SIAA0501 - Rapport sur les incendies après impact faisant suite à des accidents de petit aéronef

- valeur estimative d’une vie statistique

- normes de conception des nouveaux avions

- aéronefs de production existants

Rapport sur les incendies après impact faisant suite à des accidents de petit aéronef

Lien au rapport (http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/aviation/etudes-studies/siia0501/siia0501.asp)

Résumé

Les incendies après impact contribuent de façon importante aux blessures et aux décès qui résultent d'accidents offrant des chances de survie mettant en cause des aéronefs ayant une masse maximale homologuée au décollage égale ou inférieure à 5700 kg (12 566 livres). Un accident offrant des chances de survie est un accident où la violence du choc ne dépasse pas les limites de la résistance humaine, la structure de l'aéronef préserve l'espace de survie nécessaire aux occupants et les dispositifs de retenue des occupants remplissent leur rôle.

La présente enquête se penche sur les données du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) et sur l'historique des mesures de sécurité relatives aux incendies après impact pour en savoir plus sur cette question et offrir matière à discussion, le but visé étant de réduire les risques entourant les incendies après impact des petits aéronefs, notamment au niveau de la certification de leur conception. La fréquence des incendies après impact des avions ayant une masse inférieure à 5700 kg montre que, si les normes de conception restent comme elles sont actuellement, il est fort probable que d'autres événements similaires vont se produire, avec toutes les conséquences néfastes que cela pourra avoir sur l'être humain.

Recommandations

Recommandation du Bureau de la sécurité des transports du Canada A06-08 relative à la valeur estimative d’une vie statistique

Le Bureau recommande que « Transports Canada, de concert avec la Federal Aviation Administration et d’autres organismes de réglementation étrangers, révise l’analyse des avantages par rapport aux coûts du Notice of Proposed Rule Making (NPRM) 85-7A à l’aide des statistiques canadiennes sur les incendies après impact et des chiffres canadiens actuels de la valeur estimative d’une vie statistique, en tenant compte des dernières avancées technologiques en matière de prévention des incendies après impact. »

Recommandation du Bureau de la sécurité des transports du Canada A06-09 relative aux normes de conception des nouveaux avions

Le Bureau recommande que « Transports Canada, la Federal Aviation Administration et d’autres organismes de réglementation étrangers ajoutent dans les normes relatives à la définition de type des nouveaux avions :

  • des méthodes visant à réduire le risque que des articles portés à haute température ne deviennent des sources d’incendie;
  • des procédés techniques conçus pour neutraliser la batterie et le circuit électrique à l’impact pour empêcher les arcs électriques à haute température d’être une source d’incendie;
  • des exigences imposant la présence de matériaux isolants protecteurs ou sacrificiels aux endroits exposés à la chaleur ou aux étincelles dues au frottement lors d’un accident pour empêcher les étincelles de frottement d’être une source d’incendie;
  • des exigences en matière de résistance à l’écrasement du circuit carburant;
  • des exigences voulant que les réservoirs de carburant soient situés le plus loin possible des parties occupées de l’aéronef et voulant que les conduites de carburant passent à l’extérieur des parties occupées de l’aéronef afin d’augmenter la distance entre les occupants et le carburant;
  • de meilleures normes relatives aux issues, aux dispositifs de retenue et aux sièges afin d’améliorer les chances de survie et les possibilités d’évacuation des occupants. »

Recommandation du Bureau de la sécurité des transports du Canada A06-10 relative aux aéronefs de production existants

Le Bureau recommande que « afin de réduire le nombre d’incendies qui se déclarent après des accidents offrant des chances de survie mettant en cause des aéronefs de production existants ayant une masse inférieure à 5 700 kg, Transports Canada, la Federal Aviation Administration et d’autres organismes de réglementation étrangers effectuent des évaluations des risques des éléments qui suivent afin de déterminer la faisabilité du montage en rattrapage sur les aéronefs existants :

  • certains moyens techniques permettant d’éviter que des articles portés à haute température ne deviennent des sources d’incendie;
  • des procédés techniques conçus pour neutraliser la batterie et le circuit électrique à l’impact pour empêcher les arcs électriques à haute température d’être une source d’incendie;
  • la présence de matériaux isolants protecteurs ou sacrificiels aux endroits exposés à la chaleur ou aux étincelles dues au frottement lors d’un accident pour empêcher les étincelles de frottement d’être une source d’incendie;
  • certains composants du circuit carburant résistant à l’écrasement capables de confiner le carburant. »

Réponse de Transports Canada aux recommandations A06-08, A06-09 et A06-10

En référence à la recommandation A06-09, au cours des années, on a apporté de nombreuses modifications aux dispositions du chapitre 523 (FAR 23) du Manuel de navigabilité (MN) afin d’atteindre l’objectif susmentionné et, dans les faits, ces modifications traitent peut-être déjà de certains éléments de la présente recommandation. De nombreux aéronefs mentionnés dans le rapport du BST ont été certifiés en vertu de normes de conception datant des années 1960 ou avant. Ces appareils n'ayant pas dû être soumis aux normes révisées, cela signifie que les avantages de ces modifications ne sembleront pas nécessairement évidents dans les données utilisées par le BST, compte tenu de la date à laquelle bon nombre des avions touchés ont été certifiés.

En référence à la recommandation A06-10, Transports Canada n'est pas au courant d'une demande de l'industrie portant sur l’approbation de tels procédés techniques en vue de leur montage en rattrapage sur les aéronefs de production. Tout porte à croire que des procédés techniques de ce genre pouvant être appliqués aux aéronefs en sont encore largement aux étapes de la recherche et du développement et vont exiger d'autres travaux de développement et d'autres essais avant de pouvoir être utilisés (certifiés) dans une vaste gamme d'aéronefs. Les fonctionnaires du Ministère ne peuvent effectuer une évaluation des risques valable, ni rendre obligatoire une exigence post-certification, tant qu'il n'aura pas été établi que les procédés techniques pertinents sont disponibles, viables et nécessaires. Avant d’entreprendre une telle démarche, il faudrait d’abord déterminer clairement à l’aide d’une étude s’il serait avantageux de procéder de la sorte. Il faudrait aussi déterminer la technologie et la certifier, et effectuer l’évaluation de la conception de centaines d’aéronefs.

La très grande majorité des petits aéronefs immatriculés au Canada sont de conception étrangère, ce qui veut dire que ce sont avant tout les autorités de la navigabilité de l'aviation civile des pays concernés qui disposent du savoir-faire pour mettre en œuvre des modifications touchant ces aéronefs. Compte tenu de l'impact international qu'auront ces recommandations, il va falloir que Transports Canada demande la participation d’autres agences chargées de la navigabilité, comme l’Agence européenne de la sécurité aérienne et la Fédéral Aviation Administration des États Unis.

Transports Canada est d'accord avec l’objectif du BST visant à réduire le nombre de décès et de blessures graves résultant de l'incendie après impact d'aéronefs de l’aviation générale cependant, la mise en œuvre complète de ces recommandations nécessiterait un immense effort au niveau des ressources que le Ministère n’est présentement pas en mesure d’engager.

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