Circulaire d'information (CI) No. 302-011

Publication de la force portante d'une chaussée d'aéroport

Bureau
émetteur :
Normes Numéro de
document :
CI 302-011
Numéro de
classification
du dossier :
Z 5000-34 Numéro
d'édition :
02
Numéro
du SGDDI :
11248042-V2 Date d'entrée
en vigueur :
2016-01-04

1.0  INTRODUCTION

  1. La présente Circulaire d'information CI vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d'autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1  Objet

  1. Le présent document a pour objet de déterminer et d'indiquer les méthodologies de publication de la force portante d'une chaussée côté piste aux aéroports canadiens. Le document évalue l'ancien système ALR/PLR (indice de masse d'aéronef/indice de résistance de chaussée) de Transports Canada et la méthode ACN-PCN (numéro de classification de chaussée – numéro de classification de chaussée) de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Sont présentés des corrélations entre les deux systèmes permettant de déterminer les numéros de classification de chaussée à partir des indices de résistance de chaussée.

1.2  Applicabilité

  1. Le présent document s'applique aux exploitants d'aéroport canadiens, et il est également accessible à toute personne du milieu aéronautique, à titre d'information.

1.3  Description des changements

  1. La 2e édition de la présente CI comporte les principales révisions ci-après :
    1. En raison de la publication de la 5e édition du TP 312, la méthode normalisée relative à publication de la force portante d'une chaussée d'aéroport sera la méthode ACN-PCN qui est reconnue à l'échelle internationale. Le système ALR/PLR relatif à la publication de la force portante d'une chaussée sera éliminé au cours des trois prochaines années.
    2. Les catégories de pression maximale admissible des pneus énoncées dans le tableau 5 ont été révisées en fonction de la 5e édition du TP 312 et de l'annexe 14 de l'OACI.
    3. La révision du tableau 2 : limites de pression des pneus (MPa) pour les chaussées en asphalte.
    4. L'ajout du nouvel article 7.0 intitulé « Détermination des limites de pression des pneus ».
    5. L'ajout du nouvel article 10.0 intitulé « Exploitations d'aéronef où il y a surcharge de la chaussée ».
    6. D'autres changements mineurs de nature rédactionnelle.  

2.0  RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1  Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
    1. Partie III, sous-partie 2 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) — Aéroports;
    2. Publication de Transports Canada (TP) 312F 5e édition - Normes relatives aux aérodromes et pratiques recommandées;
    3. Circulaire d'information (CI) 300-004 – Pistes sans revêtement en dur;
    4. TP 14371 – Manuel d'information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC);
    5. TP 1848, Document de référence historique AK-68-31-000, Transports Canada, Groupe de gestions des aéroports, Division de l'aménagement des surfaces, juillet 1979 – Évaluation de la force portante des chaussées d'aéroport;
    6. TP 714, Document de référence historique AK-68-12-000 – Conception et réfection des chaussées. (Une version plus récente de ce manuel a été publiée par Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC), Services d'architecture et de génie, génie aéroportuaire, sous la dénomination ASG-19, juillet 1992 – Manual of Pavement Structural Design);
    7. Federal Aviation Administration (FAA) Advisory Circular (AC) 150/5335-5C, 2014-08-14 – Standardize Method of Reporting Airport Pavement Strength – PCN;
    8. Annexe 14 de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) à la Convention relative à l'aviation civile internationale – Normes et pratiques recommandées internationales : Aérodromes (Sixième édition, juillet 2013);
    9. OACI – Document 9157 – AN/901 – Manuel de conception des aérodromes – 3ème partie – Chaussées (Deuxième édition, 1983);
    10. NAV CANADA – Supplément de vol Canada – Canada et Atlantique Nord – Données pour phase terminale et en route.

2.2  Documents annulés

  1. À l'entrée en vigueur du présent document, le document suivant sera annulé :
    1. ERD-133 (TP 6348E), 2002-07 —Transport Canada and ICAO Methods for Reporting Airport Pavement Bearing Strengths (Méthodes de rapport sur la force portante des revêtements aéroportuaires de Transports Canada et de l'OACI).
  2. Par défaut, il est entendu que la publication d'une nouvelle édition d'un document annule automatiquement toutes les éditions antérieures de ce même document.

2.3  Définitions et abréviations

  1. Les définitions suivantes s'appliquent aux fins du présent document :
    1. Chaussée : les couches de matériaux structuraux au-dessus du terrain de fondation qui se trouvent sous la surface d'aire de mouvement côté piste, notamment la sous-couche, la couche de base et la couche de roulement;
    2. Chaussée composite : chaussée souple en asphalte ou chaussée rigide en béton recouverte d'une couche d'asphalte ou une couche de béton en ciment;
    3. Chaussée rigide : structure de chaussée qui dépend de la résistance à la traction d'une dalle de béton au ciment Portland pour supporter les charges du trafic;
    4. Chaussée souple : structure de chaussée conçue selon le principe de répartition des charges du trafic au terrain de fondation. Sa stabilité dépend de l'emboîtement du granulat, ainsi que de la friction et de la cohésion des particules;
    5. Épaisseur granulaire équivalente de chaussée (t) : l'épaisseur d'une chaussée composée seulement de matériaux granuleux qui a une capacité de distribution de charge du trafic au terrain de fondation équivalente à celle d'une chaussée composée de couches de divers matériaux aux caractéristiques différentes sous une charge;
    6. Force portante : la mesure de l'aptitude d'une chaussée de supporter la charge qui s'y exerce;
    7. Force portante de terrain de fondation (S) : la charge, exprimée en kilonewtons (kN), qui provoquera une déflexion de 12,5 mm après 10 applications d'une charge constituée d'une plaque rigide de 750 mm de diamètre. La force portante varie selon le lieu et la période de l'année, et la valeur utilisée pour caractériser la force portante de terrain de fondation est le 25e centile mesuré durant la période de la fonte le printemps (bas quartile, valeur inférieure le printemps).
    8. Indice de masse d'aéronef (ALR) : qui exprime l'effet structural relatif de la masse d'un aéronef sur une chaussée (ancien code de publication de la force portante d'une chaussée utilisé par Transports Canada);
    9. Indice de résistance de chaussée (PLR: nombre qui exprime la force portante d'une chaussée pour l'exploitation sans restriction des aéronefs (ancien code de publication de la force portante d'une chaussée utilisé par Transports Canada);
    10. Indice portant californien (CBR: mesure de la force portante d'un échantillon donné de sol exprimée sous la forme d'un indice défini par rapport à la force portante de la pierre à chaux broyée;
    11. Module de réaction (k) : mesure de la rigidité des couches de support sous une dalle de béton. Elle se fait sur la surface de la couche immédiatement sous la dalle de béton en appliquant une charge sur une plaque de 750 mm de diamètre pour créer une déflexion de 1,25 mm. La charge unitaire sur la plaque (en Pa) est alors divisée par la déflexion de 1,25 mm, ce qui donne un module de charge dont l'unité est le megapascal/m;
    12. Numéro de classification d'aéronef (ACN) : nombre qui exprime l'effet relatif d'un aéronef sur une chaussée pour une catégorie type spécifiée du terrain de fondation;
    13. Numéro de classification de chaussée (PCN: nombre qui exprime la force portante d'une chaussée pour une exploitation sans restriction;
    14. Terrain de fondation : le sol préparé et compacté pour supporter une structure de chaussée.
  2. Les abréviations suivantes s'appliquent aux fins du présent document :
    1. ACN : numéro de classification d'aéronef;
    2. ALR : indice de masse d'aéronef;
    3. CBR : indice portant californien;
    4. CI : circulaire d'information
    5. FAA : Federal Aviation Administration
    6. OACI : Organisation de l'aviation civile internationale;
    7. PCN : numéro de classification de chaussée;
    8. PLR : indice de résistance de revêtement.

3.0  CONTEXTE

  1. Selon la 5e édition du TP312, la norme est comme suit :
    2.4.1.1 La force portante de la chaussé de l'aire de mouvement est déterminée et indiquée comme suit :
    1. Pour les aires de mouvement destinées à des aéronefs dont la masse sur l'aire de trafic est supérieure à 5 700 kg, la force portante est indiquée au moyen de la méthode ACN-PCN (numéro de classification d'aéronef – numéro de classification de chaussée) en indiquant tous les renseignements suivants :
      1. numéro de classification de chaussée (PCN);
      2. type de chaussée considéré pour la détermination des numéros ACN-PCN;
      3. catégorie de résistance du terrain de fondation;
      4. catégorie de pression maximale des pneus ou pression maximale admissible des pneus;
      5. méthode d'évaluation.
    2. La force portante d'une chaussée destinée à des aéronefs dont la masse sur l'aire de trafic est égale ou inférieure à 5 700 kg est donnée en indiquant tous les renseignements suivants :
      1. la masse maximale admissible de l'aéronef;
      2. la pression maximale admissible des pneus (exemple : 4 000 kg/0,50 MPa).
  2. L'administration aéroportuaire de chaque aéroport certifié au Canada doit déterminer la force portante de toutes les chaussées opérationnelles côté piste de l'aéroport. Ces renseignements doivent être communiqués (publiés) pour qu'on puisse déterminer si la structure des chaussées de piste convient à l'exploitation prévue des aéronefs.
  3. L'ancien système de publication de la force portante canadien ALR/PLR a initialement été introduit à la fin des années 1970 dans les aéroports exploités par Transports Canada ou lui appartenant. Un des avantages du système ALR/PLR est le lien direct qu'il a avec les méthodes de calcul des chaussées et d'évaluation de Transports Canada encore utilisées au Canada à ce jour.
  4. Pour faciliter la publication des forces portantes de chaussée d'aéroport à l'échelle internationale, l'OACI a conçu la méthode ACN-PCN qui a commencé à être utilisée mondialement au milieu des années 1980. Pour respecter les normes de l'OACI, seuls les aéroports internationaux au Canada devaient publier les forces portantes de chaussée à l'aide du code de publication PCN normalisé de l'OACI. Cependant, la plupart des aéroports au Canada ont continué à diffuser les renseignements sur la force portante dans le format PLR canadien et le format PCN de l'OACI. Grâce à la publication de la 5e édition du TP312, on prévoit adopter comme méthode normalisée relative à la publication de la force portante d'une chaussée, la méthode -PCN qui est reconnue à l'échelle internationale. Le système ALR/PLR sera éliminé au cours des trois prochaines années.
  5. La présente CI vise à donner des directives quant à la façon de déterminer la force portante d'une chaussée d'aéroport, à examiner l'ancien système ALR/PLR et la méthode ACN-PCN pour publier la force portante d'une chaussée côté piste et à donner un aperçu des corrélations entre les deux systèmes. Les exploitants d'un aéroport canadien dont les données sur la force portante sont uniquement disponibles en format PLR peuvent utiliser une méthode permettant de tirer les codes de la force portante PCN des données PLR actuelles.
  6. Une autre méthode pour déterminer les codes de la force portante PCN est décrite dans l'Advisory Circular (AC) 150/5335-5C Standardized Method of Reporting Airport Pavement Bearing StrengthPCN de la Federal Aviation Administration (FAA).
  7. La circulaire d'information (CI) 300-004 – Pistes sans revêtement en dur contient de l'information sur la détermination et la publication de la résistance au cisaillement des surfaces de piste sans revêtement.

4.0  DÉTERMINER LA FORCE PORTANTE D'UNE CHAUSSÉE D'AÉROPORT

  1. La force portante des chaussées opérationnelles côté piste devrait être déterminée pour l'administration aéroportuaire par un ingénieur professionnel ou par une firme d'experts-conseils en génie qui a de l'expérience dans la mesure et l'analyse de la force portante des chaussées d'aéroport, dans la détermination de l'aptitude de la chaussée à supporter la charge exercée par un aéronef et dans l'évaluation des effets qu'auront probablement les charges d'aéronef sur les performances futures de la structure de la chaussée et sur son état.
  2. La détermination de la force portante d'une chaussée d'aéroport devrait se fonder sur des essais de force portante de chaussée effectués sur place, combinés aux connaissances de l'épaisseur et des propriétés de résistance des diverses couches de matériaux composant la structure de chaussée.
  3. Une méthodologie technique bien établie et reconnue par l'industrie conforme au modèle de conception des chaussées et au type de construction devrait être utilisée pour déterminer l'aptitude de la structure de chaussée à supporter les charges d'aéronef et la circulation proposées. Le choix d'une bonne méthodologie devrait également tenir compte de tout résultat de résistance de chaussée et/ou de matériau de chaussée déjà disponible en ce qui a trait à la chaussée.
  4. La force portante d'une chaussée devrait être évaluée et déterminée à nouveau lorsque la composition structurelle et/ou les propriétés de la chaussée changent à la suite de la construction d'une nouvelle chaussée ou de la réfection d'une chaussée, ou lorsque l'état de la structure de la chaussée change de façon importante.
  5. À tout le moins, la force portante d'une chaussée devrait être évaluée, validée à nouveau ou déterminée à nouveau, selon le besoin, au minimum à tous les 10 ans. Dans le cadre du processus d'évaluation, il faudrait refaire l'essai de la résistance de toutes les chaussées de l'aéroport ou de certaines chaussées sélectionnées.

5.0  L'ANCIEN SYSTÈME ALR/PLR (INDICE DE MASSE D'AÉRONEF/ INDICE DE RÉSISTANCE DE CHAUSSÉE)

5.1  Système ALR/PLR

  1. Le système ALR/PLR est présenter dans cette CI, non seulement à des fins de référence, mais également afin d'établir une méthode visant à déterminer les valeurs PCN en fonction des valeurs PLR à l'aide des figures/équations fournies ultérieurement. Le système ALR/PLR utilisé pour publier les forces portantes des chaussées côté pistes est fondé sur les anciennes procédures de conception et d'évaluation des chaussées des aéroports de Transports Canada. Les procédures de conception de structure de chaussées des aéroports sont contenues dans le document ASG-19.

5.2  Charges sur atterrisseur normalisé d'aéronef

  1. Le système ALR/PLR se fonde sur 13 charges sur atterrisseur normalisé d'aéronef qui couvrent les charges d'aéronef en service. Les caractéristiques des charges sur atterrisseur normalisé se trouvent au tableau 1. Les exigences de calcul d'épaisseur de la chaussée en ce qui concerne ces charges sur atterrisseur normalisé, telles que déterminées dans les anciennes méthodes de calcul de Transports Canada (ainsi que Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) (document ASG-19) sont présentées aux figures 1 et 2. La figure 1 sur les structures de chaussée souple indique l'épaisseur granulaire équivalente de chaussée nécessaire en fonction de la force portante de terrain de fondation. La figure 2 sur les structures de chaussée rigide indique l'épaisseur de la dalle de béton nécessaire en fonction du module de réaction sous la dalle.

5.3  Indice de masse d'aéronef

  1. L'indice de masse d'aéronef (ALR) est une valeur numérique qui indique l'effet relatif de la masse d'un aéronef sur la chaussée. L'ALR est déterminé en utilisant les exigences de calcul de revêtement concernant les aéronefs et en les comparant aux exigences qui s'appliquent aux charges sur atterrisseur normalisé des figures 1 et 2. L'indice de masse d'aéronef est défini comme la charge d'atterrisseur normalisé qui a la même exigence d'épaisseur de chaussée que l'aéronef.
  2. En raison des variations touchant les caractéristiques des charges d'atterrisseur des aéronefs réels, leurs courbes d'épaisseur de calcul ne correspondent normalement pas exactement aux courbes de charges sur atterrisseur normalisé ou n'y sont pas parallèles (figures 1 et 2) sur l'entièreté des valeurs de support du terrain de fondation. Ainsi, les indices de masse d'aéronef varient selon la force portante du terrain de fondation dans le cas des chaussées souples et selon le module de réaction dans le cas des chaussées rigides. Pour cette raison, les indices de masse d'aéronef pour les revêtements souples sont déterminés et publiés d'après quatre valeurs types de résistance du terrain de fondation (50, 90, 130 et 180 kN). De la même façon, les indices de masse d'aéronef pour les revêtements rigides sont publiés d'après quatre valeurs types de module de réaction (20, 40, 80 et 150 megapascal/m). Un ALR maximal est publié également pour chaque poids d'aéronef, de manière à pouvoir évaluer rapidement si la résistance de la chaussée est convenable, sans devoir établir des valeurs détaillées pour la résistance du terrain de fondation ou le module de réaction.
  3. Afin de faciliter la détermination des indices de masse d'aéronef, les abaques des charges sur atterrisseur normalisé des figures 1 et 2 ont été redessinées aux figures 3 et 4 respectivement en ce qui concerne les valeurs types de résistance des terrains de fondation/du module de réaction; les équations des courbes sont également fournies. Les indices de charge d'aéronef sont déterminés en commençant par calculer les exigences d'épaisseur de chaussée de calcul de l'aéronef d'après les quatre valeurs types de résistance du terrain de fondation/du module de réaction, puis en utilisant la courbe ou l'équation qui convient pour calculer l'ALR à chaque force portante de terrain de fondation.

5.4  Indice de résistance de chaussée

  1. L'indice de résistance de chaussée (PLR) est une valeur numérique qui indique la force portante d'une chaussée pour l'exploitation sans restriction des aéronefs. Les PLR sont exprimés selon une échelle de 1 (chaussées les plus faibles) à 13 (chaussées les plus fortes).. Les forces portantes de chaussée sont déterminées à partir de données obtenues sur le terrain concernant l'épaisseur de chaussée et les forces portantes de terrain de fondation. En utilisant ces données en combinaison avec les figures 1 et 2, il est possible d'exprimer la force portante d'une chaussée par la charge sur atterrisseur normalisé pour laquelle l'épaisseur de calcul de chaussée est suffisante. Par exemple, dans la figure 1, une chaussée souple présentant une force portante de terrain de fondation « S » de 110 kN et une épaisseur granulaire équivalente de chaussée « t » de 60 cm aurait une valeur de PLR de « 9 ». Si l'épaisseur de chaussée « t » est augmentée à 70 cm, le PLR serait alors de « 10 » (c.-à-d. la valeur de la courbe de charge sur atterrisseur normalisé directement au-dessus du point obtenu). De la même façon, dans la figure 2, une chaussée rigide présentant un module de réaction « k » de 50 megapascal/m et une épaisseur de dalle de béton de 25 cm aurait une valeur de PLR de « 8 ». Si l'épaisseur de la dalle est augmentée à 27 cm, le PLR serait alors de « 9 » (c.-à-d. la valeur de la courbe de charge sur atterrisseur normalisé directement au-dessus du point obtenu).
  2. Les indices de résistance de chaussée d'un aéroport sont publiés comme PLR xx. Dans certains cas, une limite de pression des pneus (en mégapascals) peut être ajoutée entre parenthèses après l'indice de résistance, soit PLR xx (yy). Par exemple, l'indice PLR 10 (1.0 MPa) désigne une chaussée dont l'indice de résistance est de 10, et la limite de pression des pneus, de 1,0 MPa. L'indice PLR 8 désigne une chaussée ayant un indice de résistance de 8 et aucune limite de pression des pneus.
  3. Dans le cas des chaussées souples, il faut des connaissances sur la force portante de terrain de fondation « S » pour pouvoir déterminer l'indice de résistance de chaussée. Ces renseignements devraient normalement être accessibles dans les inventaires de données techniques des aéroports. S'ils ne sont pas accessibles, les procédures à utiliser pour mesurer et déterminer la force portante de chaussée se trouvent dans le TP 1848 document AK-68-31-000,. La force portante du terrain de fondation peut également être estimée à partir des caractéristiques du sol de fondation indiquées au tableau 3. La force portante de terrain de fondation inférieure au printemps devrait être utilisée pour déterminer l'indice de résistance de chaussé.
  4. Dans le cas des chaussées rigides, il faut des connaissances sur le module de réaction « k » pour pouvoir déterminer lindice de résistance de chaussée. Ces renseignements devraient normalement être accessibles dans les inventaires de données techniques des aéroports. S'ils ne sont pas accessibles, les procédures à utiliser pour mesurer et déterminer la force portante de chaussée se trouvent dans le TP 1848 document AK-68-31-000. Le module de réaction peut également être estimé à partir de la figure 5, qui se fonde sur la force portante du terrain de fondation et l'épaisseur de couche de base et sous-couche placées entre le terrain de fondation et la dalle de béton. Dans l'équation donnée dans le graphique, « t » est l'épaisseur granulaire équivalente, en cm, de couches de base et de sous-couche, déterminée à l'aide des facteurs d'équivalence granulaire du tableau 4.
  5. Dans le cas des chaussées souples, il faut des connaissances sur l'épaisseur granulaire équivalente « t » pour pouvoir déterminer l'indice de résistance de chaussée. Ces renseignements devraient normalement être accessibles dans les inventaires de données techniques des aéroports. Si l'épaisseur granulaire équivalente n'est pas disponible, elle peut être calculée à partir des facteurs d'équivalence granulaire au tableau 4. L'épaisseur de chaque couche dans la chaussée, obtenue dans les dossiers de construction, est multipliée par le facteur d'équivalence granulaire du matériau de la couche et la somme de ces épaisseurs de couches modifiées est l'épaisseur granulaire équivalente de chaussée.
  6. Dans le cas des chaussées rigides à dalle de béton unique, il faut des connaissances sur l'épaisseur de dalle de béton « h » pour pouvoir déterminer lindice de résistance de chaussée. Ces renseignements devraient normalement être accessibles dans les inventaires de données techniques des aéroports.
  7. Dans le cas des chaussées composites, il faut pouvoir déterminer si la structure de chaussée se comporte comme une chaussée souple ou une chaussée rigide. Voici diverses combinaisons possibles :
    1. revêtement d'asphalte recouvert d'asphalte (avec ou sans couche de base granuleuse sandwich). La structure de chaussée est souple et les facteurs d'équivalence granulaire qui conviennent sont utilisés pour obtenir l'épaisseur granulaire équivalente « t » des diverses couches;
    2. revêtement d'asphalte recouvert d'une dalle de béton. La structure de chaussée est rigide et l'épaisseur de dalle de béton « h » est obtenue dans les dossiers de construction. L'asphalte d'origine est considérée comme faisant partie de la couche de base et les facteurs d'équivalence granulaire sont utilisés dans le calcul de l'épaisseur de couches de base et de sous-couche pour estimer le module de réaction « k »;
    3. béton recouvert d'asphalte. La structure de chaussée peut être considérée souple ou rigide, selon l'épaisseur du revêtement :
      1. un revêtement d'asphalte dont l'épaisseur est supérieure à 25 cm ou à celle de la dalle de béton est considéré comme souple. L'épaisseur granulaire équivalente de chaussée « t » est déterminée à l'aide des facteurs d'équivalence granulaire qui conviennent pour les diverses couches,
      2. un revêtement d'asphalte dont l'épaisseur est inférieure à 25 cm et à celle de la dalle de béton est considéré comme rigide. L'épaisseur de la dalle et du revêtement d'asphalte est convertie à une épaisseur équivalente de dalle « hd » à l'aide de la figure 6 (graphique supérieur). Dans l'équation fournie au haut du graphique à la figure 6, « t » est l'épaisseur du revêtement d'asphalte, en cm. L'épaisseur équivalente de dalle « hd » doit être inférieure ou égale à la somme de l'épaisseur de dalle et de l'épaisseur de revêtement (hd ≤ t + h);
    4. chaussée en béton recouverte d'une dalle de béton. La structure de chaussée est rigide, mais elle est analysée selon l'épaisseur de la couche de base qui est entre les deux dalles : 
      1. s'il n'y a pas de couche de séparation entre les deux dalles, l'épaisseur équivalente de dalle « hd » est déterminée à partir de la figure 6 (graphique inférieur),
      2. si l'épaisseur de la couche de séparation est inférieure ou égale à 15 cm, l'épaisseur des deux dalles est convertie en épaisseur équivalente de dalle unique « hd » à l'aide de la figure 6 (graphique du centre), si l'épaisseur de la couche de séparation est supérieure à 15 cm, le revêtement supérieur est considéré comme une dalle de béton unique, alors que la dalle inférieure fait partie de la couche de base. L'épaisseur de la dalle de béton « h » représente l'épaisseur du revêtement de béton supérieur. Le facteur d'équivalence granulaire qui convient est appliqué à la couche de béton inférieure pour le calcul du module de réaction « k ».

5.5  Exploitation des aéronefs dans le cadre de l'ancien système ALR/PLR

  1. La possibilité d'exploiter un aéronef sur une piste pouvait être déterminée à l'aide de l'ALR et du PLR publié. L'exploitant d'aéroport consultait d'abord le tableau d'ALR publié pour trouver l'ALR de l'aéronef correspondant au type de chaussée (souple ou rigide) et d'après la résistance connue du terrain de fondation. Si des renseignements détaillés sur la résistance des chaussées n'étaient pas disponibles, la valeur maximale d'ALR publiée pouvait être utilisée. Les valeurs ALR autres que les poids d'aéronef maximal et minimal trouvés dans les tableaux publiés pouvaient être évaluées avec suffisamment de précision par interpolation linéaire entre les valeurs ALR maximales et minimales. Du point de vue structurel, un aéronef pouvait utiliser les pistes d'un aéroport pourvu que :
    1. l'ALR était égal ou inférieur à l'indice PLR correspondant au revêtement en cause;
    2. la pression des pneus de l'aéronef ne dépassait pas la limite (s'il y a lieu) attribuée à ce chaussée.
  2. Les valeurs PLR indiquées pour les chaussées s'appliquaient toute l'année et prenaient en compte les variations saisonnières et la réduction de la résistance qui peut survenir en raison de l'affaiblissement du terrain de fondation au printemps.
  3. Les exploitants d'aéronefs qui prévoyaient des vols à un aéroport particulier devaient avertir l'administration aéroportuaire et obtenir son autorisation préalable. Les demandes d'autorisation d'exploitation d'un aéronef qui excédait légèrement la limite de la force portante des chaussées pouvaient également être faites auprès de l'administration aéroportuaire, mais celle-ci exigeait habituellement une évaluation technique.

6.0  MÉTHODE ACN-PCN (NUMÉRO DE CLASSIFICATION D'AÉRONEF-NUMÉRO DE CLASSIFICATION DE CHAUSSÉE)

6.1  Méthode ACN-PCN

  1. Afin de publier les résistances de chaussée à l'échelle internationale et en assurer une compréhension universelle, l'OACI a élaboré la méthode ACN-PCN, laquelle ressemble à l'ancien système ALR/PLR canadien à certains égards. La méthode de publication ACN-PCN de l'OACI est détaillée dans la 5e édition du TP 312, l'Annexe 14 et le Document 9157 de l'OACI. Grâce à la publication de la 5e édition du TP 312, on prévoit adopter comme méthode normalisée relative à la publication de la force portante d'une chaussée la méthode ACN-PCN.

6.2  Numéro de classification d'aéronef

  1. Le numéro de classification d'aéronef (ACN) indique l'effet relatif de la charge d'un aéronef sur la structure de différents types de chaussée (souple ou rigide) selon des valeurs types précises de résistance des terrains de fondation/du module de réaction. L'ACN d'un aéronef est défini comme la charge (kg) divisée par 500 et reposant sur une roue normalisée (la pression du pneu étant de 1,25 megapascal) qui a les mêmes exigences de calcul d'épaisseur de la chaussée que la charge d'atterrisseur d'aéronef en train d'être examiné. L'équivalence des exigences de calcul d'épaisseur de la chaussée est déterminée à l'aide des méthodes de calcul de la Portland Cement Association dans le cas des chaussées rigides, et des anciennes méthodes CBR, légèrement modifiées, de la Federal Aviation Administration (FAA) dans le cas des chaussées souples. Les détails sur ces méthodes et sur les programmes informatiques utilisés pour déterminer les ACN se trouvent dans le Document 9157 de l'OACI.
  2. Selon cette méthode, l'ACN pour les chaussées souples est publié d'après quatre valeurs types d'indice portant californien (CBR) du terrain de fondation (3, 6, 10, et 15), lesquelles correspondent aux valeurs types de résistance du terrain de fondation du système canadien (50, 90, 130 et 180 kN, respectivement). De la même façon, l'ACN pour les chaussées rigides est publié d'après quatre valeurs types de module de réaction (20, 40, 80 et 150 megapascal/m).  Le numéro de classification d'un aéronef varie énormément selon la résistance du terrain de fondation dans le cas des chaussées souples et selon le module de réaction dans le cas des chaussées rigides.
  3. L'ACN n'est calculé que pour les aéronefs qui ont une masse supérieure à 5700 kg (56 kN ou 12 600 lb) sur l'aire de trafic. Dans le système ACN, l'effet de la charge imposée par un aéronef dont la masse est égale ou inférieure à 5700 kg est publié sous la forme de la masse et de pression des pneus maximales de l'aéronef.
  4. Le fabricant de l'aéronef fournit les valeurs ACN officielles.
  5. La FAA des É-U a conçu un logiciel qui calcule les valeurs ACN conformément à la méthode ACN-PCN de l'OACI. Le logiciel qui s'intitule ICAO-ACN peut être téléchargé à partir du site Web de la FAA. Même si le logiciel calcule les valeurs ACN dans divers conditions, les valeurs ACN officielles sont obtenues auprès du fabricant de l'aéronef.

6.3  Numéro de classification de chaussée

  1. La méthode ACN-PCN ne précise pas de méthode pour déterminer la force portante de chaussée, laissant plutôt le choix aux États. Les méthodes utilisées pour déterminer la résistance de la chaussée peuvent aller des données mesurées sur le terrain à la simple expérience des aéronefs qui ont utilisé l'installation sans endommager la structure du revêtement. Peu importe la méthode, la force portante doit être publiée sous la forme d'un PCN. Ce numéro indique qu'un aéronef dont l'ACN est égal ou inférieur au PCN publié peut être exploité sur la chaussée sans restriction, tant qu'il respecte les limites de pression des pneus.
  2. En plus d'indiquer la valeur PCN en tant que tel, le code de publication PCN contient d'autres renseignements comme le type de chaussée (souple ou rigide), la catégorie de résistance du terrain de fondation, la pression maximale admissible des pneus et la méthode d'évaluation utilisée pour déterminer la résistance de la chaussée. Le code de publication PCN est décrit en détail dans la 5e édition du TP 312 et l'Annexe 14 de l'OACI et le tableau 5 en fait la synthèse à l'aide d'exemples.
  3. Le PCN constitue le premier des cinq éléments d'un code (p. ex. 40/F/B/1,0 megapascal/T) qui comprend les renseignements ci-après :
    1. Le PCN
      1. Le PCN est un nombre qui exprime la force portante de la chaussée (plus le nombre est élevé, plus la chaussée est résistante) pour l'exploitation sans restriction des aéronefs.
    2. Le type de chaussée considéré pour la détermination ACN-PCN
      1. Chaussée rigide - indiqué par la lettre de code R
      2. Chaussée souple - indiqué par la lettre de code F
    3. Catégorie de résistance du terrain de fondation
      1. Résistance élevée - indiquée par la lettre de code A
      2. Résistance moyenne - indiquée par la lettre de code B
      3. Résistance faible - indiquée par la lettre de code C
      4. Résistance ultra faible - indiquée par la lettre de code D
    4. Catégorie ou valeur de pression maximale admissible des pneus
      1. Illimitée - indiquée par la lettre de code W
      2. Élevée - indiquée par la lettre de code X
      3. Moyenne - indiquée par la lettre de code Y
      4. Faible - indiquée par la lettre de code Z

        Il est préférable d'indiquer la pression maximale admissible des pneus en MPa plutôt que d'indiquer la catégorie de pression des pneus.  Les limites de pression des pneus s'appliquent généralement seulement aux revêtements souples. Si la limite de pression des pneus ne s'applique pas à un revêtement, la lettre de code W est utilisée.
    5. La méthode d'évaluation de la résistance
      1. Évaluation technique - indiquée par la lettre de code T
      2. Évaluation faisant appel à l'expérience - indiquée par la lettre de code U de l'utilisation d'aéronef
  4. La force portante des chaussées destinées aux aéronefs dont la masse sur l'aire de trafic est égale ou inférieure à 5700 kg (56 kN ou 12 600 lb) est communiquée  sous la forme des renseignements suivants :
    1. la masse maximale admissible de l'aéronef;
    2. la pression maximale admissible des pneus;
    3. Exemple : 4000 kg/0.50 megapascal.

6.4  Exploitation des aéronefs dans le cadre de la méthode ACN-PCN

  1. Déterminer si une structure de chaussée convient à l'exploitation d'aéronefs à l'aide de la méthode ACN-PCN suit le même processus général utilisé pour le système ALR/PLR, à quelques différences techniques près.
  2. L'exploitant d'aéroport doit d'abord disposer du code de publication PCN en cinq éléments de la chaussée. Ensuite, il faut consulter les tableaux de numéro de classification d'aéronef publiés pour déterminer l'ACN de l'aéronef selon le type de chaussée (souple ou rigide) et la force portante du terrain de fondation indiqués aux 2e et 3e parties du code PCN. Les valeurs ACN pour les poids d'aéronef autres que maximal et minimal peuvent être évaluées avec suffisamment de précision par interpolation linéaire entre les valeurs ACN fournies dans les tableaux ou en utilisant le logiciel de la FAA susmentionnée au point 6.2 (5). Du point de vue structurel, un aéronef peut utiliser une chaussée pourvu que :
    1. l'ACN soit égal ou inférieur au PCN correspondant à la chaussée en cause (selon le type de chaussée et le code de force portante de terrain de fondation);
    2. la pression des pneus de l'aéronef ne dépasse pas la limite (s'il y a lieu) attribuée à cette chaussée;
    3. toutes les limites de masse maximale permissible d'aéronef soient respectées (s'applique principalement aux aéronefs légers dont la masse est égale ou inférieure à 5700 kg).
  3. Les valeurs PCN indiquées pour les chaussées s'appliquent toute l'année et prennent en compte les variations saisonnières et la réduction de la résistance qui peut survenir en raison de l'affaiblissement du terrain de fondation au printemps.
  4. Les exploitants d'aéronefs qui prévoient des vols à un aéroport particulier doivent avertir l'administration aéroportuaire et obtenir son autorisation préalable. Les demandes d'autorisation d'exploiter un aéronef qui excède légèrement la limite de portance des chaussées peuvent également être faites auprès de l'administration aéroportuaire, mais celle-ci exige habituellement une évaluation technique. D'autres renseignements sur l'exploitation d'aéronefs où il y a surcharge de la chaussée sont disponibles au point 10.0.

7.0  DÉTERMINATION DES LIMITES DE PRESSION DES PNEUS

  1. En ce qui concerne les chaussées rigides (béton de ciment Portland), la pression des pneus d'un aéronef aura peu d'incidence sur la surface de la chaussée, Les chaussées rigides ont des caractéristiques de surface suffisantes et ne nécessitent pas de limite de pression des pneus. En général, la lettre code « W » est utilisée pour indiquer les chaussées rigides.
  2. En ce qui concerne les chaussées souples en béton d'asphalte, les limites de pression des pneus, qui sont précisées dans le tableau 2, sont déterminées en se fondant sur l'épaisseur de la couche de surface en asphalte et de la couche de base granuleuse. Les limites de pression des pneus doivent toutefois tenir compte de la qualité du mélange d'asphalte (stabilité du mélange d'asphalte à la résistance au cisaillement) et des conditions climatiques. Les limites de pression des pneus dans le cas des chaussées souples comportant des surfaces en gravier sont déterminées à l'aide du document CI 300-004.

8.0  DÉTERMINATION DES VALEURS PCN DES VALEURS PLR

  1. Le lien entre les numéros de classification et les indices de charge se trouvent aux figures 7 à 14. Les figures 7 à 10 sont les graphiques des valeurs ACN sur chaussée souple des quarante-six aéronefs du tableau 6 par rapport à leur ALR correspondant selon les quatre valeurs types de résistance du terrain de fondation. Les figures 11 à 14 sont des graphiques similaires entre les valeurs ACN et ALR sur chaussée rigide pour les 46 aéronefs figurant dans le tableau 7 selon les quatre modules de réaction types.
  2. On peut voir le numéro de classification d'aéronef et l'indice de masse d'aéronef comme un classement de l'importance de la charge de l'aéronef, mais il n'y a pas de correspondance exacte entre ces classements en raison des différentes méthodes utilisés pour déterminer ces valeurs. Dans le cas des chaussées rigides, l'équivalence des valeurs est plus juste parce qu'il n'y a que des différences mineures entre les méthodes de conception de chaussée de Transports Canada (qui servent à déterminer l'ALR) et celles de la Portland Cement Association (qui servent à déterminer l'ALR) et l'ancienne méthode CBR de la FAA (qui sert à déterminer l'ACN).
  3. Malgré les variations dans les graphiques, les figures 7 à 14 laissent voir que les numéros PCN correspondent aux indices PLR avec suffisamment de précision pour permettre d'établir le premier par rapport au second lorsque les forces portantes de chaussée sont publiées.
  4. Le tableau 8 contient les équations et les tables de conversion concernant les chaussées rigides et souples en fonction des diverses courbes de régression tracées aux figures 7 à 14.
  5. Pour effectuer la conversion, il faut des connaissances sur la force portante de terrain de fondation, dans le cas des chaussées souples, et sur le module de réaction, dans le cas des chaussées rigides. Cette information n'est pas publiée dans le système d'indice de résistance de chaussée, mais elle doit être accessible dans les inventaires de données techniques de chaussée des aéroports. Il est possible d'utiliser cette information de concert avec les tableaux 5 et 8 pour déterminer la valeur PCN et le code PCN entier de l'OACI.
  6. Le tableau 9 donne des exemples de conversions de PLR à PCN en ce qui concerne des chaussées souples (asphalte), rigides et à revêtement de gravier.
  7. Pour que les résultats soient cohérents, il est recommandé qu'à la publication des codes PLR et PCN, les valeurs PLR arrondies à l'unité supérieure soient utilisées dans la conversion de PLR à PCN, comme l'illustre le tableau 9. Par la publication de valeurs de résistance arrondies à l'unité supérieure, le système PLR permet à la base une surcharge limitée de la chaussée, alors que la méthode PCN permet des surcharges de l'ordre de 5 à 10 % en se fondant sur le numéro PCN publié (voir la section 10.0). Cependant, il faut veiller à ce que les surcharges de 5 à 10 % ne soient pas « automatiquement » appliquées aux valeurs PCN qui ont été obtenues par conversion de valeurs PLR arrondies à l'unité supérieure.
  8. Si seules des codes PCN sont publiés, la valeur PLR plus précise et les équations de régression peuvent alors être utilisées pour convertir le PLR au PCN afin d'obtenir une valeur PCN plus modérée (précise). Dans l'exemple du tableau 9 sur les chaussées souples, la valeur PLR arrondie est obtenue des valeurs « S » et « t » à l'aide de la figure 1. La valeur PLR plus précise serait d'environ 8.6 (interpolée entre les courbes de PLR 8 et PLR 9). L'équation de la catégorie de terrain de fondation D (S = 50 kN) donnerait un PCN de 44 comparativement à un PCN de 50 obtenu de la valeur PLR arrondie. De façon semblable, dans l'exemple du tableau 9 sur les chaussées rigides, la valeur PLR arrondie de 11 est obtenue des valeurs « k » et « h » à l'aide de la figure 2. La valeur PLR plus précise serait d'environ 10.2 (interpolée entre les courbes de PLR 10 et PLR 11). L'équation de la catégorie de terrain de fondation B (k = 100 MPa/m) donnerait un PCN de 49 comparativement à un PCN de 60 obtenu de la valeur PLR arrondie.

9.0  PUBLICATION DE LA FORCE PORTANTE DE LA CHAUSSÉE

  1. L'administration aéroportuaire de chaque aéroport certifié au Canada doit déterminer la force portante de toutes les chaussées opérationnelles côté piste de l'aéroport et les renseignements doivent être communiqués (publiés) dans le format normalisé de code de publication PCN de l'OACI, compris à l'échelle internationale.
  2. Dans certains cas, les administrations aéroportuaires peuvent publier les renseignements sur la force portante de la chaussé côté piste (codes PCN) dans un tableau informatique semblable à celui de la figure 15. Les autres administrations aéroportuaires peuvent publier les renseignements dans des tableaux. Peu importe le format de publication, il est très important que les renseignements de force portante de chaussée soient communiqués (code PCN de l'OACI) selon un format facilement compréhensible et applicable par le personnel d'exploitation. Les forces portantes de chaussée côté piste publiées peuvent alors être comparées aux valeurs d'aéronef ACN correspondantes pour déterminer les aéronefs qui peuvent être exploités sur les chaussées.
  3. En ce qui a trait à la publication de la force portante d'une chaussée, les surfaces opérationnelles de piste ne devraient comporter qu'un seul indice de résistance de chaussée (c.-à-d. une valeur PCN), lequel représente la résistance globale de la piste et peut s'appliquer sur toute sa longueur. Lorsque la longueur des chaussées varie, le jugement d'un ingénieur peut être nécessaire pour déterminer l'indice de force globale de la chaussée représentatif.  Les facteurs qui peuvent être pris en considération incluent l'emplacement et l'entendue des sections plus faibles de la chaussée et l'état de la chaussée.
  4. Les voies de circulation et les aires de trafic devraient être divisées en section de surface de publication de résistance de chaussée à la discrétion de l'administration aéroportuaire, selon le débit de la circulation et l'utilisation des sections.
  5. Les valeurs de force portante de chaussée publiées devraient s'appliquer toute l'année et prendre en compte les variations saisonnières et les réductions temporaires de la résistance qui peuvent survenir en raison de l'affaiblissement saisonnier du terrain de fondation.
  6. Il est possible d'obtenir les renseignements sur la force portante de la chaussée auprès des administrations aéroportuaires. Une liste de toutes les administrations et de leurs numéros de téléphone se trouve dans la dernière version du Supplément de vol Canada de NAV CANADA.

10.0  EXPLOITATIONS D'AÉRONEF OÙ IL Y A SURCHARGE DE LA CHAUSSÉE

  1. Un aéronef affichant un ACN supérieur au PCN publié pour une chaussée peut être autorisé à utiliser la chaussée si le propriétaire obtient l'approbation de l'administration aéroportuaire. Cependant, l'administration aéroportuaire doit bien comprendre quelles incidences peuvent découler du fait du d'autoriser des opérations avec surcharges en ce qui concerne la détérioration accélérée de la structure et la réduction de la durée de vie de la chaussée.
  2. La surcharge des chaussées peut soit provenir des charges trop lourdes, soit du taux d'application de charges substantiellement élevées, ou les deux. Les charges supérieures à la conception initiale ou les charges évaluées conformes à l'exécution peuvent réduire la durée de vie de la chaussée tandis que les charges plus petites ont, en général, peu d'incidence sur la détérioration de la chaussée.
  3. À l'exception des surcharges massives, les chaussées, de par la composition structurelle, ne sont pas soumises à une limite précise de charge au-dessus de laquelle les chaussées subiront des dommages imprévisibles ou des dommages catastrophiques. Les chaussées sont conçues pour supporter une charge définie pour un nombre prévisible d'applications pendant leur durée de vie. Par conséquent, une surcharge mineure occasionnelle de courte durée est acceptable avec seulement une réduction limitée de la durée de vie prévisible de la chaussée, et avec une accélération relativement faible de la détérioration de la chaussée.
  4. La rubrique 20 du supplément A de l'annexe 14 de l'OACI propose les critères ci-dessous pour déterminer l'acceptabilité des exploitations d'aéronef où il y a surcharge de la chaussée (voir le point 7 de la section 6.0 pour connaître la mise en garde concernant les exploitations où il y a surcharge) :
    1. Pour les chaussées souples, les mouvements occasionnels d'aéronefs dont l'ACN ne dépasse pas de plus de 10 % le PCN publié ne devraient pas avoir un effet néfaste sur la chaussée.
    2. Pour les chaussées rigides ou composites, pour lesquelles une couche rigide constitue un des principaux éléments de la structure, les mouvements occasionnels d'aéronefs dont l'ACN ne dépasse pas de plus de 5 % le PCN publié ne devraient pas avoir un effet néfaste sur la chaussée
    3. Si la structure de la chaussée est inconnue, la limite de 5 % devrait s'appliquer.
    4. Le nombre annuel de mouvements en surcharge ne devrait pas dépasser environ 5 % du total annuel des mouvements.
  5. Ces mouvements en surcharge ne devraient normalement pas être autorisés sur des chaussées qui présentent des signes de faiblesse ou de rupture. De plus, toute surcharge devrait être évitée pendant les périodes de dégel en profondeur ou lorsque la résistance de la chaussée et de son terrain de fondation peut être affaiblie par l'eau.
  6. Lorsque les surcharges sont permises, l'administration aéroportuaire doit inspecter et examiner régulièrement la condition structurelle de la chaussée pour s'assurer que la chaussée ne s'endommage pas et que les critères utilisés pour autoriser les exploitations où il y a surcharges sont adéquats pour la chaussée en question. La répétition excessive de surcharges peut considérablement réduire la durée de vie de la chaussée ou exiger réfection majeure précoce de celle-ci.
  7. Lorsque les exploitations d'aéronef sont associées à une surcharge ou que la fréquence d'utilisation dépasse les limites précisées ci-dessus, on recommande que l'autorisation de l'exploitation repose sur une analyse technique approfondie où la charge de l'aéronef est comparée à l'aptitude de la structure de la chaussée.
  8. En outre, l'administration aéroportuaire peut également demander la réalisation d'une analyse technique approfondie des chaussées côté piste afin de déterminer les charges maximales qui pourraient être acceptées, en toute sécurité, si un aéronef devait être exploité « en cas d'urgence » à court préavis. Les limites de la surcharge « en cas d'urgence » doivent être déterminées en vue d'assurer la sécurité de l'aéronef contre les « fissures » sur la surface de la chaussée durant une exploitation « urgente ».

11.0  GESTION DE L'INFORMATION

  1. Sans objet.

12.0  HISTORIQUE DU DOCUMENT

  1. Circulaire d'information (CI) 302-011 Édition 01, SGDDI 6817992 (F),  6697505 (E), daté 2012-03-16 – Publication de la force portante d'une chaussée d'aéroport.

13.0  BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :

http://www.tc.gc.ca/fra/regions.htm

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise  à l'adresse de courriel :

TC.FlightStandards-Normsvol.TC@tc.gc.ca

[original signé par]

David White
Directeur intérimaire, Normes
Aviation civile

ANNEXE A - TABLEAUX 1 À 9

Tableau 1 : charges sur atterrisseur normalisé d'aéronef

Indice de charge sur atterrisseur normalisé Caractéristiques des charges sur atterrisseur normalisé
Atterrisseurs à roue simple Atterrisseurs à roues jumelées Atterrisseurs à bogie
Poids sur atterrisseur (kN) Pression des pneus (megapascal) Poids sur atterrisseur (kN) Pression des pneus (megapascal) Espacement des pneus jumelés (cm) Poids sur atterrisseur (kN) Pression des pneus (megapascal) Espacement des pneus de bogie (cm)
1 20 0,30            
2 30 0,35            
3 45 0,40            
4 60 0,45 80 0,50 50      
5 80 0,50 110 0,60 55      
6 110 0,55 130 0,65 60      
7 140 0,60 170 0,70 65      
8     220 0,85 70      
9     290 1,05 75 440 1,10 65 x 115
10     400 1,15 90 660 1,20 90 x 150
11           900 1,55 110 x 165
12           1120 1,80 115 x 165
13           1380 1,80 115 x 165

Tableau 2 : limites de pression des pneus (megapascal) pour les revêtements en asphalte

Épaisseur
d'asphalte
(cm)
Épaisseur de la couche de base (cm)
15 16 17 18 19 20 21 22 >=23
5.0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
5.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
6.0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
6.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0
7.0 0.5 0.5 0.5 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
7.5 0.5 0.5 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
8.0 0.5 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
8.5 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
9.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
9.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
10.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
10.5 1.0 1.0 1.0 1.0
11.0 1.0 1.0 1.0
11.5 1.0 1.0
12.0 1.0
>=12.5

1,75 MPa ou
Aucune limite

Notes :

1) Les limites de pression des pneus sont « 0,5 MPa », « 1,0 MPa », ou « 1,75 MPa », ou « Aucune limite ».  L'administration aéroportuaire peut choisir, à sa discrétion, soit « 1,75 MPa » soit « Aucune limite » en fonction des conditions de la chaussée dur site figurant dans cette catégorie.

2) L'« Épaisseur d'asphalte » indique l'épaisseur réelle du ou des revêtements d'asphalte.

Tableau 3 : Force portante typique de divers sols de terrain de fondation

Type de sol de terrain de fondation Perte de portance habituelle au printemps
% *
Force portante de terrain de fondation (kN)
Valeurs extrêmes (automne) Valeur de calcul
Automne Printemps
GW – gravier bien gradué 0 290 – 400 290 290
GP – gravier mal gradué 10 180 - 335 220 200
GM – gravier limoneux 25 135 - 335 180 135
GC – gravier argileux 25 110 - 245 145 110
SW – sable bien gradué 10 135 - 335 180 160
SP – sable mal gradué 20 110 - 200 135 110
SM – sable limoneux 45 95 - 190 120 65
SC – sable argileux 25 65 - 155 85 65
ML – limon à faible limite de liquidité 50 90 - 180 110 55
CL – argile à faible limite de liquidité 25 65 - 135 85 65
MH – limon à limite de liquidité élevée 50 25 - 90 40 20
CH – argile à limite de liquidité élevée 45 25 - 90 55 30
* Note : lorsque la surface de la nappe est à 1 mètre ou moins de la surface de chaussée, le pourcentage de perte de portance au printemps devrait être augmenté de 10 pour chaque type de sol de terrain de fondation, excepté GW et GP.
Tableau 4 : Facteurs d'équivalence granulaire des matériaux de chaussée
Matériau Facteur d'équivalence granulaire
Sous-couche granulaire sélectionnée
Couche de base en gravier ou pierre concassée
Couche de base en macadam à l'eau
Couche de base stabilisée à liant bitumineux
Couche de base stabilisée au ciment
Béton bitumineux (bon état)
Béton bitumineux (mauvais état)
Béton de ciment Portland (bon état)
Béton de ciment Portland (état passable)
Béton de ciment Portland (mauvais état)
1
1


2
2

3

2
NOTE :
L'épaisseur granulaire équivalente d'une couche est calculée par la multiplication de l'épaisseur de la couche par le facteur d'équivalence granulaire du matériau de la couche.

EXEMPLE

Contexte : Une structure de chaussée composée de 8 cm de béton bitumineux (A.C.) + une couche de base de 25 cm + une sous-couche de 20 cm
Problème : Déterminer l'épaisseur équivalente de chaussée

Solution :
                                                                  Facteur                               
              Couche                                  d'équivalence                   Épaisseur granulaire
                                                                granulaire                               équivalente
8 cm A.C.                            x                        2                                          16 cm
25 cm base                         x                        1                                           25 cm
20 cm sous-couche            x                        1                                           20 cm
61 cm  (épaisseur granulaire
équivalente totale
de chaussée)

Tableau 5 : codes de publication du numéro de classification de chaussée PCN
Type de chaussée pour la détermination des numéros ACN et PCN : Codes

 

Chaussée rigide
Chaussée souple
Note : Si la construction est composite ou non normalisée, ajouter une note le précisant (voir l'exemple 2 ci-dessous).

 

R
F

Catégorie de résistance de terrain de fondation

 

Résistance élevée :  caractérisée par k=150 MN/m3 et représentant toutes les valeurs de k supérieures à 120 MN/m3 pour les chaussées rigides, et par CBR=15 et représentant toutes les valeurs CBR supérieures à 13 pour les chaussées souples.


Résistance moyenne : caractérisée par k=80 MN/m3 et représentant une gamme de valeurs de k de 60 à 120 MN/m3 pour les chaussées rigides, et  par CBR=10 et représentant une gamme de valeurs CBR de 8 à 13 pour les chaussées souples.


Résistance faible :   caractérisée par k=40 MN/m3 et représentant une gamme de valeurs de k de 25 à 60 MN/m3 pour les chaussées rigides, et  par CBR=6 et représentant une gamme de valeurs CBR de 4 à 8 pour les chaussées souples.


Résistance ultra faible : caractérisée par k=20 MN/m3 et représentant toutes les valeurs de k inférieures à 25 MN/m3 pour les chaussées rigides, et  par CBR=3 et représentant toutes les valeurs de CBR inférieures à 4 pour les chaussées souples.
A
B
C
D
Catégorie ou valeur de pression maximale admissible des pneus  

 

 

La pression maximale publiée des pneus est communiquée par l'un des deux moyens suivants :

i) à l'aide des lettres de code ci-dessous :
Illimitée :  pas de limite de pression
Élevée : pression limitée à 1,75 megapascal
Moyenne :  pression limitée à 1,25 megapascal
Faible :  pression limitée à 0,50 megapascal
ii) indiquer la limite de pression des pneus réelle en megapascal, sauf si aucune limite de pression des pneus n'est applicable, dans lequel cas le code W est publié.

 

 

W
X
Y
Z

Méthode d'évaluation

 

 

Évaluation technique : représentant les résultats d'une étude technique précise des caractéristiques de la structure de chaussée ainsi que de l'application de la technologie de comportement de la structure de chaussée.
Évaluation faisant appel à : représentant la connaissance du type et de la masse spécifiques  des avions
l'expérience de l'utilisation d'aéronefs : utilisés régulièrement et que la chaussée supporte de façon satisfaisante.                  

 

T

 

U

Note 1 : Les exemples suivants illustrent la façon dont les données sur la résistance des chaussées sont communiquées  selon la méthode ACN-PCN
Note 2 : Dans le cas des surface revêtues, le PCN tient compte de toute variation saisonnière qui peut causer la réduction temporaire de la résistance de la chaussée. Dans le cas des surfaces sans revêtement (gravie par exemple), la réduction saisonnière de la portance mentionnée devrait être indiquée au moyen d'une note explicative.

Exemple 1 :  Si la force portante d'une chaussée rigide reposant sur un terrain de fondation de résistance moyenne a,  par évaluation technique, été fixé à PCN = 80 et s'il n'y a pas de limite de pression des pneus, les renseignements communiqués seront les suivants :
PCN 80/ R/ B/ W/ T

Exemple 2 :  Si la force portante d'une chaussée composite, qui se comporte comme une chaussée souple et qui repose sur un terrain de fondation de résistance élevée a été évaluée, selon l'expérience acquise sur les avions  à PCN =50  et que la pression maximale admissible des pneus soit de 1,25 MPa, les renseignements communiqués seront les suivants  :

PCN 50/ F/ A/ 1,25MPa/ U (méthode préférée)   (ou PCN 50/ F/ A/ Y/ U)    Note :  Construction composite.

Exemple 3 :  Si la force portante d'une chaussée souple reposant sur un terrain de fondation de résistance moyenne a été évaluée par un moyen technique à PCN =40 et que la pression maximale admissible des pneus soit de 0,80 megapascal, les renseignements communiqués seront les suivants  :
PCN 40/ F/ B/ 0,80 megapascal/ T

Exemple 4 :  Si la chaussée peut être utilisée sous réserve  de la limite de masse totale au  décollage d'un avion B747-400, les renseignements communiqués comprendront la note suivante :

Note : Le numéro PCN communiqué est soumis à la limite de masse totale au décollage d'un  B747-400, soit 390 000 kg.

Tableau 6 : comparaison ACN/ALR en ce qui concerne les chaussées souples

Modèle d'aéronef Poids
(kN)
max/min
%
Charge sur atterrisseur
Pression des pneus (megapascal) Espacement des roues (cm) ACN/ALR des chaussées souples pour la force portante de terrain de fondation – S (kN)
Jumelée Tandem 50 90 130 180
Airbus
A300-B4-200
1627 46,97 1,28 90,2 139,7 80/10,98 63/10,88 52/10,89 46/10,70
1236 55/9,63 42/9,51 35/9,39 32/9,49
Airbus
A310-200
1509 46,6 1,46 92,7 139,7 72/10,41 55/10,37 46/10,39 41/10,32
800 29/7,15 22/7,35 20/7,66 19/----
Airbus
A321-200
877 47,46 1,46 92,7 ---- 63/9,83 58/10,16 52/10,52 49/10,83
461 30/7,10 26/7,66 24/8,13 23/9,05
Airbus
A330-200
2264 47,5 1,42 139,7 198,1 97/11,27 72/11,13 62/11,13 57/11,06
1650 61/9,62 46/9,45 41/9,35 39/10,30
Airbus
A340-600
3590 33,0 1,42 140 198 112/11,76 83/11,61 70/11,61 65/11,44
1750 39/7,92 31/7,93 28/8,65 27/9,62
A380-800 5514 28,5 1,47 153 170 106/12,21 75/11,52 62/10,97 56/11,02
2758 Atterrisseur à 6 roues 36/7,55 28/7,64 25/8,51 23/9,46
Antonov
AN-124-100
3844 47,5 1,03 99,5 165 83/12,02 59/11,38 46/10,90 40/9,32
2000 Atterrisseur à 10 roues 30/8,22 21/7,12 18/7,36 16/----
Antonov
AN-225
5884 47,5 1,13 87 175 101/12,89 72/12,36 57/12,04 49/11,50
4500 Atterrisseur à 14 roues 67/11,39 47/10,88 37/10,47 33/9,42
B1-B
Bomber
2123 47,5 1,65 85 145 113/12,18 94/12,24 80/12,34 71/12,38
1400 66/10,09 52/10,17 44/10,34 40/10,48
BAC-111
Series 500
467 47,5 1,10 51,8 ---- 35/8,22 33/8,59 31/8,85 29/9,09
250 18/5,90 16/6,37 14/---- 13/----
B707-120 1150 47,0 1,17 86 142 50/9,42 38/9,27 32/9,11 29/9,15
700 25/6,83 19/6,86 17/7,24 16/----
B707-320 1484 47,5 1,24 86,0 142,0 72/10,67 57/10,58 47/10,60 42/10,39
800 31/7,49 23/7,50 20/7,63 19/----
B720 1045 47,8 1,01 86,0 142,0 45/9,15 34/8,85 28/8,49 26/----
700 25/7,01 19/6,75 17/7,02 16/----
B727-200
Standard
770 47,5 1,15 86,4 ---- 55/9,56 50/9,80 44/10,00 42/10,18
450 30/7,23 25/7,55 23/7,72 23/----
B727-200
Advanced
934 47,5 1,19 86,4 ---- 69/10,35 64/10,56 57/10,83 53/11,03
450 30/7,21 25/7,57 23/7,79 23/----
B737-100 445 47,5 1,02 77,5 ---- 30/7,43 26/7,65 23/7,76 23/----
260 16/5,40 14/5,74 12/---- 12/----
B737-200 572 47,5 1,26 77,5 ---- 41/8,40 37/8,71 32/9,04 31/9,34
300 19/5,97 16/6,52 15/7,04 15/----
B747-100 SR 2690 23,8 1,04 111,8 147,3 58/9,74 42/9,38 35/8,92 33/9,42
1600 27/6,88 21/6,45 18/7,38 18/----
B747-200 3720 23,8 1,38 111,8 147,3 91/11,16 70/11,01 57/11,00 51/10,76
1750 31/7,17 24/7,26 21/7,92 20/----
B747-400 3905 23,8 1,38 111,8 147,3 97/11,41 75/11,26 61/11,23 55/11,04
1800 32/7,30 24/7,33 22/7,98 21/8,89
B757-200 1134 47,5 1,24 86,4 114,3 55/9,62 43/9,41 35/9,21 31/9,25
570 21/6,13 16/6,27 14/6,91 13/----
B767-200 1410 47,5 1,31 114,3 142,2 63/9,76 46/9,50 39/9,31 36/9,79
800 27/6,74 21/6,80 19/7,61 18/----
B777-200
LR
3345 46,9 1,50 139,7 144,8 118/12,84 87/12,14 70/11,64 62/11,03
1424 Atterrisseur à 6 roues 32/7,15 24/7,20 22/8,18 20/9,13
B777-300 2945 47,4 1,48 139,7 144,8 101/12,11 73/11,40 59/10,77 53/10,72
1562 Atterrisseur à 6 roues 38/7,79 28/7,46 25/8,39 23/9,34
Convair 990 1135 48,5 1,28 61,0 118,0 59/10,23 49/10,28 42/10,37 37/10,34
600 25/7,11 20/7,33 17/7,45 16/----
Dassault
Falcon 900
202 47,5 1,30 42,0 ---- 15/5,62 14/6,28 12/---- 11/----
103 7/4,25 6/---- 5/---- 5/----
DC-3 147 46,8 0,31 ---- ---- 12/3,97 10/---- 7/---- 5/----
80 7/2,26 5/---- 4/---- 3/----
DC-4 335 46,8 0,53 74,0 ---- 21/6,32 17/5,64 15/---- 12/----
200 11/4,07 9/---- 8/---- 6/----
DC-6 480 44,0 0,73 78,0 ---- 30/7,57 25/7,39 23/7,05 20/----
300 17/5,50 14/5,38 13/---- 11/----
DC-7 640 47,5 0,89 76,2 ---- 46/9,10 42/9,19 36/9,24 34/9,03
400 27/7,08 23/7,16 20/7,10 19/----
DC-8-62 1593 47,5 1,35 81,3 139,7 80/11,06 65/11,03 54/11,13 48/11,07
800 31/7,57 24/7,71 21/7,80 20/----
DC-9-21 445 47,5 1,02 61,0 ---- 32/7,87 30/8,07 26/8,27 25/----
300 21/6,26 18/6,56 16/6,78 15/----
DC-10-10 2037 47,5 1,34 137,2 162,6 93/11,03 68/10,80 57/10,68 53/10,74
1035 34/7,31 27/7,34 24/8,27 23/9,17
DC-10-30 2593 39 1,22 137,2 162,6 99/11,33 72/11,04 60/10,89 55/10,76
1220 32/7,21 25/7,12 23/8,08 22/8,92
DHC7
Dash 7
209 46,8 0,74 42,0 ---- 15/5,40 13/5,43 12/---- 10/----
120 8/3,75 7/---- 6/---- 5/----
Dornier
328 Jet
155 46,4 1,13 41,0 ---- 11/4,84 10/5,35 8/---- 8/----
93 6/3,85 5/---- 5/---- 4/----
Fokker F27
Friendship
205 47,5 0,57 45,0 ---- 14/5,16 13/4,74 11/---- 9/----
120 8/3,31 6/---- 5/---- 5/----
Fokker F28
Fellowship
325 47,5 0,53 55,0 ---- 23/6,78 20/6,30 17/---- 14/----
175 11/4,18 9/---- 8/---- 6/----
Gulfstream
G159
156 47,5 0,83 42,0 ---- 11/4,60 10/4,75 8/---- 8/----
100 6/3,52 5/---- 5/---- 4/----
Gulfstream
V
405 47,5 1,37 46,0 ---- 31/7,65 30/8,25 28/8,70 26/9,20
215 15/5,73 14/6,42 13/6,88 12/----
HS/BAe
125-600
112 47,5 0,83 32,0 ---- 8/4,01 7/---- 6/---- 6/----
61 4/2,75 3/---- 3/---- 3/----
HS/BAe
748
227 47,5 0,51 48,0 ---- 16/5,44 14/4,79 11/---- 9/----
120 7/3,07 6/---- 5/---- 4/----
L-1011-500
Tristar
2295 47,6 1,35 132,1 177,8 107/11,64 79/11,47 67/11,43 61/11,21
1070 35/7,55 28/7,51 25/8,36 24/9,26
MD-11 2805 39,0 1,38 137,2 162,6 110/11,64 82/11,43 68/11,35 62/11,08
1200 31/7,05 25/7,22 23/8,19 22/9,10
Saab 2000 226 47,5 0,69 46,0 ---- 16/5,57 14/5,50 13/---- 11/----
136 9/3,86 7/---- 7/---- 6/----
Shorts 360 121 47,5 0,54 ---- ---- 11/4,03 10/---- 9/---- 7/----
77 7/2,99 7/---- 6/---- 5/----

Tableau 7 : comparaison ACN/ALR en ce qui concerne les chaussées rigides

Modèle d'aéronef Poids
(kN)
max/min
%
Charge sur atterrisseur
Pression des pneus (megapascal) Espacement des roues (cm) ACN/ALR des chaussées rigides pour le module de réaction – k (megapascal/m)
Jumelée Tandem 20 40 80 150
Airbus
A300-B4-200
1627 46,97 1,28 90,2 139,7 75/10,73 66/10,74 56/10,66 46/10,44
1236 51/9,54 45/9,47 38/9,28 32/8,99
Airbus
A310-200
1509 46,6 1,46 92,7 139,7 67/10,41 59/10,42 51/10,34 43/10,14
800 29/7,60 25/7,41 21/7,15 19/6,99
Airbus
A321-200
877 47,46 1,46 92,7 ---- 64/10,24 62/10,54 59/10,85 56/11,13
461 31/7,81 29/7,98 28/8,14 26/8,25
Airbus
A330-200
2264 47,5 1,42 139,7 198,1 85/11,16 73/11,10 61/11,01 53/10,98
1650 55/9,79 47/9,68 41/9,60 37/9,61
Airbus
A340-600
3590 33,0 1,42 140 198 97/11,57 83/11,52 70/11,45 60/11,41
1750 37/8,44 32/8,31 28/8,25 29/8,34
A380-800 5514 28,5 1,47 153 170 110/11,96 88/11,69 67/11,33 55/11,05
2758 Atterrisseur à 6 roues 38/8,57 31/8,18 27/7,94 26/8,01
Antonov
AN-124-100
3844 47,5 1,03 99,5 165 100/11,63 73/11,04 48/10,15 35/9,28
2000 Atterrisseur à 10 roues 32/7,92 23/7,07 18/6,37 17/6,12
Antonov
AN-225
5884 47,5 1,13 87 175 125/12,34 89/11,70 61/10,95 45/10,20
4500 Atterrisseur à 14 roues 75/10,81 55/10,10 39/9,31 30/8,67
B1-B
Bomber
2123 47,5 1,65 85 145 113/12,03 102/12,14 89/12,24 77/12,28
1400 65/10,29 57/10,31 50/10,26 43/10,12
BAC-111
Series 500
467 47,5 1,10 51,8 ---- 36/8,31 35/8,55 34/8,79 33/8,97
250 18/5,96 17/6,02 16/6,06 15/6,12
B707-120 1150 47,0 1,17 86 142 47/9,20 40/9,10 34/8,86 28/8,54
700 24/6,96 20/6,70 17/6,36 16/6,16
B707-320 1484 47,5 1,24 86,0 142,0 67/10,40 59/10,40 50/10,29 42/10,03
800 29/7,65 25/7,44 21/7,14 18/6,91
B720 1045 47,8 1,01 86,0 142,0 41/8,76 35/8,58 29/8,26 24/7,88
700 24/6,93 20/6,63 17/6,24 15/6,00
B727-200
Standard
770 47,5 1,15 86,4 ---- 54/9,69 52/9,95 50/10,20 47/10,39
450 29/7,64 28/7,78 26/7,89 24/7,95
B727-200
Advanced
934 47,5 1,19 86,4 ---- 69/10,42 66/10,72 63/11,02 59/11,28
450 29/7,66 28/7,81 26/7,93 25/8,00
B737-100 445 47,5 1,02 77,5 ---- 29/7,64 28/7,78 26/7,88 25/7,93
260 16/5,62 15/5,61 14/5,53 13/5,53
B737-200 572 47,5 1,26 77,5 ---- 41/8,74 39/8,98 37/9,20 35/9,35
300 19/6,29 19/6,35 18/6,38 16/6,42
B747-100
SR
2690 23,8 1,04 111,8 147,3 50/9,46 42/9,29 35/8,99 29/8,67
1600 25/7,09 21/6,79 18/6,46 16/6,33
B747-200 3720 23,8 1,38 111,8 147,3 82/11,05 72/11,04 61/10,96 51/10,78
1750 30/7,71 26/7,51 22/7,27 20/7,17
B747-400 3905 23,8 1,38 111,8 147,3 88/11,25 77/11,26 65/11,19 54/11,03
1800 31/7,84 27/7,64 23/7,40 20/7,29
B757-200 1134 47,5 1,24 86,4 114,3 52/9,54 45/9,50 38/9,34 32/9,03
570 20/6,46 18/6,18 15/5,80 13/5,57
B767-200 1410 47,5 1,31 114,3 142,2 56/9,83 48/9,74 41/9,55 34/9,32
800 26/7,28 22/7,05 19/6,79 18/6,71
B777-200
LR
3345 46,9 1,50 139,7 144,8 129/12,47 107/12,28 84/12,01 64/11,66
1424 Atterrisseur à 6 roues 36/8,33 29/7,91 24/7,55 24/7,50
B777-300 2945 47,4 1,48 139,7 144,8 108/11,90 89/11,70 69/11,38 54/11,00
1562 Atterrisseur à 6 roues 42/8,84 33/8,43 27/8,04 20/7,92
Convair 990 1135 48,5 1,28 61,0 118,0 60/10,02 54/10,09 47/10,07 40/9,89
600 26/7,21 23/7,04 19/6,74 17/6,44
Dassault
Falcon 900
202 47,5 1,30 42,0 ---- 15/5,48 15/5,55 14/5,58 14/5,69
103 7/---- 7/---- 7/---- 6/----
DC-3 147 46,8 0,31 ---- ---- 9/4,05 9/---- 8/---- 8/----
80 5/---- 5/---- 5/---- 4/----
DC-4 335 46,8 0,53 74,0 ---- 19/6,08 17/6,01 16/5,84 14/5,65
200 10/4,24 9/4,03 8/---- 7/----
DC-6 480 44,0 0,73 78,0 ---- 27/7,39 26/7,47 24/7,48 22/7,42
300 16/5,62 15/5,57 14/5,42 12/5,33
DC-7 640 47,5 0,89 76,2 ---- 44/8,96 42/9,17 40/9,35 37/9,44
400 26/7,16 24/7,25 23/7,29 21/7,28
DC-8-62 1593 47,5 1,35 81,3 139,7 77/10,84 69/10,89 59/10,86 50/10,69
800 31/7,81 27/7,63 23/7,36 20/7,14
DC-9-21 445 47,5 1,02 61,0 ---- 32/7,91 31/8,10 29/8,27 28/8,37
300 20/6,41 19/6,49 18/6,53 17/6,56
DC-10-10 2037 47,5 1,34 137,2 162,6 80/10,99 69/10,92 58/10,80 49/10,67
1035 32/7,99 28/7,80 24/7,65 23/7,67
DC-10-30 2593 39 1,22 137,2 162,6 84/11,12 72/11,04 59/10,89 50/10,71
1220 30/7,77 26/7,55 23/7,37 21/7,39
DHC7
Dash 7
209 46,8 0,74 42,0 ---- 14/5,23 14/5,23 13/5,16 12/5,17
120 8/---- 7/---- 7/---- 6/----
Dornier
328 Jet
155 46,4 1,13 41,0 ---- 11/4,43 10/4,39 10/---- 10/----
93 6/---- 6/---- 6/---- 5/----
Fokker F27
Friendship
205 47,5 0,57 45,0 ---- 13/4,98 13/4,92 12/4,77 11/----
120 7/---- 7/---- 6/---- 6/----
Fokker F28
Fellowship
325 47,5 0,53 55,0 ---- 21/6,38 20/6,39 18/6,32 16/6,21
175 10/4,18 9/---- 9/---- 8/----
Gulfstream
G159
156 47,5 0,83 42,0 ---- 11/4,34 10/4,27 10/---- 9/----
100 6/---- 6/---- 6/---- 5/----
Gulfstream
V
405 47,5 1,37 46,0 ---- 33/8,01 32/8,27 32/8,53 31/8,75
215 16/5,64 16/5,72 15/5,77 14/5,88
HS/BAe
125-600
112 47,5 0,83 32,0 ---- 8/---- 8/---- 7/---- 7/----
61 4/---- 4/---- 4/---- 3/----
HS/BAe
748
227 47,5 0,51 48,0 ---- 14/5,20 13/5,13 12/4,97 11/----
120 7/---- 6/---- 6/---- 5/----
L-1011-500
Tristar
2295 47,6 1,35 132,1 177,8 93/11,44 80/11,39 67/11,29 56/11,18
1070 33/8,08 29/7,90 25/7,77 24/7,80
MD-11 2805 39,0 1,38 137,2 162,6 96/11,53 83/11,49 69/11,41 58/11,30
1200 30/7,80 26/7,61 23/7,47 22/7,51
Saab 2000 226 47,5 0,69 46,0 ---- 15/5,42 15/5,42 14/5,35 13/5,32
136 8/---- 8/---- 7/---- 7/----
Shorts 360 121 47,5 0,54 ---- ---- 9/4,06 9/4,03 9/---- 9/----
77 6/---- 6/---- 6/---- 6/----

Tableau 8 : conversion de PLR à PCN en ce qui concerne les chaussées souples et rigides

Chaussées souples

Valeur
PLR
canadienne

Lettres de code de catégorie de résistance de terrain de fondation de l'OACI
Force portante de terrain de fondation de chaussée souple – S (kN) – Étendue et valeur nominale
A (élevée)
>160
180
B (moyenne)
160 - 110
130
C (faible)
110 - 70
90
D (ultra faible)
<70
50
Numéro de classification de chaussée PCN équivalent de l'OACI
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
----
----
----
----
----
----
----
24
38
53
68
80
----
----
----
----
----
16
23
32
43
57
72
88
----
----
----
12
16
21
29
39
51
66
83
103
4
6
9
13
19
27
37
50
64
81
101
124
Catégorie A :            PCN = 100,000 - (46,9401 * PLR) + (6,0420 * PLR2) - (0,1963 * PLR3)
Catégorie B :            PCN = 75,0000 - (24,7528 * PLR) + (2,7623 * PLR2) - (0,0603 * PLR3)
Catégorie C :            PCN = 15,0000 - (3,7769 * PLR) + (0,5096 * PLR2) + (0,0230 * PLR3)
Catégorie D :            PCN =  5,0000 - (1,3799 * PLR) + (0,4657 * PLR2) + (0,0264 * PLR3)
Chaussées rigides

Valeur
PLR
canadienne

Lettres de code de catégorie de résistance de terrain de fondation de l'OACI
Module de réaction de chaussée rigide – k (megapascal/m) – Étendue et valeur nominale
A (élevée)
>120
150
B (moyenne)
120 - 60
80
C (faible)
60 - 25
40
D (ultra faible)
<25
20
Numéro de classification de chaussée PCN équivalent de l'OACI
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
----
11
15
19
25
32
42
54
70
91
----
12
16
21
27
35
46
62
82
108
8
13
17
22
29
39
53
72
97
130
9
14
18
24
32
44
60
82
111
148
Catégorie A :            PCN = - 25,5382 + (13,3710 * PLR) - (1,7555 * PLR2) + (0,1090 * PLR3)
Catégorie B :            PCN = - 32,6516 + (17,4785 * PLR) - (2,4529 * PLR2) + (0,1495 * PLR3)
Catégorie C :            PCN = - 40,9244 + (21,9479 * PLR) - (3,1986 * PLR2) + (0,1939 * PLR3)
Catégorie D :            PCN = - 30,0000 + (17,9684 * PLR) - (2,7926 * PLR2) + (0,1894 * PLR3)
Tableau 9 : exemple de conversions de PLR à PCN

Chaussée souple

Contexte : Une chaussée souple comportant une force portante de terrain de fondation « S » de 60 kN et une épaisseur granulaire équivalente de chaussée « t » de 100 cm (c.-à-d. un code S60t100). L'asphalte a une épaisseur de 8,5 cm, la couche de base, 20 cm, et la sous-couche , 63 cm.

Solution :  Entrer les paramètres de code S = 60 kN et t = 100 cm dans la figure 1. Le PLR est la valeur sur la ligne type de PLR directement au-dessus du point obtenu – soit un PLR de 9 dans le cas présent. Dans le tableau 2, l'épaisseur de l'asphalte étant de 8,5 cm et celle de la couche de base étant de 20 cm, la limite de pression des pneus est de 1,0 megapascal. Le code PLR est de 9 (1.0 megapascal).

À l'aide du tableau 8, la valeur PLR peut être convertie en valeur PCN équivalente de 50 pour une résistance de terrain de fondation de code D (ultra faible). Le code PCN de l'OACI ainsi obtenu est le suivant : 50/F/D/1,0megapascal/T, où F indique une chaussée souple, D, une résistance de terrain de fondation ultra faible et où T signifie que le code se fonde sur une évaluation technique. Il est préférable d'indiquer la limite de pression des pneus en megapascal plutôt que d'utiliser les lettres de code de pression des pneus de l'OACI, sauf dans les cas où il n'y a pas de limite de pression des pneus et où il faut utiliser la lettre de code W.

Chaussée rigide

Contexte : Une chaussée rigide comportant un module de réaction « k » de 100 megapascal/m et une épaisseur de dalle de béton « h » de 30 cm (c.-à-d. un code k100h30).

Solution :  Entrer les paramètres de code k = 100 megapascal/m et h = 30 cm dans la figure 2. Le PLR est la valeur sur la ligne type de PLR directement au-dessus du point obtenu – soit un PLR de 11 dans le cas présent. Les limites de pression des pneus ne s'appliquent pas sur les chaussées rigides. Le code PLR est de 11.

À l'aide du tableau 8, la valeur PLR peut être convertie en valeur PCN équivalente de 62 pour un module de réaction de code B (moyenne). Le code PCN de l'OACI ainsi obtenu est le suivant : 62/R/B/W/T, où R indique une chaussée rigide, B, une résistance de terrain de fondation moyenne, W, l'absence de limite de pression des pneus et où T signifie que le code se fonde sur une évaluation technique.

Chaussée à revêtement de gravier

Contexte : Une chaussée souple comportant une force portante de terrain de fondation « S » = 60 kN et une épaisseur granulaire équivalente de chaussée « t » de 100 cm (c.-à-d. un code S60t100). La surface est en gravier et la limite de pression des pneus a été évaluée à 0,69 megapascal.

Solution : Entrer les paramètres de code S = 60 kN et t = 100 cm dans la figure 1. Le PLR est la valeur sur la ligne type de PLR directement au-dessus du point obtenu – soit un PLR de 9 dans le cas présent. Le code PLR est de 9 (0,69 megapascal).

Le code PCN est déterminé tel que décrit ci-dessus dans le cas de la chaussée souple, si ce n'est que l'on utilise la limite de pression de pneus du revêtement de gravier. Comme l'illustre les exemples du tableau 5, une note devrait accompagner le code PCN pour indiquer que la surface est en gravier. Le code PCN de l'OACI est le suivant : 50/F/D/0,69 megapascal/T Note : revêtement de gravier.

ANNEXE B - FIGURES 1 À 15

Figure 1: courbes de calcul de chaussée souple pour les charges sur atterrisseur

Description du texte

Figure 1: courbes de calcul de chaussée souple pour les charges sur atterrisseur

La figure 1 fournit les courbes de calcul de chaussée souple (basées sur un rapport de surcharge en fondation « S » de 1,00) pour les charges standard d'aéronefs indiquées au tableau 1. L'épaisseur équivalente de chaussée granulaire (cm) est tracée en fonction de la résistance des charges en fondation (kN) pour chacune des 13 charges standard d'aéronefs.

Figure 2 : courbes de calcul de chaussée rigide pour les charges sur atterrisseur

Description du texte

Figure 2 : courbes de calcul de chaussée rigide pour les charges sur atterrisseur

La figure 2 fournit les courbes de calcul de chaussée rigide (basées sur un effort de flexion de dalle de 2,75 megapascal) pour les charges standard d'aéronefs indiquées au tableau 1. L'épaisseur de la dalle de béton requise (cm) est tracée en fonction du module de réaction (megapascal/m) sous la dalle pour les indices de charge standard d'aéronefs de 5 à 13.

Figure 3 : PLR/ALR de chaussée souple

Description du texte

 Figure 3 : PLR/ALR de chaussée souple

La figure 3 est un tracé de l'indice de masse d'aéronef et de chaussée (ALR/PLR) de chaussée souple en fonction de l'épaisseur équivalente de chaussée (cm) pour chacune des quatre valeurs standard de résistance des charges en fondation (50, 90, 130 et 180 kN). Des équations sont aussi fournies pour les courbes comme suit :

  • Pour S = 180 kN  :  PLR = 6,7528 + 0,1211t - 8,5861E-04t2 + 3,4311E-06t3
  • Pour S = 130 kN  :  PLR = 4,6796 + 0,1147t - 5,4262E-04t2 + 1,4249E-06t3
  • Pour S =   90 kN  :  PLR = 2,4532 + 0,1216t - 5,8324E-04t2 + 1,5627E-06t3
  • Pour S =   50 kN  :  PLR = 0,0237 + 0,1072t - 3,6233E-04t2 + 6,9438E-07t3

Figure 4 : PLR/ALR de chaussée rigide

Description du texte

Figure 4 : PLR/ALR de chaussée rigide

La figure 4 est un tracé de l'ALR/PLR de chaussée rigide en fonction de l'épaisseur de la dalle de béton (cm) pour chacune des quatre valeurs standard de module de réaction (20, 40, 80 et 150 megapascal/m).  Des équations sont aussi fournies pour les courbes comme suit :

  • Pour k = 150 megapascal/m : PLR = -5,8707 + 0,9452h – 0,0168h2 + 1,2378E-04h3
  • Pour k =   80 megapascal/m : PLR = -5,9650 + 0,8983h – 0,0156h2 + 1,0974E-04h3
  • Pour k =   40 megapascal/m : PLR = -4,8057 + 0,7460h – 0,0116h2 + 7,3659E-05h3
  • Pour k =   20 megapascal/m : PLR = -3,9694 + 0,6393h – 9,1769E-03h2 + 5,5358E-05h3

Figure 5 : module de réaction (k) de chaussée rigide au sommet de la couche de base

Description du texte

Figure 5 : module de réaction (k) de chaussée rigide au sommet de la couche de base

La figure 5 fournit le module de réaction (k) de chaussée rigide au sommet de la couche de base. Le module de réaction de surface (megapascal/m) au sommet de la base est tracé par rapport à la résistance des charges en fondation (kN), en fonction de l'épaisseur granulaire équivalente « t » (cm) des couches de base et de fondation. Les courbes sont données pour des valeurs de « t » entre 0 et 130 cm, par incréments de 10 cm. L'équation suivante pour les courbes est aussi fournie sur le graphique : k = 0,474 S 10t/165

Figure 6 : épaisseur équivalente de dalle unique pour une dalle de béton avec revêtement

Description du texte

 Figure 6 : épaisseur équivalente de dalle unique pour une dalle de béton avec revêtement

La figure 6 fournit l'épaisseur de la dalle unique équivalant à une dalle de béton avec revêtement. Trois graphiques sont fournis comme suit : a) pour un revêtement d'asphalte, b) pour un revêtement de béton avec couche de séparation inférieure ou égale à 15 cm et c) pour un revêtement de béton sans couche de séparation.

Pour le graphique a), on détermine l'épaisseur de dalle équivalente en commençant par l'épaisseur de dalle existante, en cherchant verticalement la courbe appropriée pour l'épaisseur du revêtement d'asphalte (courbes fournies pour 5, 10, 15, 20 et 25 cm), puis en cherchant horizontalement la courbe appropriée pour le module de réaction (courbes fournies pour 30, 50, 70 et 90 megapascal/m) et finalement en cherchant verticalement l'axe pour l'épaisseur de la dalle unique équivalente.

Pour le graphique b), on détermine l'épaisseur de dalle unique équivalente en commençant par l'épaisseur de dalle existante, en cherchant verticalement la courbe appropriée pour la condition de la dalle existante (courbes fournies pour « dalle existante en bon état » et « dalle existante présentant quelques fissures »), puis en cherchant horizontalement la courbe pour l'épaisseur du revêtement de dalle (courbes fournies pour 10, 15, 20, 25, 30, 35 et 40 cm), et finalement en cherchant verticalement l'axe pour l'épaisseur de la dalle unique équivalente.

Pour le graphique c), on détermine l'épaisseur de dalle unique équivalente en commençant par l'épaisseur de dalle existante, en cherchant verticalement la courbe appropriée pour la condition de la dalle existante (courbes fournies pour « dalle existante en bon état » et « dalle existante présentant quelques fissures »), puis en cherchant horizontalement la courbe pour l'épaisseur du revêtement de dalle (courbes fournies pour 10, 15, 20, 25, 30, 35 et 40 cm) et finalement en cherchant verticalement l'axe pour l'épaisseur de la dalle unique équivalente.

Figure 7 : ACN-PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées souples (S = 50 kN)

Description du texte

Figure 7 : ACN/PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées souples (S = 50 kN)

La figure 7 est un graphique de la relation entre les numéros de classification et les indices de charge pour des chaussées souples avec une résistance des charges en fondation de 50 kN. Les valeurs des numéros de classification d'aéronef (ACN) sont tracées en fonction des valeurs ALR correspondantes pour les 46 aéronefs figurant au tableau 6. L'équation suivante est fournie pour la courbe :
PCN = 5,000 - (1,3799 * PLR) + (0,4657 * PLR2) + (0,0264 * PLR3)

Figure 8 : ACN-PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées rigides (S = 90 kN)

Description du texte

 Figure 8 : ACN/PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées rigides (S = 90 kN)

La figure 8 est un graphique de la relation entre les numéros de classification et les indices de charge pour des chaussées souples avec une résistance des charges en fondation de 90 kN. Les valeurs ACN sont tracées en fonction des valeurs ALR correspondantes pour les 46 aéronefs figurant au tableau 6. L'équation suivante est fournie pour la courbe :
PCN = 15,000 - (3,7769 * PLR) + (0,5096 * PLR2) + (0,0230 * PLR3)

Figure 9 : ACN-PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées souples (S = 130 kN)

Description du texte

 Figure 9 : ACN/PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées souples (S = 130 kN)

La figure 9 est un graphique de la relation entre les numéros de classification et les indices de charge pour des chaussées souples avec une résistance des charges en fondation de 130 kN. Les valeurs ACN sont tracées en fonction des valeurs ALR correspondantes pour les 46 aéronefs figurant au tableau 6. L'équation suivante est fournie pour la courbe :
PCN = 75,000 - (24,7528 * PLR) + (2,7623 * PLR2) - (0,0603 * PLR3)

Figure 10 : ACN-PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées souples (S = 180 kN)

Description du texte

 Figure 10 : ACN/PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées souples (S = 180 kN)

La figure 10 est un graphique de la relation entre les numéros de classification et les indices de charge pour des chaussées souples avec une résistance des charges en fondation de 180 kN. Les valeurs ACN sont tracées en fonction des valeurs ALR correspondantes pour les 46 aéronefs figurant au tableau 6. L'équation suivante est fournie pour la courbe :
PCN = 100,000 - (46,9401 * PLR) + (6,0420 * PLR2) - (0,1963 * PLR3)

 Figure 11 : ACN-PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées rigides (k = 20 megapascal/m)

Description du texte

 Figure 11 : ACN/PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées rigides (k = 20 MPa/m)

La figure 11 est un graphique de la relation entre les numéros de classification et les indices de charge pour des chaussées rigides avec un module de réaction de 20 megapascal/m. Les valeurs ACN sont tracées en fonction des valeurs ALR correspondantes pour les 46 aéronefs figurant au tableau 6. L'équation suivante est fournie pour la courbe :
PCN = -30,000 + (17,9684 * PLR) - (2,7926 * PLR2) + (0,1894 * PLR3)

Figure 12 : ACN-PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées rigides (k = 40 megapascal/m)

Description du texte

Figure 12 : ACN/PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées rigides (k = 40 MPa/m)

La figure 12 est un graphique de la relation entre les numéros de classification et les indices de charge pour des chaussées rigides avec un module de réaction de 40 megapascal/m. Les valeurs ACN sont tracées en fonction des valeurs ALR correspondantes pour les 46 aéronefs figurant au tableau 6. L'équation suivante est fournie pour la courbe :
PCN = -40,9244 + (21,9479 * PLR) - (3,1986 * PLR2) + (0,1939 * PLR3)

Figure 13 : ACN-PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées rigides (k = 80 megapascal/m)

Description du texte

Figure 13 : ACN/PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées rigides (k = 80 MPa/m)

La figure 13 est un graphique de la relation entre les numéros de classification et les indices de charge pour des chaussées rigides avec un module de réaction de 80 megapascal/m. Les valeurs ACN sont tracées en fonction des valeurs ALR correspondantes pour les 46 aéronefs figurant au tableau 6. L'équation suivante est fournie pour la courbe :
PCN = -32,6516 + (17,4785 * PLR) – (2,4529 * PLR2) + (0,1495 * PLR3)

Figure 14 : ACN-PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées rigides (k = 150 megapascal/m)

Description du texte

Figure 14 : ACN/PCN par rapport à ALR/PLR pour les chaussées rigides (k = 150 MPa/m)

La figure 14 est un graphique de la relation entre les numéros de classification et les indices de charge pour des chaussées rigides avec un module de réaction de 150 megapascal/m. Les valeurs ACN sont tracées en fonction des valeurs ALR correspondantes pour les 46 aéronefs figurant au tableau 6. L'équation suivante est fournie pour la courbe :
PCN = -25,5382 + (13,3710 * PLR) - (1,7555 * PLR2) + (0,1090 * PLR3)

Figure 15 : tableau des indices de charge de la chaussée

Description du texte

Figure 15 : tableau des indices de charge de la chaussée

La figure 15 est un exemple de « Tableau des indices de charge de chaussée d'aéroport ». Pour le plan du site côté piste montré dans cet exemple, des renseignements sont fournis sur l'indice de charge de revêtement PLR, la limite de pression des pneus et le numéro de classification de chaussée (PCN) correspondant. Le plan du site inclut des renseignements sur les longueurs et les largeurs de piste. Les autres renseignements à consigner dans le tableau incluent : a) le nom de l'aéroport, b) la date, c) le nom de l'exploitant et d) le numéro de téléphone. En outre, une note fournie dans le tableau précise ce qui suit : « Une autorisation particulière doit être obtenue auprès de l'exploitant de l'aéroport pour l'utilisation des indices de charge ou des pressions de pneus dépassant les valeurs indiquées. »

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