vol et de notification de l’exploitant et des services de recherche et de sauvetage si le vol est en retard ou porté disparu?	426.50
24	Le système donne-t-il des directives sur l’utilisation des listes de vérification?	426.50
25	Le système donne-t-il des directives sur le compte-rendu d’anomalies reliées à la maintenance et les exigences relatives à la fin d’un vol?	426.50
26	Existe-t-il un système de maintien à jour de l’information sur la position des avions de l’exploitant à la base principale des opérations ou à une base secondaire, le cas échéant?	426.50
27	Chaque avion dispose-t-il d’un équipement de communications utilisable et fonctionnel afin que le pilote commandant de bord puisse communiquer avec une station de radio au sol aux fins du suivi de vol?	426.50
28	Une personne qualifiée et connaissant les procédures de suivi en vol de l’exploitant sera-t-elle en service ou disponible pendant le déroulement des vols de formation?	426.50
29	Donne-t-on la directive de mener chaque vol de formation tel qu’autorisé et inscrit dans le registre quotidien des vols?	426.50
30	Le pilote commandant de bord est-il identifié en tant que responsable de la surveillance du vol?	426.50
31	Le pilote commandant de bord est-il assisté par un système de suivi de vol pour la surveillance, le commencement, la continuation, le déroutement et la fin de chaque vol de formation?	426.50
32	Donne-t-on des exemples de carnet de navigation, de formulaire de masse et de centrage et de formulaire de dossier de formation de l’instructeur sous supervision directe?	426.61
33	Les minima météorologiques sont-ils fixés pour les opérations aériennes de formation en double commande et en solo de jour, de nuit, VFR et IFR, notamment : plafond et visibilité minimum pour les vols de formation locaux et de navigation? Vent traversier maximum pour effectuer un décollage et un atterrissage? Température minimum pour les opérations aériennes de formation?	426.61
34	Spécifie-t-on une altitude minimale d’exploitation pour tous les vols de formation de navigation?	426.61
35	Donne-t-on des directives pour l’exploitation dans des conditions dangereuses tel que le givrage, les orages, le temps laiteux et le cisaillement du vent?	426.61
36	Les limites de performance des avions sont-elles énoncées, p. ex., les opérations à partir de surfaces non-préparées?	426.61
37	Donne-t-on des directives pour l’arrimage du fret?	426.61
38	Les procédures concernant l’information des passagers sont-elles précisées?	426.61
39	Donne-t-on des directives sur l’utilisation du manuel de vol ou du manuel d’utilisation de l’avion?	426.61
40	Des procédures particulières au milieu sont-elles incluses lorsqu’on utilise un hydravion?	426.61
41	Des procédures sont-elles incluses relativement à la contamination critique des surfaces par la glace, le givre et la neige?	426.61
42	Des procédures sont-elles établies pour le transport des marchandises dangereuses?	426.61
43	Des procédures d’avitaillement sont-elles établies, notamment les précautions contre la contamination du carburant, les exigences de mise à la terre et l’avitaillement avec des passagers à bord?	426.61
44	Existe-t-il une liste de l’équipement de survie à bord des avions, des directives sur son emploi et des exigences d’inspection périodique?	426.61
45	Les procédures d’urgence des ELT sont-elles énoncées, notamment les procédures de préparation des passagers aux atterrissages/amerrissages d’urgence, évacuations d’urgence et procédures de coordination des interventions au sol?	426.61
Formation du personnel
46	Le programme de formation du personnel comprend-il un exemplaire de la fiche de consignation de la formation et des qualifications de la compagnie?	426.61 406.71
47	Conserve-t-on un dossier personnel sur chacun des instructeurs au sol comportant le nom de l’instructeur au sol?	406.71 426.24
48	La date de nomination de l’instructeur au sol est-elle indiquée sur la fiche de consignation?	406.24
49	La date de la démonstration de sa compétence par l’instructeur au sol au chef-instructeur de vol ou à son délégué est-elle indiquée sur la fiche de consignation?	406.24
50	Conserve-t-on un dossier personnel sur chacun des instructeurs de vol, portant : Le nom de l’instructeur de vol? Le numéro de licence, les qualifications et les dates de péremption? La date à laquelle le prochain examen médical est nécessaire? Les dates auxquelles l’instructeur a complété avec succès la formation, le test en vol ou l’examen nécessaires aux termes de la Partie IV? Les dates auxquelles l’instructeur a obtenu ses qualifications aux termes de la Partie IV? L’information relative à l’incapacité de compléter avec succès la formation, le test en vol ou l’examen nécessaires aux termes de la Partie IV?	426.25(2) 406.25 426.61
51	Conserve-t-on un dossier personnel sur le reste du personnel opérationnel, c. à d. toute personne responsable de la répartition ou du suivi de vol?	406.25 426.61
52	Le programme de formation du personnel comprend-il un cours d’initiation à la compagnie, l’examen du manuel d’exploitation de l’unité de formation au pilotage et les procédures de planification et de répartition des vols et des opérations aériennes?	426.61(2)
Supervision du personnel
53	Existe-t-il une description du système utilisé pour la supervision de tous les instructeurs de vol, instructeurs au sol et répartiteurs?	426.61(2)
54	Existe-t-il une description du système utilisé pour la supervision directe des instructeurs de vol de classe 4, incluant la désignation d’un instructeur de classe 1 ou 2 pour la supervision d’un classe 4?	426.61(2)
Programme d’assurance de la qualité
55	Le programme d’assurance de la qualité comprend-il une vérification interne initiale?	406.14 426.14
56	Le programme d’assurance de la qualité comprend-il des vérifications internes périodiques menées à intervalles de 12 mois?	406.14 426.14
57	Le programme d’assurance de la qualité comprend-il des relevés des résultats des vérifications internes?	406.14 426.14
58	Le programme d’assurance de la qualité comprend-il des relevés des mesures correctives des constatations de non-conformité?	406.14 426.14
59	Le programme d’assurance de la qualité comprend-il des procédures assurant la communication des résultats des vérifications à la personne appropriée et les rendant disponibles au détenteur du certificat?	406.14 426.14
60	Le programme d’assurance de la qualité comprend-il des procédures de suivi pour s’assurer que les mesures correctives nécessaires instaurées par l’unité de formation au pilotage sont efficaces?	406.14 426.14
61	Le programme d’assurance de la qualité comprend-il un système de conservation des dossiers assurant la consignation des détails des résultats des vérifications, des mesures correctives et des procédures de suivi ainsi que leur conservation pendant deux cycles complets de vérification?	406.14 426.14
MANUEL DE FORMATION
Format
62	La forme et le contenu de toutes les parties du manuel sont-ils conformes et compatibles?	426.62 (1)
63	Le manuel peut-il être facilement modifié?	426.62 (1)
64	Le manuel contient-il une page de contrôle des modifications et une liste des pages en vigueur?	426.62 (1)
65	La date de la dernière modification à chaque page est-elle indiquée sur la page?	426.62 (1)
Plan de formation
66	L’énoncé du but du cours indique-t-il ce que l’élève est censé obtenir de la formation, le niveau de performance et les contraintes de formation à observer?	426.62(3)
67	Les exigences médicales préalables à l’admission sont-elles énoncées?	426.62(3)
68	Les exigences préalables à l’admission relatives à l’âge minimum sont-elles énoncées?	426.62(3)
69	Les exigences préalables à l’admission relatives au niveau d’études sont-elles énoncées?	426.62(3)
70	Les exigences linguistiques préalables à l’admission sont-elles énoncées?	426.62(3)
71	Les crédits relatifs à l’expérience antérieure sont-ils énoncés?	426.62(3)
72	Des dispositions générales sont-elles énoncées relativement aux programmes quotidiens et hebdomadaires de formation en vol, formation au sol et formation synthétique au vol ainsi qu’aux programmes de mauvais temps?	426.62(3)
73	Les politiques de cours énoncent-elles des durées maximales de formation des élèves?	426.62(3)
74	Les politiques de cours énoncent-elles des limites relativement aux périodes de formation des élèves?	426.62(3)
75	Les politiques de cours énoncent-elles les durées des vols en double commande et en solo des divers stades?	426.62(3)
76	Les politiques de cours énoncent-elles le maximum d’heures de vol des élèves au cours des périodes diurnes et nocturnes?	426.62(3)
77	Les politiques de cours énoncent-elles les périodes de repos minimum entre les périodes de formation?	426.62(3)
78	Les politiques de cours prévoient-elles la tenue de fiches de présence?	426.62(3)
79	Les politiques de cours prévoient-elles le format des dossiers de formation à conserver?	426.62(3)
80	Les politiques de cours précisent-elles quelles personnes sont responsables de la vérification des dossiers et des carnets de vol personnels des élèves?	426.62(3)
81	Les politiques de cours prévoient-elles la nature et la fréquence de la vérification des dossiers?	426.62(3)
82	Les politiques de cours prévoient-elles la normalisation des entrées dans les dossiers de formation?	426.62(3)
83	Les politiques de cours précisent-elles les entrées des carnets de vol personnels?	426.62(3)
84	Les politiques de cours prévoient-elles la sûreté des dossiers et des documents?	426.62(3)
85	Les politiques de cours prévoient-elles la tenue de vérifications des progrès de la formation au pilotage, de contrôles d’étapes, de contrôles des progrès de l’instruction au sol et d’examens internes et externes?	426.62(3)
86	Les procédures prévoient-elles des autorisations pour un test?	426.62(3)
87	Les politiques de cours prévoient-elles une formation de recyclage avant un nouveau test?	426.62(3)
88	Les politiques de cours prévoient-elles des rapports et des dossiers de résultats des tests?	426.62(3)
89	Les procédures précisent-elles la préparation des examens, le genre de questions et d’évaluation et la norme requise pour réussir?	426.62(3)
90	Les procédures précisent-elles l’analyse et l’examen des questions et la délivrance d’examens de rechange? Existe-t-il des procédures de reprise d’examen?	426.62(3)
91	Les procédures prévoient-elles des reprises d’examen?	426.62(3)
92	Les politiques de cours tiennent-elles compte de l’efficacité de la formation, notamment des responsabilités individuelles des élèves?	426.62(3)
93	Les politiques de cours prévoient-elles la détection des progrès insatisfaisants?	426.62(3)
94	Les politiques de cours prévoient-elles des mesures correctives en cas de progrès insatisfaisants?	426.62(3)
95	Les procédures prévoient-elles de changements d’instructeur?	426.62(3)
96	Les politiques de cours prévoient-elles un maximum de changements d’instructeur par élève?	426.62(3)
97	Les politiques de cours prévoient-elles un système de rétroaction interne visant à déceler les lacunes de la formation?	426.62(3)
98	Les procédures prévoient-elles la suspension d’un élève pour motif disciplinaire?	426.62(3)
99	Les exigences prévoient-elles la production de rapports et de documents?	426.62(3)
Plan de cours de formation au pilotage
100	Existe-t-il un énoncé détaillé de toutes les leçons de pilotage en double commande et en solo à enseigner, énumérées dans l’ordre des vols avec rubrique principale et sous-rubriques?	426.62(4)
101	Existe-t-il une liste récapitulative des leçons de pilotage, sous la forme d’une liste sommaire ne présentant que la rubrique principale et les sous-rubriques pour consultation rapide et indiquant la durée de vol de chaque leçon?	426.62(4)
102	Existe-t-il un énoncé de la division en étapes du programme de formation au pilotage?	426.62(4)
103	Existe-t-il une indication de la manière dont les leçons de pilotage seront organisées afin d’assurer la séquence d’apprentissage la mieux adaptée?	426.62(4)
104	Existe-t-il une indication relative à la fréquence adéquate de répétition des exercices d’urgence?	426.62(4)
105	L’horaire du plan de cours est-il précisé pour chaque étape et pour les groupes de leçons de chaque étape, y compris le moment où les contrôles d’étape sont administrés?	426.62(4)
106	Les exigences relatives aux progrès des élèves sont-elles précisées?	426.62(4)
107	Les exigences relatives aux progrès des élèves comprennent-elles un bref énoncé spécifique de ce que l’élève devra pouvoir accomplir et du degré de maîtrise qu’il devra démontrer avant de passer d’une étape de la formation à la suivante?	426.62(4)
108	Les exigences relatives aux progrès des élèves comprennent-elles des exigences d’expérience minimum en ce qui a trait aux heures et à l’exécution satisfaisante des exercices avant de passer aux leçons importantes, tel que le vol de nuit?	426.62(4)
109	Les exigences de l’unité de formation au pilotage en matière de méthodes d’enseignement sont-elles précisées en ce qui a trait à l’instruction préparatoire au sol?	426.62(4)
110	Les exigences de l’unité de formation au pilotage en matière de méthodes d’enseignement sont-elles précisées en ce qui a trait aux exposés prévol?	426.62(4)
Plan de cours du CPL(A)
111	Le cours dure-t-il entre 9 et 24 mois suivant la date d’inscription?	426.75(2)
112	Les phases de vols de formation sont-elles claires?	426.75(2)
113	Compte-t-on 300 heures d’instruction au sol?	426.75(2)
114	Au moins 50 % de l’instruction au sol se passe-t-elle en classe?	426.75(2)
115	Compte-t-on au moins 150 heures de vol?	426.75(2)
116	Compte-t-on au plus 10 heures de temps aux instruments au sol?	426.75(2)
117	Compte-t-on au moins 80 heures de vol en double commande?	426.75(2)
118	Compte-t-on au moins 70 heures de vol à titre de pilote commandant de bord sous la supervision d’un détenteur d’une qualification d’instructeur de vol?	426.75(2)
119	Compte-t-on au moins 30 heures de vol de navigationà titre de pilote commandant de bord?	426.75(2)
120	Compte-t-on au moins un vol de navigation VFR à titre de pilote commandant de bord jusqu’à un point situé au minimum dans un rayon de 300 milles nautiques du point de départ et comprenant 3 atterrissages à des points autres que celui de départ?	426.75(2)
121	Compte-t-on au moins 10 heures de vol de nuit, incluant au moins 5 heures de temps de vol en double commande?	426.75(2)
122	Le temps de vol de nuit comprend-il 2 heures de vol de navigation en double commande et 5 heures de vol en solo, incluant 10 décollages, circuits et atterrissages?	426.75(2)
123	Compte-t-on au moins 20 heures de vol aux instruments en double commande?	426.75(2)
124	Des 20 heures de vol aux instruments en double commande, compte-t-on au plus 10 heures effectuées sur un simulateur de vol ou un dispositif d’entraînement au vol approuvé?	426.75(2)
125	Le plan de cours comprend-il 5 heures de vol sur des avions complexes ou techniquement sophistiqués?	426.75(2)
126	Lorsqu’un crédit est accordé, le plan de cours prévoit-il un crédit maximum de 30 heures de vol, dont 20 peuvent être en double commande, pour le détenteur d’une licence de pilote privé – avion?	426.75(2)
127	Lorsqu’un crédit est accordé, le plan de cours prévoit-il un crédit maximum de 20 heures de vol, dont 10 peuvent être en double commande, pour le détenteur d’un permis de pilote de loisir - avion?	426.75(2)
Plan de cours CPL(A)/IR
128	Le cours dure-t-il entre 9 et 36 mois suivant la date d’inscription?	426.75(3)
129	Les phases des vols de formation sont-elles claires?	426.75(3)
130	Compte-t-on au moins 400 heures d’instruction au sol?	426.75(3)
131	Au moins 50 % de l’instruction au sol se passe-t-elle en classe?	426.75(3)
132	Compte-t-on au moins 190 heures de temps de vol?	426.75(3)
133	Compte-t-on au moins 100 heures de temps de vol en double commande?	426.75(3)
134	Compte-t-on au moins 90 heures de vol à titre de pilote commandant de bord sous la supervision d’un détenteur d’une qualification d’instructeur de vol?	426.75(3)
135	Compte-t-on au moins 50 heures de vol de navigation à titre de pilote commandant de bord?	426.75(3)
136	Compte-t-on au moins un vol VFR de navigation à titre de pilote commandant de bord jusqu’à un point situé au minimum dans un rayon de 300 milles nautiques du point de départ et comprenant 3 atterrissages à des points autres que celui de départ?	426.75(3)
137	Compte-t-on au moins 10 heures de vol de nuit, dont un minimum de 5 heures de vol en double commande?	426.75(3)
138	Le temps de vol de nuit comprend-il 2 heures de vol de navigation en double commande et 5 heures de vol en solo, y compris 10 décollages, circuits et atterrissages?	426.75(3)
139	Compte-t-on au moins 60 heures de vol aux instruments?	426.75(3)
140	Compte-t-on au moins 40 heures de vol aux instruments en double commande?	426.75(3)
141	Des 40 heures de vol aux instruments en double commande, compte-t-on au plus 30 heures effectuées sur un simulateur de vol ou un dispositif d’entraînement au vol approuvé?	426.75(3)
142	Lorsqu’on a recours à un DEV adapté à un test en vol de renouvellement de qualification de vol aux instruments, compte-t-on au plus 40 heures de temps aux instruments au sol?	426.75(3)
143	Compte-t-on au moins un vol de navigation en double commande dans des conditions IMC simulées ou réelles sur un minimum de 100 milles nautiques?	426.75(3)
144	Ce vol de navigation est-il mené selon un plan de vol IFR?	426.75(3)
145	Ce vol de navigation comprend-il, à deux endroits différents, une approche aux instruments aux minima?	426.75(3)
146	Le plan de cours comprend-il 5 heures de vol sur des avions complexes ou techniquement sophistiqués?	426.75(3)
147	Lorsqu’un crédit est accordé, le plan de cours prévoit-il un crédit maximum de 30 heures de vol, dont 20 peuvent être en double commande, pour le détenteur d’une licence de pilote privé – avion?	426.75(4)
148	Lorsqu’un crédit est accordé, le plan de cours prévoit-il un crédit maximum de 20 heures de vol, dont 10 peuvent être en double commande, pour le détenteur d’un permis de pilote de loisir - avion?	426.75(4)
Plan de cours ATP(A)
149	Le cours dure-t-il entre 9 et 36 mois suivant la date d’inscription?	426.75(5)
150	Les phases des vols de formation sont-elles claires?	426.75(5)
151	Compte-t-on au moins 750 heures d’instruction au sol?	426.75(5)
152	Compte-t-on au moins 500 heures d’instruction au sol en classe?	426.75(5)
153	Compte-t-on au moins 205 heures de vol?	426.75(5)
154	Compte-t-on au moins 105 heures de vol en double commande?	426.75(5)
155	Compte-t-on au moins 100 heures de vol à titre de pilote commandant de bord sous la supervision d’un détenteur d’une qualification d’instructeur de vol?	426.75(5)
156	Compte-t-on au moins 50 heures de vol de navigation à titre de pilote commandant de bord?	426.75(5)
157	Compte-t-on au moins un vol VFR de navigation à titre de pilote commandant de bord jusqu’à un point situé au minimum dans un rayon de 300 milles nautiques du point de départ et comprenant 3 atterrissages à des points autres que celui de départ?	426.75(5)
158	Compte-t-on au moins 10 heures de vol de nuit, dont un minimum de 5 heures de vol en double commande?	426.75(5)
159	Le temps de vol de nuit comprend-il 2 heures de vol de navigation en double commande et 5 heures de vol en solo, incluant 10 décollages, circuits et atterrissages?	426.75(5)
160	Compte-t-on au moins 75 heures de vol aux instruments?	426.75(5)
161	Compte-t-on au moins 15 heures de formation en coopération propre à l’environnement multipilotes en utilisant soit un avion multimoteur qu’il faut piloter avec un copilote ou un simulateur de vol ou dispositif d’entraînement au vol adapté à la formation multipilotes?	426.75(5)
162	Compte-t-on au moins 40 heures de vol aux instruments en double commande?	426.75(5)
163	Des 40 heures de temps de vol aux instruments en double commande, compte-t-on au plus 30 heures effectuées sur un simulateur ou un dispositif d’entraînement au vol approuvé?	426.75(5)
164	Lorsqu’on a recours à un DEV adapté à un test en vol de renouvellement de qualification de vol aux instruments, compte-t-on au plus 55 heures de temps aux instruments au sol, en incluant la formation MCC?	426.75(5)
165	Compte-t-on au moins un vol de navigation en double commande dans des conditions IMC simulées ou réelles sur un minimum de 100 milles nautiques?	426.75(5)
166	Ce vol de navigation est-il mené selon un plan de vol IFR?	426.75(5)
167	Ce vol de navigation comprend-il, à deux endroits différents, une approche aux instruments aux minima?	426.75(5)
168	Lorsqu’un crédit est accordé, le plan de cours prévoit-il un crédit maximum de 30 heures de vol, dont 20 peuvent être en double commande, pour le détenteur d’une licence de pilote privé – avion?	426.75(5)
169	Les exigences de l’unité de formation au pilotage en matière de méthodes d’enseignement sont-elles énoncées en ce qui a trait aux exposés après-vol?	426.62(4)
170	Les exigences de l’unité de formation au pilotage en matière de méthodes d’enseignement sont-elles énoncées en ce qui a trait à l’adhésion aux plans de cours et aux autorisations de vols en solo?	426.62(4)
171	Des instructions sont-elles données aux instructeurs de vol relativement au déroulement et à la documentation de tous les contrôles des progrès et tests d’étape?	426.62(4)
172	Des exemplaires des formulaires servant aux contrôles des progrès et aux tests d’étape sont-ils joints?	426.62(4)
Plan de cours de formation synthétique
173	Existe-t-il un énoncé détaillé de toutes les leçons de formation synthétique au vol à enseigner, présentées dans l’ordre de vol, avec rubrique principale et sous-rubriques?	426.62(5)
174	Existe-t-il une liste récapitulative des leçons de formation synthétique au vol, sous la forme d’une liste sommaire des leçons ne précisant que la rubrique principale et les sous-rubriques ainsi que la durée de vol de chaque leçon?	426.62(5)
Plan de cours d’instruction au sol
175	Existe-t-il un énoncé détaillé de toutes les leçons d’instruction au sol à enseigner, présentées dans l’ordre d’enseignement, avec rubrique principale et sous-rubriques?	426.62(6)
176	Existe-t-il une liste récapitulative des leçons d’instruction au sol sous forme d’une liste sommaire des leçons ne précisant que la rubrique principale et les sous-rubriques ainsi que la durée de chaque leçon?	426.62(6)
177	Existe-t-il un énoncé sur la façon dont le programme d’instruction au sol sera divisé en phases?	426.62(6)
178	Existe-t-il une indication de la façon dont les leçons d’instruction au sol seront organisées pour assurer l’exécution de la séquence d’apprentissage la mieux adaptée?	426.62(6)
179	Les heures du plan de cours au sol sont-elles précisées pour chaque phase et chaque groupe de leçons au sein de chaque phase, y compris les moments où les contrôles des progrès seront effectués?	426.62(6)
180	Les exigences relatives aux progrès des élèves sont-elles énoncées?	426.62(6)
181	Existe-t-il un énonce bref mais spécifique de ce que l’élève doit pouvoir accomplir et le degré de compétence qu’il doit atteindre avant de passer d’un stade de l’instruction au sol au suivant?	426.62(6)
182	Des instructions sont-elles données aux instructeurs au sol relativement au déroulement et à la documentation des contrôles des progrès et des tests d’étape?	426.62(6)
183	Des exemplaires des formulaires servant aux contrôles des progrès et aux tests d’étape sont-ils joints?	426.62(6)
184	Chacun des plans de leçon précise-t-il les aides pédagogiques à utiliser	426.62(6)
185	Des spécifications et objectifs de formation sont-ils fournis pour chaque matière?	426.62(6)

 

Date de modification :

2012-01-09

Navigation principale