Circulaire consultative au manuel de navigabilité (AMA) - 549.101A

AMA: 549.101A
Date: 1er avril 1996

Objet: Évaluation de l'aptitude des aéronefs de construction amateur à la voltige aérienne

(La présente AMA remplace l'AMA 549.101 datée le 15 août 1987)

1. Objet.

La présente circulaire donne des critères pour évaluer l'aptitude des aéronefs de construction amateur à la voltige aérienne.

2. Normes de navigabilité à consulter.

Chapitre 549, Aéronefs de construction amateur, sous-chapitres A et B.

3. Antécédents.

Une version antérieure de la présente AMA renfermait une évaluation et une procédure détaillées selon lesquelles un aéronef de construction amateur pouvait obtenir une dérogation pour voltige aérienne.  Le processus, même s’il fournissait une procédure et des indications très complètes, est devenu lourd et pouvait être très coûteux, au point où; il ne satisfaisait pas aux besoins de l’industrie.  Le système simplifié utilisé par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a été étudié et, grâce à certaines modifications, a été jugé comme assurant un niveau de sécurité acceptable au Canada, tout en offrant une méthode simplifiée et peu coûteuse d’obtenir une autorisation de voltige aérienne pour un aéronef de construction amateur au Canada.

4. Discussion.

  1. Pour un aéronef de voltige aérienne, il est essentiel que toute évaluation soit exacte et précise de manière qu’on puisse avoir un résumé des capacités et des lacunes d’une conception et qu’on puisse juger du bien-fondé de chacune des conceptions.

  2. La dérogation pour voltige aérienne ne doit pas être interprétée comme une garantie d’aptitude à la voltige, mais seulement comme une indication que la structure de la cellule et les caractéristiques aérodynamiques permettent d’encaisser les manoeuvres de voltige.

  3. La présente AMA est divisée en deux parties. La Section 5 (Partie A) est destinée aux propriétaires qui désirent suivre la procédure simplifiée pour obtenir une autorisation de démonstration exceptionnelle en voltige aérienne pour leur propre aéronef à l’égard des manoeuvres spécifiques exécutées en vol. La Section 6 (Partie B) est destinée aux propriétaires qui désirent obtenir une autorisation de voltige aérienne illimitée et peut s’appliquer au type pourvu qu’il soit construit conformément aux plans et aux instructions du concepteur.

PARTIE A

5. Procédure de démonstration exceptionnelle simplifiée de voltige aérienne.

Cette procédure simplifiée visant la dérogation pour la voltige aérienne convient à l’avion qui est évalué et elle n’est pas considérée comme une «évaluation de type», comme le sont les procédures de la section 6 (Partie B). Cette procédure simplifiée exige une démonstration en vol des manoeuvres que le pilote/propriétaire désire exécuter à bord de son avion.

  1. Qualifications du pilote.  Le pilote exécutant les manoeuvres de voltige doit avoir une certaine connaissance et expérience de l’exécution de manoeuvres acrobatiques. Il pourrait être titulaire d’un certificat d’aptitude à la voltige aérienne valide, délivré par Transports Canada, remplir les fonctions de délégué à l’approbation technique (épreuves en vol), être titulaire d’une Attestation de la compétence en voltige aérienne valide, délivrée par la FAA, être un instructeur de voltige aérienne et membre d’une organisation de voltige aérienne reconnue, ou un pilote militaire actuel ou un ancien pilote militaire ayant une formation reconnue en voltige aérienne. Les associations de l’aviation générale pourraient être en mesure de fournir des renseignements et des ressources dans la détermination de la qualification des pilotes.

  2. Évaluation mécanique.  Avant d’exécuter des manoeuvres de voltige aérienne, le pilote doit effectuer une évaluation mécanique de l’aéronef en se servant de la section 6 (b) (Partie B) de la présente AMA à titre indicatif.

  3. Évaluation en vol.  Aucune manoeuvre violente ou acrobatique ne doit être exécutée avant que le pilote ait acquis une expérience de vol suffisante pour établir que l’aéronef se gouverne de façon satisfaisante dans toute la gamme normale des vitesses et des manoeuvres.

    Avant toute exécution de manoeuvres acrobatiques, les caractéristiques de flottement, de vibrations, de battement, de décrochage, des manoeuvres d’entrée en régime de vol non contrôlé ainsi que des vrilles de l’aéronef doivent faire l’objet d’un examen et être établies à l’aide des alinéas 6(c)(3) et 6(c)(4) (Partie B) de la présente AMA, utilisés à titre indicatif.

  4. Documentation.  Le pilote exécutant les manoeuvres doit faire des inscriptions dans les livrets techniques de l’aéronef, y compris le carnet de route, donnant la liste des manoeuvres et indiquant ses qualifications de pilote de voltige aérienne. Une copie du carnet de route renfermant ces inscriptions doit être envoyée au bureau régional ou de district de Transports Canada le plus proche pour la délivrance d’un certificat de navigabilité révisé. Le certificat de navigabilité spécial révisé comprend un énoncé selon lequel les manoeuvres acrobatiques listées peuvent être effectuées par l’aéronef.

  5. Plaquette dans l’aéronef.  Le paragraphe 549.115(d) exige qu’une plaquette indiquant les manoeuvres exécutées soit apposée à la vue du pilote. Il n’est pas nécessaire que la plaquette affiche d’autres manoeuvres que les manoeuvres simples, comme la boucle, le tonneau, la vrille et le virage renversé (décrochage en virage).

  6. Modifications.  Si l’aéronef devait être modifié de façon notable comme l’indique le chapitre 549, article 549.23, à la suite de la démonstration de voltige aérienne, un pilote qualifié selon le paragraphe 5(a) ci-dessus doit exécuter de nouveau les manoeuvres dans le cadre d’une autre démonstration. Les livrets techniques de l’aéronef doivent contenir les inscriptions appropriées (voir aussi le paragraphe (6)(d)).

PARTIE B

6. Évaluation de type complète en voltige aérienne.

Cette méthode d’évaluation peut être utilisée par les propriétaires qui désirent obtenir une autorisation de voltige aérienne complète. Une fois qu’une autorisation est accordée pour un type donné, d’autres propriétaires du même type d’aéronef peuvent obtenir une autorisation de voltige aérienne pour leur aéronef pourvu que ce dernier ne diffère pas de façon marquée du type initial.

Outre les critères des paragraphes 5(a) Qualifications du pilote, 5(b) Documentation et 5(f) Modifications, les critères suivants s’appliquent :

  1. Évaluation de la Structure.

    1. Classification des facteurs de charge limites.  On tient compte de quatre niveaux de performances des avions :  "Sport", Intermédiaire", "Avancé" et "Sans limite".

      Les deux premiers sont convenablement couverts par les normes du chapitre 523 (alinéa 523.337) par des facteurs de charge limites classiques de plus six et moins trois, mais au deuxième correspondrait de façon plus réaliste une enveloppe symétrique (plus ou moins six.)  Les deux derniers niveaux ne sont pas traités de façon appropriée dans le chapitre 523.  Il est donc indispensable pour ces deux niveaux d'adopter des enveloppes de vol symétriques et des facteurs de charge de plus ou moins huit (pour le niveau avancé) et neuf (pour le niveau sans limite). Quand les règlements existants ne paraissent pas appropriés, il est recommandé d'adopter des options rationnelles ou conservatrices.

    2. Documentation.  Il incombe au postulant d'indiquer les particularités essentielles et de déclarer quelle est la catégorie d'aéronef envisagée.  De plus, une analyse détaillée de la structure devrait être soumises pour fins d'une évaluation utilisant comme guide les facteurs de charge limite appropriés et les restrictions de l'Appendice A du chapitre 523.  Chaque demande de dérogation pour voltige aérienne ne fera pas nécessairement l'objet d'une analyse complète de la structure.

      L'évaluation devrait couvrir l'intégrité de la structure primaire et l'effet des charges de manoeuvre de voltige sur la navigabilité et la sécurité d'exploitation de l'aéronef. Elle devrait aussi porter sur l'exactitude et l'applicabilité de toutes performances ou caractéristiques de maniabilité fournies par le concepteur. Faute de renseignements suffisants, il y a lieu d'établir des valeurs de la vitesse d'entrée pour les manoeuvres de voltige ainsi que des limites d'exploitation.

      L'évaluation devrait porter également sur la résistance de la cellule aux charges de vol, l'exploitation générale de l'aéronef, ainsi que les performances et caractéristiques de maniabilité, et conduire à identifier toutes anomalies décelées et à spécifier, au besoin les restrictions à imposer.

    3. Analyse de la structure.  Plusieurs sources fiables peuvent servir à déterminer les charges aérodynamiques appliquées et à évaluer les qualités de la structure.  Il ne serait normalement pas nécessaire de remplacer l'analyse par des essais de structure, mais toute caractéristique inhabituelle ou discutable de la structure ou de la conception pourrait entraîner une demande d'essai. L'emploi de matériaux inhabituels ou non standard exigerait des précautions minutieuses.  Les détails de conception ou de structure jugés inappropriés doivent être corrigés par le postulant.

  2. Évaluation mécanique.

    1. Disposition et équipement du poste de pilotage.  La disposition des commandes dans le poste de pilotage devrait être évaluée dans chaque cas.

      Il est indispensable de prévoir assez d'espace et de marge pour permettre le port d'un équipement de protection et de sécurité, tel que un parachute, un casque, bottes de vol, etc. sans nuire au confort ni gêner la conduite de l'aéronef.  Les ceintures et les harnais de sécurité doivent être appropriées à toutes les manoeuvres prévues.  La conception et l'installation de ces dispositifs de sécurité doivent empêcher un déblocage inadvertant, tout en facilitant la rapidité d'une évacuation intentionnelle à toutes les assiettes et en tout point dans les limites de l'enveloppe de vol.

      En cas d'urgence, le pilote devrait pouvoir mettre en position de sécurité toutes les commandes de bord sans détacher son harnais.  Les interrupteurs d'allumage, ceux du circuit électrique, les commandes d'alimentation en carburant etc. devraient être disposés de façon que le pilote puisse les atteindre facilement.

      Il faut que les verrières et portes puissent facilement être ouvertes ou larguées en tout point de l'enveloppe de vol sans mettre l'équipage en danger.  L'évacuation ne doit pas être gênée par des détails de conception ou par une défaillance quelconque en vol, à toutes les vitesses jusqu'à VD.

      Comme l’exige le paragraphe (d) de l’article 549.113, l’aéronef doit être muni d’un accéléromètre qui enregistre les crêtes. Les facteurs de charge maximums éprouvés pendant les manoeuvres de voltige aérienne doivent être notés dans les livrets techniques de l’aéronef.

    2. Circuits de commande.  La manipulation des commandes pour les manoeuvres et les réglages de puissance ne devrait pas exiger une force ou une dextérité spéciale. Les frottements et le jeu des commandes mécaniques ne devraient pas compromettre la facilité ni la précision d'utilisation.

      La conception du circuit de carburant devrait éliminer les fuites ou les émanations gazeuses de carburant dans le fuselage ou le poste de pilotage pendant l'exécution de toute manoeuvre prévue, durant le vol.  Il importe également que des gaz d'échappement ne pénètrent pas dans le poste de pilotage, quelles que soient la vitesse aérodynamique, l'assiette, ou la manoeuvre en cours.

      En cas de défaillance d'un circuit quelconque, toute modification corrective incomberait au concepteur ou au constructeur. Une fois accepté, une telle modification deviendrait obligatoire pour la délivrance d'une dérogation des restrictions de voltige aérienne au type d'aéronef considéré.

    3. Masse et centrage. Bien que l'importance du centrage pour la stabilité et la manoeuvrabilité en vol soit connue ces effets sont plus critiques sur les aéronefs de voltige, à cause des vitesses angulaires extrêmes et des assiettes inhabituelles susceptibles de se produire.  Lors de l'évaluation des qualités pour la voltige aérienne, il est indispensable de déterminer et de spécifier les limites de centrage.  Tout aéronef doit avoir un devis de masse et centrage récent à jour et valide, avant qu'un essai en vol pour dérogation de voltige aérienne ne soit envisagé.

      Toute répartition de masse inhabituelle ou tout écart par rapport aux moments d'inertie habituels pour un aéronef léger doivent faire l'objet d'un examen minutieux, à cause de leurs effets sur les manoeuvres à vitesse angulaire élevée et sur le comportement à la rentrée et à la sortie d'un décrochage. 

      Des essais en vol doivent être exécutés aux centrages extrêmes avant et arrière, pour fins d'approbation.

  3. Évaluation En Vol.

    1. Enveloppe de vol.  En pratique, il n'est pas toujours possible d'explorer tous les cas extrêmes de l'enveloppe de vol de calcul, mais il faut tenter la démonstration sur une plage aussi grande que possible.  Si, pour une raison quelconque, la démonstration a porté sur une partie limitée de l'enveloppe de vol, elle doit néanmoins assuré des performances sûres pour les manoeuvres de voltige jusqu'aux facteurs de charge limites recommandés en 6(a)(1).

      Le principal but de la démonstration des charges de manoeuvre en vol est de garantir les caractéristiques de structure de l'aéronef sous l'effet des combinaisons de moments et de charges résultant de fortes accélérations et de grandes vitesses angulaires.  On doit en même temps enregistrer les maximums des facteurs de charge au cours de diverses manoeuvres, tel que mentionné en 6(b)(1), et prendre note de toute diminution de l'efficacité des commandes ou de la stabilité sous l'effet de facteurs de charge élevés. Toute limitation ou insuffisance apparente à l'intérieur de l'en­veloppe de vol en démonstration doit être évaluée.

    2. Stabilité et manoeuvrabilité. Faute d'un ensemble mobile d'instruments ou d'enregistreurs d'essai en vol, l'évaluation des manoeuvres de voltige aérienne peut faire appel à des méthodes plus qualitatives que quantitatives.  Les documents (i), (j) et (k) cités au paragraphe 7 de la présente circulaire exposent les principes et les objectifs des procédures d'évaluation à appliquer.

      Les caractéristiques de stabilité et de manoeuvrabilité de l'aéronef peuvent être évaluées à partir des efforts sur les commandes et de leurs variations selon la vitesse et le facteur de charge, de la réaction aux sollicitations sur la commande par impulsions ou doublets et grâce à une estimation, fondée sur l'expérience, de la période et de l'amortissement de la réaction dynamique.

      1. Stabilité longitudinale statique. L'aéronef doit avoir une marge de stabilité statique positive. Une poussée sur la commande de tangage doit être nécessaire pour augmenter la vitesse en vol stabilisé hors décrochage.  Une traction doit être nécessaire pour réduire la vitesse dans les mêmes conditions.  Les frottements dans la timonerie de commande ne doivent pas dépasser la variation d'effort sur le manche correspondant à une variation de 10 % de la vitesse nominale de compensation.

        En tangage et à la puissance maximale continue, le rapport de la force exercée sur le manche par rapport à la vitesse doit être positif (pousser sur le manche pour augmenter la vitesse) et approximativement linéaire entre VS et VD, n'importe où; dans les limites de masse et de centrage approuvées (enveloppe Wt/c.g.)

        Une vitesse de tangage positive doit se produire à toute vitesse supérieure à 1,2 VS, avec la compensation réglée pour 1,2 VS, si on libère le manche.  La commande de roulis doit être libérée à des vitesses progressivement croissantes et le facteur de charge maximal atteint doit être noté; en autre, la vitesse corres­pondant au facteur de charge limite avec commande libérée doit être déterminé.

      2. Stabilité longitudinale dynamique.  L'amplitude de l'oscillation à longue période ne doit pas gêner le pilote.  Quant à l'oscillation de tangage à courte période, une fois excitée, doit être fortement amortie depuis le décrochage jusqu'à VD, avec les commandes libérées ou en position fixée.  Il ne faut pas que la fréquence et le taux d'amortissement de l'oscillation de courte période soient tels que les tentatives du pilote pour supprimer l'oscillation entraînent une oscillation induite.

        Quand les efforts sont exercés sur la commande de tangage pour obtenir des taux positifs de tangage, au cours de sortie symétriques d'un piqué ou de virage face au vent, il ne doit pas se produire une diminution nette de l'effort sur le manche par unité de facteur de charge ("G force") quand la vitesse augmente, ni une diminution excessive de l'effort sur le manche par unité de facteur de charge lorsque ce dernier augmente pour une vitesse aérodynamique fixée.  S'il se manifeste une diminution de l'effort sur le manche par unité de facteur de charge quand la vitesse ou le facteur de charge augmentent, il y a lieu de déterminer si cet effet peut entraîner une tendance quelconque à un contrôle excessif en tangage ou à un dépassement des limites d'accélération.

        Il faut que les efforts sur la commande de tangage nécessaires pour atteindre les charges limites sur l'aéronef dans toute la plage des vitesses aient un sens et un ordre de grandeur tels qu'il soit impossible d'exercer par inadvertance une surcharge quelconque sur la cellule.

      3. Stabilité et manoeuvrabilité latérale-directionnelle.  Quand l'aéronef est compensé pour le vol en palier, la commande de direction doit être braquée lentement en maintenant les ailes horizontales au moyen des ailerons.  Les braquages et les efforts sur la commande doivent croître régulièrement, mais pas nécessairement selon un rapport constant, jusqu'à ce que la commande soit au braquage maximal ou que l'angle de dérapage maximal soit atteint.  L'augmentation de l'angle de dérapage doit nécessiter des efforts et des braquages plus grands sur la commande de direction et il ne doit pas y avoir de tendance à surcompensation, c'est-à-dire une diminution des efforts de braquage, ni un blocage de la commande de direction, ni une inversion des efforts.

        Il faut que l'aéronef présente un effet positif de dièdre, avec des efforts sur les ailerons qui augmentent en sens inverse des efforts sur la commande de direction.

        De plus, il faut que le braquage des ailerons pour maintenir les ailes horizontales augmente quant le dérapage croît.  S'il y a des charges transportées en bout d'aile, on notera toute réduction d'efficacité des ailerons due à un effet de masque sur l'écoulement d'air, sous forme de battement ou de réaction inhabituelle de la commande d'ailerons, par exemple.  L'ordre de grandeur et l'effet de ce genre de caractéristiques indésirables devrait être évalué et, si nécessaire, le concepteur ou le constructeur devraient prendre l'initiative de modifications correctives.

        L'aéronef devrait faire l'objet d'un essai en dérapage stabilisé comme il est décrit ci-dessus, dans la gamme des vitesses comprises entre 1,2 VS et VD.  À 1,2 VS, les sollicitations sur la commande de direction pour obtenir des angles de dérapage élevés ne doivent pas entraîner de caractéristiques incontrôlables de vol. 

        Les oscillations latérales-directionnelles, ou roulis hollandais, seront évaluées sommairement pour déterminer tout effet préjudiciable à la manoeuvrabilité.

      4. Taux de roulis aux ailerons.  Les efforts sur la commande de roulis et les vitesses angulaires de roulis doivent être mesurés avec le palonnier en position neutre et au cours de manoeuvres de roulis coordonné.  Dans l'exécution des manoeuvres de roulis avec une seule commande, on évaluera l'effet direct ou inverse des ailerons sur le lacet ainsi que tout autre effet d'interaction des commandes, afin de déterminer l'influence globale de ces caractéristiques sur la maniabilité et la manoeuvrabilité de l'aéronef.  L'évaluation portera sur la gamme des vitesses comprises entre 1,2 VS et VNE, avec des braquages d'ailerons jusqu'en butée dans les deux sens pour des vitesses allant jusqu'à VA. Toute dissymétrie des efforts de commande ou des réactions de l'aéronef devrait faire l'objet d'un complément d'étude.

        Dans les démonstrations en roulis, les facteurs de charge de manoeuvre atteindront au maximum les deux tiers du facteur de charge limite.

    3. Flottement, vibrations et battement.  Tout au long du programme d'essai en vol, il faut que le pilote note en particulier toute tendance au flottement, vibrations ou battement d'une partie quelconque de l'aéronef, surtout des gouverneurs et des volets.

      Dès l'apparition d'un phénomène aéroélastique quelconque, une évaluation immédiate est nécessaire pour déterminer si la conduite de l'avion est compromise ou si l'intégrité de la structure primaire est menacée. Une telle évaluation en vol dépend beaucoup de l'expérience du pilote d'essai et couvre l'un des aspects les plus critiques de l'évaluation des manoeuvres de voltige aérienne.

      Le pilote devrait solliciter avec soin les commandes par de courtes impulsions à diverses vitesses jusqu'à VD afin d'établir qu'aucun mode aéroélastique critique ne risque d'être excité dans les limites de l'enveloppe de vol de l'avion.

    4. Manoeuvres de décrochage et d'entrée en régime de vol non-contrôlé. Des manoeuvres de décrochage et d'entrée en régime de vol non-contrôlé affectent sur le régime de vol depuis une perte partielle de portance et de manoeuvrabilité jusqu'aux évolutions qui résultent d'un couplage dynamique par inertie et des forces aérodynamiques résiduelles lorsque l'angle maximal d'incidence est dépassé.  Tel est le cas des vrilles et tonneaux déclenchés classiques, ou des évolutions moins conventionnelles de basculement pratiquées dans certaines démonstrations de voltige aérienne sans restriction.  À cause de leurs caractéristiques essentielles, certains aéronefs ne permettent pas d'exécuter toute la gamme de ces manoeuvres. Chaque programme d'évaluation doit être adapté aux caractéristiques particulières de l'aéronef soumis aux essais.

      1. Décrochage.  Bien que des essais de décrochage auraient probablement déjà été exécutés lors de l'essai en vol pour l'obtention du certificat de navigabilité spécial initial, des décrochages normaux à facteur de charge n = 1, moteurs coupés et dans toutes les configurations, devraient être effectués par paliers décroissants de vitesse de 1 noeud par seconde, afin de confirmer les essais du postulant et d'établir la base des caractéristiques de maniabilité de l'aéronef.

        D'intérêt particulier, les manoeuvres ci-après sont applicables pour l'essai de voltige aérienne :

        1. décrochage dynamiques en virage;

        2. décrochage au moteur;

        3. décrochages aux assiettes extrêmes.

      2. Des décrochages en virage doivent être exécutés dans chaque sens pour des valeurs spécifiées du poids, du centrage et de la vitesse, en augmentant le taux de tangage jusqu'à l'apparition des symptômes de décrochage.  Il faut que le pilote fasse preuve de vigilance pour détecter et noter tout départ en roulis ou en lacet, ou tout allégement des efforts sur la commande de tangage.

        Autant que possible, le décrochage doit être exécuté à des valeurs du facteur de charge voisines de la valeur calculée de conception.  Ces données peuvent servir à confirmer l'enveloppe de vol du concepteur (graphique V-n).

        On tentera de faire décrocher l'aéronef en montée stabilisée à n=1, à la puissance maximum continue, en surveillant spécialement toute réduction de la manoeuvrabilité en roulis et en tangage.

        Des décrochages seront exécutés à des assiettes de tangage voisines de la verticale avec les moteurs coupés et à la puissance maximale continue.  Lorsque l'aéronef est en plein décrochage ou que la gouverne de profondeur se trouve en butée, le pilote doit pouvoir revenir en vol en palier sans :

        1. perte excessive d'altitude;

        2. cabrage excessif;

        3. tendance incontrôlable à entrer en vrille.

      3. Vrilles.  Des essais de vrille devraient être effectués en vol normal comme en vol sur le dos.  À condition que les vitesses angulaires et les assiettes se stabilisent, les essais peuvent être limités à trois tours avant le rétablissement.  Si la vrille ne paraît pas stabilisée au troisième tour, il convient d'exécuter six tours de vrille. Le rétablissement doit être réalisé en moins d'un tour et demi. La technique de rétablissement devrait être classique, comme suit : contrer la vrille à fond au palonnier, pousser le manche en avant jusqu'à ce que la vrille cesse, remettre les commandes au centre; ou au gré de Transports Canada, on peut aussi appliquer une technique facile à maîtriser et sans risque de confusion. Il doit être impossible d'entrer dans une vrille incontrôlable en utilisant les commandes de contrôle.  Des départs en vrille doivent être amoriés à diverses assiettes de tangage, depuis le vol en palier à n=1 jusqu'aux départs en cabré extrême qui peuvent se produire au cours d'un renversement.

        Si le postulant demande le classement dans la catégorie "Sans limite" et compte exécuter des vrilles à plat à puissance réduite, le programme d'essai peut comprendre des départs en vrille à moteur réduit.

        Afin d'obtenir une homologation à la voltige aérienne lorsqu'un aéronef ne présente aucune tendance à partir en vrille, on doit effectuer d'autres essais pour essayer d'entrer en vrille dans l'une des conditions ci-après :

        1. masse totale dépassant de 5 % la valeur maximale;

        2. centrage reculé de 3 % derrière la limite arrière;

        3. augmentation de 4 % du braquage de la gouverne de profondeur de plus que ce requis pour l'homologation; ou

        4. augmentation dans les deux sens de 7° du braquage de la gouverne de direction de plus que ce requis pour l'homologation.

    5. Voltige aérienne.  Les essais doivent être adaptés aux caractéristiques particulières de l'aéronef et doivent porter au moins sur les manoeuvres suivantes :

      1. boucle intérieure;

      2. demi-boucle et tonneau de redressement;

      3. demi-tonneau et piqué de redressement;

      4. décrochage en virage;

      5. tonneau lent; et

      6. vol sur le dos en respectant les limitations d'utilisation de l'aéronef.

        Lorsque l'aéronef se classe par ses qualités dans l'une des quatres catégories précitées, les essais seront conçus en conséquence.

  4. Si, une fois les essais de voltige terminés, les caractéristiques de l'aéronef sont modifiées (timonerie inversée, profils symétriques, etc.), ou si d'autres modifications majeures risquent d'affecter la structure ou les qualités en maniabilité, il faut consulter Transports Canada quant à l'opportunité d'un complément d'essais (voir 5(f).

7. Bibliographie.

  1. Chapitre 523 du manuel de navigabilité, "Normes de navigabilité pour aéronefs des catégories normale, utilitaire, acrobatique et navette".

  2. Official Contest Rules, Experimental Aircraft Association (EAA) Whitman Airfield, Oshkosh, Wisconsin, 54903-3086.

  3. Spanwise Air-Load Distribution, Army-Navy-Commerce Committee on Aircraft Requirements, ANC-1(1), (1938).

  4. DIEDERICH F.W. : A Simple Approximate Method for Calculating Spanwise Lift Distributions and Aerodynamic Influence Coefficients at Subsonic Speeds, NACA TN2751, (1952).

  5. BRUHN E.F. : Analysis and Design of Flight Vehicle Structures, Jacobs Publishing Inc., 101 East Carmel Drive, Suite 200, Carmel, Ind., 46032.

  6. Design of Wood Aircraft Structures, Munitions Board, Aircraft Committee.  ANC-18 (1951).

  7. Composite Construction for Flight Vehicles : Fabrication, Inspection, Durability and Repair, MIL-HDBK-23, Part I.  Material Properties and Design Criteria, ANC. Bul. 23, Part II.  Design Procedures, MIL-HDBK-23, Part III.

  8. Metallic Materials and Elements for Flight Vehicle Structures, Department of Defense, Military Handbook.  MIL-HDBK-5.

  9. ETKIN B. : Dynamics of Flight, Stability and Control, John Wiley and Sons, Inc. (1959)

  10. Flight Test Manual, Volume II, Stability and Control, Advisory Group for Aeronautical Research and Development, North Atlantic Treaty Organization (1959).

  11. KOTIK M.G. et al.:  Flight Test of Aircraft, NASA Technical Translation, NASA TT F-442 (1967).

  12. I.A.C. (International Aerobatic Club) Technical Tips Manual, Vol. 1 - 4.

En plus, les personnes intéressées peuvent communiqué :

EAA Information Services,
EAA Aviation Centre,
P.O. Box 3086, OshKosh, WI, 54903-3086.
Tel:  (414) 426-4821
Fax:  (414) 426-4873

Chef, Normes de navigabilité

M. Khouzam

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