Circulaire d'information (CI) N° 300-007

De : Transports Canada

Dispositifs d’arrêt à matériau absorbant pour avions qui dépassent la piste

Bureau émetteur : Aviation civile, Direction des Normes Numéro de document : CI 300-007 
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34 Numéro d'édition : 03
Numéro du SGDDI : 12866780-V2 Date d'entrée en vigueur: 2017-04-24

TABLE DES MATIÈRES

1.0 INTRODUCTION

  1.  La présente Circulaire d'information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d'autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  1.  Le présent document a pour objet l'orientation en matière de conception et de montage des dispositifs d'arrêt à matériau absorbant (EMAS) pour remplacer une aire de sécurité d'extrémité de piste (RESA).

1.2 Applicabilité

  1. Le présent document s'applique aux exploitants d'aéroports.

1.3 Description des changements

  1. La présente 3e édition de la CI contient les principaux changements suivants :
    1. mise à jour des hyperliens vers l’Avis de proposition de modification (APM) 2016-007 à l’article 2.1 et au paragraphe 3.1(5).
    2. ajout des références aux normes mentionnées dans la 5e édition de la TP 312, Normes relatives aux aérodromes et pratiques recommandées;
    3. révisions des définitions et abréviations à l’article 2.3;
    4. mise à jour des hyperliens à l’article 5;
    5. modifications de nature rédactionnelle.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
    1. Loi sur l’aéronautique (L.R., 1985, ch. A-2);
    2. Partie III, sous partie 02 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) — Aéroports;
    3. Publication de Transports Canada (TP) 312 5e édition – Normes relatives aux aérodromes et pratiques recommandées;
    4. TP 312 4e édition – Aérodromes – Normes et pratiques recommandées;
    5. Avis de proposition de modification (APM) 2016-007 – Aires de sécurité d’extrémité de piste (RESA);
    6. Annexe 14 à la Convention relative à l'aviation civile internationale de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Aérodromes, Volume 1 — Conception et exploitation technique des aérodromes (7e édition, juillet 2016); et
    7. Federal Aviation Administration (FAA) Advisory Circular (AC) n° 150/5220-22B, Engineered Materials Arresting Systems (EMAS) for Aircraft Overruns (Anglais seulement).

2.2 Documents annulés

  1. Sans objet.
  2. Par défaut, il est entendu que la publication d'une nouvelle édition d'un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  1. Les définitions suivantes s'appliquent aux fins du présent document:
    1. Aéronef critique : aéronef utilisant l’aéroport et étant identifié comme ayant les exigences opérationnelles les plus importantes relativement à la détermination des caractéristiques d’un dispositif d’arrêt à matériau absorbant (EMAS);
    2. Aire de sécurité d’extrémité de piste : aire symétrique au prolongement de l’axe de piste et destinée à réduire la gravité des dommages causés à un aéronef effectuant une sortie d’un bout de piste ou un atterrissage trop court;
    3. Aire de sécurité de piste : aire de sécurité de piste selon la définition de la FAA (« d’extrémité » - comprend la bande de piste et la RESA selon les définitions de Transports Canada);
    4. Atterrissage trop court : lorsqu’un aéronef se pose avant le seuil de la piste;
    5. Dépassement : lorsqu’un aéronef dépasse l’extrémité de la piste pendant un décollage interrompu ou à l’atterrissage; et
    6. Matériau absorbant : matériau absorbant à haute énergie de résistance choisie, et déformable de façon régulière et prévisible sous le poids d’un aéronef.
  2. Les abréviations suivantes s'appliquent aux fins du présent document :
    1. APM : Avis de proposition de modification;
    2. EMAS : Dispositifs d'arrêt à matériau absorbant;
    3. FAA : Federal Aviation Administration;
    4. OACI : Organisation de l'aviation civile internationale;
    5. OLS : Surface de limitation d’obstacles;
    6. RESA : Aire de sécurité d'extrémité de piste;
    7. RSA : Aire de sécurité de piste (selon la définition de la FAA);
    8. TCAC : Transports Canada, Aviation civile; et
    9. TP : Publication de Transports Canada

3.0 CONTEXTE

3.1 Aire de sécurité d'extrémité de piste

  1. L'objectif d'une RESA consiste à offrir une aire libre de tout objet (autre que les aides visuelles à la navigation frangibles dont la présence à cet endroit est nécessaire de par leur fonction), afin de réduire la gravité des dommages subis par un aéronef faisant une sortie en bout de piste ou un atterrissage trop court, et de faciliter les déplacements des véhicules de sauvetage et de lutte contre les incendies.
  2. La 4e édition de la TP 312, Aérodromes – Normes et pratiques recommandées recommande l'aménagement d'une RESA à chaque extrémité de bande de piste, lorsque le chiffre de code est 3 ou 4, et que cette RESA s'étende à partir de l'extrémité d'une bande de piste sur une distance aussi grande que possible, mais au moins sur 90 m. La bande de piste se termine à 60 mètres de l'extrémité de la piste. La RESA commence à l'extrémité de la bande de piste, ce qui fait qu'elle se termine à 150 mètres de l'extrémité de la piste.
  3. Pour les pistes certifiées selon la 5e édition de la TP 312, les normes relatives à la RESA sont mentionnées à l’article 3.2 Aires de sécurité d’extrémité de piste. 
  4. Dans son Annexe 14 à la Convention relative à l'aviation civile internationale, Aérodromes, Volume 1 — Conception et exploitation technique des aérodromes, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) requiert l'aménagement d'une RESA à chaque extrémité de bande de piste, lorsque le chiffre de code est 3 ou 4, et lorsque le chiffre de code est 1 ou 2 et lorsqu'il s'agit d'une piste aux instruments. L'OACI requiert que la RESA s'étende à partir de l'extrémité de la bande de piste sur une distance d'au moins 90 mètres. De plus, l'OACI recommande que la RESA s'étende de l'extrémité d'une bande de piste sur une distance d'au moins 240 mètres lorsque le chiffre de code est 3 ou 4 et sur 120 mètres lorsque le chiffre de code est 1 ou 2. La largeur de la RESA doit être d'au moins deux fois celle de la piste connexe et, dans la mesure du possible, elle doit être égale à celle de la partie nivelée de la bande de piste connexe.
  5.  L’Avis de proposition de modification (APM) 2016-007 propose une réglementation conforme aux normes établies par l’OACI pour les dimensions de la RESA et mentionne l’utilisation d’EMAS comme solution de rechange à la RESA. Les normes de la 5e édition de la TP 312 sont également conformes à celles établies par l'OACI pour les dimensions de la RESA et mentionnent aussi l’utilisation d’EMAS comme solution de rechange à la RESA.

3.2 Federal Aviation Administration – Aire de sécurité de piste

  1. La Federal Aviation Administration (FAA) requiert qu'une RSA se termine à 1 000 pieds (300 mètres) de l'extrémité d'une piste. Il s'agit de la même distance de l'extrémité de la piste pour l'extrémité de la RESA, comme le recommande l'OACI pour les pistes de chiffre de code 3 et 4.

3.3 Dispositifs d'arrêt à matériau absorbant

  1. Un accident de sortie en bout de piste survenu en 1984 à l'aéroport JFK de New York a été l'élément déclencheur d'un projet de la FAA qui a mené à l'élaboration des EMAS.
  2. On a exploré l'utilisation de divers matériaux comme dispositifs d'arrêt, et on considère que les EMAS constituent une solution novatrice permettant aux exploitants d'aéroports de satisfaire aux exigences de la FAA en matière de RSA. L'installation d'EMAS pourrait réduire la perturbation du sol et se traduire par une réduction de la longueur de piste utilisée.
  3. Un EMAS est constitué de matériaux absorbants à haute énergie de résistance choisie, et déformables de façon régulière et prévisible sous le poids de l'aéronef utilisé comme référence pour sa conception. Lorsqu'un aéronef roule dans le lit d'arrêt d'un EMAS, ses pneus s'y enfoncent et il décélère parce qu'il doit traverser les matériaux en roulant.
  4. L'objectif d'un EMAS consiste à immobiliser un aéronef effectuant une sortie en bout de piste. Il procure également un niveau de sécurité acceptable pour les atterrissages trop courts.
  5. Le lit d’arrêt typique d’un EMAS est de la largeur de la piste et pour les aéronefs plus gros, est d’une longueur de 400 à 600 pieds (120 mètres à 180 mètres). Dans le cas d’aéroports situés aux États Unis, le lit d’arrêt d’un EMAS correspondrait approximativement à la moitié de la distance de la RSA de 1 000 pieds (300 mètres). Dans le contexte canadien, le lit d’arrêt d’un EMAS correspondrait approximativement à la même distance qu’une RESA – pour la recommandation actuelle dans la 4e édition de la TP 312, les normes mentionnées dans la 5e édition de la TP 312 et la réglementation proposée.

4.0 SPÉCIFICATIONS

  1. Des EMAS doivent être conçus pour :
    1. arrêter l'aéronef critique à une vitesse de sortie de piste de 70 nœuds sans imposer des charges supérieures aux limites de conception de l'aéronef causant des dommages structuraux majeurs à l'aéronef;
    2. ne pas faire sailli dans la surface de limitation d’obstacles (OLS).
  2. Pour les pistes certifiées selon la 5e édition de la TP 312, une norme similaire est mentionnée à l’article 3.2.1.10.
  3. La version la plus récente de l'AC n° 150/5220-22 Engineered Materials Arresting Systems (EMAS) for Aircraft Overruns (Anglais seulement) de la FAA comporte des normes pour la planification, la conception, l'installation et la maintenance d'EMAS qui sont acceptables par Transports Canada Aviation Civile (TCAC).

5.0 CONCLUSION

  1. Un exploitant d'aéroport souhaitant installer un EMAS doit demander au fabricant de préparer la proposition de conception pour l'installation de l'EMAS et la soumettre au bureau régional de TCAC.
  2. Il existe actuellement deux fabricants d'EMAS :
    1. Zodiac Aerospace (Anglais seulement); et
    2. Runway Safe (Anglais seulement).

6.0 GESTION DE L'INFORMATION

  1. Sans objet.

7.0 HISTORIQUE DU DOCUMENT

  1. CI 300-007 Édition 01, SGDDI 7688742 (E), 7834243 (F), daté 2012-10-31 - Dispositifs d’arrêt à matériau absorbant pour avions qui dépassent la piste.
  2. CI 300-007 Édition 02, SGDDI 8290135 (E), 8290167 (F), daté 2013-04-24 - Dispositifs d’arrêt à matériau absorbant pour avions qui dépassent la piste.

8.0 BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir plus de renseignements, veuillez communiquer avec :

https://tc.canada.ca/fr/services-generaux/regions

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise à l’adresse de courriel :

TC.FlightStandards-Normsvol.TC@tc.gc.ca

Le directeur des Normes
Aviation civile

[original signé par]

Robert Sincennes

 

CI 300-007 - Dispositifs d’arrêt à matériau absorbant pour avions qui dépassent la piste
(PDF, 349 Ko)

 

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