Foire aux questions (FAQ) Opérations par visibilité faible ou réduite

 
  1. Que signifie l’expression « opérations par visibilité réduite »?
  2. Qu’est-ce qu’un plan opérationnel pour le vol par visibilité réduite (RVOP)?
  3. Que signifie l'expression « opérations par faible visibilité »?
  4. Qu'est-ce qu'un plan opérationnel pour le vol par faible visibilité (LVOP)?
  5. Le LVOP et le RVOP sont ils nécessaires?
  6. Qui est responsable de l’établissement du niveau de service propre aux opérations par visibilité faible ou réduite à un aérodrome?
  7. Où le niveau de service est-il publié?
  8. Comment les fournisseurs de renseignements aéronautiques comme Jeppesen sont-ils informés des niveaux de service, des restrictions et des procédures entourant les opérations par visibilité faible ou réduite?
  9. Où se trouvent les renseignements sur les opérations par visibilité faible ou réduite publiés à l’intention des exploitants aériens et des pilotes, et quelles sont les normes qui régissent les exigences en matière de publication?
  10. Pourquoi publie-t-on, dans la rubrique PISTE de la section RÉPERTOIRE AÉRODROMES/INSTALLATIONS du CFS, des limites de RVR pour des pistes qui ne sont pas équipées d’appareils de mesure de la RVR?
  11. Les RVOP et les LVOP sont-ils publiés?
  12. En ce qui concerne les opérations par visibilité faible ou réduite, où les restrictions et les procédures particulières exigées de la part des exploitants aériens et des pilotes sont elles publiées?
  13. Dans le cadre des opérations par visibilité faible ou réduite, qu’est-ce que la visibilité opérationnelle d’un aérodrome?
  14. Les pilotes peuvent-ils déterminer la visibilité opérationnelle d’un aérodrome?
  15. En plus de la visibilité opérationnelle d’un aérodrome, quelles autres exigences réglementaires régissent les opérations par visibilité faible ou réduite menées par les exploitants aériens et les pilotes?
  16. Où un pilote peut-il trouver les renseignements lui permettant de déterminer la visibilité opérationnelle d’un aérodrome?
  17. Que se passe-t-il si la visibilité chute au-dessous de la visibilité opérationnelle d’un aérodrome après que l’aéronef a commencé à circuler au sol ou alors qu’il est en train de circuler au sol après avoir atterri?
  18. Quand considère-t-on qu’un aéronef a commencé à circuler au sol en prévision du décollage?
  19. Dans une situation au cours de laquelle un aéronef a commencé à circuler au sol en prévision du décollage et que la visibilité chute au-dessous du niveau de service publié pour la piste devant servir au décollage, l’aéronef peut-il continuer à circuler au sol et à décoller en toute légalité si la visibilité est inférieure au niveau de service publié pour cette piste?
  20. Dans une situation au cours de laquelle un aéronef a commencé à circuler au sol en prévision du décollage et que la visibilité chute au-dessous du niveau de service publié pour la piste devant servir au décollage, l’aéronef peut-il continuer à circuler au sol vers une autre piste que celle prévue à l’origine pour le décollage? Par exemple, un aéronef a reçu une autorisation de circuler au sol vers une piste précise mais, alors qu’il se dirige vers cette piste, la visibilité chute au dessous des exigences en matière de visibilité opérationnelle de l’aérodrome et des exigences de visibilité au décollage propres à l’exploitant. À ce moment-là toutefois, une autre piste convenable est disponible à cet aérodrome et la visibilité signalée y est supérieure aux exigences en matière de décollage, mais inférieure aux exigences en matière de visibilité opérationnelle de l’aérodrome. L’aéronef peut-il continuer à circuler au sol vers cette piste plus convenable où la visibilité respecte les exigences de décollage?
  21. Les aéronefs circulant au sol sur l’aire de manœuvre sont-ils assujettis aux limites de la visibilité opérationnelle de l’aérodrome?
  22. Comment un aérodrome ayant plusieurs pistes fonctionne-t-il par visibilité faible ou réduite si les niveaux de service publiés pour chacune des pistes sont différents?
  23. Sur un aérodrome ayant plus d’un capteur de RVR et pour lequel une visibilité au sol est signalée [y compris au moyen du service automatique d’information de région terminale (ATIS)], quelle visibilité signalée va régir la circulation au sol dans des conditions de visibilité faible ou réduite?
  24. À un aérodrome n’ayant pas de capteur de RVR, quelle visibilité signalée va régir la circulation au sol dans des conditions de visibilité faible ou réduite?
  25. Un compte rendu de visibilité au sol plus faible a-t-il préséance sur un compte rendu de visibilité sur la piste?
  26. Aux endroits n’ayant pas de tour de contrôle (ATC) en service, en ce qui concerne l’ordre de priorité en matière de visibilité prévoyant que « c’est la visibilité signalée la plus faible qui prévaut », quel compte rendu reçu par l’équipage a préséance?


    Dans ce cas, est-ce la visibilité reçue en dernier, à savoir une RVR 1400, qui prévaut, ou bien est-ce la visibilité signalée la plus faible, à savoir 1/8 SM?
  27. Un aéronef va-t-il être autorisé à se mettre en approche et à atterrir si la visibilité est supérieure aux limites d’interdiction d’approche tout en étant inférieure au niveau de service publié pour la piste?
  28. À la rubrique RESTRICTIONS OPÉRATIONNELLES APPLICABLES AUX AÉRODROMES-VISIBILITÉ du CAP GÉN., comment en est-on arrivé à faire référence à la notion « avant d’arriver à 1 000 pieds au-dessus de la hauteur de l’aérodrome »?
  29. La rubrique « Minimums de décollage/Procédures de départ » du CAP GÉN. décrit l’ordre de priorité des diverses sources de visibilité au décollage, tout en prévoyant des dispositions couvrant les phénomènes météorologiques localisés ainsi que les RVR oscillant au-dessus et au dessous de la RVR minimale. Est-ce que cela s’applique aux déplacements à la surface d’un aéronef à destination ou en provenance de la piste, ou encore entre des points situés sur l’aire de manœuvre de l’aéroport?
  30. À un endroit ayant une tour de contrôle (ATC) en service.
    Si la visibilité signalée à l’aérodrome est de 1/8 SM, mais que la visibilité signalée sur la piste devant être utilisée est égale à une RVR 1200, le CdB peut il demander une autorisation de circuler au sol en prévision d'un décollage?
  31. À un endroit n’ayant pas de tour de contrôle (ATC) en service.
    Si la visibilité signalée à l’aérodrome est de 1/8 SM, mais que la visibilité signalée sur la piste devant être utilisée est égale à une RVR 1200, le CdB peut il circuler au sol en prévision d'un décollage?
  32. À un endroit ayant une tour de contrôle (ATC) en service.
    Si la visibilité signalée sur la piste devant être utilisée respecte le niveau de service publié pour cette piste (p. ex. : RVR 1200), mais que toute autre visibilité signalée chute au dessous du niveau de certification de l’aérodrome, l’exploitant de l’aérodrome peut il poursuivre les opérations?
  33. À un endroit n’ayant pas de tour de contrôle (ATC) en service.
    Si la visibilité signalée sur la piste devant être utilisée respecte le niveau de service publié pour cette piste (p. ex. : RVR 1200), mais que toute autre visibilité signalée chute au dessous du niveau de certification de l’aérodrome, l’exploitant de l’aérodrome peut il poursuivre les opérations?
  34. Quelle est l’incidence des opérations par visibilité faible ou réduite sur les exploitants d’aérodrome et les pilotes militaires?

1. Que signifie l’expression « opérations par visibilité réduite »?

Cette expression désigne les opérations qui se déroulent à un aérodrome alors que la visibilité est inférieure à une portée visuelle de piste (RVR) 2600 [½ mille terrestre (SM)], mais est supérieure ou égale à une RVR 1200 (¼ SM).

2. Qu’est-ce qu’un plan opérationnel pour le vol par visibilité réduite (RVOP)?

C’est un plan qui établit les procédures particulières que l’exploitant d’aéroport et/ou l’ATC doivent mettre en œuvre lorsque la visibilité est inférieure à une RVR 2600 (½ SM) tout en étant supérieure ou égale à une RVR 1200 (¼ SM).

3. Que signifie l'expression « opérations par faible visibilité »?

Cette expression désigne les opérations qui se déroulent à un aérodrome alors que la visibilité est inférieure à une RVR 1200 (¼ SM).

4. Qu'est-ce qu'un plan opérationnel pour le vol par faible visibilité (LVOP)?

Un plan opérationnel pour le vol par faible visibilité (LVOP) est un plan qui établit les procédures particulières que l'exploitant d'aéroport et/ou l'ATC doivent mettre en œuvre lorsque la visibilité sur l'aérodrome est inférieure à une RVR 1200 (¼ SM).

5. Le LVOP et le RVOP sont ils nécessaires?

Le LVOP est requis en vertu de la sous-partie 302 du RAC. Même si la réglementation ne rend pas obligatoire le RVOP, il est fortement recommandé d’en élaborer un.

6. Qui est responsable de l’établissement du niveau de service propre aux opérations par visibilité faible ou réduite à un aérodrome?

C’est à l’exploitant d’aérodrome d’établir le niveau de service de son aérodrome; il doit également s’assurer que l’aérodrome est équipé et/ou exploité de manière à pouvoir offrir ce niveau de service, et que l’aérodrome et les pistes respectent les exigences relatives à l’exploitation des voies de circulation et des pistes par une visibilité inférieure à une RVR 2600 (½ SM).

7. Où le niveau de service est-il publié?

Le niveau de service de chaque piste est publié dans le Supplément de vol – Canada (CFS), à la rubrique PISTE [voir les sections GÉNÉRALE et RÉPERTOIRE AÉRODROMES/INSTALLATIONS du CFS].

Le CFS est la source gouvernementale officielle des données publiées par NAV CANADA. D’autres fournisseurs de renseignements aéronautiques peuvent aussi choisir de publier ce renseignement dans leurs produits. Par conséquent, les exploitants aériens utilisant d’autres produits ou d’autres sources de renseignements aéronautiques devraient communiquer avec leur fournisseur de services d’information aéronautique (SIA) afin de s’assurer de posséder les renseignements nécessaires quant au niveau de service propre aux opérations par visibilité faible ou réduite.

8. Comment les fournisseurs de renseignements aéronautiques comme Jeppesen sont-ils informés des niveaux de service, des restrictions et des procédures entourant les opérations par visibilité faible ou réduite?

Ces renseignements sont diffusés au moyen de l’AIRAC Canada, lequel est publié toutes les semaines par les SIA de NAV CANADA. C’est la même chose que ce qui se faisait autrefois pour les procédures par faible visibilité.

9. Où se trouvent les renseignements sur les opérations par visibilité faible ou réduite publiés à l’intention des exploitants aériens et des pilotes, et quelles sont les normes qui régissent les exigences en matière de publication?

Au Canada, les exploitants aériens et les pilotes peuvent trouver les renseignements sur les opérations par visibilité faible ou réduite dans les publications suivantes :

  • La section GÉNÉRALE du CFS explique, pour toutes les pistes, les divers niveaux de service publiés dans la rubrique PISTE.
  • Dans la section RÉPERTOIRE AÉRODROMES/INSTALLATIONS, la rubrique PISTE précise le niveau de service de chaque piste.
  • Dans la section RÉPERTOIRE AÉRODROMES/INSTALLATIONS, la rubrique PROCÉDURES (PRO) peut contenir des renseignements additionnels intéressant des restrictions et des procédures particulières exigées de la part des exploitants aériens et des pilotes.
  • Dans le Canada Air Pilot (CAP), la section GÉNÉRALE (GÉN) donne aux pilotes des conseils sur les opérations par visibilité faible ou réduite.
  • Le CAP peut également contenir des renseignements additionnels intéressant des restrictions et des procédures particulières exigées de la part des exploitants aériens et des pilotes.

Ce sont les exigences techniques de NAV CANADA qui régissent ses produits aéronautiques.

10. Pourquoi publie-t-on, dans la rubrique PISTE de la section RÉPERTOIRE AÉRODROMES/INSTALLATIONS du CFS, des limites de RVR pour des pistes qui ne sont pas équipées d’appareils de mesure de la RVR?

Bien que toutes les pistes ne soient pas équipées d’appareils de mesure de la RVR, le fait d’indiquer dans le CFS des RVR et des visibilités reflète la terminologie utilisée dans le RAC et dans les spécifications d’exploitation (OPS SPECS). De concert avec les SIA de NAV CANADA, cette façon de faire a été choisie à des fins de normalisation.

11. Les RVOP et les LVOP sont-ils publiés?

Non. L’exploitant d’aérodrome coordonne les renseignements pertinents contenus dans ces plans avec le fournisseur de service de contrôle de la circulation aérienne (ATC), car l’ATC est partie prenante dans la mise en œuvre des plans. Toutefois, l’exploitant d’aérodrome peut également communiquer des renseignements sur ses plans aux exploitants aériens à la suite d’une demande spécifique de leur part.

Lorsqu’un exploitant d’aérodrome possède un RVOP ou un LVOP, il se peut que ces plans renferment des restrictions et des procédures qui viennent étayer lesdits plans. Les restrictions et les procédures particulières exigées de la part des exploitants aériens et des pilotes sont normalement publiées dans les publications d’information aéronautique.

12. En ce qui concerne les opérations par visibilité faible ou réduite, où les restrictions et les procédures particulières exigées de la part des exploitants aériens et des pilotes sont elles publiées?

Au Canada, elles peuvent être publiées dans la rubrique PRO de la section RÉPERTOIRE AÉRODROMES/INSTALLATIONS du CFS, dans le CAP ou par NOTAM.

13. Dans le cadre des opérations par visibilité faible ou réduite, qu’est-ce que la visibilité opérationnelle d’un aérodrome?

(1) La visibilité opérationnelle d’un aérodrome est définie comme suit :

Aux endroits ayant une tour de contrôle de la circulation aérienne (ATC) en service :
(conformément aux procédures d’exploitation publiées pour cet aéroport)

Pour les arrivées et les départs, la visibilité opérationnelle de l’aérodrome respecte l’ordre de priorité suivant :

  1. La portée visuelle de piste (RVR) de la piste devant être utilisée
  2. La visibilité sur l’aérodrome (METAR)
  3. La visibilité déterminée par le pilote

Aux endroits n’ayant pas de tour ATC en service :
(en dehors des heures d’ouverture de l’ATC, lieux assujettis à une fréquence MF, Unicom, CARS ou à un service consultatif, etc.)

Pour les arrivées, la visibilité opérationnelle de l’aérodrome respecte l’ordre de priorité suivant :

  1. La portée visuelle de piste (RVR) de la piste devant être utilisée
  2. La visibilité sur l’aérodrome (METAR)
  3. La visibilité déterminée par le pilote

Pour les départs, la visibilité opérationnelle de l’aérodrome est la plus basse des visibilités suivantes :

  1. La visibilité sur l’aérodrome (METAR)
  2. Toute RVR signalée
  3. La visibilité déterminée par le pilote

14. Les pilotes peuvent-ils déterminer la visibilité opérationnelle d’un aérodrome?

Le CdB peut déterminer la visibilité opérationnelle d’un aérodrome pour son propre usage. Toutefois, le CdB n’est pas un observateur accrédité, puisque les dispositions du RAC permettent uniquement aux pilotes détenant une qualification de vol aux instruments ou aux personnes qualifiées d’être des observateurs accrédités pouvant déterminer la visibilité sur une piste, ce qui veut donc dire qu’un CdB ne peut pas signaler la visibilité opérationnelle d’un aérodrome.

15. En plus de la visibilité opérationnelle d’un aérodrome, quelles autres exigences réglementaires régissent les opérations par visibilité faible ou réduite menées par les exploitants aériens et les pilotes?

Le RAC 602.96(2)b) exige que le commandant de bord d'un aéronef s’assure, avant d'effectuer un décollage, un atterrissage ou toute autre manœuvre à un aérodrome, que l’aérodrome convienne à la manœuvre prévue.

De plus, pour les exploitants aériens et privés, les parties VI et VII (ainsi que les normes connexes et les OPS SPECS) régissent les opérations par une visibilité inférieure à une RVR 2600 (1/2 SM). En plus des OPS SPECS canadiennes reliées aux opérations par visibilité faible ou réduite qui ont été modifiées, les OPS SPECS de tous les transporteurs étrangers ont également été modifiées.

16. Où un pilote peut-il trouver les renseignements lui permettant de déterminer la visibilité opérationnelle d’un aérodrome?

Ces renseignements se trouvent dans le CAP GÉN., à la rubrique RESTRICTIONS OPÉRATIONNELLES APPLICABLES AUX AÉRODROMES-VISIBILITÉ.

17. Que se passe-t-il si la visibilité chute au-dessous de la visibilité opérationnelle d’un aérodrome après que l’aéronef a commencé à circuler au sol ou alors qu’il est en train de circuler au sol après avoir atterri?

Si la visibilité opérationnelle d’un aérodrome chute au-dessous de la visibilité opérationnelle d’un aérodrome après que l’aéronef a commencé à circuler au sol ou est en train de circuler au sol après avoir atterri, l’aéronef peut continuer à circuler au sol.

18. Quand considère-t-on qu’un aéronef a commencé à circuler au sol en prévision du décollage?

Dès qu’un aéronef a commencé à être refoulé en prévision du décollage ou qu’il a commencé à se déplacer par ses propres moyens sur l’aire de manœuvre, il est réputé avoir commencé à circuler au sol en prévision du décollage.

Si un aéronef est refoulé dans le but de se rendre à un poste de dégivrage, il est réputé circuler au sol en prévision du décollage.

19. Quand considère-t-on qu’un aéronef a commencé à circuler au sol en prévision du décollage?

Non, l’aéronef ne peut décoller en toute légalité si la visibilité opérationnelle est inférieure au niveau de service publié pour cette piste. Toutefois, conformément à ce que prévoit le CAP GÉN., l’aéronef peut circuler au sol en toute légalité dans de telles conditions.

20. Dans une situation au cours de laquelle un aéronef a commencé à circuler au sol en prévision du décollage et que la visibilité chute au-dessous du niveau de service publié pour la piste devant servir au décollage, l’aéronef peut-il continuer à circuler au sol vers une autre piste que celle prévue à l’origine pour le décollage? Par exemple, un aéronef a reçu une autorisation de circuler au sol vers une piste précise mais, alors qu’il se dirige vers cette piste, la visibilité chute au dessous des exigences en matière de visibilité opérationnelle de l’aérodrome et des exigences de visibilité au décollage propres à l’exploitant. À ce moment-là toutefois, une autre piste convenable est disponible à cet aérodrome et la visibilité signalée y est supérieure aux exigences en matière de décollage, mais inférieure aux exigences en matière de visibilité opérationnelle de l’aérodrome. L’aéronef peut-il continuer à circuler au sol vers cette piste plus convenable où la visibilité respecte les exigences de décollage?

Oui, l’aéronef le peut. Conformément aux réponses données aux questions 19 et 20 ci-dessus, une fois que l’aéronef a commencé à circuler au sol en prévision du décollage, il peut continuer à le faire dans une telle situation. Une fois arrivé à la piste la plus convenable, il pourra décoller en toute légalité dès que la visibilité opérationnelle sera égale ou supérieure au niveau de service publié pour cette piste.

21. Les aéronefs circulant au sol sur l’aire de manœuvre sont-ils assujettis aux limites de la visibilité opérationnelle de l’aérodrome?

Oui, sauf si l’aéronef circule au sol pour des raisons autres que le décollage, après avoir été autorisé par l’exploitant d’aérodrome conformément au RVOP ou au LVOP de l’aérodrome.

S’il le faut, l’exploitant d’aérodrome publiera dans la ou les publications aéronautiques pertinentes des restrictions ou des procédures spéciales par visibilité faible ou réduite destinées aux pilotes.

22. Comment un aérodrome ayant plusieurs pistes fonctionne-t-il par visibilité faible ou réduite si les niveaux de service publiés pour chacune des pistes sont différents?

Lorsque la RVR ou la visibilité sur l’aérodrome est inférieure au niveau de service d’une piste précise, celle-ci ne devrait plus être une piste en service. Les aérodromes ayant plusieurs pistes continuent donc à fonctionner en utilisant la ou les pistes restantes qui respectent le niveau de service.

23. Sur un aérodrome ayant plus d’un capteur de RVR et pour lequel une visibilité au sol est signalée [y compris au moyen du service automatique d’information de région terminale (ATIS)], quelle visibilité signalée va régir la circulation au sol dans des conditions de visibilité faible ou réduite?

Aux endroits ayant une tour de contrôle de la circulation aérienne (ATC) en service :

Pour les départs, la visibilité opérationnelle de l’aérodrome respecte l’ordre de priorité suivant :

  1. La portée visuelle de piste (RVR) de la piste devant être utilisée
  2. La visibilité sur l’aérodrome (METAR)
  3. La visibilité déterminée par le pilote

Remarque : Si plus d’une RVR est signalée, seule la RVR de la piste devant être utilisée est prise en considération.

Aux endroits n’ayant pas de tour ATC en service :

Pour les départs, la visibilité opérationnelle de l’aérodrome est la plus basse des visibilités suivantes :

  1. La visibilité sur l’aérodrome (METAR)
  2. Toute RVR signalée
  3. La visibilité déterminée par le pilote

Remarque : Si plus d’ une RVR est signalée, toutes les RVR doivent être prises en considération.

24. À un aérodrome n’ayant pas de capteur de RVR, quelle visibilité signalée va régir la circulation au sol dans des conditions de visibilité faible ou réduite?

La valeur la plus basse de la visibilité au sol signalée ou de celle déterminée par un CdB.

25. Un compte rendu de visibilité au sol plus faible a-t-il préséance sur un compte rendu de visibilité sur la piste?

Pour la circulation au sol au départ :

Aux endroits n’ayant pas de tour de contrôle (ATC) en service, oui, car c’est la visibilité au sol plus faible signalée qui prévaut.
Remarque : Pour les départs, si la visibilité signalée à l'aérodrome est inférieure au niveau de service de la piste prévue, une RVR de la piste en question peut être utilisée par le pilote au cas où des procédures spéciales seraient établies par l'exploitant de l'aérodrome conformément aux plans d'exploitation par visibilité faible ou réduite, comme la restriction d'aéronefs dans l'aire de manœuvre à un seul à la fois.

Aux endroits où l’ATC est en service, c’est la visibilité signalée sur la piste devant être utilisée qui prévaut.

Remarque : Pour les départs, si la visibilité signalée à l'aérodrome est inférieure au niveau de service de la piste prévue, une RVR de la piste en question peut être utilisée par le pilote. Toutefois, les pilotes doivent être vigilants, car l'aérodrome est dans une situation de visibilité faible ou réduite, et l'exploitant de l'aérodrome pourrait avoir choisi de mettre en place des procédures spéciales conformément aux plans d'exploitation par visibilité faible ou réduite pour la poursuite des opérations, comme la restriction imposant la présence d'un seul aéronef dans l'aire de manœuvre à la fois, ou l'arrêt des opérations.

Pour l’atterrissage :

C’est la visibilité de la piste qui est signalée qui devrait prévaloir.

26. Aux endroits n’ayant pas de tour de contrôle (ATC) en service, en ce qui concerne l’ordre de priorité en matière de visibilité prévoyant que « c’est la visibilité signalée la plus faible qui prévaut », quel compte rendu reçu par l’équipage a préséance?

 

Par exemple : le niveau de service publié de l’aérodrome correspond à une RVR 1200 (¼ SM) et l’ATIS publié à 1700Z donne une visibilité de 1/8 SM. Toutefois, avant le refoulement à 1705Z, l’équipage a reçu un compte rendu de l’ATC donnant une RVR 1400.

Dans ce cas, est-ce la visibilité reçue en dernier, à savoir une RVR 1400, qui prévaut, ou bien est-ce la visibilité signalée la plus faible, à savoir 1/8 SM?

C’est la visibilité signalée la plus faible telle qu’elle a été reçue par le pilote qui s’applique, à savoir 1/8 SM dans le présent cas. Si l’équipage reçoit à 1710Z un bulletin météo spécial indiquant que la visibilité au sol s’est améliorée pour atteindre ¼ SM, alors il pourra commencer à circuler au sol.

Remarque 2 : Pour les départs, lorsque la visibilité signalée à l’aérodrome est inférieure au niveau de service de la piste devant servir, il n’est permis au pilote d’utiliser la RVR de cette piste que s’il existe des procédures établies par l’exploitant aérien conformément à un RVOP/LVOP, de manière à interdire en tout temps la présence de plus d’un aéronef à la fois sur l’aire de manœuvre

27. Un aéronef va-t-il être autorisé à se mettre en approche et à atterrir si la visibilité est supérieure aux limites d’interdiction d’approche tout en étant inférieure au niveau de service publié pour la piste?

Conformément au CAP GÉN., l’aéronef peut se mettre en approche. Toutefois, si un compte rendu faisant état d’une visibilité inférieure au niveau de service publié pour la piste est reçu avant que l’avion n’est atteint le repère d’approche finale (FAF), l’atterrissage va être réputé avoir été exécuté par une visibilité inférieure à la visibilité opérationnelle publiée pour cet aérodrome.

28. À la rubrique RESTRICTIONS OPÉRATIONNELLES APPLICABLES AUX AÉRODROMES-VISIBILITÉ du CAP GÉN., comment en est-on arrivé à faire référence à la notion « avant d’arriver à 1 000 pieds au-dessus de la hauteur de l’aérodrome »?

On vise à couvrir les situations où la visibilité peut être bonne à certains endroits alors qu’à d’autres, elle peut être influencée par un phénomène localisé ou isolé. Cette hauteur de 1 000 pieds a été prévue afin d’assurer que la décision de poursuivre est prise à une altitude ne remettant pas en cause la sécurité des vols. Il faut que le CdB soit en mesure de s’assurer de bien voir et de bien reconnaître la piste sur laquelle il a l’intention de se poser ainsi que le trajet au sol devant l’amener à destination sur l’aérodrome.

29. La rubrique « Minimums de décollage/Procédures de départ » du CAP GÉN. décrit l’ordre de priorité des diverses sources de visibilité au décollage, tout en prévoyant des dispositions couvrant les phénomènes météorologiques localisés ainsi que les RVR oscillant au-dessus et au dessous de la RVR minimale. Est-ce que cela s’applique aux déplacements à la surface d’un aéronef à destination ou en provenance de la piste, ou encore entre des points situés sur l’aire de manœuvre de l’aéroport?

Non, cela ne s’applique pas aux déplacements à la surface d’un aéronef à destination ou en provenance de la piste, ou encore entre des points situés sur l’aire de manœuvre de l’aéroport, mais cela s’applique à l’utilisation de la piste pour décoller dans des situations de visibilité faible ou réduite.

30. À un endroit ayant une tour de contrôle (ATC) en service.
Si la visibilité signalée à l’aérodrome est de 1/8 SM, mais que la visibilité signalée sur la piste devant être utilisée est égale à une RVR 1200, le CdB peut il demander une autorisation de circuler au sol en prévision d'un décollage?

Oui, le CdB peut demander une autorisation de circuler au sol et, si l’ATC la lui accorde, il peut le faire. Cependant, si l’ATC ne lui accorde pas d’autorisation de circuler au sol, cela indique que l’aérodrome est au-dessous de son niveau de certification et que l’exploitant de l’aérodrome a pris la décision de mettre fin aux opérations de départ ou aux opérations de contrôle, conformément à un RVOP ou à un LVOP. Si les opérations sont gérées conformément à un RVOP ou à un LVOP, les restrictions et les procédures pertinentes au pilote seront publiées dans les publications aéronautiques.

31. À un endroit ayant une tour de contrôle (ATC) en service.
Si la visibilité signalée à l’aérodrome est de 1/8 SM, mais que la visibilité signalée sur la piste devant être utilisée est égale à une RVR 1200, le CdB peut il demander une autorisation de circuler au sol en prévision d'un décollage?

Non, le CdB ne peut circuler au sol, car c’est la visibilité signalée la plus faible qui prévaut.
Cependant, si l’exploitant de l’aérodrome a établi une RVOP ou une LVOP pour permettre des opérations au-dessous du niveau de service publié de l’aérodrome, le CdB peut circuler au sol conformément aux restrictions ou aux procédures établies par l’exploitant de l’aérodrome. De telles restrictions et procédures seront publiées dans les publications aéronautiques.

32. À un endroit ayant une tour de contrôle (ATC) en service.
Si la visibilité signalée sur la piste devant être utilisée respecte le niveau de service publié pour cette piste (p. ex. : RVR 1200), mais que toute autre visibilité signalée chute au dessous du niveau de certification de l’aérodrome, l’exploitant de l’aérodrome peut il poursuivre les opérations?

Pour permettre les atterrissages et la circulation au sol subséquente par visibilité inférieure au niveau de certification de l'aérodrome en question, la circulation des aéronefs au départ doit être arrêtée, à moins qu'elle ne soit gérée au moyen d'un plan.

Dans le cas d’opérations de départ, les exploitants d'aérodromes doivent établir une façon d'arrêter la circulation au sol des aéronefs au départ lorsque la visibilité est inférieure au niveau de certification de l’aérodrome, ou mettre en place, le cas échéant, un plan d'opérations par visibilité faible ou réduite pour gérer les opérations au sol de façon ininterrompue.

À défaut de le faire, ceci signifie que l’aéroport n’est pas exploité conformément à son certificat d’exploitation.

Un plan pourrait permettre la poursuite de la circulation au sol des aéronefs au départ si les mouvements se limitent à un seul aéronef à la fois sur l'aire de manœuvre et que l'on s'assure que les autres véhicules et le trafic au sol restent loin de l'aéronef en train de circuler.

Lorsque les opérations sont gérées conformément à une RVOP ou à une LVOP, les restrictions et les procédures pertinentes au pilote sont publiées par l’exploitant de l’aérodrome dans les publications aéronautiques.

33. À un endroit n’ayant pas de tour de contrôle (ATC) en service.
Si la visibilité signalée sur la piste devant être utilisée respecte le niveau de service publié pour cette piste (p. ex. : RVR 1200), mais que toute autre visibilité signalée chute au dessous du niveau de certification de l’aérodrome, l’exploitant de l’aérodrome peut il poursuivre les opérations?

À un tel endroit, les règles de conduite des pilotes interdisent les opérations au-dessous du niveau de certification de l’aérodrome, car c’est la visibilité signalée la plus faible qui prévaut. Cependant, si l’exploitant de l’aérodrome désire poursuivre les opérations, il peut le faire en élaborant un RVOP ou un LVOP pour gérer les opérations.

Un plan pourrait permettre la poursuite de la circulation au sol des aéronefs au départ si les mouvements se limitent à un seul aéronef à la fois sur l'aire de manœuvre et que l'on s'assure que les autres véhicules et le trafic au sol restent loin de l'aéronef en train de circuler.

Lorsque les opérations sont gérées conformément à une RVOP ou à une LVOP, les restrictions et les procédures pertinentes au pilote sont publiées par l’exploitant de l’aérodrome dans les publications aéronautiques.

34. Quelle est l’incidence des opérations par visibilité faible ou réduite sur les exploitants d’aérodrome et les pilotes militaires?

Les opérations des aéronefs militaires sont régies par les ordonnances de vol militaires. Les pilotes civils et les exploitants d’aérodrome civils devraient par conséquent être conscients que, dans des conditions de visibilité faible ou réduite, il se peut que des aéronefs militaires soient utilisés sous le niveau de service publié alors que l’utilisation d’aéronefs civils risque d’être interdite dans de telles conditions. Ce qui précède s’applique de la même façon aux aérodromes militaires et civils (voir la section GÉNÉRALE du CFS).

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