1. Accueil
2. Transport aérien
3. Lignes et opérations aériennes
4. Opérations internationales
5. La Sécurité aérienne dans les économies de APEC
6. APEC - Recommandations

APEC - Recommandations

Surveillance de la sécurité

La surveillance de la sécurité passe pour l'un des enjeux les plus importants. L'insuffisance de la surveillance des transporteurs aériens par les gouvernements constitue un risque pour la sécurité, comme en témoigne le fait que les transporteurs dont les gouvernements ont les moyens de réglementer et de surveiller la sécurité enregistrent des taux d'accidents bien moins élevés.

Les lacunes au chapitre de la surveillance de la sécurité font courir des risques au public. Les compagnies aériennes des pays qui n'ont pas de programme efficace de surveillance de la sécurité risquent de se voir refuser l'accès aux marchés internationaux, ce qui peut avoir des effets fâcheux sur leur prospérité et limiter leur aptitude à se procurer des devises étrangères. La multiplication récente des inspections d'aéronefs étrangers par un certain nombre d'États résulte directement des préoccupations causées par le manque de surveillance de la sécurité.

 L'intérêt du monde entier pour la sécurité a poussé l'Assemblée de l'OACI à adopter la résolution A29-13 qui « réaffirme que la responsabilité de chaque État en ce qui concerne la surveillance de la sécurité est l'un des principes de la Convention » et qui demande aux États membres capables de le faire de fournir aux États demandeurs les moyens techniques permettant à ces États d'assumer leurs responsabilités pour la surveillance de la sécurité des opérations des transporteurs aériens.

En vertu de son programme de coopération technique, lequel est approuvé par les États par le biais des résolutions de l'Assemblée de l'OACI, le Conseil de l'OACI a institué un grand nombre de programmes utiles depuis plusieurs dizaines d'années afin d'améliorer la sécurité de l'aviation civile dans quantité de pays en développement. De plus, les pays développés ont instauré des programmes d'aide bilatérale au titre du développement social et économique des pays en développement, notamment au chapitre de l'aviation civile. Ces deux courants parallèles d'assistance technique existent depuis de nombreuses années et ensemble, ils ont permis le financement à grande échelle dans les pays en développement de projets d'aviation civile qui ont un effet bénéfique sur la sécurité. Les deux se complètent l'un l'autre. L'assistance technique bilatérale repose normalement sur des critères différents de ceux qui s'appliquent à l'assistance multilatérale / aux contributions d'organismes intergouvernementaux comme l'OACI, le PNUD, la Banque mondiale. Il est important que les deux courants parallèles se perpétuent, car l'abandon de l'un se traduira par la disponibilité d'un moins grand nombre de ressources dans les économies en développement.

Il est essentiel que les pays donateurs de programmes bilatéraux veillent à ce qu'il n'y ait pas de chevauchement entre leurs programmes et ceux de l'OACI. Soulignons que les fonds qui permettent le fonctionnement de l'OACI sont versés par les États membres et que tout dédoublement des tâches imposera en définitive aux gouvernements un fardeau financier supplémentaire et inutile.

Malgré ces efforts et les initiatives prises par les États en développement eux-mêmes, la sécurité de l'aviation civile continue d'afficher des lacunes dont témoignent les conclusions de l'OACI dans son programme d'évaluation de la surveillance de la sécurité. Les programmes d'assistance de l'OACI et d'autres organismes ne soustraient aucun pays aux responsabilités qui lui incombent d'assurer la sécurité de son espace aérien. À cet égard, il semble opportun que l'OACI d'un côté et les économies donatrices de l'autre continuent d'offrir leur assistance aux économies qui ont besoin de moyens supplémentaires pour corriger les lacunes de leur système afin de garantir la sécurité aérienne dans toutes les économies membres de l'APEC.

Même si la surveillance de la sécurité relève des responsabilités des gouvernements, il a fallu que l'OACI adopte une résolution en vue d'élaborer un programme volontaire d'évaluation de la surveillance de la sécurité. Par ailleurs, un certain nombre d'États de la Communauté européenne et d'économies membres de l'APEC ont institué des programmes d'inspection qui touchent à la fois les transporteurs aériens étrangers et les instances de réglementation. Les projets de l'OACI qui s'inscrivent dans le cadre du projet de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et du maintien de la navigabilité (COSCAP) ont été analysés et recommandés au soutien des ministres de l'APEC.

Les activités essentielles qui ont trait à la surveillance de la sécurité et qui méritent toute l'attention des ministres sont : les administrations de l'aviation civile, les projets collectifs dans la Région et l'Académie de l'aviation civile. Suivent maintenant les recommandations.

Administrations de l'aviation civile

L'efficacité des administrations de l'aviation civile est jugée cruciale pour les activités de surveillance de la sécurité. Le fait que certaines économies soient vastes et dotées d'une administration d'envergure et que d'autres soient petites ne doit en aucun cas compromettre l'efficacité des activités de surveillance de la sécurité. D'aucuns craignent que dans les économies de moindre importance, l'administration ait du mal à rester autonome des transporteurs aériens. Dans ce cas, peut-être faudrait-il déléguer les activités de surveillance de la sécurité en fractionnant clairement les fonctions et les règles pour assurer l'indépendance par rapport aux activités des transporteurs aériens. Dans les grandes économies, la surveillance efficace de la sécurité sera mieux assurée par des administrations autonomes indépendantes des opérations et des pourvoyeurs de services. La recommanda- tion est donc :

Administrations de l'aviation civile - Recommandation 1

Les ministres souscrivent au développement, dans chaque économie, d'une administration de l'aviation civile résolument indépendante des transporteurs aériens et si possible, des autres opérations.

Projets collectifs dans la Région

Selon la Convention relative à l'aviation civile internationale, ce sont les États qui sont responsables de la surveillance de la sécurité. Il n'en reste pas moins qu'en raison des sérieuses lacunes constatées à ce sujet, l'Assemblée et le Conseil de l'OACI ont été saisis du problème et l'OACI a pris la décision de procéder à une évaluation des activités de surveillance de la sécurité dans les États qui s'y sont volontairement prêtés. À cet égard, le Conseil de l'OACI a élaboré des projets pour l'Asie-Pacifique sur le développement coopératif de la sécurité opérationnelle et du maintien de la navigabilité (COSCAP). Ces projets doivent aller de l'avant et leur mise en oeuvre doit être épaulée par les États membres de l'OACI. Il appartient aux gouvernements des économies de l'APEC de s'assurer que les projets de l'OACI ne font pas double emploi avec d'autres projets de l'APEC. Un tel dédoublement des tâches entraîne inévitablement le gaspillage des moyens financiers et autres des gouvernements car l'OACI, qui est une institution des Nations unies, est financée par les gouvernements.

La circulation aérienne dans l'Asie-Pacifique connaît une croissance extraordinaire dont tout laisse présager qu'elle se poursuivra en raison du gigantesque bassin de quelque 2 milliards d'habitants dans les économies en développement qui connaissent un taux de croissance économique sans précédent. Pour des raisons historiques combinées à des facteurs démographiques, les économies en développement, même si elles regorgent de gens et de main-d'oeuvre, ont trop souvent manqué de systèmes de transport modernes et d'un nombre suffisant d'experts hautement qualifiés pour faire progresser la technologie, et en dépit des tentatives des organisations internationales, cette pénurie persiste et est complexifiée par les impératifs de la technologie moderne. La recommandation est donc :

Projets collectifs dans la Région - Recommandation 2

Les ministres peuvent désirer considérer ce qui suit :

1. Réaffirmer leur engagement face à la résolution A29-13 de l'Assemblée de l'OACI, à l'amélioration de la surveillance de la sécurité et à la mise en oeuvre des normes relatives aux opérations et à la navigabilité contenues aux Annexes 6 et 8 de la Convention de l'Aviation civile internationale.
2. Souscrire aux initiatives de l'OACI pour la surveillance de la sécurité aérienne qui sont mises en oeuvre ou qui le seront sous peu dans la région de l'Asie-Pacifique, telles que le mécanisme d'évaluation de la sécurité de l'OACI et le développement coopératif de la sécurité opérationnelle et du maintien de la navigabilité (COSCAP).
3. Encourager une mise en oeuvre plus vigoureuse de ces initiatives à l'intérieur de l'OACI afin d'assurer que ces activités sont mises en oeuvre avec succès et encourager les économies et d'autres organisations donatrices à contribuer aux ressources afin d'assurer la viabilité de ces initiatives.
4. Évaluer plus en profondeur la possibilité de fournir des ressources supplémentaires, multilatérales, bilatérales et du secteur privé aux économies ainsi qu'un mécanisme visant à fournir des conseils aux administrations de l'aviation civile relativement aux décisions des ministres et à la gestion de ces ressources qui pourraient servir de complément aux initiatives de l'OACI dans la Région; la reconnaissance également qu'il existe un intérêt en relation avec la sécurité aérienne à l'intérieur des économies membres de l'APEC pour fournir ces ressources aux économies non membres de l'APEC dans la région Asie-Pacifique.

Académie de l'aviation civile

On a pu constater que les compétences des pilotes d'avion, des mécaniciens, des techniciens, des contrôleurs de la circulation aérienne et des autres responsables de la sécurité aérienne laissent à désirer dans l'analyse des risques des systèmes et des domaines connexes. Outre leurs qualifications, les inspecteurs de la sécurité doivent suivre une formation intensive pour s'initier aux responsabilités de surveillance de la sécurité selon une approche systémique. Pour transformer les spécialistes des différentes disciplines en aviation en inspecteurs de la sécurité aérienne qui comprennent bien le rôle en matière de sécurité d'un inspecteur, nous avons besoin de programmes de formation complets qui incluent la connaissance des économies qui réglementent la philosophie en matière de sécurité, les règles nationales et internationales, les techniques d'évaluation des risques et la sécurité du système. La recommandation est donc :

Académie de l'aviation civile - Recommandation 3

Les ministres souscrivent à la nécessité de créer une Académie de l'aviation civile pour améliorer la formation des inspecteurs de sécurité qui sera assurée dans les installations existantes ou dans des installations nouvelles et d'élaborer un nouveau cursus qui sera conçu de manière à faciliter l'application commune des normes de sécurité.

Harmonisation des règles en matière de sécurité de l'aviation civile

À leur première réunion de juin 1995, les ministres des Transports de l'APEC ont préconisé, dans la mesure du possible, « l'harmonisation ou la reconnaissance mutuelle » des pratiques et des procédures de réglementation ainsi que l'harmonisation, la coordination et la transparence des politiques, des règlements, des procédures et des normes sur les transports.

La mondialisation de l'aviation civile internationale gagne du terrain. Plusieurs paramètres exercent un effet d'entraînement sur la mondialisation, notamment : les fusions, les alliances et le régime de propriété transnationale des compagnies aériennes; les systèmes globaux de navigation et de communication par satellite et enfin la construction et la maintenance multinationales des aéronefs et d'autres produits aéronautiques.

Les règles nationales quant à elles ne sont pas encore complètement harmonisées. Une telle harmonisation se traduira par un relèvement de l'efficacité, une importante diminution des coûts, un renforcement de la sécurité et la facilitation du respect des engagements internationaux, notamment : 

• la résolution de l'Assemblée de
  l'OACI sur l'harmonisation des règles mondiales qui incite les États (bilatéraux) et les groupes d'États (multilatéraux) à promouvoir l'harmonisation internationale des règles nationales de sécurité aérienne;

• l'aménagement de la Convention relative à l'aviation civile internationale en ce qui a trait à 
  la location, à l'affrètement et à 
  l'échange d'aéronefs.

 L'aviation civile internationale est un système interdépendant. Les limites ou les carences d'utilisation des aéroports et des systèmes de navigation aérienne d'une économie affectent l'efficacité et la sécurité des aéronefs d'autres économies. En revanche, les accords de partenariat et de coopération conclus par les économies en vue de faciliter l'harmonisation, notamment l'interopérabilité de certains éléments du système et la compatibilité des règlements et des procédures, offrent des chances de rehausser la sécurité, l'efficacité et l'efficience du système d'aviation civile parmi les économies participantes.

La prospérité sans précédent de plusieurs économies membres de l'APEC se traduit déjà par une densité tellement forte de la circulation aérienne que la perspective d'un recouvrement intégral des coûts est tout à fait réaliste à court terme, après l'engagement préliminaire d'investissements dans les activités aéronautiques ayant trait à la sécurité par le pays lui-même, les économies donatrices et les organismes subventionnaires internationaux. Une telle situation offre la possibilité de réaffecter les ressources pour assurer un financement suffisant, non seulement pour remédier aux carences de sécurité, mais également pour relever la sécurité. À cet égard, l'annonce faite par un certain nombre d'économies qui affirment que la sécurité est une priorité élevée dans la politique de leur gouvernement offre l'espoir réaliste qu'une telle réaffectation est possible au besoin.

Les chances sont alors bonnes qu'une économie prospère harmonise ses règles en matière de sécurité aérienne pour qu'elles atteignent le niveau élevé de celles des autres économies. Rappelons que le public n'acceptera pas une baisse des normes de sécurité, de sorte que pour que l'harmonisation se concrétise, l'économie dont le niveau de sécurité est inférieur devra resserrer ses normes de sécurité pour qu'elles atteignent celles de l'économie qui est déjà dotée de normes plus strictes. L'harmonisation des règles en matière de sécurité aérienne entre les économies membres de l'APEC n'offre pas seulement la chance de rehausser la sécurité, mais de promouvoir la compatibilité des systèmes, d'améliorer l'efficacité et l'efficience et d'alléger le fardeau économique des transporteurs aériens.

L'accent doit être mis sur le fait que les administrations de l'aviation civile doivent assumer la lourde responsabi- lité de voir à la sécurité des déplacements des familles partout et toujours et que la sécurité aérienne d'une économie de l'APEC ne doit pas être moindre que celle d'une autre économie.

De la même façon, il ne faut pas que les aéronefs d'une économie de l'APEC soient moins sûrs que ceux d'une autre. L'harmonisation des règles en matière de sécurité aérienne relatives à tous les éléments des systèmes de l'aviation civile de toutes les économies de l'APEC peut contribuer à assurer cette sécurité des familles et des vols. Les ministres appuient les activités d'harmonisation inhérentes aux projets COSCAP de l'OACI en cours dans la région de l'Asie-Pacifique.

Dans leur quête d'un instrument visant à démontrer l'engagement des ministres des Transports de l'APEC à l'égard de l'harmonisation des règles en matière de sécurité aérienne, ceux-ci ont envisagé deux options soit : 1) un accord signé par les ministres ou 2) une déclaration sur l'harmonisation. Ils ont décidé qu'une déclaration accélérerait le rythme d'harmonisation des règles en matière de sécurité. La déclaration envisagée contenait deux parties qui étaient a) les grands principes et b) leur application.

De l'avis unanime, seuls les grands principes devaient figurer dans la déclaration des ministres, laissant ainsi aux administrations de l'aviation civile toute la flexibilité voulue pour l'application détaillée des principes, soit : la transparence de la politique de sécurité, l'échange d'information sur les normes de sécurité et leur application, l'échange de personnel, les procédures d'approbation de certification des aéronefs et de délivrance des licences du personnel, le partage des ressources de même que la validation réciproque des pratiques et des procédures de réglementation de la sécurité aérienne. La recommandation est donc :

Harmonisation des règles en matière de sécurité de l'aviation civile - Recommandation 4

Les ministres publient une déclaration qui exige de leurs administrations respectives de l'aviation civile qu'elles s'engagent à harmoniser les règlements, les normes et les procédures régissant la sécurité de l'aviation civile ainsi que les méthodes connexes utilisées dans la construction, la maintenance et l'exploitation du système d'aviation civile ayant trait à l'initiative COSCAP de l'OACI.

Cette déclaration constitue  l'Annexe A.

Conflit de la circulation aérienne

La prévention des abordages et des quasi-abordages revêt une importance cruciale pour la sécurité aérienne. Compte tenu de la croissance du trafic aérien et indépendamment de ce paramètre, il faut reconnaître le niveau de risque accru qui résulte d'une perte d'espacement entre deux aéronefs.

Ce sont les contrôleurs de la circulation aérienne qui sont avant tout responsables de l'espacement suffisant des aéronefs afin d'empêcher les abordages quand l'aéronef est utilisé avec les règles de vol aux instruments dans l'espace aérien contrôlé. L'OACI a publié des normes techniques sur un système de bord d'évitement d'abordages (ACAS) dont le but est d'offrir un dernier recours, indépendant des services de la circulation aérienne au sol, à l'équipage de conduite pour éviter un abordage en plein vol.

Le système d'avertissement de trafic et d'évitement d'abordages (TCAS) conçu et imposé par les États-Unis aux transporteurs aériens qui évoluent dans l'espace aérien des États-Unis contribue efficacement à prévenir les abordages dans l'espace aérien américain et celui d'autres États. L'efficacité de l'ACAS dépend toutefois de la présence à bord de l'aéronef en trajectoire d'abordages d'un transpondeur-alticodeur en état de fonctionner. La recommandation est donc :

Conflit de la circulation aérienne - Recommandation 5

Les ministres préconisent la conclusion d'un accord régional de navigation aérienne qui reconnaît le besoin d'adopter systématiquement des systèmes de bord d'évitement d'abordage (ACAS) et les transpondeurs-alticodeurs qui vont de pair conformément aux dispositions de l'annexe 6 de la Convention relative à l'aviation civile internationale.

Recommandation 6

Les ministres préconisent l'installation accélérée d'ACAS obligatoires dans la mesure du possible.

Location, affrètement et échange d'aéronefs (article 83 bis)

La mondialisation des transports aériens a entraîné une hausse importante du nombre de locations, d'affrètements et d'échanges d'aéronefs. Or on craint qu'une telle augmentation n'entraîne des problèmes de sécurité. Il faut 98 ratifications pour que l'aménagement de l'article 83 bis de la Convention relative à l'aviation civile internationale qui prévoit la location, l'affrètement et l'échange sans danger d'aéronefs, puisse entrer en vigueur. Sur les 98 ratifications nécessaires, trois seulement n'ont pas été obtenues. 
La recommandation est donc :

Location, affrètement et échange d'aéronefs (article 83 bis) - Recommandation 7

Les ministres doivent vivement inciter les économies membres de l'APEC, qui ne l'ont pas encore fait, à ratifier l'article 83 bis de la Convention relative à l'aviation civile internationale qui porte sur le transfert des fonctions et des responsabilités des États en cas de location, d'affrètement et d'échange international d'aéronefs.

Absence d'une bonne base de données sur les incidents

Les enquêtes sur les accidents d'aéronefs, qui constituent une sorte d'analyse visant à prévenir les accidents, révèlent souvent des incidents de nature similaire. Le fait que ces incidents n'aient pas été signalés ne permet pas de les analyser, de sorte qu'il est impossible de prendre des mesures efficaces pour prévenir les accidents. Certaines économies ont adopté des systèmes volontaires de déclaration des incidents, mais pour que ces déclarations soient vraiment utiles, il faut protéger l'anonymat des données et les personnes qui signalent les incidents contre tout châtiment au titre d'erreurs involontaires (les actes criminels ou les infractions délibérées aux règles en matière de sécurité continueront de faire l'objet de mesures correctives).

Certains de ces systèmes existent déjà pour un usage public. Le système en cours de conception aux États-Unis, le Global Analysis and Information Network (GAIN), répondra aux impératifs de confidentialité et sera accessible sur Internet. La FAA continue de peaufiner ce système avec le secteur privé et d'autres administrations de l'aviation civile en vue de fournir des renseignements ponctuels sur la sécurité à l'industrie aéronautique et au public.

Les taux d'accidents ont très nettement baissé, mais il n'en demeure pas moins que les normes de sécurité doivent être constamment resserrées à mesure qu'augmente la densité de la circulation aérienne, car le public n'acceptera jamais une hausse significative du nombre d'accidents, peu importe que le taux d'accidents soit très faible. De fait, le public veut une réduction/élimination du nombre d'accidents. Tous les accidents et incidents graves doivent être signalés et faire l'objet d'une enquête approfondie afin de repérer les lacunes qui, si l'on n'y remédie pas à temps, font courir des risques au public.

La recommandation est donc :

Absence d'une bonne base de données sur les incidents - Recommandation 8

Déclaration obligatoire des incidents : les ministres incitent l'Organisation de l'Aviation civile internationale à élaborer des normes sur la déclaration des incidents et la façon de les déclarer, afin de faciliter les comparaisons des bases de données internationales;

Recommandation 9

Déclaration confidentielle des incidents : les ministres souscrivent au principe que chaque économie doit établir un système confidentiel de déclaration des incidents administré indépendamment de l'instance de réglementation, ou faire usage d'un système existant.

Présence de spécialistes dans l'industrie

La croissance sans précédent des activités aériennes dans la région de l'Asie-Pacifique ne fait qu'aggraver le problème d'une quantité insuffisante d'experts qualifiés capables d'assurer la sécurité du système d'aviation civile d'un certain nombre d'économies de l'APEC.

Les économies de l'Asie-Pacifique connaissent une prospérité sans précédent. Cela entraîne une augmentation de la densité du trafic aérien, ce qui oblige à accroître le nombre et la fréquence des vols et à utiliser des avions plus modernes et plus grands, ainsi que des systèmes de communication, de navigation, de surveillance/gestion du trafic (CNS/ATM) et des infrastructures connexes de plus en plus perfectionnés. Ces activités commandent une augmentation colossale du nombre et de la diversité des experts, particulièrement dans les économies en développement de l'Asie-Pacifique qui, même aujourd'hui, souffrent d'une sérieuse pénurie d'experts et n'ont pas les ressources voulues pour en assurer la formation.

Un grand nombre de diplômés universitaires qui n'ont pas reçu la formation technique qu'exige le secteur aéronautique ont beaucoup de difficulté à se trouver du travail dans une conjoncture qui repose sur la technologie. Il paraît donc souhaitable que les études de base comportent un programme d'orientation plus technique afin de doter les étudiants de la formation supérieure dont ils ont besoin pour répondre à la gigantesque demande de compétences dans le contexte de plus en plus technologique des économies de l'APEC.

Pour les innombrables métiers industriels spécialisés qui devront répondre à la hausse considérable de la demande relative à tous les paramètres des systèmes d'aviation civile dans les économies de l'APEC, les sources traditionnelles ne suffiront pas, loin s'en faut, à satisfaire à la demande colossale de la région de l'Asie-Pacifique. Peu importe le niveau de perfectionnement des aéronefs, des systèmes de navigation aérienne et des infrastructures connexes, si leur construction, leur maintenance et leur exploitation ne se font pas selon les normes établies, le système continuera d'être dangereux. L'observation que l'on peut signaler à l'attention des ministres est donc :

Présence de spécialistes dans l'industrie - Observation 1

Il faut que l'industrie élargisse son programme de formation des ressortissants des économies en développement de l'APEC pour leur inculquer des compétences spécialisées suffisantes pour la construction, la maintenance et l'exploitation de tous les éléments des systèmes d'aviation civile, et il faut incorporer dans les études de base un volet technique afin de préparer les étudiants à des métiers techniques hautement spécialisés pour répondre à la demande technologique croissante des économies de l'APEC.

 Systèmes CNS basés sur satellite

       Communications (C)             Navigation (N)          

Surveillance (S)

Date de modification :

2012-02-27

Navigation principale