Swiss Air - Recommandations provisoires sur la Sécurité aérienne concernant Matériaux d'isolation thermique et acoustique

Recommandations provisoires sur la Sécurité aérienne
concernant Matériaux d'isolation thermique et acoustique

Matelas d'isolation thermique et acoustique

Les matelas d'isolation thermique et acoustique sont utilisés pour protéger l'intérieur des aéronefs contre les variations de température, le bruit et l'humidité, et leur usage est très répandue dans l'industrie de l'aviation. Ces matelas sont habituellement fabriqués de lisières de matériau isolant encapsulé dans une enveloppe ou une pellicule. Quand il faut couvrir une grande superficie, on scelle plusieurs matelas ensemble à l'aide de rubans pour n'en faire qu'une seule unité. Le matériau de l'enveloppe est choisi en fonction de sa durabilité, sa résistance au feu, sa masse, son imperméabilité et sa facilité d'installation. Les matériaux d'enveloppe les plus utilisés à l'heure actuelle dans l'aviation sont le fluorure de polyvinyle (PVF) (1) métallisé et le polyéthylène téréphtalate (PET) (2) métallisé ou non métallisé. Le MD-11 du vol SWR 111 était équipé de matelas d'isolation munis d'une enveloppe en PET métallisé.

La firme Douglas Aircraft Company a utilisé pour la première fois des enveloppes d'isolation en pellicule plastique renforcée au moment de la mise au point du DC-10. Dès 1987, le constructeur (qui s'appelait alors McDonnell Douglas Corporation) commençait à utiliser sur ses appareils de série des matelas d'isolation munis d'une enveloppe en PET métallisé. D'autres recherches et de nouveaux développements ont mené à la confection de matelas d'isolation thermique et acoustique plus légers munis d'une enveloppe en PET non métallisé. En 1994, on commençait à utiliser ces nouveaux matelas pour remplacer les matelas munis d'une enveloppe en PET métallisé sur les nouveaux appareils de série. Les DC-10, les MD-80 et les MD-11 de la McDonnell Douglas ont été équipés à l'origine de matelas d'isolation à enveloppe en PET métallisé. Nous ne savons pas combien d'aéronefs à travers le monde ont utilisé ce matériau comme pièce de rechange ou dans le cadre de réparations, mais il est certain qu'un grand nombre d'aéronefs utilisent des matelas d'isolation thermique et acoustique munis d'enveloppe en PET métallisé.

Le MD-11 est équipé de matelas d'isolation à enveloppe en PET métallisé en de nombreux endroits. On en retrouve notamment beaucoup dans la partie du plafond située à l'avant et à l'arrière de la cloison du poste de pilotage. C'est dans cette partie du MD-11 accidenté que l'on a observé des dommages causés par le feu. Les enquêteurs ont trouvé des fragments de PET métallisé qui avaient brûlé. L'annexe A présente quelques cas d'incendie à bord. Dans tous les cas, on a jugé que les matelas d'isolation à enveloppe en PET métallisé avaient alourdi les dommages.

En septembre 1996, à la suite de plusieurs incendies au sol dans des MD-80 et des MD-11 équipés de matelas d'isolation à enveloppe en PET métallisé, la firme McDonnell Douglas avisait les exploitants de cesser d'utiliser ce type de matelas. La firme faisait également savoir qu'elle installait désormais des matelas d'isolation à enveloppe en PET non métallisé dans ses appareils de série. En 1997, la firme commençait à utiliser le PVF métallisé pour ses appareils de série. En octobre de la même année, McDonnell Douglas publiait le bulletin technique MD-11-25-200 qui incitait les exploitants de MD-11 à remplacer les matelas d'isolation à enveloppe en PET métallisé par des matelas à enveloppe en PVF métallisé. Ce bulletin précisait également que la firme n'utilisait plus le matériau d'enveloppe en PET non métallisé qui avait été utilisé depuis septembre 1996 pour construire les appareils de série parce que ce matériau ne donnait pas des résultats uniformes en réponse à un essai d'inflammabilité spécifique de McDonnell Douglas. Ce bulletin ajoutait que McDonnell Douglas utilisait désormais le PVF métallisé pour ses nouveaux appareils de série. La firme a publié des bulletins semblables concernant l'utilisation d'enveloppe de matelas d'isolation en PET métallisé à l'intention des exploitants de DC-8, DC-9, DC-10, MD-80 et MD-90.

Les bulletins techniques des constructeurs ont pour objet de renseigner les exploitants. L'application du bulletin est facultative à moins que l'organisme de réglementation concernée ne rende cette application obligatoire en publiant une consigne de navigabilité.

Les isolants thermiques et acoustiques, les revêtements d'isolant et les matelas d'isolation doivent satisfaire aux exigences d'inflammabilité stipulées à l'annexe F de la Federal Aviation Regulation (FAR) 25.853 des États-Unis. En 1997, préoccupé par le grand nombre de cas où le feu s'était propagé dans les matelas d'isolation thermique et acoustique, le service de recherche et de développement de la Federal Aviation Administration (FAA) entreprenait une étude visant à évaluer des conditions d'essai d'inflammabilité plus rigoureuses que celles stipulées à l'annexe F de la FAR 25.853. L'étude comprenait l'essai d'une variété de matériaux d'enveloppe de matelas d'isolation, dont le PET métallisé. Les échantillons de PET métallisé ont échoué aux essais effectués dans des conditions plus rigoureuses, ce qui a amené les auteurs de l'étude à conclure que le type de PET métallisé utilisé comme matériau d'enveloppe soumis à l'évaluation était inflammable et qu'il pouvait permettre la propagation du feu dans certaines conditions. En mars et en mai 1999, la FAA a fait des essais de combustion dans l'espoir d'améliorer les critères d'essai imposés en vertu de l'annexe F de la FAR 25.853. La FAA a placé un matelas d'isolation dans une maquette représentant la partie supérieure du fuselage d'un avion commercial. Les résultats préliminaires ont démontré que le PET métallisé pouvait s'enflammer et que l'incendie pouvait se propager dans certaines conditions en créant une grande quantité de fumée, ce qui avait pour effet d'aggraver les dangers liés à un incendie en vol. Ces résultats correspondent aux observations faites dans le cadre des incendies en service cités ci-devant, ainsi qu'aux résultats des autres essais de la FAA.

Compte tenu des antécédents en service, de l'inflammabilité démontrée de l'enveloppe de matelas d'isolation en PET métallisé, et de la découverte de restes brûlés de ce matériau dans l'épave de l'appareil du vol 111 de la Swissair, il y a lieu de croire que ce matériau a alimenté l'incendie de façon importante et a contribué à la propagation du feu. Le Bureau considère que l'exploitation d'aéronefs équipés de matelas d'isolation thermique et acoustique munis d'une enveloppe en PET métallisé fait courir des risques inutilement. C'est pourquoi le Bureau recommande que :

Les autorités de réglementation s'assurent, de toute urgence, que des mesures suffisantes sont prises en vue de réduire ou d'éliminer le risque associé à l'utilisation, dans les aéronefs, de matelas d'isolation à enveloppe en PET métallisé. (A99-07)

Réponse de Transports Canada :

Les renseignements que nous a transmis la Federal Aviation Administration (FAA) indiquent qu’à l’heure actuelle McDonnell Douglas Corporation est le seul avionneur à avoir installé des matelas d'isolation à enveloppe en PET métallisé, mieux connu sous le nom de Mylar métallisé, à bord de ses avions de série. Se basant sur cette information, la FAA a publié deux Avis de projet de réglementation (NPRM) le 12 août dernier.

L’Avis NPRM 99-NM-162-AD porte sur l’élimination du PET métallisé à bord des aéronefs DC-10-30 et -30 F (numéros de fuselage 440 à 632 inclusivement).

L’Avis NPRM 99-NM-161-AD concerne l’élimination de ce matériau des modèles d’aéronefs suivants : DC-9-81(MD-81), DC-9-82(MD-82), DC-9-83(MD-83), DC-9-87(MD-87); MD-90-30 et MD-88 (numéros de fuselage 1011 à 2241 inclusivement).

Les avis proposent la suppression du PET métallisé dans tous les aéronefs visés d’ici quatre ans. Bien qu’il y ait deux exploitants d’aéronefs McDonnell Douglas au Canada, aucun avion n’est muni d’enveloppes en PET métallisé. Par conséquent, aucun aéronef immatriculé au Canada ne devrait être touché par ces consignes projetées de navigabilité.

Bombardier a confirmé qu’elle n’avait jamais installé de PET métallisé à bord des aéronefs deHavilland DHC-6, DHC-7, DHC-8, des Regional Jet (RJ), série 100 de Canadair, ou des aéronefs de Global Express.

Bombardier a établi que du ruban de PET métallisé renforcé avait été prescrit pour une utilisation bien précise, soit celle du système de contrôle de l'environnement des RJ, série 700. Étant donné que cette série n’est pas encore homologuée et n’a pas encore atteint le stade de la production, Bombardier prend les mesures qui s’imposent pour en modifier la conception, éliminer le PET métallisé des aéronefs en voie d’assemblage et se débarrasser du stock de ruban nécessaire à la production. Ainsi, les RJ de la série 700 entreront en service sans aucun ruban ou enveloppes de matelas en PET métallisé.

Transports Canada approuve les mesures prises par la FAA visant à supprimer les dangers que pourraient causer les aéronefs munis de PET métallisé.

Il se peut que certains aéronefs construits à l’origine sans PET métallisé aient subséquemment été dotés de ce matériau au cours d’un entretien de routine. Cette possibilité fait actuellement l’objet de discussions avec la FAA et Transports Canada mène actuellement sa propre enquête pour savoir si ce matériau a été installé après la construction de ces aéronefs, nécessitant de ce fait la prise de mesures correctives.

Références

1. Ce matériau d'enveloppe de matelas d'isolation est connu sous le nom de «Tedlar» qui est sa marque de commerce.

2. Ce matériau d'enveloppe de matelas d'isolation est connu sous le nom de «Mylar» qui est sa marque de commerce.

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