Avis de navigabilité, D006, édition 1

Avis de navigabilité - D006, édition 1 - 23 septembre 2003

Eurocopter AS 350 : Enquête concernant les commandes de vol

Le présent avis de navigabilité a pour objet de tenir au courant les propriétaires/exploitants, ainsi que le personnel d'entretien et les pilotes des giravions AS 350 de l'enquête présentement en cours au sujet des préoccupations exprimées en ce qui concerne les caractéristiques des commandes de vol de l'AS 350 lors d'une perte de pression du circuit hydraulique. (Référence : consigne de navigabilité CF 2003-15 et ses révisions)

Architecture du circuit

Comme le savent les exploitants de l'AS 350, cet appareil est muni d'un seul circuit hydraulique pour permettre d'alléger les forces des commandes ainsi que le pilotage à des vitesses auxquelles les charges des commandes manuelles sont excessives. Une panne du circuit hydraulique est jugée possible et, par conséquent, lors de la certification, il a été démontré que la manouvrabilité de l'aéronef était adéquate dans le mode de commande non assisté. Cependant, à haute vitesse, les charges ont été jugées excessives, et une unité de sécurité constituée d'un accumulateur, d'un clapet de non-retour et d'un électrorobinet a été installée sur chaque servomoteur. La charge de l'accumulateur permet au pilote de réduire la vitesse de façon sécuritaire jusqu'à ce que l'appareil atteigne une vitesse à laquelle les forces des commandes manuelles sont plus tolérables. Lorsque cette vitesse est atteinte, le pilote est censé actionner le commutateur de coupure se trouvant sur le collectif, ce qui provoque l'évacuation de toute la pression résiduelle de l'accumulateur de façon égale et enclenche les commandes manuelles.

Préoccupation liée à la navigabilité aérienne

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a fourni un exposé préliminaire portant sur un accident mortel survenu récemment et qui mettait en cause un appareil qui a suivi une trajectoire de vol inhabituelle. Cette dernière a été capturée par un système de poursuite d'aéronefs fournissant à intervalles de 30 secondes des données sur la position de l'aéronef, et des témoins oculaires ont corroboré les faits. Le BST a mentionné que le pilote avait signalé au régulateur des vols qu'une panne du circuit hydraulique était survenue et qu'il avait dû repositionner l'appareil. Le BST a axé son enquête sur les anomalies du système de commande de vol et sur la manipulation du circuit hydraulique.

De plus, un exploitant a informé Transports Canada qu'un déplacement inopiné de la commande cyclique avait eu lieu pendant un point fixe après maintenance, alors que les accumulateurs étaient vides. Puisqu'il est possible qu'un problème de commande ait contribué à cet accident mortel et qu'une difficulté en service a été signalée, Transports Canada a décidé de publier la consigne de navigabilité (CN) CF 2003-15. Cette CN vise l'identification avant le vol des anomalies du système de commande par l'accroissement des vérifications avant vol des commandes de vol et la réduction des risques de déplacement inopiné des commandes en vol en interdisant la dépressurisation du circuit hydraulique lorsqu'il n'y a pas d'urgence. De plus, comme mesure de précaution additionnelle, cette CN demande au pilote d'atterrir dès que possible après une défaillance hydraulique, afin de réduire les risques d'exposition à une anomalie du système de commande.

Antécédents de service

Depuis la publication de cette consigne de navigabilité, deux exploitants ont signalé des anomalies de systèmes de commande pouvant être classées dans les catégories suivantes :

1. Pendant la dépressurisation des accumulateurs requise en vertu de la vérification avant vol imposée par la consigne de navigabilité, il y a eu un déplacement inopiné du cyclique. Ce dernier est généralement latéral et il s'étend jusqu'à la butée, mais des mouvements vers l'avant et vers l'arrière et/ou de plus faible amplitude, d'une force de quelque 10 à 20 livres, semble-t-il, ont également été observés. Ce déplacement inopiné s'est produit tant avec les servomoteurs SAMM (Goodrich) qu'avec les servomoteurs Dunlop.
    
2. Lors de la re pressurisation du circuit hydraulique, il y a un déplacement inopiné cyclique semblable à celui décrit à la rubrique 1) ci-dessus. Ce déplacement s'est produit avec le servomoteur SAMM (Goodrich).
    
3. Limite en vol de la vitesse de déplacement des commandes de vol, alors que le pilote subit des restrictions de commandes malgré la disponibilité de la puissance hydraulique. Ces restrictions de commandes sont caractérisées par le fait qu'elles ne permettent de déplacer les commandes qu'à la vitesse maximale de déplacement, peu importe la force que le pilote exerce sur le cyclique, sans limiter le déplacement maximal de la commande.

On a tenu une réunion avec des représentants de la Direction générale de l'Aviation civile française (DGAC), d'Eurocopter, du Bureau de la sécurité des transports, du ministère des ressources naturelles de l'Ontario et de Transports Canada pour discuter des détails de l'accident et des difficultés en service rencontrées. Au cours de cette réunion, Eurocopter a fourni les renseignements suivants concernant certaines anomalies :

1. Déplacement inopiné lorsque le circuit est vidé : Les essais au sol d'Eurocopter ont démontré qu'il est possible qu'il y ait déplacement inopiné lorsqu'un accumulateur latéral est vide et l'autre plein. D'après ces essais, Transports Canada conclure qu'on peut s'attendre à un résultat similaire en vol.

Facteurs atténuants

En vol, on peut éviter le déplacement inopiné susmentionné lorsque le pilote suit la procédure du manuel de vol (AFM), laquelle stipule qu'après une panne hydraulique, l'appareil ralentit brusquement jusqu'à une vitesse spécifiée et le commutateur de coupure du circuit hydraulique est actionné. L'activation de ce commutateur de coupure permet d'éviter toute force non équilibrée pouvant résulter d'une pression résiduelle asymétrique dans l'accumulateur. Dans le cas où le commutateur de coupure du circuit hydraulique ne serait pas actionné, il pourrait y avoir maintien de la pression asymétrique si l'accumulateur se vidait à un taux différent jusqu'à l'élimination de la pression résiduelle provoquée par le mouvement normal des commandes de vol. La force mesurée lors des essais d'Eurocopter serait d'environ 5 daN (11 livres).

2. Déplacement inopiné lorsque le circuit est pressurisé : Eurocopter a confirmé l'existence d'un problème de fonctionnement relié à l'amélioration de l'étanchéité que l'on a apportée aux servomoteurs SAMM. La modification a eu des effets néfastes en augmentant la traînée de la goupille de centrage du levier d'entrée du servomoteur. Lors de la pressurisation ou après la re pressurisation du circuit hydraulique, les goupilles de centrage rentrent à différents moments (un servomoteur est pressurisé alors que l'autre demeure en dérivation) et il peut se produire un déplacement inopiné. Ce problème est signalé dans la lettre de service 1446-67-00 d'Eurocopter, en date du 21 février 2000, de Marignane. Si ce problème survient, Eurocopter recommande l'application de WD40.

Facteurs atténuants

Ce problème est identifié lorsque le circuit est pressurisé au démarrage et pendant la vérification avant vol, puisque à ce moment, la pression hydraulique a été retirée et que le circuit a été re pressurisé avant l'exécution des travaux de maintenance (application de WD40) requis avant le vol. Transports Canada est d'avis qu'il est possible que l'application de WD40 ne constitue pas une garanti que les goupilles continueront de permettre le fonctionnement adéquat du circuit de dérivation lors de la re pressurisation du circuit hydraulique. Néanmoins, la CN existante ne permet pas au pilote de couper le circuit hydraulique en vol, à moins que ce ne soit pour réagir à une situation d'urgence, comme un problème hydraulique. Transports Canada considère que lorsque le pilote choisit de prendre une telle mesure pour réagir à une situation d'urgence en vol, le circuit ne doit pas être re pressurisé en vol. Pour s'assurer que cette directive soit bien comprise, on modifie actuellement la consigne de navigabilité afin d'interdire expressément la réactivation en vol du circuit hydraulique.

4. Limite de la vitesse de déplacement des commandes de vol lorsque le circuit est pressurisé : Cette anomalie des commandes n'a donné lieu à aucun déplacement inopiné des commandes, mais elle a eu un effet sur la manouvrabilité. Elle n'a cependant eu aucun effet sur les composants hydrauliques ne servant pas au pilotage.

Enquête de Transports Canada sur le maintien de la navigabilité aérienne

Transports Canada, en collaboration avec la DGAC, a entrepris de poursuivre l'inspection des servomoteurs qui ont été déposés à la suite de déplacement inopiné, afin de s'assurer qu'il n'existe aucun mode de défaillance non décelé. De plus, TC a l'intention de procéder à la révision de tous les modes de défaillance des commandes de vol reliés aux systèmes de commande ainsi qu'à la manouvrabilité en vol à différents régimes de vol et dans différentes conditions environnementales.

Les trois servomoteurs (Dunlop) de l'aéronef en cause dans cet accident ont subi des essais au banc et ils ont été démontés sans que l'on y décèle aucune anomalie. Un servomoteur (SAMM) relié au déplacement inopiné du cyclique a également subi des essais au banc et il a été inspecté en cours de démontage sans que l'on y décèle la moindre anomalie. Le servomoteur associé à la limite de vitesse de déplacement des commandes de vol (Dunlop) a été mis sous pression et on l'a étudié en collaboration avec Dunlop, et cette dernière a conclu que le servomoteur portait des marques d'usure importante dépassant de loin les marques d'usure normale auxquelles on doit s'attendre à l'approche de la période de révision. La cause de cette usure n'a pas été identifiée.

Formation

Actuellement, la consigne de navigabilité interdit l'utilisation de cet hélicoptère lorsque le circuit hydraulique est coupé, sauf dans une situation d'urgence. Cette interdiction empêche la formation périodique dans une telle condition de vol. Les caractéristiques de manouvrabilité de cet appareil diffèrent de façon assez importante en mode non assisté pour qu'un manque de formation se traduise par des effets néfastes sur la sécurité. Transports Canada a établi que les pilotes titulaires d'une qualification de type valide pouvaient interrompre leur entraînement pour une période limitée pendant la durée de l'enquête.

Avis de Transports Canada

Transports Canada est d'avis que l'aéronef peut être exploité en toute sécurité tant que les pilotes l'utilisent conformément aux restrictions figurant dans la présente consigne de navigabilité et ses révisions.

Pour le Ministre des Transports

M.J. Eley
Directeur, Certification des aéronefs