A93H0023-Impact sans perte de contrô1 nm au nord-ouest de Sandy Lake (Ontario) 10 novembre 1993

A93H0023 - Impact sans perte de contrôle
Sandy Lake (Ontario) - 10 novembre 1993

Mesures à prendre 
(tel qu'indiqué dans le rapport du BST)

Système de positionnement mondial (GPS)

Le GPS du C-GQTH a été utilisé en conditions IMC comme aide à la navigation principale au cours des approches sur Sandy Lake. Le poste GPS n'était pas homologué pour cet usage. Le BST a identifié d'autres accidents dans lesquels les pilotes avaient mal utilisé le GPS alors qu'ils volaient en IFR, ou dans lesquels des pilotes en vol VFR avaient poursuivi le vol par mauvais temps en utilisant le GPS, et qu'ils s'étaient retrouvés dans des conditions auxquelles ne pouvaient faire face ni le pilote, ni l'appareil. Des indices laissent croire que des pilotes qui effectuent des vols récréatifs (recherchant une aide à la navigation peu coûteuse) ainsi que des exploitants commerciaux transportant des passagers utilisent le GPS pour se rendre à des aéroports qui n'ont pas d'approches aux instruments approuvées. Il n'est pas certain que ces approches GPS improvisées tiennent compte des critères de franchissement d'obstacles intégrés dans la conception des approches approuvées, encore moins de l'acquisition de calages altimétriques locaux valides.

Le Bureau s'inquiète de la mauvaise utilisation qui est faite du GPS, mais il reconnaît les capacités de cet équipement et ce qu'il pourrait offrir à la communauté aéronautique au Canada. On a longuement parlé des avantages potentiels du GPS, mais on n'a guère parlé des conséquences sur le plan de la sécurité d'une utilisation improvisée du GPS dans un environnement non réglementé. Il est possible que les avantages d'un GPS en bon état puissent pousser les pilotes et les exploitants à prendre des risques qui seraient inacceptables dans le cas d'un aéronef sans GPS. Par conséquent, pour réduire les risques d'accidents relatifs au GPS résultant de l'utilisation d'un équipement inapproprié, d'une mauvaise compréhension du système ou d'une absence d'approches approuvées, le Bureau recommande que :

Le ministère des Transports accélère la mise en oeuvre des normes et des procédures GPS approuvées, devant être utilisées dans l'espace aérien canadien; (A95-07)

et que

Le ministère des Transports lance un programme national de sensibilisation sur les limites opérationnelles et l'utilisation en toute sécurité du GPS dans le cas des vols en régions éloignées. (A95-08)

Réponse de Transports Canada:

Transports Canada, Aviation (TCA) approuve les deux recommandations. En fait, TCA consacre des ressources considérables au GPS. Vers la fin 1992, un groupe de travail du Système mondial de navigation par satellite (GNSS) a été créé pour explorer le potentiel du GPS et préparer des normes de sécurité. Le groupe a été suivi en juillet 1994 par un Bureau de programme de navigation par satellite (SNPO), avec le personnel et les fonds nécessaire. Le SNPO coordonne les efforts déployés par TCA dans le GPS; ses priorités consistent à préparer des normes de sécurité et à communiquer avec les utilisateurs.

Une quantité considérable de renseignements a été fournie aux utilisateurs. En février 1993, une section de navigation par satellite a été incluse dans l’AIP Canada. Le texte, mis à jour régulièrement, explique le fonctionnement, les caractéristiques et les imperfections du GPS. Il met particulièrement en garde contre l’utilisation des récepteurs non homologués pour l’IFR. Les grandes organisations de l’aviation ont été informées, tout comme le personnel des bureaux régionaux. Un bulletin "GNSS Mise à jour" fournit des renseignements techniques et les dernières nouvelles sur le GPS. Le premier volume, publié en avril 1993, contenait une mise en garde claire contre l’utilisation des récepteurs non homologués pour l’IFR. Dans chaque Région, une personne-ressource du SNPO coordonne les communications avec les utilisateurs locaux.

Ces approbations GPS IFR sont classifiées "en supplément" (par opposition à "en mode unique"). L’utilisation en supplément impose certaines limitations. Premièrement, l’équipage doit toujours avoir à sa disposition, et dans certains cas doit toujours surveiller, une aide à la navigation classique (c.-à-d. VOR ou NDB). On peut utiliser le GPS pour assurer la navigation de l’aéronef, mais parce que les probabilités de perte de service ou de transmission d’informations erronées sont plus élevées que ce qui est autorisé par les normes de l’aviation, on doit utiliser une aide à la navigation répondant aux normes comme système d’appui. Cette mesure permet à l’industrie de bénéficier plus tôt des avantages de la technologie GPS et d’acquérir l’expérience opérationnelle requise. Deuxièmement, le récepteur utilisé doit être conforme aux normes de certification du TSO C129 (Technical Standard Order - certificat de conformité) et aux exigences d’installation. On assure ainsi une performance acceptable du récepteur, une interface des utilisateurs, une compatibilité avec les autres systèmes, etc.

TCA a également déployé des activités dans la préparation des normes. En 1992, TCA a commencé à travailler avec la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, pour explorer le potentiel du GPS et préparer des normes et procédures permettant d’assurer une exploitation sûre. Le TSO C129 pour les récepteurs a été préparé aux États-Unis en juin 1993, et au Canada en juillet 1993. L’approbation de TCA (révisée en février 1995) est précisée dans un avis aéronautique spécial fourni à tous les pilotes canadiens. L’avis mentionne la réunion sur le TSO C129. En août 1993, TCA a publié une circulaire d’information pour les transporteurs aériens, encourageant tous les exploitants canadiens à utiliser le GPS, et fournissant des conseils pour les aider à obtenir l’approbation. Pendant la même période, la direction de la Navigabilité aérienne de TCA a préparé des normes d’installation de récepteur. Une circulaire d’information aéronautique (AIC), publiée le 21 juillet 1994, a modifié l’ONA V, N 22 - Ordonnance sur les instruments et l’équipement de vol IFR - pour permettre de remplacer un récepteur VOR ou ADF par un récepteur GPS homologué. TCA a désigné 149 approches GPS de non-précision recouvrant des approches VOR et NDB. Les pilotes doivent surveiller l’aide traditionnelle au cours de ces approches, pour assurer la sécurité tout en se familiarisant avec le GPS. Il n’existe pas d’approche de recouvrement à Sandy Lake. Tous les documents de TCA précisent que les récepteurs TSO C129 doivent être utilisés pour les opérations IFR.

TCA travaille actuellement avec la FAA pour préparer des améliorations de GPS, permettant son utilisation comme moyen unique de navigation et d’approche de précision. TCA s’assurera que ces nouveaux systèmes sont sûrs, avec des essais, des études et la participation dans la préparation des normes.

En résumé, TCA approuve les recommandations, continuera à accélérer la préparation des normes et à promouvoir l’utilisation sûre du GPS. En particulier, un avis aéronautique et un article dans la publication Sécurité aérienne - Nouvelles seront publiées à la prochaine occasion, soulignant les dangers d’une mauvaise utilisation du GPS.

Instruments de pilotage - Avions turbopropulseurs gros porteurs

Des avions turbopropulseurs gros porteurs (certains pouvant transporter plus de 50 passagers) sont largement utilisés au Canada parce qu'ils se prêtent bien aux vols régionaux et ils sont également utilisés pour les vols vers de petits aéroports ou des aéroports en régions éloignées. Une proportion importante des passagers transportés annuellement par les transporteurs aériens canadiens est transportée dans ce type d'avion turbopropulseur.

Bon nombre de ces avions turbopropulseurs présentent une capacité en passagers équivalente à celle d'un avion turboréacteur de taille moyenne. Toutefois, contrairement aux avions turboréacteurs de même taille, les avions turbopropulseurs n'ont pas à être équipés d'un indicateur d'assiette de secours ni d'un GPWS. Transports Canada est en train de revoir, au moyen d'un comité consultatif, les Règlements de l'aviation canadiens relatifs à l'exploitation d'un aéronef dans des services aériens commerciaux. Le comité se penchera, en partie, sur la maximisation de la compatibilité du système réglementaire canadien avec celui d'autres organismes réglementaires, comme la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis.

Indicateurs d'assiette de secours

L'indicateur d'assiette, ou horizon artificiel, est la principale référence du pilote qui vole aux instruments la nuit par faible visibilité ou dans les nuages. Un indicateur d'assiette de secours permet de contre-vérifier et de valider les données fournies par les indicateurs d'assiette primaires. Grâce à une alimentation électrique indépendante, il sert également d'indicateur de secours en cas de panne des instruments primaires.

Aux États-Unis, un indicateur d'assiette de secours à alimentation électrique indépendante est exigé sur tous les gros aéronefs à turbine depuis octobre 199414, sans qu'aucune distinction ne soit faite entre les avions à turbopropulseurs ou à turboréacteurs. 

Le Bureau est d'avis que la nécessité d'avoir un indicateur d'assiette de secours à bord d'un aéronef ne devrait pas être liée au mode de propulsion de l'aéronef. L'utilisation qui est faite de l'aéronef et sa capacité en passagers sont de meilleurs facteurs permettant d'établir la nécessité de mesures de sécurité supplémentaires. Compte tenu de la plus grande marge de sécurité qu'offre un indicateur d'assiette de secours en cas de panne de l'indicateur d'assiette primaire, le Bureau recommande que :

Le ministère des Transports exige l'installation d'un indicateur d'assiette de secours à alimentation électrique indépendante sur tous les aéronefs de ligne et de transport régional propulsés par turbine à gaz et approuvés pour le vol IFR, et pouvant transporter au moins 10 passagers. (A95-09)

Réponse de Transports Canada:

L’ordonnance sur les indicateurs d’inclination longitudinale et transversale supplémentaires (O.N.A., série II, no 17) requiert présentement que les gros avions à turboréacteur soient pourvus d’un indicateur d’assiette de secours.

L’ébauche du Règlement de l’aviation canadien (RAC) a été récemment modifiée afin d’exiger l’installation d’un indicateur d’inclinaison longitudinale sur tous les avions commerciaux à turbine certifiés en vertu de la partie 25 de la Federal Aviation Regulation (FAR), ou de son équivalent. Cette modification exige que le HS 748 soit muni de ce dispositif. Le RAC sera publié dans la Gazette du Canada, Partie I, vers la fin de juin 1995, et publié dans la Gazette du Canada, Partie II, à l’automne 1995.

Cette exigence englobe tous les aéronefs à turbomoteur mais non tous les aéronefs-navette d’une capacité de 10 à 19 sièges passagers. Transports Canada, Aviation soumettra cette recommandation au Comité technique sur la Partie VII du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne pour qu’il en fasse une analyse. Elle comprendra l’examen des coûts-avantages et aura pour but de déterminer le bien-fondé d’augmenter la portée des règlements de façon à inclure tous les aéronefs-navette.

14 Partie 121 des Federal Aviation Regulations

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