Circulaire consultative au manuel de navigabilité (AMA) - 571.101/1

AMA: 571.101/1
Date: 1er avril 1987

Objet: Programmes de surveillance de la fiabilité

1. OBJET.  La présente circulaire consultative offre de l'information sur l'utilisation des méthodes de surveillance de la fiabilité qui ont pour but de vérifier l'efficacité des programmes de maintenance d'aéronefs.  L'objet de la circulaire est de fournir des indications pour la mise sur pied de programmes de surveillance de la fiabilité, de donner les grandes lignes des exigences du Ministère des Transports (MdT) pour l'approbation de tels programmes et de donner quelques exemples choisis de calculs statistiques et de méthodes de présentation des données utiles à ces programmes.

2. NORMES DE NAVIGABILITÉ À CONSULTER.  Section 571.101 du chapitre 571, et chapitre 573 du Manuel de navigabilité.

3. DOMAINE D'APPLICATION

  1. Les méthodes décrites dans la présente circulaire consultative sont principalement utiles dans le cas des aéronefs de transport multimoteurs modernes équipés de systèmes redondants qui assurent une protection contre les anomalies.  Les calendriers d'inspection initiaux destinés à ce type d'aéronef sont normalement conçus à partir de l'un des systèmes logiques créés par le Groupe directeur de maintenance (MSG) décrits dans le présent document, et peuvent parfois prescrire la "surveillance du comportement en service (C.M.)" comme procédé de maintenance primaire de certains com-posants.  En pareils cas, l'exploitant est tenu de mettre sur pied un programme de surveillance de la fiabilité pour ces composants.

  2. On peut toutefois utiliser des programmes de surveillance de la fiabilité pour d'autres types d'aéronef que celui décrit en (a), dans le but d'évaluer les performances d'un système ou d'un composant afin d'améliorer un programme de maintenance, même s'il se peut que dans ces cas, on ne puisse prescrire la surveillance d'état comme procédé de maintenance primaire.

  3. Pour pouvoir utiliser efficacement les calculs statistiques de fiabilité, on considère habituellement qu'il faut une flotte d'au moins cinq appareils, ce nombre pouvant varier en fonction du type d'aéronef et du genre d'opération en cause.  Afin de satisfaire les besoins des exploitants plus petits, on peut parfois les autoriser à participer à des programmes de fiabilité conjoints.

4. ANTÉCÉDENTS

  1. La première génération de programmes de maintenance officiels de transporteurs aériens était basée sur la supposition que chaque élément d'un aéronef doit être révisé périodiquement.

    Les intervalles entre révisions des composants étaient strictement contrôlés et l'appareil au complet était démonté périodiquement pour subir une révision générale avant d'être réassemblé.  Le tout, bien sûr, afin de maintenir le plus haut niveau de sécurité possible.  Ce procédé de maintenance est dit "à périodicité fixe" (hard-time).

  2. À mesure qu'on prenait de l'expérience, on s'est rendu compte que certains composants n'avaient pas besoin d'une révision périodi-que.  De là, la création d'un nouveau procédé de maintenance dit "selon état (on condition)".  Ce procédé s'applique aux composants dont on peut évaluer l'état par une inspection visuelle, des mesures et des essais, ou par d'autres moyens qui ne nécessitent pas le démontage ou la révision générale.

  3. On a également créé d'autres procédés de maintenance axés non plus sur la prédiction des défaillances, mais plutôt sur l'évaluation des performances mécaniques.  Ces nouveaux procédés ont pris le nom collectif de "surveillance de la fiabilité" car ils ont pour but de maintenir le nombre de défaillances sous une valeur prédé-terminée, c'est-à-dire, d'obtenir un niveau acceptable de fiabili-té.  Grâce à la nature analytique de la surveillance de la fiabi-lité, on a découvert que pour certains composants et systèmes d'aéronef, les procédés de maintenance "à périodicité fixe" et "selon état" ne convenaient pas.  On a donc créé un troisième type de procédé dans lequel il n'est pas nécessaire de préciser les tâches maintenance; au lieu de cela, on surveille et on analyse les performances courantes afin de déterminer les modifications à apporter au programme de maintenance.  Ce procédé, appelé "main-tenance avec surveillance du comportement en service (condition monitoring)", a été reconnu pour la première fois dans le document MSG-1 du système de décision logique élaboré par le premier groupe directeur de maintenance, et a été utilisé pour les Boeing 747.

  4. L'expérience acquise grâce au MSG-1 a été utilisée pour améliorer le système de décision logique et pour créer un procédé de portée plus universelle (MSG-2) pouvant s'appliquer à d'autres types d'aéronef ou aux groupes motopropulseurs.  Lorsqu'on applique le système logique MSG-2 à un type donné d'aéronef, on constitue une liste des "éléments prépondérants de maintenance (MSI)", dans laquelle on attribue à chaque élément un ou plusieurs des trois procédés décrits ci-dessus.

  5. Après avoir utilisé le MSG-2 pendant plus de dix ans, on s'est rendu compte qu'il était temps de l'améliorer.  Par conséquent, un nouveau groupe de travail formé de gens venant de l'industrie a mis au point MSG-3, qui reprend les principes de base de MSG-1 et MSG-2, mais qui propose une approche différente dans l'attribution des exigences de maintenance.  Plutôt que d'attribuer des pro-cédés, MSG-3 identifie des tâches de maintenance. La décision de créer un nouveau système de décision logique axé sur les tâches de maintenance a été prise en partie à cause du malentendu qui entourait les termes "selon état" et "surveillance du comportement en service", et en partie parce qu'on s'est rendu compte que la surveillance de la fiabilité des éléments individuels était, dans le cas des éléments dont les modes de défaillance entraînaient peu de conséquences, guidée davantage par des motifs économiques que de sécurité.  L'AMA 571.101/2 (Comités d'étude de la maintenance) offre des explications détail-lées sur les méthodes d'analyse MSG-2 et MSG-3.

    Même si ces méthodes ont été conçues avant tout pour la mise sur pied initiale de calendriers d'inspection pour les nouveaux aéro-nefs, elles peuvent également être utilisées, de concert avec l'expérience acquise en service, pour modifier les programmes d'inspection d'aéronefs plus anciens.

  6. Les procédés, tâches et intervalles déterminés par l'utilisation des systèmes MSG-1, -2 ou -3, ou, dans le cas d'aéronefs plus anciens, par l'analyse subjective des constructeurs, sont utilisés par l'exploitant comme base de son programme de maintenance initial.  Les modifications subséquentes apportées à ce programme doivent être conséquentes avec le système logique initial utilisé, et doivent être basées sur l'expérience acquise par les exploi-tants avec le type d'aéronef en question.   L'ensemble des moyens employés par un exploitant pour analyser, quantifier et utiliser l'expérience acquise pour déterminer les modifications à apporter à son programme de maintenance porte le nom de "programme de sur-veillance de la fiabilité". Au cours d'une période donnée, les modifications apportées en fonction du programme de surveillance de la fiabilité peuvent s'avérer substantielles.  Vous trouverez à la page 19 un exemple de la façon dont les intervalles de vérifi-cation "B" d'un avion à réaction de la première génération ont été modifiés grâce au programme de surveillance de la fiabilité.

5. TYPES DE PROGRAMME DE SURVEILLANCE DE LA FIABILITÉ

  1. Tout programme de surveillance de la fiabilité doit être conçu sur mesure afin de satisfaire les besoins particuliers de transporteur aérien et tenir compte de son type d'exploitation, de son milieu, de sa structure organisationnelle, de son système de tenue de livres, etc.  La portée du programme de surveillance de la fiabilité de chaque exploitant doit être précisée dans son manuel de contrôle de la maintenance.  Le programme de maintenance d'un exploitant peut être contrôlé, en tout ou en partie, par un pro-gramme de surveillance de la fiabilité. Un programme typique com-prend normalement des sections consacrées aux systèmes, aux com-posants, aux groupes motopropulseurs et aux cellules.  Toutes les sections du programme peuvent faire appel au même procédé, ou utiliser chacun des procédés différents.  Un programme de sur-veillance de la fiabilité peut porter sur un groupe donné d'élé-ments, sans que cela ne touche les contrôles sur les autres éléments.

  2. Des programmes de type statistique peuvent être utilisés lorsque la fréquence des événements contrôlés est suffisante.  Ce type de programme permet d'utiliser des indices d'alerte qu'on peut indiquer sur les graphiques (ou sur les autres types de présenta-tion) afin d'identifier les domaines où; des mesures correctives s'imposent.  Lorsque la fréquence des événements étudiés est insuffisante pour fournir des statistiques valables, on peut utiliser des inspections par échantillonnage et des analyses de défectuosités pour établir le lien entre le temps d'utilisation et la résistance à la défaillance des composants.  Ces deux types de programme portent respectivement le nom de programme "alerte" et programme "non-alerte".  En pratique, la majorité des programmes de surveillance de la fiabilité comprennent des éléments provenant des deux techniques.  La désignation "alerte" ou "non-alerte" d'un programme de surveillance de la fiabilité indique généralement la méthode prédominante utilisée.

6. TÂCHES ET CATÉGORIES DE PROCÉDÉS

  1. À la base de chaque programme d'inspection d'un exploitant, il y a une liste d'éléments accompagnés dans chaque cas du procédé et/ou d'une tâche, de même que d'un intervalle auquel la tâche doit être accomplie.  Les principales catégories de procédé pour les pro-grammes basés sur MSG-2 sont la maintenance à périodicité fixe, la maintenance selon état et la maintenance avec surveillance du com-portement en service.  Les tâches du MSG-3 sont divisées en inspection, vérification de fonctionnement, vérification opéra-tionnelle, entretien courant/lubrification, réparation, mise au rébus, surveillance de l'équipage d'exploitation et tâches "correc-tives".  Chaque programme d'inspection doit comprendre des défini-tions précises des catégories de procédé et/ou des tâches utilisées, et de la façon dont elles doivent être exécutées.

  2. Il n'y a pas de hiérarchie des procédés ou des tâches, et les unités complexes (multicellule) peuvent être contrôlées par un ou plusieurs d'entre eux.  Il faut toutefois noter que certaines tâches peuvent être exigées pour satisfaire des exigences de sécurité, tandis que d'autres peuvent satisfaire avant tout des motifs économiques.  Avant de modifier le programme d'inspection, il peut s'avérer nécessaire de déterminer  lequel de ces motifs s'applique à la tâche en cause.  Si l'exploitant ignore ce ren-seignement, il peut s'informer auprès du fabricant.

7. ÉLÉMENTS DU PROGRAMME DE SURVEILLANCE DE LA FIABILITÉ

Qu'ils soient de type alerte ou non-alerte, les programmes de surveillance de la fiabilité comprennent habituellement les éléments suivants: (a) cueillette des données, (b) analyse, (c) présentation et rapports, (d) mesure corrective, et (e) procédures de modification du programme.  Le but des paragraphes suivants n'est pas d'imposer des normes rigides, mais plutôt d'expliquer la fonction de chacun des éléments que l'exploitant peut intégrer à son propre programme.

  1. Cueillette des données.  Le système de cueillette des donnés doit assurer une circulation continue de données spécifiques dont les sources sont connues.  Il doit préciser les procédures de trans-mission des données, y compris l'utilisation de formules, d'imprimés d'ordinateur, etc.  L'exploitant doit veiller à attri-buer au sein de son organisation les responsabilités pour la cueillette de données provenant de chaque source.  Nous décrivons ci-après quelques sources de données de performances; toutefois, toutes ces sources ne doivent pas obligatoirement faire partie d'un programme, et d'autres types de source sont possibles.

    1. Rapports de pilote

      Les rapports de pilote (Pireps) sont des rapports de faits aéronautiques et d'anomalies inscrits dans le carnet de route de l'aéronef par l'équipage de conduite.  Les Pireps consti-tuent l'une des sources de données les plus significatives, puisqu'ils sont une indication directe de la fiabilité de l'aéronef telle qu'expérimentée par l'équipage.  Habituelle-ment, les inscriptions au carnet de route sont acheminées quotidiennement, ou selon un autre intervalle convenu, à la section de fiabilité qui les dépouille et qui note les ren-seignements pertinents dans le dossier du système en cause.  La surveillance des performances (tendances) du groupe moto-propulseur peut également être intégrée au système des Pireps et peut aussi servir de source de données au même titre que les rapports sur les anomalies de systèmes; toutefois, il faut se rappeler que ce type de surveillance des performances est d'abord conçu en fonction du procédé de maintenance selon l'état.

    2. Interruptions/retards mécaniques

      Les retards et annulations de vols dus à une anomalie mécani-que sont normalement rapportés quotidiennement par le person-nel de maintenance en ligne de l'exploitant.  Chaque rapport précise la cause du retard et identifie clairement le système ou le composant dans lequel une défectuosité s'est produite.  Les détails concernant la mesure corrective prise et la gravité (durée) du retard sont également inscrits dans le rapport.  Les retards sont habituellement catalogués selon l'ordre des chapitres de Spécification 100 (ATA 100) de l'Air Transport Association of America.

    3. Arrêts moteur en vol

      Les rapports d'équipage de conduite sur les arrêts moteur comprennent habituellement les détails sur ce qui s'est produit avant l'arrêt.  À l'analyse, ces rapports fournissent un indice global de la fiabilité du groupe motopropulseur, spécialement lorsqu'on compare les données recueillies avec les résultats des enquêtes subséquentes et avec le dossier des déposes correctives du moteur.

    4. Déposes non prévues

      Les déposes non prévues de composant font l'objet d'un rapport dans lequel on précise les renseignements suivants:

      1. identification du composant;

      2. raison précise de la dépose;

      3. immatriculation de l'aéronef et emplacement du composant dans l'aéronef;

      4. date et temps cellule au moment de la dépose; et

      5. temps du composant depuis sa mise en service initiale/sa réparation/sa révision/son étalonnage.

    5. Défaillances confirmées

      À l'exception des cas où; toute explication serait superflue, chaque rapport de dépose non prévue est suivi d'un rapport d'atelier dans lequel on confirme ou on réfute l'anomalie rapportée.  Le rapport d'atelier peut être rédigé entièrement par le personnel de l'exploitant à partir de ses propres constatations et utiliser, ou non, des renseignements fournis par un entrepreneur en réparation ou en révision général. Une fois terminé, le rapport est envoyé à la section de fiabilité.

      Lorsqu'une anomalie rapportée est confirmée, le rapport d'atelier comprend normalement des détails sur la cause de l'anomalie, la mesure corrective prise et, s'il y a lieu, la liste des éléments remplacés.  Dans de nombreux programmes, on utilise le même type de rapport pour mettre en évidence les anomalies structurales ou d'ordre générale découvertes pendant les vérifications de maintenance régulières.

    6. Rapports divers

      Selon les caractéristiques particulières de chaque programme, divers rapports supplémentaires peuvent être rédigés sur une base régulière ou dans certaines situations spécifiques.  Parmi ces rapports mentionnons les procès-verbaux officiels des réunions de fiabilité, les rapports sur le démontage par échantillonnage de composants, les rapports spéciaux demandés au cours d'une enquête sur un élément mis en évidence par le programme, et les comptes rendus de défectuosités.

  2. Analyse des données

    L'analyse des données consiste à évaluer les performances mécaniques afin d'identifier les caractéristiques qui indiquent la nécessité de modifier le programme, de revoir les pratiques de maintenance ou d'améliorer le matériel (modifications).  La pre-mière étape de l'analyse consiste à comparer les données recueil-lies en fonction des normes de performances prédéterminées.  Ce genre de comparaison peut nécessiter des calculs statistiques (programmes de type alerte) ou d'autres méthodes (programmes de type non-alerte).

    Que les programmes soient de types alerte ou non-alerte, le but de l'analyse des données est de s'assurer que les niveaux de perfor-mances sont acceptables, d'identifier les tendances qui peuvent nécessiter des mesures correctives, et d'indiquer les tâches et intervalles qui peuvent être éliminés en toute sécurité, modifiés ou prolongés.

    1. Programmes de type alerte

      Les programmes comprenant des normes de performances statis-tiques utilisent des paramètres comme le nombre de retards ou de Pireps par 1 000 départs, dépose/défaillance d'un com-posant par 1 000 heures, pour chaque système d'aéronef, ou le total des retards/annulations par 100 départs pour l'ensemble de l'aéronef.  Le choix des unités de mesure n'est pas critique, à condition que le mode de mesure demeure le même pour tout le programme et qu'il soit approprié au type et à la fréquence des événements en cause.

      Lorsque les données sont présentées sous la forme d'un gra-phique de fonctionnement ou d'un tableau des performances courantes, les tendances et les paramètres hors tolérances ressortent clairement.  Les données de performances de sys-tème sont habituellement confirmées par les rapports de déposes de composants ou de défaillances confirmées.

      Ensuite, on compare les données avec un niveau d'alerte de fiabilité (celui-ci peut également s'appeler: norme de per-formances, niveau de contrôle, indice de fiabilité, limite supérieure, etc., nous n'utiliserons dans ce qui suit que le terme "niveau d'alerte").  Lorsque ce niveau est dépassé, c'est qu'il y a une aberration apparente par rapport au modèle de comportement normal du système ou du composant en cause.  Il faut alors prendre la mesure corrective appro-priée.  Il faut bien comprendre que les niveaux d'alerte ne sont pas des niveaux de navigabilité acceptables minimaux.  Ce sont plutôt des moyens pour identifier les augmentations de la fréquence des défaillances qui dépassent les limites de distribution normales et qui justifient par conséquent une enquête plus approfondie.

      L'échelle des niveaux d'alerte peut s'échelonner de zéro (dans le cas des composants critiques et de ceux dont les défaillan-ces en service se sont avérées extrêmement rares) jusqu'à 100 Pireps (ou plus) par 1 000 heures de vol, dans le cas des systèmes moins critiques, comme ceux de la catégorie ATA 25 (accessoires/aménagements).  Dans la mesure du possi-ble, les niveaux d'alerte devraient être basés sur le nombre d'événe-ments qui se sont produits au cours d'une période représenta-tive d'exploitation sécuritaire de la flotte d'aéronefs.  Les niveaux d'alerte doivent être réévalués périodiquement afin de bien correspondre à l'expérience opérationnelle.

      Lorsqu'on établit les niveaux d'alerte en fonction de l'expé-rience opérationnelle, la période normale d'exploita-tion à considérer doit être de deux à trois ans, selon l'importance de la flotte et l'utilisation qui en est faite.  Les niveaux seront habituellement calculés en fonction du nombre d'événe-ments rapportés au cours d'une période d'exploitation comprise entre un et trois mois.  Les flottes plus grosses produisent plus rapidement une quantité de données suffisamment signifi-catives que les flottes plus petites.  Vous trouverez à l'annexe A des exemples de calculs de niveaux d'alerte.

      Lorsque l'expérience opérationnelle est insuffisante, ou lorsqu'on établit un programme pour un nouveau type d'aéro-nef, on peut utiliser les approches suivantes :

      1. Dans le cas d'un nouveau type d'aéronef, au cours des deux premières années d'utilisation, toutes les anoma-lies peuvent être considérés comme étant significa-tives (c'est-à-dire, un niveau d'alerte nul) pendant qu'on accumule les données qui seront utilisées plus tard.

      2. Une autre solution consiste à établir des niveaux d'alerte en fonction du degré de fiabilité en service du système ou du composant prévu dans les plans de l'aéro-nef.  Ces valeurs estimatives sont normalement données en termes de moyenne des temps entre déposes correctives (MTBUR) ou de moyenne des temps de bon fonctionnement (MTBF) à la fois pour les composants individuels et les systèmes complets.  Ces prévisions initiales doivent être remplacées par les données de fiabilité réelles, dès qu'une expérience en service suffisante a été accumulée.

      3. Dans le cas d'un type d'aéronef connu, mais utilisé pour la première fois par l'exploitant, ce dernier peut utiliser les niveaux d'alerte établis par d'autres exploitants jusqu'à ce qu'il ait accumulé lui-même une expérience suffisante.  Il peut également choisir d'utiliser l'expérience acquise par l'utilisa-tion d'un aéronef d'un modèle similaire.

        La méthode utilisée pour déterminer le niveau d'alerte et la période de rodage s'appliquent égale-ment lorsque le niveau d'alerte est réévalué pour mieux correspon-dre à l'expérience d'exploitation cou-rante.  Toute-fois, si au cours de la période entre les réévalua-tions d'un niveau d'alerte on se rend compte d'une modification significative de la fiabilité d'un élé-ment par suite, par exemple, d'une modification à l'appareil ou d'une modification aux procédures de maintenance ou d'exploi-tation, il faut alors modifier immédiatement le niveau d'alerte en cause pour qu'il corresponde mieux à la réalité.  Les procédures, in-tervalles et conditions régissant la réévaluation des niveaux d'alerte doivent être définis dans le program-me de surveillance de la fiabilité et être approuvés par le MdT.

    2. Programmes de type non-alerte

      Les programmes qui ne reposent pas sur des calculs statisti-ques (les programmes de type non-alerte) peuvent être utili-sés par des organisations de toutes grandeurs et pour des flottes de toutes dimensions.  Toutefois, pour que ce genre de programme soit aussi efficace que les programmes basés sur des statistiques, la quanti-té et la portée des données recueillies doivent être équivalentes à celles des programmes statisti-ques, et l'organisation de l'exp-loitant doit posséder la capacité nécessaire pour analyser les données afin d'en arriver à des conclusions significatives.  Il peut être nécessaire de mettre sur pied une section spécialement con-sacrée à cette tâche.  Des programmes de type non-alerte de moindre portée, limité à un nombre restreint de composants à tout moment donné, peuvent être pris en charge par des élé-ments exis-tants de l'organisation de l'exploitant, ou même être confiés à une seule personne.

      La plus grande partie des données recueillies quotidiennement dans le cadre des opérations de maintenance courantes de l'exploitant peuvent servir à constituer la base de données pour ce type de programme axé sur une analyse continue des performances mécani-ques.  Par exemple, l'exploitant utilisera à profit les résumés des interruptions mécaniques, les analyses de carnets de route, les comptes rendus de surveil-lance des performances du groupe motopropulseur, les com-ptes rendus d'incidents et les comptes rendus d'analyses de groupes motopropulseurs et de composants.  Les programmes de type non-alerte comprennent également de nombreux éléments relevant de la gestion de maintenance et qui souvent ne font pas partie de ce qu'on appelle la "fiabilité".  Parmi ces éléments mentionnons les programmes d'essai de nouveaux lubrifiants (déjà approuvés),  les recherches faites sur de nouveaux fournisseurs ou ateliers de révision générale, ainsi que les programmes d'échantillonnage (essai à durée fixe) qui permet-tent de prolonger les intervalles entre révisions générales des moteurs ou autres composants lorsque les pro-longements successifs faits à titre d'essai donnent lieu à un compte rendu d'inspection après démontage satisfaisant.

    3. Changements des données de base du calendrier d'inspection

      Les deux types de programme doivent comprendre des disposi-tions pour l'analyse de changements dans les données de base du calendrier d'inspection.  Il peut s'agir de modifications au rapport du comité d'étude de la maintenance (MRB), de changements au document de planification de maintenance ou de toute autre recommandation du fabricant transmise par la voie de modificatifs au manuel, de bulletins de service, ou par tout autre moyen.  Chaque changement doit être évalué afin de déterminer si il s'applique au programme de l'exploitant.

  3. Présentation des données et comptes rendus

    Chaque programme doit comprendre un moyen de présentation des données recueillies ainsi qu'un système de comptes rendus périodi-ques avec présentation des données qui résument les activités de la période précédente.  Les comptes rendus doivent traiter de tous les systèmes d'aéronef contrôlés par le programme, et ce, suffi-samment en profondeur pour permettre au MdT et aux autres destina-taires d'évaluer l'efficacité des segments en question du pro-gramme de maintenance.  Les comptes rendus doivent mettre en évidence les systèmes qui ne sont pas conformes aux normes de per-formances établies et décrire toute mesure qui a été prise, ou qui est prévue, y compris les modifications aux intervalles de main-tenance et d'inspection et le passage d'une catégorie de procédé et/ou de tâche à une autre.  Les conditions de sur-alerte conti-nues faisant suite aux comptes rendus précédents doivent être men-tionnées, de même que les détails sur les résultats obtenus par les mesures correctives prises. Vous trouverez à l'annexe B cer-tains exemples de types de présentation de données utilisés dans les programmes de surveillance de la fiabilité.

  4. Mesures correctives

    Les mesures prises en réponse à l'analyse des données doivent être suffisamment efficaces pour atteindre le niveau voulu de perfor-mances dans un délai raisonnable.  Le système doit comprendre des procédures pour obtenir l'approbation du MdT pour toute modifica-tion proposée au calendrier d'inspection, et pour aviser le ou les membres de l'organisation qui ont la responsabilité de prendre ces mesures.  Le système doit également prévoir un mécanisme de suivi jusqu'à ce que les performances aient atteint un niveau acceptable.  Les procédures du système doit également prévoir un mécanisme de suivi jusqu'à ce que les performances aient atteint un niveau acceptable.  Les procédures du système de mesures cor-recti-ves peuvent comprendre des fiches de travail, des procé-dures d'ins-pection spéciale, des instructions techniques, etc.  Des dis-posi-tions spéciales doivent être prises pour le contrôle des élé-ments critiques dont la défaillance pourrait compromettre la navi-gabilité de l'aéronef.

    Les mesures correctives prises à la suite des constatations du pro-gramme de surveillance de la fiabilité peuvent comprendre des modi-fications aux procédures opérationnelles ou aux techniques de recherche de défaillances, des changements de types de carburant ou de lubrifiant, des modifications aux conditions d'entreposage, l'utilisation de nouvelles sources d'approvisionnement, l'amélio-ration des normes de formation, etc.  Cependant, le principal avan-tage des programmes de surveillance de la fiabilité est qu'ils fournissent à l'exploitant un moyen officiel pour appuyer ses demandes d'approbation de modifications à son programme de main-tenance en vigueur.  Le document du programme doit comprendre une description de la procédure à suivre pour faire de telles demandes.  La quantité de données nécessaires pour appuyer une demande de pro-longement d'un intervalle de maintenance ou une demande de modifi-cation ou d'élimination d'une tâche de mainten-ance, dépendra à la fois de la fréquence de la tâche et des raisons pour lesquelles elle avait été initialement incorporée au programme.  Le niveau minimal d'expérience serait normalement d'environ un an, ou d'un intervalle complet entre les événements en cause, selon la période la plus longue.  Par conséquent, des événements qui se répètent souvent, comme les éléments d'une véri-fication "A", nécessiteront une quantité relativement grande de données, de l'ordre de 25 à 50 événements ou plus, tandis que dans le cas d'événements plus rares, comme les éléments d'une vérifica-tion "D", il sera habituellement suffisant que l'exploitant puisse démontrer l'accomplissement satisfaisant d'au moins un intervalle complet entre les tâches en cause.  De même, les tâches intro-duites pour des raisons de sécuri-té (par exemple, en réponse aux questions c ou d de MSG-2, ou aux questions 5 ou 8 de MSG-3) nécessiteront une quantité substantiel-lement plus grande de données à l'appui que les tâches introduites principalement pour des raisons économiques ou d'efficacité opéra-tionnelle.  Il sera nécessaire de consulter le rapport original du MRB pour déterminer le pourquoi de chaque tâche.

    Les modifications qui entraînent l'élimination d'une tâche, ou une modification dans le procédé de maintenance primaire (par exemple, un passage de la maintenance selon état à la maintenance à pério-dicité fixe, ou vice versa) doivent être soumis au même processus d'analyse que celui utilisé pour établir la base initiale du pro-gramme.  Cette procédure est parfois appelée procédure MRB interne.

    Les modifications aux tâches désignées comme "limitations de navi-gabilité", durées de vie, etc., NE PEUVENT PAS se faire sur la base du programme de surveillance de la fiabilité d'un exploit-ant.

  5. Modification au programme de surveillance de la fiabilité   Le pro-gramme doit comprendre une description de la procédure à suivre pour sa propre révision.  La description doit identifier les élé-ments de l'organisation qui doivent participer à la procédure de révision et les responsabilités qui leur sont attribuées.  L'appro-bation du MdT est requise pour toute révision touchant:

    1. les systèmes de cueillette des données;

    2. les méthodes d'analyse des données;

    3. les normes de performances;

    4. l'ajout ou la suppression de types d'aéronef; et

    5. les modifications procédurales ou organisationnelles con-cer-nant la gestion du programme.

8. GESTION DES PROGRAMMES

  1. Les participants au programme de surveillance de la fiabilité doivent être choisis parmi les sections appropriées de l'organisa-tion de l'exploitant et doivent être autorisés à représenter ces sections.  L'inspecteur principal de la navigabilité (PAI) assigné au transporteur, ou tout autre représentant du MdT, peut parti-ciper à la gestion du programme à titre d'observateur, mais une telle participation n'influencera nullement l'approbation ou le rejet de toute modification proposée.

  2. La composition du groupe de gestion du programme peut varier con-sidérablement d'un exploitant à un autre.  Ce groupe peut être for-mé des membres d'une commission technique chargée d'analyser les tendances de performances et les constatations d'atelier afin de formuler des recommandations.  Ce type de commission doit tenir des réunions à des intervalles prédéterminés et pouvoir se réunir cha-que fois qu'un problème spécifique demande une solution immédiate.  Vous trouverez à la page 16 un exemple d'organigramme pour ce type de système.

  3. D'autre part, les exploitants qui disposent des ressources admini-stratives suffisantes peuvent administrer leur programme en attri-buant les responsabilités appropriées à chaque section de leur organisation.  Lorsqu'on choisit ce type de solution, la responsa-bilité de l'exploitation du programme doit être attribué à un sec-tion spécifique de l'organisation de l'exploitant.

  4. Les procédures utilisées pour le contrôle de chacun des éléments du programme de surveillance de la fiabilité doivent être ins-crites dans les sections appropriées du manuel de contrôle de maintenance de l'exploitant.  De cette façon, chaque section de l'organisation et par conséquent chaque individu, peut connaître les instructions concernant sa partie du programme.  Des formules pré-imprimées devraient être utilisées pour recueillir les ren-seignements perti-nents aux actions répétitives qui touchent plu-sieurs sections de l'organisation, comme les analyses de compo-sants ou de systèmes non conformes aux normes, les analyses d'atelier sur des composants dans le but de modifier des inter-valles de tâches, et les rapports concernant des modifications aux vérifications d'aéronef.

9. DOCUMENT DU PROGRAMME

  1. Dans la présente circulaire consultative, nous avons mentionné un document de programme de surveillance de la fiabilité.  Dans la pratique, ce document prendra sans doute la forme d'une section du manuel de contrôle de maintenance de l'exploitant, et devra com-prendre au moins les éléments suivants:

    1. une description générale du programme;

    2. la structure organisationnelle, les devoirs et responsabili-tés;

    3. la description de chacun des systèmes;

    4. la formulation des normes de performances;

    5. la méthode de contrôle des modifications au programme;

    6. une copie accompagnée d'une explication de toutes les for-mules particulières au système; et

    7. le système de contrôle de révision.

  2. Le document doit décrire les modes de fonctionnement de tous les systèmes avec suffisamment de détails pour permettre une exploita-tion adéquate du programme.  Il doit décrire tous les rapports pertinents au programme et inclure des échantillons de toutes les formules utilisées et de la façon de s'en servir.  Le ou les sec-tions de l'organisation responsables de la publication des rap-ports doivent être identifiées et la liste de diffusion doit être donnée.

  3. Le document doit également comprendre une définition de chaque terme significatif utilisé dans le programme, en insistant spé-cialement sur la définition des catégories de procédés et/ou de tâches.

10. APPROBATION DU PROGRAMME

Les exploitants privés peuvent mettre en oeuvre un programme de surveillance de la fiabilité sans avoir reçu au préalable l'approbation du MdT.  Toutefois, un tel programme fera l'objet d'une étude de la part du MdT avant que ne soit approuvé toute modification au calendrier.

  • d'inspection.  Les programmes de surveillance de la fiabilité des trans-porteurs aériens seront étudiés et, s'il y a lieu, approuvés par le MdT, à titre d'élément du programme de maintenance général des exploitants.  L'approbation des révisions au calendrier d'inspection d'un transporteur aérien se fera par le biais de l'approbation d'une modification au manuel de contrôle de maintenance correspondant.

11.  PROGRAMMES DE FIABILITÉ CONJOINTS

On considère normalement qu'une flotte d'au moins 5 appareils est néces-saire pour produire une quantité de données suffisante pour exploiter un programme efficace de surveillance de la fiabilité à base de données statistiques.  Afin de satisfaire les besoins des petits exploitants, le MdT peut approuver une participation à des programmes conjoints.  Les programmes de ce genre se divisent en deux catégories principales, ceux qui sont d'abord destinés à être utilisés par un autre exploitant, et ceux qui sont gérés par un tiers (habituellement soit le fabricant de l'aéronef, soit un fournisseur de services infor-matiques).  Ces deux types de programme sont passablement différents l'un de l'autre, comme nous les verrons ci-après.

  1. Participation au programme d'un autre exploitant

    La participation au programme de surveillance de la fiabilité d'un autre exploitant nécessite l'approbation de l'inspecteur principal de la navigabilité, ou d'un représentant autorisé équivalent du service de la navigabilité, de chaque exploitant.  Les intéressés devront démontrer que leurs exploitations offrent une similarité suffisante au niveau des configurations d'aéronefs, du milieu d'ex-ploitation, de l'utilisation et de la structure des routes, pour maintenir l'intégrité du programme.

    La responsabilité de la gestion du programme doit être clairement définie pour chacune des flottes participantes, et l'intégration des données doit être conçue de manière à ce qu'on puisse de part et d'autre mettre fin au programme conjoint sans qu'il y ait perte de données pertinentes.  Les systèmes de cueillette et d'analyse des données doivent comprendre les mécanismes nécessaires pour le repérage des différences significatives entre les flottes partici-pantes.

  2. Programme géré par un tiers

    Ce type de programme de surveillance de la fiabilité convient sur-tout aux types d'aéronefs, comme les avions d'affaire à réac-tion, qui ne font généralement pas partie d'une flotte importante.  Il s'agit en fait davantage d'un service de cueillette et d'analyse des données que d'un programme de surveillance complet.  Les pro-grammes du genre qui regroupent un grand nombre de partici-pants sont très utiles pour fournir des données d'exploitation au comité d'étude de la maintenance afin qu'il puisse apporter des révisions à son rapport.

    Néanmoins, ce type de programme, pourvu qu'il soit conforme aux exigences CM du MSG-2, peut être utilisé par un exploitant donné afin de démontrer certaines différences significatives entre sa propre flotte et la flotte globale, et d'appuyer ainsi ses demandes de modifications à son propre calendrier d'inspection.

    Les programmes gérés par un tiers ne font pas l'objet d'une appro-bation générale.  Chaque exploitant doit plutôt faire une demande d'approbation auprès du MdT pour sa propre participation au pro-gramme.  Cela fait habituellement partie de l'approbation du pro-gramme d'inspection de l'exploitant.

12. PROGRAMMES D'AMÉLIORATION DE LA MAINTENANCE

  1. Le MdT peut autoriser certains gros transporteurs aériens à faire certains types spécifiques de modification à leur programme de maintenance sans autorisation préalable.  Ce privilège, qui port-ait autrefois le nom de "système de maintenance continue", est accordé suite à l'approbation d'un "programme d'amélioration de la mainte-nance (MDP)".  Pour être admissible à un tel privilège, le transpor-teur aérien doit:

    1. exploiter une grosse flotte d'appareils de transport com-plexes et modernes, selon une fréquence d'utilisation suffi-samment élevée pour pouvoir acquérir l'expérience pertinente à un rythme comparable à celui des principaux exploitants de la flotte internationale;

    2. posséder un service d'ingénierie permanent qui oeuvre au sein d'un programme de surveillance de la fiabilité qui satisfait aux exigences générales décrites dans la présente circulaire consultative;

    3. démontrer, au fil des années, l'efficacité de gestion de leur programme de maintenance et, en particulier, le bien fondé des modifications proposées au calendrier d'inspection; et

    4. démontrer que leur programme de surveillance de la fiabilité est suffisamment actif, en terme du nombre et de la complex-ité des modifications en cause, pour justifier que le MdT leur confère ce privilège.

  2. La nature et la portée des privilèges d'approbation seront définies dans le manuel de contrôle de maintenance du transpor-teur.  Ces privilèges peuvent englober la totalité du programme de maintenan-ce, ou être limités à certains secteurs spécifique de la maintenan-ce périodique, en fonction de la nature des techniques de surveil-lance de fiabilité utilisées, de l'organisation du trans-porteur, ainsi que des qualifications et de l'expérience de son personnel.

    L'approbation d'un programme d'amélioration de la maintenance NE COMPREND PAS le privilège de modifier les limites de durée de vie d'un composant, ni toute autre exigence spécifiée dans les con-signes de navigabilité, les limitations de navigabilité ou les programmes d'échantillonnage de MRB.

    Vous trouverez à la page 18 un organigramme typique d'une organi-sation dotée d'un programme d'amélioration de la maintenance, et à la page précédente, pour fins de comparaison, un organigramme typique d'un programme de surveillance de la fiabilité.

Organigramme d'un programme de surveillance de la fiabilité

12.  (a)  Organigramme d'un programme de surveillance de la fiabilité

Organigramme d'un programme d'amélioration de la maintenance

12.  (b)  Organigramme d'un programme d'amélioration de la maintenance

Croissance des intervalles de vérification "B" du B707.

12.  (c)  Croissance des intervalles de vérification "B" du B707.

GLOSSAIRE

COMITÉ D'ÉTUDE DE LA MAINTENANCE

Groupe de l'autorité civile de la navigabilité qui est responsable de l'approba-tion des recommandations faites par l'industrie sur les exigences de maintenance des nouveaux types d'aéronef.

CONSTATATIONS D'ATELIER

Information détaillée concernant un composant après réparation, une révi-sion, un essai au banc ou une inspection d'échantillonnage.  L'information comprend généralement: une confirmation de la défaillance, les détails sur les causes et les modes de défaillance, les pièces remplacées, l'état de l'élément, les mesures prises, la disposition de l'élément et les recomman-dations pour le TBO, l'entretien préventif, etc.

DÉFAILLANCE CONFIRMÉE

Lorsque les conclusions de l'atelier confirment une défectuosité ou une défaillance qui justifie la dépose.

DOCUMENT DE PLANIFICATION DE MAINTENANCE

Recommandations du fabricant sur la maintenance de son produit, qui sont données avant ou en même temps que le rapport du MRB, et qui sont habituel-lement basées sur les mêmes analyses qui sont soumises au groupe de mise sur pied du programme, afin de permettre aux exploitants éventuels d'établir des programmes de maintenance avant la mise en service d'un nouveau type d'aéro-nef.

FIABILITÉ OPÉRATIONNELLE

Capacité d'accomplir les fonctions voulues conformément à des normes opéra-tionnelles acceptables pendant la période prévue.

INTERVALLE

La période (en terme d'heures de fonctionnement, de cycles d'utilisation ou de jours civils) autorisée avant l'exécution d'une tâche de maintenance donnée ou entre deux exécutions de cette tâche.

LIMITATIONS DE NAVIGABILITÉ

Éléments de maintenance auxquels il faut obligatoirement satisfaire pour maintenir la conformité avec l'homologation de type pour un type d'aéronef donné.

LISTE D'ÉQUIPEMENT MINIMAL (MEL)

Liste approuvée des items qui peuvent ne pas être en service pour un vol effectué dans des circonstances précises.

MAINTENANCE À PÉRIODICITÉ FIXE (HT)

Procédé de maintenance dans lequel une pièce est retirée du service ou subit une révision générale à des intervalles fixes, définis en terme d'heures de fonctionnement, de cycles d'utilisation ou de jours civils.

MAINTENANCE AVEC SURVEILLANCE DU COMPORTEMENT EN SERVICE (CM)

Procédé de maintenance dans lequel les données de la totalité de certains éléments en service sont analysées pour indiquer s'il faut attribuer certaines ressources techniques.  Il ne s'agit pas d'un procédé de maintenan-ce préventive; la maintenance avec surveillance du comportement en service laisse les défaillances se produire, et se base sur l'analyse des renseigne-ments tirés de l'expérience d'exploitation pour indiquer la nécessité de prendre des mesures appropriées.

MAINTENANCE SELON ÉTAT (OC)

Procédé de maintenance qui prévoit des inspections ou des essais successifs pour déterminer l'état des unités, des systèmes ou des sections de la cellule. 

MSG-1/2/3

Systèmes logiques, mis au point par le groupe d'orientation de maintenance de l'Air Transport Association of America, et mis à la disposition des groupes d'élaboration de programmes pour l'analyse des exigences de mainten-ance des aéronefs.

MTBF -MOYENNE DES TEMPS DE BON FONCTIONNEMENT

Indice de performance calculé en effectuant le quotient du total des heures de fonctionnement d'unités au cours d'une période donnée par le nombre de défaillances d'unités au cours de la même période.

MTBF =      total des heures de fonctionnement d'unités
             nombre d'unités défaillantes au cours de la période

NOTA: MTBF ne prend pas en considération les heures de vol d'unités au cours d'autres périodes, ni les déposes périodiques d'unités, ni les unités encore en opération.

MTBR -MOYENNE DES TEMPS ENTRE DÉPOSES

Indice de performance calculé en effectuant le quotient du total des heures de fonctionnement d'unités au cours d'une période donnée par le nombre total de déposes d'unités (à la fois périodiques et correctives) au cours de la même période.

MTBR =    total des heures de fonctionnement d'unités  
           nombre de déposes d'unités au cours de la période

NOTA: MTBR ne prend pas en considération les heures de vol d'unités au cours d'autres périodes, ni les unités encore en opération.

MTTF -MOYENNE DES TEMPS DE DÉFAILLANCE

Indice de performance calculé en effectuant la moyenne des heures de fonction-nement cumulatives de chaque unité au moment d'une défaillance.

MTTF = total des heures de fonctionnement de toutes les unités ayant fait défaut nombre total d'unités défaillantes

NOTA: MTTF prend uniquement en considération la vie moyenne des unités ayant fait défaut.  Les déposes périodiques ne sont pas incluses.

MTTR -MOYENNE DES TEMPS DE DÉPOSE

Indice de performance calculé en effectuant la moyenne de toutes les heures de fonctionnement d'unités au moment de la dépose, qu'elle soit périodique ou non.

MTTR = total des heures de fonctionnement de toutes les unités déposées nombre total d'unités déposées

NOTA: MTTR est l'indice de performance le plus précis pour la "vie" moyenne de tous les composants.

PIÈCES À DURÉE DE VIE LIMITÉE

Désigne les éléments qui, comme conditions de l'homologation de type, doivent être retirés du service et mis au rébus après avoir été en service pendant un temps prédéterminé.

PROCÉDÉ DE MAINTENANCE

Classification de la manière selon laquelle un élément donné est maintenu.

PROCÉDÉ DE MAINTENANCE PRIMAIRE

Procédé sur lequel on se fie le plus pour s'assurer du maintien de la fiabilité inhérente de conception.

PROGRAMME D'ÉCHANTILLONNAGE

Programme qui concerne les éléments principaux d'un aéronef sujets à une dé-térioration progressive en service et pour lesquels l'expérience acquise en service est insuffisante pour déterminer les tâches et intervalles appro-priés.  Le but du programme est de recueillir les données qui permettront de déterminer les tâches et intervalles appropriés, et d'indiquer s'il y a lieu d'apporter des améliorations au produit.

PROGRAMME D'INSPECTION

Un programme pour la maintenance systématique des aéronefs d'une flotte donnée.  Ce programme est mis sur pied par l'exploitant et approuvé par le MdT.

RAPPORT MRB

Recommandations du groupe de mise sur pied de programme qui sont soumises pour approbation au MRB du service de navigabilité et qui par la suite forment une base approuvée sur laquelle un nouvel exploitant peut établir son propre programme de maintenance.

TÂCHE

Une action ou une série d'actions visant à remettre, ou à maintenir, un élé-ment en état de navigabilité, incluant l'inspection pour déterminer si l'élé-ment est en état de navigabilité.

Chef, Normes de navigabilité

M. Khouzam

Annexe A
Annexe B

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