Alerte à la sécurité de l’Aviation civile (ASAC) Nº 2011-06

À L’ATTENTION DE :
PROPRIÉTAIRES ET SPÉCIALISTES DE LA MAINTENANCE DES AÉRONEFS DES MODÈLES 206 DE CESSNA

Bureau
émetteur :
Certification nationale
des aéronefs
Numéro de
document :
ASAC 2011-06
Numéro de
classification
du dossier :
Z 5000-35 Numéro
d’édition :
01
Numéro
du SGDDI :
5537310 Date d’entrée
en vigueur :
2011-10-18

RUPTURE DU VÉRIN DU COMPENSATEUR DE PROFONDEUR D’UN CESSNA U206F

OBJET :

La présente Alerte à la sécurité de l’Aviation civile (ASAC) vise à informer les propriétaires et les spécialistes de la maintenance d’aéronefs Cessna U206 de la présence d’un danger potentiel inhérent à la corrosion du vérin du compensateur de profondeur.

CONTEXTE :

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a reçu un Rapport de difficultés en service (RDS) signalant la rupture en vol de l’extrémité de la tige filetée du vérin du compensateur de profondeur (réf. 1260074-1). Une fois fracturée, l’extrémité de la tige filetée s’est détachée du vérin, qui a ensuite coincé la profondeur. Après décoinçage, l’empennage horizontal s’est mis à battre intensément, ce qui a causé d’importants dommages à la profondeur, au tab de compensation de la profondeur et au stabilisateur.

Un stabilisateur de droite endommagé
Un stabilisateur de droite endommagé

Peu après le départ, le pilote a remarqué qu’il n’avait pas une pleine maîtrise de la profondeur. Pour éviter un décrochage imminent, le pilote a augmenté la puissance du moteur et a poussé sur le volant pour mettre son aéronef en piqué. Le pilote a soudainement entendu un violent bruit immédiatement suivi de fortes vibrations de la cellule. Fort heureusement, le pilote a réussi à reprendre suffisamment la maîtrise de la profondeur (du tangage) pour effectuer un atterrissage forcé à un aérodrome des environs.

La profondeur s’étant décoincée d’elle-même, l’extrémité de la tige fracturée (toujours fixée au tube à double effet) s’est mise à s’agiter et à battre, causant d’importants dommages à l’empennage. Les battements (ou oscillations instables) de l’empennage horizontal ont pris une ampleur telle que les longerons avant et arrière du stabilisateur droit se sont complètement fracturés. Les articulations de la profondeur droite avaient beau être toujours en place, il n’empêche que la profondeur et le stabilisateur de droite ont été fortement pliés, tordus et déformés.

L’enquête qui a suivi a permis de découvrir que l’extrémité de la tige filetée (réf. 0310362-5) du vérin du tab de compensation de la profondeur s’était entièrement rompue. Cette extrémité de la tige filetée est raccordée à un long tube faisant office de vis (réf. 1260049-1) qui est logé à l’intérieur du corps du vérin (réf. 1260074-1). Au moment de la rupture, la tige du compensateur maintenant libre de se déplacer est allée coincer la profondeur droite en position abaissée. Il y avait présence de très importants dommages postérieurs à la rupture sous forme de martèlement, de frottement et d’égratignures

Un vérin du compensateur de profondeur droite démontée
Un vérin du compensateur de profondeur droite démontée

En août 2003, le propriétaire de l’aéronef s’était adressé à un vendeur local pour acheter le vérin en question comme une pièce nouvellement révisée; toutefois, le nombre d’heures d’utilisation depuis la mise en service initiale (TSN) est inconnu.

À l’heure actuelle, deux vérins différents sont disponibles. L’aéronef en question était équipé du vérin de l’ancienne conception qui est fixé à une ferrure et attaché au longeron arrière du stabilisateur. Le vérin du tab du compensateur de nouvelle conception (réf. 1260149-1) est muni d’un graisseur sur le corps du vérin pour en faciliter la lubrification et est fixé en position sur le longeron arrière de la profondeur à l’aide de 4 boulons.

Pour de plus amples renseignements, consulter la Cessna Single Engine Service Letter SE73-25 traitant des limites de jeu ainsi que des instructions de nettoyage, d’inspection et de lubrification.

Les deux types de vérin sont démontés, inspectés et lubrifiés et/ou remplacés pendant les révisions planifiées aux 1000 heures ou aux 3 ans.

Le Rapport de laboratoire technique du Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a conclu que la tige filetée s’était rompue à la suite d’une fatigue en flexion inversée (cycle élevé – contrainte faible) au premier ou au deuxième filet de la tige. Le vérin révisé avait été posé en août 2003 à un total de 7477,5 heures cellule. La rupture s’est produite à 10 303 heures cellule, ce qui veut dire que le vérin du tab du compensateur totalisait 2825,5 heures de service depuis sa dernière révision. Durant ces six ans, le vérin avait été inspecté visuellement et son jeu vérifié aux 50 heures de vol, conformément aux propres exigences particulières de l’exploitant. Aucune défectuosité visible n’a été constatée, et aucun remplacement n’avait été consigné dans les dossiers de l’aéronef.

Le rapport du BST a également conclu que la composition chimique et les dimensions des filets de la vis du tab du compensateur respectaient les spécifications du constructeur. Des traces de corrosion ont été découvertes sur l’extrémité de la tige filetée et à la surface extérieure de la vis, signe d’une pénétration d’humidité. Les multiples endroits d’origine de la fatigue en flexion inversée laissent penser que ce n’est pas une défectuosité en surface qui a causé la fatigue initiale, mais plutôt une concentration générale de contraintes au fond du filet.

La Cessna Aircraft Company est en majeure partie d’accord avec l’analyse et les conclusions du BST. Cessna a déclaré que d’importantes traces de corrosion avaient été découvertes sur les vis à filet internes et externes et que la graisse présentait des signes de vieillissement et des traces d’eau, ce qui soulève la possibilité d’une fatigue reliée à la corrosion qui se serait produite dans les premières étapes de la fissuration de la vis du tab de profondeur.

MESURE RECOMMANDÉE :

Transports Canada, Aviation civile (TCAC) recommande aux propriétaires, aux exploitants et aux autres organismes responsables de bien respecter les instructions de maintenance des constructeurs.

À chaque fois qu’il y a démontage d’un vérin, le personnel de maintenance se doit d’examiner attentivement la tige filetée à la recherche de filets endommagés ou de particules de saleté. Il est également de la plus haute importance d’examiner de près la tige filetée et ses vis d’accouplement à la recherche de battement axial/ de blocage ainsi que de corrosion, et de vérifier le jeu. Il est important de noter que s’il est nécessaire d’installer de nouveaux paliers, le personnel de maintenance doit percer avec soin le palier de manière que la mèche sorte du trou existant du côté opposé du logement du vérin. Si les trous percés sont trop grands, un mauvais alignement ou un battement axial de la tige filetée risque de générer des contraintes et d’entraîner une rupture de la tige filetée.

Toute défaillance mécanique de la tringlerie des commandes de vol peut provoquer une perte de maîtrise et un important « battement » qui va soumettre la cellule à de fortes contraintes. Dans le présent cas, un événement catastrophique a failli se produire, le stabilisateur et la profondeur de droite s’étant presque détachés de l’aéronef.

Les défectuosités, les mauvais fonctionnements et les pannes de produits aéronautiques devraient être signalés au Maintien de la navigabilité aérienne de Transports Canada, conformément aux exigences du RAC 521 qui obligent à transmettre des rapports de difficultés en service.

BUREAU RESPONSABLE :

Pour obtenir davantage de renseignements communiquer avec un Centre de Transports Canada ou avec Barry Caldwell, Maintien de la navigabilité aérienne, à Ottawa, téléphone 613-952-4357 télécopieur 613-996-9178 ou courrier électronique CAWWEBFeedback@tc.gc.ca

Nota :
La version électronique de ce document se trouve dans le menu d’Accès Rapide à l'adresse Web suivante :
http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/certification/menu.htm

Pour le directeur, certification nationale des aéronefs

ORIGINAL SIGNÉ PAR

Derek Ferguson
Chef, Maintien de la navigabilité aérienne

L’alerte à la sécurité de l’Aviation civile (ASAC) de Transports Canada sert à communiquer des renseignements de sécurité importants et contient des mesures de suivi recommandées. Une ASAC vise à aider le milieu aéronautique dans ses efforts visant à offrir un service ayant un niveau de sécurité aussi élevé que possible. Les renseignements qu’elle contient sont souvent critiques et doivent être transmis rapidement par le bureau approprié. L’ASAC pourra être modifiée ou mise à jour si de nouveaux renseignements deviennent disponibles.

Date de modification :