A98H0003-Incendie en vol menant à un impact avec un plan d'eau McDonnell Douglas MD-11-5 nm au sud-ouest de Peggy’s Cove (Nouvelle-Écosse) - le 2 septembre 1998

A98H0003 - Incendie en vol menant à un impact avec un plan
d'eau par - 5 nm au sud-ouest de Peggy’s Cove (Nouvelle-Écosse)
le 2 septembre 1998

Étant donné la longueur du rapport du Bureau de la sécurité des transports (BST), les pages Web suivantes ont été organisées de façon à ce que l'utilisateur puisse accéder facilement au rapport.

Mesures à prendre

Autres matériaux d'isolation thermique et acoustique présentant un risque

Réponse de Transports Canada A03-01

TC est d'accord avec l'esprit de cette recommandation, à savoir que des mesures doivent être prises pour identifier les matériaux dangereux. 

TC sait que des essais menés par la FAA ont permis d'identifier des matériaux qui ne satisfont pas aux critères de l'essai au panneau radiant. Ces essais, qui n'étaient ni exhaustifs, ni spécialement contrôlés en ce qui a trait à la spécification, à la définition ou à l'état du matériau (p. ex., certains matériaux pourraient avoir été contaminés), visaient à fournir des données de référence pour valider les résultats de l'essai au panneau radiant par rapport aux essais pleine grandeur et, comme tels, ne permettent pas de quantifier de façon définitive (ni n'étaient prévus à cette fin) le comportement des matériaux existants testés.

TC a pris des mesures pour s'assurer que les matériaux qui ont été identifiés comme étant dangereux — en l'occurrence le PET métallisé — ne soient pas utilisés à bord des avions immatriculés au Canada.  Le PET métallisé a été considéré comme dangereux parce qu'il avait tendance à prendre feu sous l'effet d'une petite source d'inflammation et à propager les flammes; les renseignements actuels indiquent que la plupart des matériaux identifiés dans les essais de la FAA sont plus difficiles à enflammer et, par conséquent, présentent un moindre risque que le PET métallisé. 

TC a contacté la FAA pour demander que cette question soit abordée par son groupe de travail international sur les essais de tenue au feu des matériaux d'aéronef (IAMFTWG). Ce groupe de travail, qui comprend des intervenants des autorités de l'aviation civile (y compris Transports Canada) et de l'industrie partout dans le monde, est le principal endroit où s'élaborent les normes et les critères d'essai d'inflammabilité des matériaux.

TC a préparé des propositions de règlements pour soumettre à l'essai au panneau radiant les nouveaux modèles d'avion de la catégorie transport ainsi que les futurs avions construits en fonction de modèles existants.  Allant au-delà de cette recommandation, les propositions de règlements en question, ainsi que les règles pertinentes proposées par la FAA, comprennent des critères exigeant que l'isolant thermique et acoustique constitue une barrière contre la pénétration dans le fuselage d'incendies extérieurs alimentés par du carburant (percée du front de combustion). 

TC a travaillé activement, et va continuer de le faire, avec ses homologues de l'aviation civile pour identifier les matériaux dangereux et à risque augmenté qui sont en service afin d’éliminer ces matériaux ou de trouver des moyens appropriés pour réduire ou éliminer les risques pertinents, au besoin. 

Norme de certification proposée pour les matériaux d'isolation thermique et acoustique

Réponse de Transports Canada A03-02

TC est d'accord avec l'objectif de cette recommandation et considère que les préoccupations soulevées par le BST ont déjà été ou sont en train d'être traitées.

L'essai au panneau radiant est un essai très rigoureux, qui fait intervenir une source d'inflammation réaliste ainsi qu'une source de chaleur radiante. Il a été mis au point compte tenu de l'effet de divers facteurs d'installation qui pourraient influencer sa validité et de l'uniformité de ses résultats ainsi que de la nécessité qu'il s'agisse d'un essai « pratique ».

Des essais comparatifs menés pour valider l'essai au panneau radiant ont montré que ses résultats correspondent de près à ceux des essais pleine grandeur, et qu'il offre des critères de réussite-échec réalistes et efficaces pour gamme étendue de matériaux, de configurations et de conditions.

La FAA est en train de développer un circulaire consultatif (CC) relative à l'essai des variantes et des combinaisons des matériaux ou des composants.  Le CC est prévu pour publication par la FAA en même temps que ses règles sur les tests de panneau radiant sont rendues publiques. TC prévoit adopter les tests de panneau radiant et passera en revue le CC, lorsqu’il est disponible, pour les intégrer à ses propres règlements pertinents.

Enfin, TC a contacté la FAA pour demander que cette question soit abordée par son groupe de travail international sur les essais de tenue au feu des matériaux d'aéronef (IAMFTWG). Ce groupe de travail, qui comprend des intervenants des autorités de l'aviation civile (y compris Transports Canada) et de l'industrie partout dans le monde, est le principal endroit où s'élaborent les normes et les critères d'essai d'inflammabilité des matériaux.

Interprétation des exigences d'essai d'inflammabilité des matériaux

Réponse de Transports Canada A03-03

TC partage l'objectif du BST visant à obtenir une application cohérente et précise des normes d'inflammabilité.

TC s'est penché sur divers éléments de cette question lors de réunions régulières avec son personnel régional ainsi qu'avec l'industrie par le biais de sa conférence des délégués, tenue semestriellement. En plus de mettre l'accent sur le sujet au cours de ces activités, TC va continuer à suivre cette question de près et à déployer des efforts pour améliorer cet aspect de la certification en matière d'inflammabilité. TC rédigera, le cas échéant, des documents consultatifs pour renseigner le personnel régional et les délégués au sujet de l'applicabilité et de la mise en œuvre des normes d'inflammabilité.

En outre, pour demander que cette question soit abordée par son groupe de travail international sur les essais de tenue au feu des matériaux d'aéronef (IAMFTWG). Ce groupe de travail, qui comprend des intervenants des autorités de l'aviation civile (y compris TC) et de l'industrie partout dans le monde, est le principal endroit où s'élaborent les normes et les critères d'essai d'inflammabilité des matériaux.

Par ailleurs, au-delà de cette recommandation, un grand programme de travail est en cours sous l'égide de l'IAMFTWG pour confirmer le caractère suffisant des normes et des critères d'inflammabilité actuels aux endroits dissimulés et isolés et, le cas échéant, pour élaborer des normes et des critères d'essai améliorés. Ce travail a pour objet d'amener le comportement de ces matériaux au niveau fourni par l'essai au panneau radiant pour l'isolant thermique et acoustique. La première tâche consiste à élaborer des critères d'essai pour le câblage; ce travail est déjà en cours et il devrait être terminé cette année. Des documents consultatifs pertinents seront rédigés, le cas échéant, pour appuyer les nouvelles normes à mesure que progressent leur formulation et leur mise en œuvre.

RDB – Processus de certification de type supplémentaire

Réponse de Transports Canada A03-04

TC n'est pas d'accord sur le fait que chaque système installé dans le cadre du processus de certification de type supplémentaire fasse toujours l'objet d'une évaluation quantitative. Les exigences réglementaires en place exigent déjà une évaluation systématique et approfondie pour l'approbation des certificats de type supplémentaires, y compris ceux ayant trait aux installations autonomes ou ceux qui pourraient être intégrés aux systèmes de bord primaires. Cette approche structurée et qualitative  comprend l'évaluation de la conception et de l'installation, et elle peut aussi inclure une analyse des modes de défaillance et des effets ou une analyse d'arbre de défiallances, ou les deux. Ces mesures sont nécessaires pour vérifier que le niveau de sécurité offert par la conception d'origine de l'aéronef n'est pas compromise par les modifications et que le certificat de type supplémentaire n'introduit aucun risque.

TC préparera des documents consultatifs améliorés mettant l'accent sur la nécessité de vérifier que les exigences d'intégration au système soient traitées de façon adéquate lorsqu'un nouveau système est installé par le biais d'un certificat de type supplémentaire. De plus, TC lancera des sessions de sensibilisation et de formation à l'intention des délégués de l'industrie et de ses propres techniciens en certification pour mettre en relief la nécessité d'une analyse rigoureuse et approfondie de l'intégration d'un système, d'exigences connexes, des obstacles possibles et des leçons apprises. On insistera particulièrement sur l'impact sur la sécurité d'installations qui comprennent des systèmes « non essentiels, non requis ».

TC continuera à participer aux activités d'harmonisation de la FAA/JAA (Autorités conjointes de l'aviation) en ce qui a trait à la FAR 25.1309 et aux questions d'intégration d'autres systèmes.

Approche relative au réenclenchement des disjoncteurs

Réponse de Transports Canada A03-05

TC est d'accord avec la recommandation du BST. TC a récemment demandé que le groupe sur les questions relatives aux moteurs et aux avions de transport (TAEIG) lance une tâche visant à établir des exigences et des normes au sein de l'industrie  sur le réenclenchement des disjoncteurs afin que des normes harmonisées soient à la disposition des autorités réglementaires des principaux états de construction d'aéronef (FAA, JAA et TC).

TC a adopté les documents d'orientation de la FAA au sujet des critères de réenclenchement des disjoncteurs. Dans les cas où TC est la principale autorité responsable de la conception, il effectuera une revue des manuels de vols (AFM) et des manuels d'exploitation d'équipage de conduite, par janvier 2004, pour que les critères adoptés pour les instructions de réenclenchement des disjoncteurs soient inclus. TC effectuera aussi une revue des documents d'orientation en vigueur portant sur l'inclusion des critères de réenclenchement des disjoncteurs dans le corpus des manuels de vol.

TC publiera des documents consultatifs en septembre 2003, qui en partie, exigeront des inspecteurs responsables de l'agrément des programmes de formation des compagnies qu'ils réévaluent les programmes de formation des exploitants aériens par janvier 2004,  pour s'assurer qu'ils contiennent des indications claires et succinctes sur les procédures de réenclenchement des disjoncteurs pour les membres d'équipage appropriés. De même, des documents consultatifs seront publiés pour mieux sensibiliser le personnel de maintenance.

TC  publiera des documents consultatifs initiales en septembre 2003, relatifs aux critères de réenclenchement appropriés des disjoncteurs, lesquels seront diffusés à tous les exploitants commerciaux et privés d'aéronefs au Canada. Les documents consultatifs aideront les exploitant à préparer la politique de la compagnie à cet égard.

TC a publié des renseignements sur le réenclenchement des disjoncteurs  dans un récent article (Édition 1/2001) dans Sécurité aérienne - Nouvelles, et il en publiera un autre dans Sécurité aérienne - Mainteneur. La Publication d'information aéronautique du Canada renferme aussi de l'information visant à mettre les équipages de conduite en garde de ne pas réenclencher de disjoncteurs à moins que l'équipement qui leur est associé soit indispensable au maintien d'un vol sûr et, dans ce cas, on ne peut réenclencher qu'une seule fois.

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