Circulaire d'information (CI) Nº 500-011

Certification dans la catégorie restreinte de petits avions et de petits hélicoptères à des fins de travaux aériens spécialisés

Bureau
émetteur :
Aviation civile
Secteur
d'activités :
Admissibilité Document no : CI 500-011
Dossier no : 5009-32-4 Édition no : 02
SGDDI no : 4586985 V2 Date d'entrée
en vigueur :
2009-02-17

1.0  INTRODUCTION

La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle peut décrire un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1  Objet

  1. La présente CI a pour objet de donner des conseils sur la façon de déterminer les normes pertinentes à la certification de type des petits avions et des petits hélicoptères qui ont été modifiés et/ou qui sont destinés à participer à des travaux aériens spécialisés uniquement pendant des vols effectués selon les règles de vol à vue (VFR).

  2. S'il est prévu d'exploiter ces aéronefs dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), il faut alors démontrer que les exigences de vol pertinentes de la base de certification originale sont bien respectées.

1.2  Applicabilité

Le présent document s’applique à tout le personnel de l’Aviation civile de Transports Canada (TCAC), ainsi qu’aux particuliers et aux organismes qui font usage des avantages qui leur sont accordés en vertu d’une délégation externe de pouvoirs ministériels. Ces renseignements sont également accessibles à toute personne du milieu aéronautique, à titre d’information.

1.3  Description des changements

Le présent document, anciennement connu sous le nom CI 500-011, Édition no 01, est publié de nouveau sous la forme d’un CI 500-011, Édition no 02. Toutes les références à l’emport de charges externes a été supprimé. À l’exception de quelques modifications mineures d’ordre rédactionnel et la mise à jour des références, le contenu demeure le même.

2.0  RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1  Documents de référence

Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le present document :

  1. Partie VI Sous-partie 2 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), Règles d'utilisation et de vol;

  2. Chapitre 523 du Manuel de navigabilité (MN), Avions des catégories normale, utilitaire, acrobatique et navette;

  3. Chapitre 527 du MN, Giravions de la catégorie normale;

  4. Circulaire d’information (CI) 500-004 Édition n 01, 2009-02-17, Aéronefs transportant des charges externes.

2.2  Documents annulés

À l’entrée en vigueur du présent document, le document suivant sera annulé :

  1. CC 500-011, Édition n 01, 2004-12-01, Certification dans la catégorie restreinte de petits avions et de petits hélicoptères à des fins de travaux aériens spécialisés.

3.0  CONTEXTE

  1. Lorsqu'un aéronef est modifié et/ou désigné pour effectuer des travaux aériens spécialisés, un certificat de type (CT), un certificat de type supplémentaire (CTS) ou un certificat de type supplémentaire restreint (CTSR) peut être délivré dans la catégorie restreinte à des fins de travaux aériens specializes. Le demandeur doit démontré qu'aucun élément ni aucune caractéristique de l'aéronef rend ce dernier dangereux lorsqu'il est exploité à l'intérieur des limitations spécifiées quant à l'utilisation prévue.

  2. Il n'est pas nécessaire de reclassifier un aéronef dans la catégorie restreinte si ce dernier respecte pleinement la base de certification originale et que l'opération n'entraîne pas des risques inhabituels.

  3. Des restrictions seront imposées aux aéronefs effectuant des travaux aériens spécialisés de manière à garantir le maintien d'un niveau de sécurité suffisant pendant l'exécution de tels travaux; l'étendue et la sévérité de ces restrictions varieront en fonction de l'importance des exigences de la certification originale dont le respect n'a pu être démontré.

4.0  OCCUPANTS DES AÉRONEFS DE LA CATÉGORIE RESTREINTE

  1. Si la certification dans la catégorie restreinte n'impose pas automatiquement de limite, un aéronef qui a été modifié en vue de participer à des travaux aériens spécialisés ou qui y participe se verra généralement imposer une restriction au niveau des restrictions.

  2. En général, pour les aéronefs certifiés et exploités dans la catégorie restreinte, les occupants seront limités aux seuls membres d'équipage ou aux seuls membres d'équipage et personnel de soutien. Le transport d'autres passagers ne sera généralement pas autorisé.

    1. Limitation aux seuls membres d'équipage – cela signifie que seules les personnes à qui ont été assignées une tâche en vol et celles qui ont été entraînées pour jouer un rôle opérationnel peuvent se trouver à bord en vol. Une telle limitation sera imposée à un aéronef dès que l'une ou l'autre des situations suivantes se manifestera :

      1. la mission à effectuer comporte des risques inhabituels (selon la description donnée plus bas en c));

      2. il n'a pas été démontré que les qualités de vol et les performances de l'aéronef modifié respectaient la base de certification originale.

    2. Les occupants faisant partie du personnel de soutien n'ont aucune fonction directement reliée à l'exploitation en vol de l'aéronef ou de son équipement, mais ils doivent être transportés pour des raisons inhérentes aux travaux aériens spécialisés. On peut y trouver des mécaniciens d'aéronefs, des pompiers, des agents forestiers, des policiers, du personnel médical et des observateurs. Pour pouvoir transporter de telles personnes, il faut respecter les conditions suivantes :

      1. l'opération ne comporte aucun risque inhabituel (selon la description donnée plus bas en c));

      2. les exigences en matière de performances figurant dans la base de certification originale sont respectées;

      3. des limitations sont fixées dans le but de garantir le maintien d'un niveau de sécurité acceptable;

      4. un domaine de vol en exploitation à l'intérieur duquel il n'existe aucun élément important de non-conformité, a été défini;

      5. des limitations pertinentes fixées dans le but de garantir le maintien d'un niveau de sécurité acceptable sont détaillées dans un supplément au manuel de vol approuvé;

      6. l'aéronef possède une configuration de sièges approuvée;

      7. des dispositions appropriées sont prévues en matière d'évacuation d'urgence des occupants; et

      8. à bord de l'aéronef se trouve de l'équipement de premiers soins et de survie, tel que l'exige par Partie VI sous-partie 02 du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

    3. Les risques inhabituels comprennent notamment ce qui suit :

      1. l'utilisation d'aéronefs dans des opérations d'épandage aérien, comme la pulvérisation et le largage d'eau ou dans d'autres opérations nécessitant de voler à basse altitude, comme les levés topographiques ou les patrouilles;

      2. l'utilisation d'aéronefs à une masse supérieure à leur masse maximale certifiée ou dans toute autre condition se situant à l'extérieur du domaine de vol certifié;

      3. l'utilisation d'aéronefs dans des conditions environnementales extrêmes;

      4. l'utilisation d'hélicoptères dans des conditions imposant une présence prolongée à l'intérieur de la zone à éviter du domaine hauteur-vitesse.

  3. Les parachutistes directement concernés par les travaux aériens spécialisés (comme des sauveteurs ou des pompiers parachutés) peuvent être considérés comme du personnel de soutien. De tels occupants doivent bénéficier d'un dispositif de retenue adéquat pendant les manœuvres de décollage et d'atterrissage.

  4. Sous réserve des exigences qui précèdent, les occupants d'un aéronef de catégorie restreinte peuvent être limités aux seuls membres d'équipage lorsque l'appareil participe directement à un travail aérien spécialisé mais, si tel n'est pas le cas, le transport d'autres membres d'équipage et de personnel de soutien peut être autorisé.

  5. Les restrictions relatives aux occupants doivent être détaillées dans la fiche de données du CTS ainsi que dans le supplément au manuel de vol approuvé se rapportant à la modification ou à l'utilisation.

5.0  EXIGENCES EN MATIÈRE DE NAVIGABILITÉ

  1. Il faut démontrer que l'aéronef possède des performances suffisantes et qu'il est pilotable et manœuvrable en toute sécurité dans toutes les conditions d'utilisation prévue sans nécessiter des aptitudes au pilotage, une vigilance ou une force sortant de l'ordinaire.

  2. Les exigences contenues dans la base de certification originale seront à régler les questions non abordées dans la présente CI. Le ministre peut accorder des exemptions additionnelles.

  3. Les aéronefs certifiés en vertu de ces normes réduites doivent se limiter aux seules conditions VFR.

5.1  Limites de masse et de centrage

  1. L’article 523.25 et 527.25 de la MN à appliquer.

  2. Des limites de masse et de centrage doivent être établies conformément aux normes de certification de base de l'aéronef.

  3. Dans le cas des petits avions, des opérations avec des charges dépassant la masse maximale certifiée peuvent être approuvées si les conditions suivantes sont respectées :

    1. les normes en matière de qualités de vol et de performances dont il est question dans la présente CI sont respectées;

    2. la masse de la charge se situant au-delà de la masse maximale certifiée ne dépasse pas 1,2 fois la masse totale certifiée;

    3. les occupants se limitent aux membres d'équipage dont la présence est essentielle;

    4. le fait de décoller et de voler à une masse supérieure à la masse maximale à l'atterrissage devrait normalement exiger que le vol permette d'éliminer cette masse avant l'atterrissage; et

    5. des dispositions sont prises afin que l'avion subisse une inspection structurale pertinente avant de retomber dans des opérations de la catégorie normale ou ne serve à transporter du personnel autre que l'équipage essentiel.

  4. Dans le cas de tous les hélicoptères, une justification technique est indispensable à l'approbation de toute augmentation des limites de masse.

5.2  Performances

  1. L’article 523.45 et 527.45 de la MN à appliquer.

  2. C'est la base de certification originale qu'il faut utiliser pour établir les critères de performances d'un aéronef modifié. Il est possible de faire appel à certaines considérations particulières détaillées dans la présente CI.  À moins d'indication contraire, les performances doivent être évaluées à la masse maximale au décollage, le centrage étant par ailleurs dans sa position la plus défavorable.

5.3  Vitesse(s) de décrochage

  1. L’article 523.49 de la MN à appliquer.

  2. Les vitesses de décrochage sans moteur (1G) de l'avion doivent être déterminées dans chaque configuration et condition de charge maximale pour laquelle on souhaite obtenir l'approbation.

  3. Pour les avions monomoteurs, VSO ne doit pas être supérieure à 70 mi/h (61 KCAS) à la masse maximale approuvée à l'atterrissage. Toutes les charges au-dessus de la masse correspondant à une vitesse de décrochage de 70 mi/h doivent être facilement largables.

5.4  Performances de décollage

  1. L’article 523.51 et 527.51 de la MN à appliquer.

  2. Les performances de décollage peuvent être traitées de l'une ou l'autre des façons suivantes :

    1. déterminer l'effet des modifications sur la distance et les vitesses de décollage publiées;

    2. dans le cas des avions, démontrer que, en air calme au niveau de la mer, en atmosphère type internationale (ISA), à une altitude-densité de 0 pied ou plus, la course au décollage a une longueur inférieure à 1 000 pi (305 m) ou, en cas de décollage sur l'eau, le laps de temps qui s'écoule entre le début de la course au décollage et le déjaugeage n'excède pas 35 secondes; et

    3. dans le cas des hélicoptères, montrer que les dispositions de l’article 527.51 sont respectées.

5.5  Performances de montée

  1. L’article 523.65, 523.67, 527.65 et 527.67 de la MN à appliquer.

  2. Dans le cas des avions, les performances de montée peuvent être traitées de l'une ou l'autre des façons suivantes :

    1. démontrer que les exigences de montée de la base de certification sont respectées;

    2. démontrer l'existence d'un taux de montée égal ou supérieur à 300 pi/min (91,4 m/min) à une altitude-densité de 5 000 pi (1 525 m), à une vitesse et dans une configuration choisies par le demandeur;

    3. dans le cas des avions multimoteurs, le moteur critique ne fonctionnant pas et le ou les autres moteurs réglés à la puissance maximale continue (MCP), démontrer l'existence d'un taux de montée positif dans la configuration la plus favorable à une altitude-densité de 5 000 pi (1 525 m) ou fournir un tableau de limites masse-altitude-température (WAT) montrant un taux de montée de 100 pi/min (30,5 m/min) à 1 000 pi (305 m) au-dessus de la surface de décollage dans la configuration la plus favorable.; et

    4. Pour démontrer le respect de ces exigences en cas de panne moteur, une charge facilement largable peut être éliminée.

  3. Dans le cas des hélicoptères, la modification doit être établie conformément aux performances en montée publiées pour la catégorie B.

5.6  Performances d'atterrissage

  1. L’article 523.75 de la MN à appliquer.

  2. Les performances d'atterrissage peuvent être traitées, à la masse maximale approuvée à l'atterrissage, de l'une ou l'autre des façons suivantes :

    1. déterminer l'effet des modifications sur la distance d'atterrissage et les vitesses d'approche publiées;

    2. dans le cas des avions, démontrer que la course à l'atterrissage ne dépasse pas 800 pi (244 m) à une altitude-densité de 0 pi ou plus.

5.7  Domaine hauteur-vitesse

  1. L’article 527.79 de la MN à appliquer.

  2. Les effets des modifications d'un hélicoptère sur le domaine hauteur-vitesse publié doivent être estimés.

5.8  Performances en palier

Dans le cas des avions, il faut montrer qu'il existe une marge suffisante entre VS et VH de façon que les vols puissent être effectués en toute sécurité. Quelles que soient les circonstances, VH ne doit pas être inférieure à 1,6 VS, ou à VS + 25 mi/h (22 kt), selon la plus grande de ces deux valeurs, à une altitude-densité de 3 000 pi (915 m).

5.9  Caractéristiques de vol

  1. L’article 523.141 et 527.141 de la MN à appliquer.

  2. Les caractéristiques de vol de l'aéronef doivent être démontrées à la masse et aux limites de centrage devant être approuvées. En cas de demande de plage réduite de centrage, il faut montrer que le centrage peut être facilement maintenu à l'intérieur de cette plage. Un domaine de vol sûr doit être établi s'il est proposé de larguer de l'équipement ou de se débarrasser de charges en vol. Ce point doit être traité dans le cas de la descente en autorotation des hélicoptères.

5.10  Contrôlabilité et manœuvrabilité

  1. L’article 523.143 et 527.143 de la MN à appliquer.

  2. Un aéronef doit être contrôlable et manœuvrable, tant au moteur que sans moteur, dans tout le domaine de vol défini qui est pertinent à l'utilisation prévue. Il doit être possible d'effectuer une transition régulière d'une condition de vol à une autre dans toutes les conditions d'utilisation probables, y compris en cas de panne soudaine d'un moteur, sans danger de dépasser une limite ou une autre de l'aéronef. Voir la base de certification de ce dernier.

5.11  Contrôle longitudinal

  1. L’article 523.145 de la MN à appliquer.

  2. L'avion étant compensé pour des vitesses appropriées aux configurations de décollage, de montée, de croisière, de descente et d'atterrissage, il doit être possible de faire piquer l'avion à des vitesses inférieures à la vitesse de compensation de façon à obtenir une accélération rapide et à prévenir le décrochage. Avant la prise de mesures de rétablissement, la vitesse devrait être réduite pendant 1 seconde (à un taux de décélération de 3 kt/sec) après l'apparition d'une alerte claire et nette de décrochage.

  3. Dans une descente stabilisée sans moteur en configuration d'atterrissage à 1,2 VSO, il doit être possible de faire cabrer l'avion pour lui permettre de prendre et de conserver une assiette propice à l'atterrissage.

  4. Décollage et atterrissage — Si des modifications réduisent la garde au sol d'un avion, les possibilités de heurt contre le sol au décollage et/ou à l'atterrissage doivent être traitées. Il faut démontrer que le vol est sans danger avec les volets en positions normales et anormales.

5.12  Contrôle latéral et directionnel

  1. L’article 523.147 de la MN à appliquer.

  2. Il devrait être possible de faire des virages coordonnés réguliers dans les deux directions sous une inclinaison latérale de 45° dans des configurations de montée, de croisière, de descente, d'approche et d'atterrissage sans atteindre les limites des commandes ou dépasser les exigences en matière de force à exercer sur les commandes en cas d'utilisation prolongée. Les virages sous une inclinaison latérale pouvant aller jusqu'à 60° ne devraient présenter aucun danger.

  3. Il doit être possible de virer et de manœuvrer dans les deux directions en utilisant une inclinaison minimale de 30° à bord d'un avion multimoteur dont le moteur critique est en panne. Des limites doivent être fixées si les angles et les vitesses de roulis constituent des facteurs limitant la sécurité des manœuvres lorsque le moteur critique est en panne.

  4. Il doit y avoir un contrôle latéral et directionnel suffisant pour contrer des vitesses de vent traversier d'au moins 17 kt ou une vitesse de vent traversier située entre 10 et 17 kt constituant une limite dûment fixée et publiée.

  5. En cas de modifications externes apportées à l'avion, l'effet sur la vitesse minimale de contrôle doit être déterminé.

  6. Il ne doit se produire aucune surcompensation de la direction en configuration d'approche ni dans des conditions faisant appel à un braquage complet de la direction ou autrement pendant des dérapages pertinents au type d'avion. Pour des angles de dérapage plus prononcés, la force au palonnier nécessaire pour sortir de l'état de surcompensation ne doit pas dépasser 50 lb.

5.13  Compensation

  1. L’article 523.161 et 527.161 de la MN à appliquer.

  2. Avions - Latérale et directionnelle

    1. Pour les avions monomoteurs, les forces de contrôle latéral et directionnel sans compensation pendant un vol coordonné en palier à l'horizontale en configuration de croisière à 0,9 VH, 0,9 VNE ou 0,9 VMO (selon le chiffre le plus bas) ne doivent pas dépasser les limites des valeurs d'effort pour application prolongée sur les commandes, telles qu'elles figurent à l'article 523.143 du MN; et

    2. Pour les avions multimoteurs, les exigences énoncées ci-dessus en (a) doivent être respectées, le moteur critique en panne et l'hélice dans la position la plus favorable à 0,9 VH un moteur en panne (OEI) ou 0,9 VNE OEI, selon le chiffre le plus bas.

  3. Avions – Longitudinale - Il devrait être possible de compenser jusqu'à zéro les forces de contrôle longitudinal en montée, en croisière à 0,9 VH, 0,9 VNE ou 0,9 VMO, selon le chiffre le plus bas, en configuration d'approche à 1,3 VS1, et en configuration de descente à 500 pi/min (152,5 m/min).

  4. Hélicoptères - C'est la base de certification qui s'applique.

5.14  Stabilité

  1. L’article 523.171 et 527.171 de la MN à appliquer.

  2. Directionnelle

    1. Pour les avions, la stabilité statique directionnelle telle qu'elle se présente sous la forme d'une tendance à sortir d'un dérapage avec la commande de direction libre (au braquage maximal de la direction approprié au type) devrait être positive dans toutes les conditions faisant appel à des réglages de puissance symétrique jusqu'à la puissance maximale continue (MCP), à des vitesses au-dessus de 1,2 VS1 dans la configuration de décollage, et de 1,3 VS1 dans toutes les autres configurations.

    2. Un taux de lacet « résiduel » suivant les essais directionnels (de dérapage) peut être acceptable, pour autant aucune caractéristique d'instabilité ne soit constatée et que, si la direction est remise à la position de compensation, le taux de lacet revient à zéro.

    3. La stabilité statique directionnelle fixe aux commandes doit être positive dans le cas des hélicoptères, à une puissance allant jusqu'à la MCP, à des vitesses supérieures à la vitesse minimum exigée au moteur.

  3. Latérale et longitudinale

    Un avion devrait être stable longitudinalement et latéralement; toutefois, une certaine instabilité légère est acceptable, pour autant qu'elle ne soit pas jugée dangereuse et que les conditions suivantes soient respectées :

    1. les régimes et/ou les configurations de vol dans lesquels l'avion est instable sont bien établies;

    2. l'avion est stable dans une configuration appropriée à l'approche et à l'atterrissage;

    3. l'accent est mis sur la restriction au vol VFR de jour.

5.15  Compensation et stabilité

  1. Dans le cas le plus critique, un avion étant compensé autant qu'il est possible de le faire, aucune limite ne devrait être dépassée ni aucune assiette dangereuse ne devrait se manifester dans des conditions atmosphériques normales si les commandes de vol sont lâchées pendant 15 secondes dans les configurations de montée ou d'approche ou pendant 30 secondes en configuration de croisière.

  2. Dans le cas des hélicoptères, ce sont les exigences de stabilité de la base de certification qui s'appliquent; toutefois, la position du manche par rapport à la courbe des vitesses peut présenter une courbe négative, à condition le mouvement négatif du manche ne dépasse pas 10 % de son déplacement total et que les exigences détaillées à l'article 527.143 du MN soient respectées.

5.16  Avertissement de décrochage

  1. L’article 523.207 de la MN à appliquer.

  2. Dans le cas des avions, il doit y avoir un avertissement de décrochage clair et net avec les volets et le train d'atterrissage dans n'importe quelle position, en vol rectiligne comme en virage, au moteur et sans moteur. Cet avertissement peut être fourni soit par les qualités aérodynamiques intrinsèques de l'avion, soit par un dispositif. Un avertissement de décrochage donné par un dispositif qui exige une certaine attention de l'équipage dans le poste de pilotage n'est pas acceptable comme tel. Un avertissement de décrochage sonore ou tactile doit être discernable à tous les réglages de puissance moteur. Le critère l'avertissement clair et net s'applique lorsque des casques atténuateurs de bruit sont autorisés. L'avertissement de décrochage devrait se produire à une vitesse suffisamment au-dessus de la vitesse de décrochage pour permettre au pilote de réagir, après un délai d'une seconde, et d'éviter un décrochage. L'avertissement de décrochage ne doit pas se déclencher pendant des opérations normales menées à des vitesses de vol normal.

  3. Il peut se révéler nécessaire de faire passer l'alarme sonore de décrochage dans le système d'intercommunication. Si tel est le cas, il doit être impossible de réduire le volume à zéro.

5.17  Vrilles

  1. L’article 523.221 de la MN à appliquer.

  2. Aucune démonstration de vrille n'est exigée pour ce qui est de la certification en catégorie restreinte. Voici plutôt ce qui s'applique aux avions :

    1. À partir d'un décrochage effectué ailes à l'horizontale et sans dérapage (sans moteur et à 0,75 MCP) lorsque la commande longitudinale est déplacée en limite arrière au point de décrochage et que les commandes sont ensuite maintenues dans cette position pendant 3 secondes, l'avion doit pouvoir être remis en vol rectiligne en palier à l'aide de toutes les commandes utilisées dans le sens normal sans que l'avion n'excède la moindre limite. Cet essai devrait être effectué dans les conditions de chargement les plus critiques. Si une vrille se déclenche, il devrait être possible d'en sortir dans moins d'un tour supplémentaire à partir du point où les mesures de sortie ont été prises. Les volants, les volets, la puissance et les commandes peuvent être utilisés après le délai de 3 secondes.

    2. Des affichettes interdisant toute vrille intentionnelle doivent être apposées dans les avions de la catégorie restreinte.

5.18  Caractéristiques de manœuvrabilité au sol et sur l'eau

  1. L’article 523.233 de la MN à appliquer.

  2. Il devrait être possible de contrôler et de manœuvrer les avions au sol et sur l'eau dans des conditions de vent traversier à 90° pouvant atteindre 20 mi/h (17 kt) ou tout autre chiffre fixé comme une limite. En aucun cas ce chiffre pourra être inférieur à 10 mi/h (8,5 kt). Cela s'applique également à un hélicoptère en stationnaire, quelle que soit la direction du vent.

5.19  Projections d'eau

  1. L’article 523.239 et 527.239 de la MN à appliquer.

  2. Les projections d'eau ne devraient constituer aucun danger pendant le décollage, l'amerrissage ou les manœuvres sur l'eau.

5.20  Vibrations et tremblement

  1. L’article 523.251 et 527.251 de la MN à appliquer.

  2. Il faut démontrer l'absence de toute vibration et de tout tremblements inhabituels. La vitesse de démonstration doit être d'au moins 1,1 fois la VNE ou 1,2 fois la VMO. Aucune caractéristique dangereuse ne doit être évidente à cette vitesse de démonstration, et le rétablissement à une vitesse inférieure à la vitesse maximale approuvée doit se faire facilement.

  3. Dans le cas des avions, la nouvelle VNE ou VMO ne peut être inférieure à celle établie pour l'avion de base, mais elle ne doit en aucun cas être inférieure à la vitesse la plus basse entre 1,8 VS1 et 1,15 VH.

  4. Dans le cas des hélicoptères, la nouvelle VNE doit convenir à l'utilisation prévue et doit être supérieure à 1,2 fois la vitesse minimale exigée au moteur.

  5. La vitesse limite ne doit pouvoir être dépassée ni facilement ni intempestivement. Un avertisseur de survitesse peut se révéler nécessaire.

5.21  Considérations en matière de structure

  1. L’article 523.301 et 527.301 de la MN à appliquer.

  2. Il faut évaluer l'impact que peut avoir tout changement ou toute modification de configuration sur l'intégrité structurale de l'aéronef.

5.22  Essais de refroidissement

  1. L’article 523.1043 et 527.1043 de la MN à appliquer.

  2. Il faut traiter des effets que peuvent avoir les modifications de l'aéronef et/ou les opérations spécifiques sur les caractéristiques de refroidissement.

  3. Il n'est pas nécessaire de montrer le respect complet des exigences de refroidissement, pour autant que des indicateurs de température du ou des moteurs et de l'huile soient installés à bord et comportent des marques indiquant les limites. Il peut se révéler nécessaire d'établir des limites de température ambiante, des procédures d'utilisation, des mises en garde et des avertissements destinés aux moteurs, aux génératrices et à d'autres équipements installés à bord pour s'assurer que les limites de température ne seront pas dépassées.

5.23  Fonction et installation de l'équipement destiné à des travaux aériens spécialisés

L'article 523.1301 du MN s'applique à tout équipement spécialisé installé à bord.

5.24  Instruments de vol et de navigation

  1. L’article 523.1303 et 527.1303 de la MN à appliquer.

  2. Les exigences relatives aux instruments qui se trouvent dans la base de certification et dans les règles d'utilisation s'appliquent. Dans certains cas, une partie de l'équipement peut être enlevée, compte tenu de la restriction au vol VFR qui est imposée aux aéronefs de la catégorie restreinte devant effectuer des travaux aériens spécialisés.

  3. Si des instruments sont ajoutés pour des travaux aériens spécialisés, les exigences pertinentes relatives aux instruments qui figurent dans la base de certification s'appliquent.

5.25  Utilisation d'équipement spécialisé

  1. L’article 523.1309 et 527.1309 de la MN à appliquer.

  2. L'emport et l'utilisation de tout équipement spécialisé ne doivent pas nuire à une utilisation sûre de l'aéronef ou de tout autre système installé à bord qui est essentiel à une utilisation sûre de l'aéronef.

  3. L'équipement spécialisé doit être conçu et installé de manière à minimiser tout danger à l'aéronef dans le cas d'une panne ou d'une défaillance envisageable.

  4. Des procédures et des limites relatives à un emport et à une utilisation sans danger de l'équipement spécialisé doivent être établies et publiées.

  5. Toute panne ou défaillance envisageable de l'équipement spécialisé susceptible de nuire à la sécurité de l'aéronef doit pouvoir être discernable par le pilote ou tout autre membre d'équipage, et des mesures appropriées permettant de faire front avec une telle panne ou défaillance doivent être établies et publiées.

5.26  Erreurs de pression

  1. L’article 523.1323, 523.1325, 527.1323 et 527.1325 de la MN à appliquer.

  2. Le non-respect des limites d'erreurs de pression spécifiées peut être acceptable, sous reservedes conditions suivantes soient respectées :

    1. les erreurs ne créent aucun danger;

    2. les erreurs sont dans les limites spécifiées à la ou aux vitesses d'approche recommandées; et

    3. l'utilisation de l'aéronef est limitée aux vols VFR de jour dans les plages de vitesse et les configurations pour lesquelles les erreurs dépassent les exigences.

5.27  Limites d'altitude

  1. L’article 523.1527 et 527.1527 de la MN à appliquer.

  2. Il peut se révéler judicieux de fixer des limites d'altitude dans le cas d'aéronefs en configuration spécialisée, notamment si une VNE réduite est imposée ou si les effets dus à l'altitude sont importants.

5.28  Renseignements dans le supplément au manuel de vol

  1. L’article 523.1581 et 527.1581 de la MN à appliquer.

  2. Les renseignements nécessaires à une utilisation sans danger de l'aéronef doivent être fournis sous la forme de documents, de marques et/ou d'affichettes appropriées.

  3. Dans le cas des aéronefs possédant un manuel de vol approuvé, un supplément à ce manuel de vol doit être fourni. Pour les autres avions, un ajout à un manuel d'utilisation ou tout autre document pertinent sera jugé acceptable. Le supplément au manuel de vol doit traiter des points qui ont changé à la suite de la pose ou de la dépose d'équipement destiné aux travaux aériens spécialisés. Voici les renseignements qui doivent également figurer dans le supplément au manuel de vol :

    1. l'identification de tout équipement spécial exigé (p. ex. des indicateurs de température, des rétroviseurs);

    2. le type de la ou des charges approuvées (à savoir la ou les tailles approuvées, les dimensions maximales/minimales, la masse maximale);

    3. les parties du domaine de vol dans lesquelles de petites instabilités ont été constatées; et

    4. une déclaration précisant que la sortie de vrille dans cette configuration n'a pas fait l'objet d'une démonstration.

  4. Le cas échéant, les marques ou les affichettes suivantes doivent être présentes :

    1. vols VFR seulement ou vols VFR de jour seulement;

    2. près de l'anémomètre, les limites de vitesse et de manœuvre ainsi que les vitesses de décrochage si elles sont différentes de celles de l'avion de base. L'anémomètre doit recevoir de nouvelles marques si la modification est de nature permanente;

    3. sur le fuselage et/ou les flotteurs, selon le cas, des marques pour limiter la position d'une charge;

    4. sur les sorties ou les issues de secours ou à proximité, des instructions relatives à l'entrée/l'évacuation de secours si elles diffèrent de celles de l'aéronef de base;

    5. l'interdiction des vrilles intentionnelles;

    6. bien en vue de chaque membre d'équipage non essentiel, une affichette précisant ceci :

      Attention

      Il n'a pas été prouvé que cet aéronef répondait à
      toutes les normes de navigabilité pertinentes à son type.
    7. près de la ou des entrées de l'aéronef et bien en vue de toute personne montant à bord, une affichette sur laquelle figure l'expression : Catégorie restreinte;

    8. une affichette interdisant toute manœuvre brusque et une précisant que seule la présence de l'équipage essentiel est exigée si l'utilisation de l'aéronef avec des charges lui faisant dépasser sa masse maximale certifiée est autorisée.

6.0  BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir davantage de renseignements, veuillez communiquer avec le :
Gestionnaire des politiques et procédures (AARTC)

Téléphone : 613-990-3923
Télécopieur : 613-952-3298
Courriel : martin.thieringer@tc.gc.ca

Toute proposition de modification au présent document devrait être soumise au moyen du Système de signalement des questions de l’Aviation civile (SSQAC), à l’adresse Internet suivante :

www.tc.gc.ca/SSQAC

ou par courriel à : SSQAC_RCN@tc.gc.ca

Le Directeur, Normes
Aviation civile

D. B. Sherritt

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