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Directives visant le personnel de la Maintenance et de la construction des aéronefs, DPM 16


Objet :

Numéro :

DPM 16

Manuel de contrôle de la maintenance des  petits exploitants

Nº de révision :

2

 

Nombre de pages :

13

Nº du dossier : AARP-5009-3-16

Date d'émission :

Le 28 février 2003

1. Objectif

1.1 La présente directive énonce les lignes directrices à l'égard du Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants (MCMPE). Ce dernier a été conçu à l'intention des petits exploitants qui ne désirent pas élaborer leurs propres système et procédures. Le concept du MCMPE vise exclusivement les exploitants qui paient un Organisme de maintenance agréé (OMA) pour obtenir des services de maintenance.

2. Contexte

2.1 L'envergure de leur exploitation étant relativement petite, de nombreux exploitants aériens sont d'avis que l'élaboration d'un système complexe pour contrôler la maintenance de leurs aéronefs n'est pas logique.

3. Politique

3.1 Dans le but d'aider les petits exploitants, le MCMPE peut être utilisé comme moyen de répondre aux exigences relatives au manuel de contrôle de la maintenance stipulées aux RAC 406.38 et RAC 706.08. Dans le contexte du présent document et du MCM pour petits exploitants, un « petit exploitant » est une personne qui exploite trois aéronefs ou moins dont aucun n'est muni de turbomoteur et n'a une masse maximale au décollage supérieure à 5 700 kg. Les petits exploitants sont libres de se prévaloir du MCM de Transports Canada ou d'élaborer leur propre MCM. Tout exploitant qui désire dévier des procédures énoncées dans le présent document doit élaborer un MCM comprenant d'autres procédures de rechange et le présenter pour approbation, conformément aux RAC 406.38 ou RAC 706.08.

3.2 L'annexe A à la présente DPM contient des éléments d'explication concernant l'utilisation du MCMPE. L'annexe B est un exemple de liste de vérifications d'un programme d'évaluation typique. Cette liste est fournie pour être utilisée, comme document d'accompagnement au MCMPE, par les unités de formation au pilotage et par les exploitants aériens comme lignes directrices pour l'élaboration d'un programme d'évaluation spécifique à leurs opérations. (Références : les RAC 406.47 et RAC 706.07) Il faut prendre note que les procédures contenues dans cet exemple sont de nature générique. Cet exemple doit être modifié par l'exploitant afin que la liste corresponde à ses besoins particuliers, l'exploitant a donc la responsabilité de veiller à ce que son programme d'évaluation reflète fidèlement ses opérations.

4. Date d'entrée en vigueur

4.1 La présente directive entre en vigueur immédiatement.

5. Personne-ressource à l'AC

5.1 Pour de plus amples renseignements à l'égard de la présente DPM, prière de communiquer avec l'agent responsable dont les coordonnées apparaissent ci-dessous :

Marcel Payant , AARPE
Direction de la maintenance et de la construction des aéronefs.
Courriel : Whitehb@tc.gc.ca
Téléphone : (613) 941-8361
Télécopieur : (613) 952-3298

Le directeur,
Maintenance et construction des aéronefs,

D.B. Sherritt

Annexe A

Explication du Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants

La présente annexe a pour objectif de fournir des renseignements supplémentaires concernant l'utilisation du Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants (MCMPE) ainsi que des lignes directrices sur les données qu'il faut inscrire dans le MCMPE.

Dans la mesure du possible, le Règlement de l'aviation canadien (RAC) stipule les objectifs à atteindre plutôt que les moyens précis pour y parvenir. Cette règle transparaît clairement en ce qui concerne les manuels de contrôle de la maintenance (MCM) des unités de formation au pilotage et des exploitants aériens. Chaque exploitant doit posséder un MCM qui décrit le système de l'exploitant pour le contrôle de la maintenance des aéronefs. Le RAC stipule le contenu du MCM sous la forme d'une série de sujets. Ces sujets comprennent notamment : la méthode permettant de relever et de contrôler les problèmes récurrents, les procédures de remise en service technique et le système d'évaluation interne de l'exploitant. Par conséquent, les exploitants doivent élaborer leurs propres procédures pour atteindre chaque objectif et les soumettre à Transports Canada pour approbation. Le manuel approuvé devient alors la norme de référence pour les opérations de la compagnie et pour les vérifications ultérieures de Transports Canada.

Le système MCM a démontré qu'il était extrêmement efficace. Il permet à l'exploitant de trouver les moyens les plus efficaces de gérer la maintenance de ses aéronefs, tout en fournissant à Transports Canada un outil objectif pour évaluer la conformité de l'exploitant aux exigences de sécurité. Cependant, le système présente certains inconvénients pour les exploitants de petits aéronefs relativement simples. En raison de la similarité de ces aéronefs et de leurs modes d'exploitation, l'étendue des possibilités de contrôle de la maintenance tend à être relativement limitée. De plus, rares sont les petits exploitants qui peuvent se payer le luxe d'engager un spécialiste de la maintenance à temps plein. La personne responsable de la maintenance est généralement un pilote actif qui n'a souvent ni le temps ni l'expertise nécessaires pour élaborer de nouvelles méthodes de contrôle de la maintenance. Dans de telles circonstances, les petits exploitants ont eu tendance à copier les manuels des autres exploitants en se contentant d'y inscrire les renseignements de base comme le nom de la compagnie, le type d'aéronef, etc. Une telle démarche est contraire à l'intention initiale du législateur qui préconisait un MCM rédigé en fonction des caractéristiques propres de l'exploitant. De plus, le petit exploitant est ainsi amené à utiliser des procédures conçues pour les besoins d'organismes de plus grande envergure. Les MCM adoptés de cette manière sont souvent inutilement complexes et s'avèrent de peu d'utilité comme documents de contrôle. Le petit exploitant en vient souvent à considérer le MCM non pas comme un outil pratique, mais uniquement comme un mal nécessaire pour répondre aux exigences de Transports Canada.

La direction de la Maintenance et de la construction des aéronefs de Transports Canada en est arrivée à la conclusion que puisque les exploitants choisissent de toute façon de copier un MCM existant, il serait au moins préférable qu'ils copient un MCM conçu pour répondre de façon optimale à leurs caractéristiques générales. à titre de service aux exploitants, la Direction a donc élaboré un MCM simple et normalisé conçu pour les petites flottes d'aéronefs. (à cette fin, une petite flotte doit comprendre au plus trois petits aéronefs à moteur à pistons.) Pour chacune des rubriques obligatoires, les procédures décrites dans ce manuel générique représentent les méthodes les plus simples pour atteindre l'objectif visé et elles correspondent au plus large éventail possible de circonstances. Le manuel est extrêmement concis et se présente sous la forme d'une seule feuille de 11 po x 17 po qui est repliée sur elle-même de manière à créer un document de quatre pages. Néanmoins, il comprend tous les renseignements requis pour assurer le contrôle de la maintenance de ce type d'exploitation.

Pour utiliser le manuel, l'exploitant doit simplement inscrire le nom de la compagnie et sa description; les aéronefs exploités; les calendriers de maintenance utilisés; et l'identité de la personne responsable du contrôle de la maintenance des aéronefs (ci-après nommée « gestionnaire de la maintenance »). L'exploitant peut ensuite soumettre le manuel pour approbation. Comme Transports Canada connaît déjà les procédures du MCM en cause, l'approbation devrait être relativement simple et rapide. L'inspecteur de la sécurité de l'aviation civile devra simplement s'assurer qu'aucune circonstance inhabituelle ne compromet la validité du manuel pour les besoins d'un exploitant donné. (Même si le manuel devrait convenir à la plupart des opérations, il pourrait ne pas répondre aux besoins de certains exploitants qui utilisent des équipements spéciaux ou qui ont des rôles opérationnels inhabituels, ou dans les cas où les aéronefs sont très dispersés pendant des périodes prolongées.) L'inspecteur de la sécurité de l'aviation civile doit également évaluer les qualifications du gestionnaire de la maintenance par rapport aux critères stipulés dans les normes pertinentes. (Afin de permettre les remplacements au cours des absences temporaires, l'exploitant peut soumettre les noms de plusieurs personnes pouvant être qualifiées à ce poste.)

Le MCMPE doit être accepté ou refusé dans sa totalité. Mis à part les changements concernant les renseignements sur la compagnie, aucune modification n'est permise. Cette restriction est nécessaire afin de profiter des avantages susmentionnés. On peut considérer ce manuel comme le moyen suggéré par Transports Canada pour satisfaire aux exigences du RAC. Les exploitants ne sont pas tenus d'adopter ce document et ils demeurent libres de créer leur propre manuel de contrôle de la maintenance à partir de rien s'ils le désirent. Si un exploitant trouve que le manuel de Transports Canada est satisfaisant dans l'ensemble, mais qu'il ne peut l'utiliser parce que certaines procédures ne conviennent pas à sa propre situation, il peut créer un manuel sur mesure en se basant sur la version de Transports Canada et en substituant ses propres procédures à celles qui ne conviennent pas. Comme un tel manuel contiendrait sans doute l'essentiel du texte original, son adoption serait tout de même plus expéditive que dans le cas d'un document entièrement original.

Le MCMPE est conçu exclusivement pour les petits exploitants utilisant des flottes de trois aéronefs ou moins. Conséquemment, il est peu probable que sa portée soit étendue à des flottes plus grosses ou à des types d'aéronefs plus complexes.

On ne prévoit pas offrir un service équivalent aux petits OMA. En effet, étant donné que l'éventail des circonstances des OMA est beaucoup plus étendu, on pourrait difficilement concevoir un document unique qui s'appliquerait à un nombre suffisant d'organismes de maintenance pour que cela vaille la peine. Néanmoins, il est avantageux pour les OMA que leurs clients utilisent le manuel en raison de la normalisation des procédures, dont certaines concernent directement les OMA. Ces domaines de participation commune comprennent notamment le système de contrôle des problèmes récurrents et le programme d'évaluation. Par conséquent, les OMA qui desservent des clients du groupe cible auraient tout intérêt à examiner le manuel et à recommander à leurs clients de l'adopter.

On peut se procurer gratuitement le MCMPE, en français et en anglais, auprès des Centres de Transports Canada.

éléments d'explication

Remarques :

  1. En ce qui a trait à l'exigence d'une liste des pages en vigueur, le document répond à l'esprit de la Norme puisque les pages 1, 2, 3 et 4 sont toujours en vigueur et qu'aucune modification n'est autorisée, autre qu'aux articles 1, 2 et 3. Lorsqu'un changement au texte pre-imprimé est requis, il faut alors émettre un nouveau manuel.

  2. En ce qui a trait à l'exigence d'une table des matières, le document répond à l'esprit de la Norme puisque le contenu du document est toujours le même, étant donné que seuls les renseignements de la première page peuvent être modifiés et qu'il faut alors émettre un nouveau document au complet.

  3. La division de L'élaboration des politiques de la direction de la Maintenance et de la construction des aéronefs se chargera de revoir le MCMPE après chaque modification apportée au RAC (présentement quatre fois par année). Lorsque des changements seront requis, le document sera modifié en conséquence. Transports Canada assume la responsabilité de tenir le MCMPE à jour. Dans le cas peu probable où une modification serait apportée au RAC sans que le MCMPE soit modifié en conséquence, le RAC prévaudra. C'est pour cette raison qu'on retrouve la déclaration « En cas de contradictions entre le présent manuel et le RAC, le RAC prévaudra. » sous la rubrique d'approbation du MCMPE.

1. DESCRIPTION DE L'ORGANISME

Suffisamment explicite.

2. AÉRONEF EXPLOITé

L'identification du calendrier de maintenance devrait se limiter à l'identificateur du calendrier original. L'utilisation du numéro de la dernière modification aurait pour effet de nécessiter une nouvelle édition du MCMPE après chaque modification apportée au calendrier de maintenance original pertinent.

3. APPROBATION

Lorsqu'un exploitant choisit d'utiliser le MCMPE et qu'il le fait approuver, il conclut un contrat en bonne et due forme avec Transports Canada sur la façon dont il effectuera les activités de maintenance au sein de son organisme. C'est la signification de la déclaration suivante : « Le présent document stipule le moyen pour l'exploitant de se conformer aux exigences du Règlement de l'aviation canadien (RAC). » De plus, le non-respect des procédures de ce MCMPE peut entraîner la suspension du certificat d'exploitation aérienne, du certificat de navigabilité de l'aéronef ou des deux à la fois.

En cas de contradictions entre le présent manuel et le RAC, le RAC prévaudra. Le manuel est dans certains cas plus restrictifs que le RAC. L'exploitant qui désire profiter des articles du RAC qui sont moins restrictifs que le MCMPE peut élaborer son propre manuel et le soumettre pour approbation selon la procédure normale.

4. CONTRÔLE DE LA DISTRIBUTION

Il existe deux copies approuvées du MCMPE, l'une est conservée par Transports Canada et l'autre est remise à l'exploitant. Une fois le document approuvé, le gestionnaire de la maintenance peut en faire le nombre de photocopies supplémentaires dont il a besoin. Il doit toutefois veiller à ce que la copie la plus récente (reconnaissable pas la date d'approbation) soit remise à toutes les personnes qui effectuent de la maintenance sur les aéronefs de l'exploitant, à celles qui sont autorisées à demander de la maintenance, ainsi qu'à tous les membres d'équipages de conduite. Les photocopies sont considérées comme étant des documents non contrôlés et ne sont pas sujettes à une approbation subséquente par TC. Lorsque le gestionnaire de la maintenance reçoit une nouvelle édition approuvée du manuel, il doit s'assurer que la copie remplacée ainsi que toutes les photocopies sont soit détruites, soit marquées comme étant périmées.

5. RESPONSABILITéS DU GESTIONNAIRE DE LA MAINTENANCE

Conformément aux dispositions du RAC 706.03, la personne nommée à titre de responsable de la maintenance des aéronefs de l'exploitant aérien doit démontrer sa compétence conformément à la N. 726.03. Les personnes nommées en vertu du RAC 406.36 doivent satisfaire aux exigences de la N. 426.36. Dans les cas d'absences temporaires, les tâches du gestionnaire de la maintenance peuvent être assignées par écrit à une autre personne pour des périodes n'excédant pas 30 jours. Les exigences de compétences s'appliquent à la personne assignée pour remplacer le gestionnaire de la maintenance, par conséquent le gestionnaire de la maintenance par intérim doit également satisfaire aux exigences du RAC 406 ou du RAC 706 qui s'appliquent au poste. Dans le cas des périodes de remplacement plus longues, il faut modifier les renseignements inscrits à l'article 1, et par conséquent il faut émettre un nouveau MCMPE. Ainsi, il serait préférable pour les exploitants aériens et les unités de formation au pilotage qu'une deuxième personne fasse la démonstration qu'elle possède les compétences requise pour agir rapidement comme remplaçant pendant les absences du gestionnaire de la maintenance.

Le gestionnaire de la maintenance est responsable de la planification et du contrôle de toutes les activités de maintenance et il doit par conséquent disposer de toutes les publications techniques et réglementaires pertinentes requises pour accomplir ses tâches. On peut satisfaire à cette exigence au moyen d'accords contractuels par lesquels le gestionnaire aura accès à des publications qui appartient à des tiers ou dont ils disposent. En l'absence d'accords contractuels, l'exploitant doit acheter ses propres publications pertinentes. Dans un cas comme dans l'autre, le gestionnaire de la maintenance doit s'assurer que ces publications sont tenues à jour.

6. DOSSIERS TECHNIQUES

Référence : RAC 605.92, RAC 605.94, RAC 605.95, N. 625.93 et N. 625.96.
Note : La phrase « dossiers techniques » comprend le carnet de route de l'aéronef.

à chaque fois que des activités de maintenance sont effectuées sur un aéronef, la personne qui a exécuté la maintenance doit décrire en détail les travaux effectués dans les dossiers techniques appropriés de l'aéronef. Immédiatement après avoir décelé une défectuosité dans un aéronef, la personne qui a découvert la défectuosité doit décrire l'événement en détails dans les dossiers techniques appropriés. Si l'événement en question survient entre les vérifications de maintenance planifiée, les données doivent être inscrites dans le carnet de route de l'aéronef.

7. CALENDRIERS DE MAINTENANCE

Référence : RAC 605.86, N. 625.86 et TP 13094

Tel que stipulé dans le MCMPE, l'aéronef identifié à l'article 2 doit être entretenu conformément au calendrier de maintenance approuvé qui s'applique au type d'aéronef en cause comme l'exige le RAC 605.86. On trouvera des renseignements concernant les calendriers de maintenance dans le document TP 13094 intitulé « Approbation des calendriers de maintenance - Manuel de politiques et procédures » et dans les annexes connexes. Ce document fournit les lignes directrices au personnel de l'administration centrale, régional et de l'industrie sur l'élaboration et l'approbation des calendriers de maintenance des aéronefs, y compris certains des moyens, mais non pas tous les moyens, qui permettent de modifier ces calendriers. Il incombe à l'exploitant de connaître le contenu de ce manuel.

L'application de marges de tolérance par rapport aux intervalles des tâches de maintenance stipulées dans le calendrier est autorisée uniquement lorsque les vérifications indiquées dans le calendrier de maintenance, ou dans les documents d'appui, ne peuvent être exécutées en raison de circonstances que l'exploitant ne pouvait pas raisonnablement prévoir. Toutefois, avant d'appliquer toute tolérance, le gestionnaire de la maintenance doit s'assurer que l'aéronef est inspecté selon le degré nécessaire pour garantir qu'il est dans un état satisfaisant pour être exploité au cours de la période de tolérance, et il doit faire une inscription à cet égard dans le carnet de route de l'aéronef. Les règles d'application de marges de tolérance sont décrites dans la publication TP 13094 Approbation des calendriers de maintenance - Manuel de politiques et procédures.

8. TRAVAUX éLéMENTAIRES ET ENTRETEIN COURANT

Référence : RAC 605.85, RAC 706.10, Appendice A de la N. 625, N. 726.02 et N. 726.08.

L'appendice A de la N. 625 - Normes relatives à l'équipement et à la maintenance des aéronefs, stipule que si une tâche ne figure pas dans l'appendice, c'est qu'elle n'est pas une tâche élémentaire. Les travaux élémentaires exécutés par des personnes autorisées à le faire doivent être inscrits séparément dans le manuel de contrôle de la maintenance de l'exploitant et dans le manuel d'exploitation, selon le cas, avec une référence à la formation reçue. Les exploitants peuvent énumérer ces tâches dans un document distinct du MCMPE, ce document doit être intitulé « Tâches de travaux élémentaires » et devrait accompagner le MCMPE.

Un travail élémentaire constitue une forme de maintenance qui ne fait pas l'objet d'une certification après maintenance. Il n'est donc pas nécessaire qu'il soit exécuté par le titulaire d'une licence de TEA, pas plus que par des personnes travaillant pour un organisme de maintenance agréé. Il incombe aux exploitants de s'assurer que tous les travaux élémentaires et d'entretien courant soient exécutés conformément aux procédures et pratiques recommandées par le constructeur de l'aéronef. Les gestionnaires de la maintenance ont également la responsabilité de contrôler les autorisations consenties aux personnes qui peuvent effectuer les travaux élémentaires, et ils doivent tenir à jour une liste des personnes et des tâches de travaux élémentaires qu'elles sont autorisées à effectuer. L'exécution de toutes les tâches dites travaux élémentaires doit être inscrite dans le carnet de route, conformément au RAC 571.03 - Consignation des travaux de maintenance et des travaux élémentaires.

9. CONSIGNES DE NAVIGABILITÉ

Référence : RAC 593, RAC 605.84, N. 625.84 et l'appendice H de la N 625.

Les consignes de navigabilité (CN) ont pour but de signaler un état dangereux, une absence de conformité par rapport aux exigences constituant la base de certification d'un aéronef, ainsi que tout autre état susceptible de compromettre la navigabilité d'un aéronef. Les CN stipulent des mesures à prendre obligatoirement pour assurer la poursuite de l'exploitation en toute sécurité d'un produit aéronautique, elles interdisent parfois tout vol avant que les mesures correctives prescrites n'aient été prises. Les exploitants peuvent parfois demander l'aide d'un OMA pour interpréter des consignes de navigabilité, pour déterminer leur applicabilité et pour déterminer le plan d'action qu'il convient de suivre. Toutefois, même si l'exploitant peut demander une aide technique à cet égard, il ne peut déléguer à un OMA la responsabilité générale de l'application des CN. En bout de ligne, c'est le gestionnaire de la maintenance qui doit s'assurer que les aéronefs de l'exploitant sont en conformité avec toutes les consignes de navigabilité applicables et autres exigences de maintenance obligatoires.

10. PROGRAMME D'ÉVALUATION

Référence : RAC 406.47, RAC 706.07, N. 426.47 et N. 726.07.

Le programme d'évaluation est la pierre angulaire du système de sécurité de l'exploitant. Il incombe au gestionnaire de la maintenance d'évaluer la santé de l'organisme en procédant à des évaluations formelles afin de s'assurer de l'efficacité du système de contrôle de la maintenance. Dans les six premiers mois d'exploitation, le gestionnaire de la maintenance doit effectuer une évaluation initiale complète de l'organisme, et il doit par la suite procéder à une vérification régulière du système de maintenance à des intervalles d'au plus douze mois. Les modifications apportées à ces éléments peuvent toucher le système de maintenance au complet, le programme de formation ou les calendriers de maintenance des aéronefs.

On peut accroître l'efficacité de ces évaluations en se servant de listes de vérifications qui tiennent compte des procédures d'exploitation, des conditions opérationnelles et environnementales, de la structure organisationnelle, des calendriers de maintenance, de la tenue des dossiers, et du Règlement de l'aviation canadien (l'annexe B de la présente DPM présente un exemple d'une telle liste de vérifications).

Les évaluations, qui peuvent être menées de concert avec l'OMA concerné, doivent couvrir toutes les activités techniques de l'organisme, et elles doivent vérifier que tous les systèmes, toutes les procédures et tous les calendriers sont adéquats et qu'ils respectent toujours les exigences. Les études doivent comprendre une évaluation de toutes les défectuosités reportées au cours de la période afin d'identifier toutes tendances négatives dans les performances ou la fiabilité de l'aéronef. Tout manquement constaté doit être consigné de concert avec une copie de la liste de vérifications. Des mesures correctives à court et à long termes doivent être prises à l'égard des manquements identifiés.

Des études de suivi doivent être effectuées pour vérifier l'efficacité de toutes les mesures correctives prises. Lorsque les manquements constatés sont liés à l'exécution de la maintenance, il faut en communiquer les détails à l'OMA concerné afin qu'il puisse les consigner dans son système d'assurance de la qualité. Il faut tenir un registre de toutes les évaluations, y compris les mesures correctives, les mesures de suivi et les décisions prises.

à la réception de toutes recommandations émises par les constructeurs d'aéronefs, d'hélices, de moteurs et de composants, sous forme de bulletins service ou de documents équivalents, le gestionnaire de la maintenance doit étudier les recommandations afin de déterminer s'il y a lieu de s'y conformer. Le cas échéant, le gestionnaire peut obtenir des conseils techniques de la part d'un OMA correctement qualifié pour le type d'aéronefs de l'exploitant. Le gestionnaire de la maintenance doit consigner chacune des décisions prises. Tous les dossiers exigés dans le présent article doivent être conservés pendant une période d'au moins six ans.

11. CONTRÔLE DES DÉFECTUOSITÉS

Référence : RAC 406.41, RAC 605.08, RAC 605.09, RAC 605.10, RAC 706.05, N. 426.41, N. 625.08, N. 625.09, N. 625.10 et N. 726.05.

Sous réserve des dispositions du RAC 605.09 - équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé - Aéronef ayant une liste d'équipement minimal ou du RAC 605.10 - équipement qui n'est pas en état de service ou a été enlevé - Aéronef sans liste d'équipement minimal, selon le cas, il incombe au gestionnaire de la maintenance de s'assurer que toutes les défectuosités ont été corrigés avant tout vol subséquent de l'aéronef.

Le gestionnaire de la maintenance doit s'assurer que les aéronefs qui présentent des défectuosités non rectifiées soient exploités conformément aux procédures suivantes : lorsqu'une liste d'équipement minimal (MEL) a été approuvée et que la liste comprend des limites de temps durant lequel l'aéronef peut être exploité avec de l'équipement qui n'est pas en état de service, ces limites doivent alors s'appliquer. Lorsque la MEL ne précise aucune limite de temps ou lorsqu'aucune MEL n'a pas été approuvée, sous réserve du RAC 605.10, le commandant de bord peut alors, à sa discrétion, exploiter l'aéronef au cours des 72 premières heures (jours civils) suivant la découverte d'une défectuosité.

Une fois les 72 heures écoulées, il est interdit d'exploiter l'aéronef qui présente des défectuosités non rectifiées sans l'autorisation du gestionnaire de la maintenance, laquelle doit être consignée dans le carnet de route de l'aéronef. Le gestionnaire de la maintenance peut demander l'avis de l'OMA sous contrat au moment et à l'endroit qu'il juge nécessaire, afin de prendre une décision éclairée. Toutefois, le gestionnaire de la maintenance ne peut jamais déléguer sa responsabilité générale à l'OMA. L'inscription dans le carnet de route doit préciser la raison du report et la date d'échéance ultime pour corriger la ou les défectuosités en cause. Lorsque l'autorisation d'exploiter l'aéronef pendant une période supérieure à 72 heures est donnée à distance (p. ex. par téléphone) le gestionnaire doit consigner l'autorisation et il doit l'identifier en lui attribuant un numéro de contrôle. La personne qui fait l'inscription dans le carnet de route doit citer ce numéro de contrôle avec les autres détails de l'autorisation. Aucune correction de défectuosité ne devra être différée au-delà de 30 jours

12. CONTRÔLE DES DÉFECTUOSITÉS RéCURRENTES

Référence : RAC 706.05 et N. 726.05.

Le gestionnaire de la maintenance doit étudier les dossiers techniques de l'aéronef afin de déceler toutes les défectuosités récurrentes. Ces études doivent se faire à des intervalles ne dépassant pas un mois. Toute défectuosité qui s'est reproduite trois fois ou plus au cours du dernier mois ou des 15 segments de vol précédents (selon la période la plus courte) doit être signalée à un OMA comme défectuosité récurrente. L'OMA qui corrige une défectuosité récurrente doit mener une enquête complète sur le ou les systèmes touchés, en tenant compte de toutes les occasions où la défectuosité s'est produite et des mesures prises pour la corriger. L'inscription au carnet de route pour signaler la correction de la défectuosité doit préciser qu'on a mené une enquête de type défectuosité récurrente.

13. RAPPORT DE DIFFICULTÉS EN SERVICE (RDS)

Référence : RAC 591, N. 591, RAC 406.42, RAC 706.14 et N. 726.14.

Suffisamment explicite.

14. REMISE EN SERVICE TECHNIQUE

Référence : RAC 406.40, RAC 706.06 et N. 726.06.

Le contrôle de la remise en service technique de l'aéronef doit se faire au moyen du carnet de route de l'aéronef. Avant chaque vol, le commandant de bord de l'aéronef doit consulter le carnet de route, noter à quel moment est prévue la prochaine maintenance périodique, et vérifier s'il y a des défectuosités non rectifiées afin de déterminer si le vol peut avoir lieu. En cas de doute concernant le temps encore disponible avant de devoir effectuer certaines tâches de maintenance ou au sujet de toute tâche de maintenance différée, le commandant de bord doit consulter le gestionnaire de la maintenance ou l'OMA sous contrat, selon le cas. Il revient au commandant de bord de prendre la décision finale d'accepter ou non un aéronef pour effectuer tout vol donné.

Le gestionnaire de la maintenance doit s'assurer que tous les travaux de maintenance différés, autres que ceux consignés dans la page courante du carnet de route de l'aéronef, sont inscrits sur une liste des travaux de maintenance différés jointe à la première page du carnet de route de l'aéronef. Immédiatement après l'exécution de tout travail de maintenance périodique stipulé dans le calendrier de maintenance approuvé, dans les consignes de navigabilité applicables ou autres exigences obligatoires, le gestionnaire de la maintenance doit étudier les dossiers techniques de l'aéronef pour déterminer la date, le temps dans les airs ou le nombre de cycles d'exploitation restant avant l'exécution de la prochaine activité de maintenance périodique et il doit faire une inscription à cet égard dans le carnet de route, et sur la page jointe à la couverture du carnet de route de l'aéronef.

15. CONTRÔLE DES MATéRIAUX ET DES PIÈCES

Suffisamment explicite.

16. PROGRAMME DE FORMATION

Référence : RAC 406.45, RAC 706.12, N. 426.45 et N. 726.12.

Chaque employé doit recevoir une formation initiale et une formation de mise à jour dans le cadre du programme de formation général. Cette mesure a pour but de s'assurer que le programme de formation en vigueur permet à chaque membre du personnel d'être adéquatement formé dans son propre domaine de responsabilité. Les exploitants doivent tenir compte de cette exigence dans leur programme. Le programme doit comprendre une formation sur le Règlement de l'aviation canadien; sur les procédures de l'exploitant, sur l'entretien courant, sur les travaux élémentaires et sur les facteurs humains associés au travail à réaliser.

Le programme de formation doit également tenir compte des constatations du programme d'évaluation, de manière à fournir une rétroaction au programme de formation, afin de s'assurer de l'efficacité du programme. Les membres des équipages de conduite doivent recevoir une formation sur les procédures d'entretien courant des aéronefs qu'ils sont autorisés à piloter. Cette formation doit comprendre notamment le ravitaillement en carburant, l'appoint en huile, le dégivrage, l'inspection avant le vol et la manutention au sol de l'aéronef.

Avant que le gestionnaire de la maintenance puisse autoriser un membre du personnel à effectuer tout entretien courant ou travail élémentaire, celui-ci doit avoir suivi avec succès la formation initiale. Le personnel doit avoir effectué chaque tâche de travail élémentaire sous la supervision directe d'un TEA, avant de recevoir l'autorisation d'effectuer la tâche sans supervision. La formation de mise à jour doit être planifiée et suivie selon un cycle de trois ans. Le tableau stipule la formation minimale que les personnes autorisées à effectuer l'entretien courant ou les travaux élémentaires doivent suivre au cours de chaque période de trois ans. Ce tableau indique le niveau de base minimal pour les petits exploitants. Les exploitants peuvent offrir plus de formation, mais pas moins. Il faut inscrire dans le dossier personnel de chaque employé les détails pertinents sur les tâches qu'il est autorisé à accomplir et sur la formation qu'il a suivie. Le gestionnaire de la maintenance doit conserver tous les dossiers personnels pendant au moins trois ans après le dernière inscription. Chaque employé recevra un relevé de la formation suivie dès qu'il l'aura terminée.

17. CONTRÔLE DE LA MASSE ET DU CENTRAGE DES AÉRONEFS

Référence : CAR 605.92, l'annexe I du RAC 605.94 et l'appendice C de la N. 571.

Suffisamment explicite.

Annexe B

Le présent exemple est conçu pour servir de document d'accompagnement au Manuel de contrôle de la maintenance des petits exploitants. Il est présenté comme document d'orientation pour l'élaboration d'un programme d'évaluation spécifique aux opérations particulières de chaque unité de formation au pilotage ou exploitant aérien.

Comment identifier les tâches récurrentes?

Les événements de tous les jours qui peuvent influencer le calendrier ou le système de maintenance sont les tâches récurrentes. Le manuel de contrôle de la maintenance peut avoir des rubriques qui traitent des exigences permanentes (quotidiennes) telles que mentionnées dans la liste ci-dessous :

Mise à jour des calendriers de maintenance de l'aéronef

  • Analyse des bulletins service des constructeurs, des révisions aux manuels de maintenance, des consignes de navigabilité, etc.
  • Expérience d'exploitation/environnement/configuration d'aéronef/état des modifications.
  • Défectuosités récurrentes/programme de fiabilité/ajout d'un nouvel aéronef/système de remise en service.
  • Programmes de surveillance, c.-à-d. établissement des temps entre révisions.

Mise à jour des systèmes de maintenance de la compagnie

  • Vérification/mise à jour du système de suivi de la maintenance périodique.
  • Mise à jour des publications techniques et réglementaires.
  • Rapports de défectuosités/correction/système de report.
  • Changements à la réglementation ou aux normes.
  • Facteurs humains et rendement.

Que doit-on faire par la suite?

Analyser les parties du manuel de contrôle de la maintenance qui portent sur les tâches récurrentes pour s'assurer de procéder à l'évaluation des renseignements reçus et des nouvelles exigences relatives aux aéronefs ainsi qu'à la mise à jour des calendriers et du système de maintenance.

Comment effectuer la partie « vérification » du programme d'évaluation?

Le manuel de contrôle de la maintenance décrit en détail le moment et la façon dont il faut vérifier si le système de maintenance fonctionne bien (comme une vérification officielle). On peut établir une liste de vérifications de type « oui/non » en se basant sur la liste des titres et des sous-titres des rubriques du manuel de contrôle de la maintenance de la compagnie. On peut utiliser le guide et le manuel de contrôle de la maintenance pour vérifier que toutes les tâches mentionnées dans le manuel de contrôle de la maintenance sont effectuées de la manière décrite et au moment prescrit. Il faut consigner les résultats de l'exécution de la liste de vérifications.

Que faire des anomalies constatées pendant la vérification?

Consigner ces constatations sur la liste de vérifications. Identifier et inscrire la « cause » et la ou les « mesures correctives » à prendre pour la régler le problème. Exécuter la ou les mesures correctives.

Dans l'identification de la cause d'un problème, les cas d'événements ponctuels ou sporadiques peuvent souvent découler d'erreurs humaines pouvant être corrigées par une formation supplémentaire. Les cas de problèmes récurrents (c.-à-d. les tendances) indiquent habituellement des problèmes systémiques qui nécessitent une modification ou une amélioration au système en cause afin d'éliminer le problème récurrent. On peut également envisager de fournir une formation supplémentaire.

Qui doit faire l'évaluation?

La personne responsable de la maintenance doit s'assurer que le programme d'évaluation est suivi de concert avec l'OMA sous contrat. Tous les dossiers relatifs au programme d'évaluation doivent être mis à la disposition du titulaire du certificat d'approbation (le propriétaire de la compagnie) et ils doivent être conservés pendant au moins six ans.

PARTIE 1

Répondre aux questions par oui ou par non. Les réponses négatives doivent être transcrites à la partie 2 pour indiquer les mesures correctives à prendre.

  1. Description de l'organisme :

(a) Les renseignements fournis dans cette rubrique sont-ils exacts? 

O / N
  
  1. Distribution du document :

(a) Les personnes concernées ont-elles reçu une copie du manuel? 

O / N

(b) Toutes les copies en circulation sont-elles à jour? 

O / N
  
  1. Approbation :

(a) Les renseignements fournis dans cette rubrique sont-ils exacts? 

O / N
  
  1. Contrôle de la distribution :

(a) Les changements (le cas échéant) aux rubriques 1 à 3 apparaissent-ils dans tous les manuels? 

O / N
  
  1. Responsabilités du gestionnaire de la maintenance :

(a) Le gestionnaire de la maintenance connaît-il bien ses responsabilités? 

O / N

(b) Le gestionnaire de la maintenance dispose-t-il de tous les documents techniques et
réglementaires nécessaires? 

O / N

(c) Tous les documents techniques et réglementaires pertinents sont-ils à jour? 

O / N
  
  1. Dossiers techniques de l'aéronef :

(a) A-t-on inscrit toutes les défectuosités et les travaux de maintenance
dans les dossiers techniques appropriés? 

O / N

(b) A-t-on transcrit dans le dossier technique pertinent toutes les inscriptions
faites dans le carnet de route de l'aéronef dans le délai maximal de 30 jours? 

O / N
  
  1. Calendrier de maintenance :

(a) Tous les aéronefs de la compagnie sont-ils entretenus conformément
au calendrier de maintenance approuvé?

O / N

(b) A-t-on vérifié dans les publications du constructeur si des changements
ont été apportés au calendrier de maintenance?

O / N
  
  1. Travaux élémentaires et entretien courant :

(a) Toutes les personnes qui effectuent des travaux élémentaires et d'entretien courant
sur les aéronefs de la compagnie ont-elles reçu la formation requise?

O / N

(b) Toutes les personnes qui effectuent des travaux élémentaires et d'entretien courant
sur les aéronefs de la compagnie ont-elles été dûment autorisées par celle-ci?

O / N
  
  1. Consignes de navigabilité :

(a) Tous les aéronefs de la compagnie sont-ils conformes
à toutes les consignes de navigabilité applicables?

O / N

(b) A-t-on examiné toutes les CN reçues depuis la dernière évaluation
afin d'en déterminer l'applicabilité?

O / N
  
  1. Programme d'évaluation :

(a) A-t-on fait une évaluation au cours des derniers trois mois?

O / N

(b) A-t-on analysé tous les dossiers techniques de concert avec l'OMA responsable?

O / N

(c) A-t-on consigné les évaluations? 

O / N
  
  1. Maintenance différée :

(d) Les travaux de maintenance sont-ils différés en conformité avec l'article 12 du MCM et avec la section pertinente du manuel d'exploitation de la compagnie? 

O / N

(e) Le gestionnaire de la maintenance diffère-t-il les travaux de maintenance par écrit? 

O / N

(f) Corrige-t-on les points de maintenance différés dans le délai maximal de 30 jours? 

O / N
  
  1. Défectuosités récurrentes :

(a) A-t-on examiné les dossiers techniques des aéronefs pour détecter les défectuosités récurrentes?

O / N
  
  1. Rapports de difficultés en service :

(a) A-t-on soumis tous les rapports de difficultés en service requis? 

O / N
  
  1. Remise en service technique :

(a) A-t-on inscrit tous les éléments de maintenance différés sur la liste jointe à la première page du carnet de route de l'aéronef? 

O / N

(b) A-t-on fait les inscriptions nécessaires dans le carnet de route de l'aéronef pour indiquer la prochaine activité de maintenance requise? 

O / N
  
  1. Pièces et matériaux :

(a) Le gestionnaire de la maintenance a-t-il assuré le contrôle de toutes les pièces et de tous les matériaux utilisés pour effectuer les travaux élémentaires? 

O / N

(b) A-t-on conservé tous les carburants, huiles, lubrifiants et produits de nettoyage dans des contenants propres, fermés et clairement identifiés? 

O / N

(c) Les dossiers de ravitaillement et d'assurance de la qualité sont-ils à jour et précis? 

O / N
  
  1. Programme de formation :

(a) Tous les employés ont-ils reçu la formation initiale et (ou) de mise à jour et la formation sur les facteurs humains pertinentes à leurs tâches? 

O / N

(b) Le personnel qui effectue les travaux élémentaires a-t-il déjà accompli ces tâches
sous la supervision d'un TEA? 

O / N

(c) Le gestionnaire de la maintenance a-t-il autorisé le personnel à effectuer les travaux élémentaires? 

O / N

(d) A-t-on respecté les exigences de formation du MCM au cours des trois dernières années? 

O / N

(e) A-t-on consigné et tenu à jour les renseignements détaillés sur la formation et les autorisations? 

O / N

(f) A-t-on tenu compte des constatations du programme d'évaluation, y compris les questions relatives aux facteurs humains et au rendement, dans les exigences de formation? 

O / N
  
  1. Masse et centrage :

(a) A-t-on placé les données de masse à vide et de centrage à bord de tous les aéronefs? 

O / N

(b) Les données sont-elles à jour, précises et complètes? 

O / N

(c) Le devis de masse et centrage est-il accompagné d'une liste des équipements? 

O / N

(d) A-t-on conservé dans les dossiers une copie des devis de masse et centrage? 

O / N
  
  1. Ententes de maintenance :

(a) Tous Ies travaux de maintenance sont-ils exécutés par un OMA correctement qualifié? 

O / N

(b) A-t-on autorisé tous Ies travaux de maintenance effectués par contrat au moyen
d'un bon de commande d'achat ou d'une lettre? 

O / N
  
  1. Autorités de vol :

(a) Le gestionnaire de la maintenance connaît-il ses responsabilités à l'égard des autorités de vol? 

O / N

 

PARTIE 2 EXEMPLE DE LISTE DE VÉRIFICATIONS D'ÉVALUATION DE PETIT EXPLOITANT

Retranscrire toutes les réponses négatives de la partie 1, remplir la partie 2, en prenant soin de préciser la date d'exécution prévue de chaque mesure corrective proposée.

Article

Constatation

Cause

Mesure corrective

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Rempli par : _________________________ Date_________________