ÉTUDE DE SÉCURITÉ PORTANT SUR LES COMPÉTENCES ET LES CONNAISSANCES DES PILOTES D'HYDRAVION

ÉTUDE DE SÉCURITÉ PORTANT SUR LES COMPÉTENCES ET LES CONNAISSANCES DES PILOTES D'HYDRAVION

INTRODUCTION

Après une course au décollage d'environ un mille, l'hydravion s'est envolé tout près de l'extrémité du lac. Il a étêté des arbres sur la rive et a continué son vol au-dessus du relief ascendant jusqu'à ce qu'il heurte des arbres sur une crête à 1 300 pieds du lac. L'appareil s'est écrasé sur le dos et a été détruit par le feu. L'examen de l'épave n'a révélé aucun signe de mauvais fonctionnement du moteur, de la cellule ou des commandes de vol. On a évalué la surcharge de l'appareil à tout près de 200 livres.1

Entre 1976 et 1990, il y a eu 1 432 accidents d'hydravions2 au Canada. Pendant cette période, 452 personnes ont péri dans 234 de ces accidents. La figure 1 montre la répartition annuelle du nombre des accidents d'hydravions3.

Puisque les exploitants d'hydravions ne sont pas tenus de consigner le nombre d'heures de vol, le taux d'accident (nombre d'accidents par 100 000 heures de vol) est inconnu. Les hydravions représentent 19 % de la flotte d'aéronefs canadiens et 18 % du nombre total d'accidents. Dans la plupart des régions du Canada toutefois, les hydravions ne volent que six mois par année environ. Le taux d'accident de ces aéronefs semble donc démesurément élevé. Malheureusement, les divers taux d'utilisation des avions terrestres et des hydravions sont inconnus.

Cependant, on observe que les avions qui sont le plus souvent équipés de flotteurs comme les «dérivés» du Piper Cub (J3, PA11, PA12, PA14, PA18, PA20, PA22), les Cessna 172, les Cessna 180, les Cessna 206, les Beaver et les Otter subissent davantage d'accidents mortels sur flotteurs que sur roues. Quand ces avions sont sur roues, 10 % de leurs accidents sont mortels; toutefois, sur flotteurs, ce chiffre monte à 17 %.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a examiné ces 1 432 accidents d'hydravions pour identifier les éléments relatifs à leur exploitation où il pourrait y avoir des manquements à la sécurité demandant peut-être une étude plus approfondie.

Aux fins d'analyse, les bureaux d'enquête sur les accidents d'aviation, que l'on trouve à travers le monde, y compris le BST et ses prédécesseurs, utilise le système de compte rendu d'accident/incident (ADREP) établi par l'Organisation de l'Aviation civile internationale (OACI). En vertu du système ADREP, des facteurs contributifs normalisés sont attribués aux divers accidents. Pendant l'examen initial de ces accidents, il semble que les facteurs contributifs associés aux compétences, aux habiletés et aux connaissances des pilotes ont été mentionnés dans un grand nombre de cas. Parmi les facteurs contributifs4 les plus fréquemment cités, on retrouve notamment : «utilisation inappropriée de ...», «le pilote a choisi une aire inappropriée», «le pilote a entrepris un vol pour lequel il n'était pas assez compétent», «le pilote n'a pas... (interrompu le décollage, gardé la maîtrise de l'appareil, suivi les procédures)» et «mauvaises décisions».

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