Circulaire d'information (CI) Nº 522-001

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Moyens de conformité acceptables aux exigences du chapitre 522 du Manuel de navigabilité — « Planeurs et planeurs propulsés »

Bureau émetteur : Normes Numéro de document : CI 522-001
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34 Numéro d’édition : 02
Numéro du SGDDI : 2537172-V10 Date d'entrée en vigueur : 2011-06-17

1.0 INTRODUCTION

  1. La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  1. Le présent document a pour objet de fournir des documents consultatifs pour démontrer la conformité aux exigences du chapitre 522 du Manuel de navigabilité (MN).

1.2 Applicabilité

  1. Le présent document s’applique à tout le personnel de l’Aviation civile de Transports Canada (TCAC), ainsi qu’aux particuliers et aux organismes qui font usage des avantages qui leur sont accordés en vertu d’une délégation externe de pouvoirs ministériels. Ces renseignements sont également accessibles à toute personne du milieu aéronautique, à titre d’information.

1.3 Description des changements

  1. La présente CI 522-001, Édition 02 doit être utilisée conjointement avec le chapitre 522 et la mise à jour 522-5 du MN, publiée le 30 décembre 2007 et doit être utilisée jusqu’à la prochaine édition de la présente circulaire. Il est à noter que la mise à jour 522-5 incorpore les modifications qui reposent sur la spécification de certification CS-22 (ED No. 2006/13/RM) émise par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).

  2. Les annexes F, G, I, J et K de la CI 522-001, Édition 01 sont retirées de la CI 522-001, Édition 02, et elles sont officiellement incorporées au chapitre 522 du MN conformément au livre 1 de la CS-22 de l’AESA.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

  1. Le document de référence suivant est destiné à être utilisé conjointement avec le présent document :

    1. Partie VI, sous-partie 2 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), « Règles d’utilisation et de vol »;

    2. Chapitre 522 du Manuel de navigabilité (MN), « Planeurs et planeurs propulsés »;

    3. Circulaire consultative 500-014, Édition 01, 2004-12-01, Manuels de vol de l’aéronef.

2.2 Documents annulés

  1. Sans objet.

  2. Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes les éditions antérieures de ce même document.

3.0 CONTEXTE

  1. Les normes de navigabilité du chapitre 522 du MN étaient fondées à la base sur la « Joint Airworthiness Requirements , JAR 22, Sailplanes and Powered Sailplanes », des Autorités conjointes de l’aviation (JAA). La JAR 22 comprenait des circulaires d'information conjointes (ACJ), qui portent maintenant le nom de moyens de conformité acceptables (AMC) et de documents interprétatifs/explicatifs (IEM).

  2. Le 28 septembre 2003, l’AESA a officiellement remplacé les JAA. La JAR 22 a été remplacée par la spécification de certification CS-22 de l’AESA, publiée pour la première fois le 14 novembre 2003. Le livre 1 de la CS-22 traite du code de navigabilité aérienne et le livre 2 de cette CS traite des AMC.

  3. Les normes de navigabilité du chapitre 522 du MN de Transports Canada reposent sur le livre 1 de la CS-22 de l’AESA. La présente CI repose sur le livre 2 de la CS-22 de l’AESA.

4.0 MOYENS DE CONFORMITÉ ACCEPTABLES

4.1 Applicabilité — 522.1a)

  1. Le chapitre 522 du MN ne s’applique pas aux avions considérés comme des deltaplanes et des ultra-légers ou ultra-légers motorisés. Les définitions de ces types d’avions diffèrent d’un pays à un autre. Par contre, on pourrait dire que les deltaplanes sont des planeurs qui peuvent décoller et atterrir grâce à l’énergie musculaire et l’énergie potentielle du pilote.

  2. On peut décrire les ultra-légers ou ultra-légers motorisés comme étant des avions qui consomment très peu d’énergie, car certaines de leurs caractéristiques principales sont strictement encadrées. On utilise souvent les critères suivants (seuls ou combinés) : vitesse de décrochage, rapport entre la masse et la surface efficace, masse maximale au décollage, masse maximale à vide, quantité de carburant, nombre de sièges.

  3. De plus, les deltaplanes et les ultra-légers ou ultra-légers motorisés ne font généralement pas l’objet d’une certification de type, et le chapitre 522 du MN établit des normes minimales pour la délivrance des certificats de type.

4.2 Catégories de planeurs — 522.3

  1. Les planeurs et les planeurs propulsés ne sont pas autorisés pour le vol dans les nuages en vertu du paragraphe 602.121(1) du Règlement de l’Aviation civile (RAC): « Il est interdit au commandant de bord d'utiliser un aéronef en IMC dans toute classe d'espace aérien, sauf en conformité avec les IFR. » Le vol dans les nuages a trait à l’activité de s’élancer dans les nuages ce qui n’est pas une activité aux Règles de vol aux instruments (IFR). 

  2. Voir l’annexe F du chapitre 522 du MN, Glossaire de manœuvres acrobatiques.

4.3 Preuves de conformité — 522.21

  1. Instruments pour les essais en vol.

    1. Pour les besoins des essais, le planeur devrait être équipé d'instruments adéquats pour effectuer d'une manière simple les mesures et les observations exigées. Si des résultats fiables ne peuvent être obtenus autrement, les Autorités peuvent demander l'installation d'un équipement d'essais spécialisé;

    2. À un stade initial du programme, la précision des instruments et leurs courbes de correction devraient être déterminées, et une attention particulière devrait être apportée à l'erreur de position du système anémométrique; il faudrait également tenir compte de l'influence de la configuration du planeur.

  2. Avant les essais en vol, les essais au sol suivants, relativement aux mesures, devraient être effectués :

    1. de la raideur des circuits de commandes;

    2. du frottement des commandes;

    3. de la tension des câbles de commande des circuits de commande en boucle fermée;

    4. du braquage maximal des gouvernes et des volets d'aile.

  3. Essais de fonctionnement. Avant de commencer les essais en vol, tous les essais de fonctionnement au sol devraient être effectués; en particulier, le fonctionnement du crochet de remorquage devrait être essayé en opération, pour tous les angles du câble et pour toutes les tensions du câble qui peuvent se produire.

4.4 Limites de répartition de charge — 522.23

  1. Seuls les planeurs équipés de façon à pouvoir transporter du lest consommable dans les ailes risquent de subir des variations importantes du centre de gravité latéral. Ces variations peuvent être causées par un chargement asymétrique volontaire autorisé ou par des niveaux de chargement asymétrique susceptibles de se produire involontairement, plus particulièrement si le vol est effectué avec des réservoirs partiellement remplis. Dans ces circonstances, la plage du centre de gravité latéral présumée ne doit pas être inférieure à la plus grande des valeurs ci-dessous :

    1. tout chargement asymétrique volontaire autorisé;

    2. le niveau d’asymétrie susceptible de se produire involontairement, en tenant compte de la conception du circuit et de la précision vraisemblable du chargement. En l’absence d’une méthode d’analyse plus rationnelle visant à établir une valeur supérieure ou inférieure, on peut supposer une asymétrie de 10 litres ou de 10 % de la capacité combinée de chaque paire de réservoirs symétriques, selon la valeur la plus élevée.

4.5 Contrôlabilité et manœuvrabilité — Généralités — 522.143a)

  1. La conformité à l’alinéa 522.143a) du MN devrait inclure la sortie des aérofreins à des vitesses allant jusqu’à 1,05 VNE. Le temps nécessaire pour sortir les aérofreins ne devrait pas dépasser 2 secondes.

4.6 Contrôlabilité et manœuvrabilité — Généralités — 522.143b)

  1. Les caractéristiques à relever devraient inclure les vitesses de décrochage et le comportement lors du décrochage.

4.7 Remorquage par avion — 522.151c)(3)

  1. En démontrant la conformité à la présente exigence, en plus de vérifier le respect des exigences des alinéas 522.21a) et b) du MN, on devrait au moins vérifier les effets des points suivants :

    1. variations de la longueur du câble de remorquage;

    2. variations des réglages de compensation en tangage;

    3. accélération le long de l’axe longitudinal du planeur;

    4. charges d’arrachement sur le câble de remorquage;

    5. gradient du vent causé par les effets de la couche limite au sol.

4.8 Lancement par treuil et lancement par remorquage derrière une automobile — 522.152

  1. Pour montrer la conformité aux exigences relatives au lancement par treuil, au moins six lancements par treuil devraient être exécutés, couvrant la plage de vitesses jusqu'à VW. Au cours de ces lancements, une gamme de points de largage devrait être choisie le long de la trajectoire de vol, afin de couvrir la plage normale d'utilisation et le largage en cas d'urgence.

4.9 Stabilité longitudinale statique — 522.173a)(1)

  1. La conformité à cette exigence peut être supposée, si la pente de la courbe, l'effort au manche par rapport à la vitesse, est d'au moins 1 N par 10 km/h à toutes les vitesses jusqu'à VNE.

4.10 Stabilité longitudinale statique — 522.173b)

  1. En démonstration en vol, le planeur devrait être compensé en vol stabilisé et la vitesse devrait être augmentée d'environ 20 % en déplaçant le manche. L'effort au manche devrait alors être relâché très lentement, afin d'éviter une oscillation causée par la vitesse, et la vitesse à laquelle le planeur se stabilise devrait être notée. L'essai devrait être répété en diminuant la vitesse d'environ 20 %.

  2. Les vitesses compensées minimales et maximales convenables sont les suivantes :

    1. volets d'ailes en position neutre (voir l’article 522.335 du MN) : 1,3 VS1 et la vitesse maximale de compensation, mais ne dépassant pas 0,84 VNE;

    2. volets d'ailes en position d'atterrissage : 1,3 VS0 et la vitesse maximale de compensation, mais ne dépassant pas 0,84 VFE.

    3. Lorsqu’aucun dispositif de compensation en vol n'est installé, l'essai devrait être effectué à la vitesse compensée. Dans ce cas, la vitesse à laquelle l'effort sur le manche est relâché n'a pas lieu de dépasser VNE ou VFE, selon le cas, et n'a pas lieu d'être inférieure à la vitesse minimale pour le vol stabilisé sans décrochage.

4.11 Démonstration de la stabilité longitudinale statique — 522.175

  1. Avec les aérofreins sortis, les essais qualitatifs sont normalement acceptables.

  2. Les positions des volets d'ailes devraient inclure les positions négatives, lorsqu'elles sont prévues. (Voir l’article 522.335 du MN).

4.12 Décrochage avec ailes horizontales — 522.201c)

  1. Des angles de lacet allant jusqu'à 5° ne devraient pas changer de manière appréciable les caractéristiques de décrochage.

4.13 Décrochage avec ailes horizontales — 522.201d)

  1. La perte d'altitude au cours du décrochage est la différence entre l'altitude à laquelle le décrochage se produit et l'altitude à laquelle le vol en palier est rétabli.

4.14 Avertissement de décrochage — 522.207b)

  1. Un avertisseur visuel de décrochage, seul, n'est pas acceptable.

4.15 Vrilles — Généralités — 522.221b)

  1. Il sera normalement suffisant d'effectuer un certain nombre de vrilles d'environ deux tours dans chacune des conditions mentionnées à l’alinéa 522.221b) du MN, et ensuite d'effectuer des vrilles de cinq tours, dans les cas les plus défavorables.

4.16 Vrilles — Généralités — 522.221c), d), e) et f)

  1. La procédure type pour récupérer d'une vrille est établie comme suit :

    1. le cas échéant, fermer la manette de poussée;

    2. séquentiellement :

      1. vérifier que les ailerons sont au neutre;

      2. solliciter la gouverne de direction dans le sens opposé à la rotation de la vrille;

      3. relâcher le manche vers l'avant jusqu'à ce que la rotation cesse;

      4. remettre la gouverne de direction au neutre et laisser le planeur récupérer du piqué qui s'ensuit.

4.17 Manœuvres acrobatiques — 522.255a)

  1. Dans le cas d'un planeur propulsé, cela s'applique avec une utilisation appropriée du moteur.

4.18 Justification de la structure — 522.307a)

  1. Les essais justificatifs en charge effectués conformément à l’alinéa 522.307a) du MN devraient normalement être effectués à la charge de calcul extrême.

  2. Les résultats obtenus à partir des essais de résistance devraient être corrigés, pour tenir compte des écarts par rapport aux propriétés mécaniques et aux dimensions adoptées dans les calculs de définition, de manière à établir que soit extrêmement rare la possibilité qu'une structure quelconque ait une résistance inférieure à la valeur de calcul, du fait de variations du matériau et des dimensions.

4.19 Charges en vol — Généralités — 522.321b)

  1. Pour les planeurs, l'altitude n'est pas normalement critique pour les charges en vol; pour les planeurs propulsés, la poussée et le couple d'hélice sont normalement plus grands au niveau de la mer.

4.20 Vitesses de calcul — 522.335

  1. Pour les volets dont les commandes doivent être actionnées lors des vols à grandes et faibles vitesses, l'expression « volets d'ailes en position neutre » que l'on trouve aux alinéas 522.335a) et b) du MN est définie (à moins que ne soit adopté un profil d'aile reconnu qui définisse la position neutre) comme étant un réglage du volet d'aile qui se produit lorsqu’un tiers du total des réglages possibles en cours de vol est soustrait du réglage le plus négatif.

  2. Pour les volets dont les commandes ne doivent être actionnées que lors des vols à faible vitesse, à savoir les volets à fente, les volets d'intrados et autres volets dont l'extension est classique et s'effectue seulement dans la direction positive, l'expression « volets d'aile en position neutre » signifie une position rentrée ou un réglage en débattement maximal vers le haut.

4.21 Conditions de vol dissymétriques — 522.347

  1. Le planeur est supposé maintenir son assiette après que les gouvernes aient été actionnées pour amorcer un roulis ou un lacet, jusqu'à ce que les charges croissantes qui en résultent aient atteint leur valeur la plus élevée.

4.22 Ailettes de bout d’aile — 522.375a)

  1. Pour l'aile, on devrait tenir compte des effets interactifs entre les ailettes et l'aile, puisqu'il y a :

    1. des modifications à la répartition de la portance de l'aile;

    2. des moments de flexion et de torsion supplémentaire au point de fixation de l'ailette de bout d'aile du fait de charges aérodynamiques et de masse sur l'ailette;

    3. effets de l'inertie;

    4. effets de la traînée sur la torsion de la voilure.

4.23 Systèmes de commandes secondaires — 522.405

  1. Les charges adoptées pour le calcul, appliquées par les mains et par les pieds, ne devraient pas être inférieures à ce qui suit :

    1. charges appliquées par la main sur des petits volants, manivelles, etc., appliquées par la force des doigts ou du poignet : P = 15 daN;

    2. charges appliquées par la main sur des leviers et des volants, appliquées par la force d'un bras non soutenu, sans faire usage du poids du corps : P = 35 daN;

    3. charges appliquées par la main sur des leviers et des poignées, appliquées par la force d'un bras soutenu ou en faisant usage du poids du corps : P = 60 daN;

    4. charges appliquées par le pied du pilote lorsque celui-ci est assis et adossé (par exemple, charges d'application du frein au pied) : P = 75 daN.

4.24 Rigidité et élasticité du système de commande — 522.411a)

  1. Les systèmes de commande seront normalement acceptés comme conformes à l’alinéa 522.411a) du MN s'ils satisfont aux exigences suivantes :

    1. Sous l'application des charges prescrites à l’article 522.395 du MN, aucune partie du système de commande ne devrait s'allonger ou se rétracter de plus de 25 %. Le pourcentage d'élasticité se défini par D= 100 a/A ou :

      1. A = mouvement comparable des commandes de la cabine de pilotage, lorsque l'effort pilote est contré par la fixation des gouvernes en position neutre,

      2. A = mouvement positif ou négatif disponible aux commandes de la cabine de pilotage (mesuré à partir de leur position neutre) lorsque la gouverne et le mécanisme de commande sont libres.

  2. Un allongement ou un raccourcissement supérieur à 25 % est acceptable à condition de porter une attention particulière à la conformité aux articles 522.143 et 522.629 du MN dans ces conditions.

4.25 Charges de manœuvre — 522.423

  1. Méthode I - Les charges devraient être calculées pour un braquage instantané de la gouverne de profondeur, les cas suivants étant pris en considération :

    1. vitesse VA, braquage maximal vers le haut;

    2. vitesse VA, braquage maximal vers le bas;

    3. vitesse VD, un tiers du braquage maximal vers le haut;

    4. vitesse VD, un tiers du braquage maximal vers le bas.

  2. Les hypothèses suivantes devraient être faites :

    1. le planeur est initialement en vol en palier, et son assiette et sa vitesse ne changent pas.

    2. les charges sont équilibrées par les forces d'inertie.

  3. Pour les planeurs de la catégorie A, les conditions initiales de vol normal et de vol inversé devraient être prises en considération.

  4. Méthode II — Les charges devraient être calculées pour un braquage instantané de la gouverne de profondeur, de nature à provoquer l'accélération normale pour passer d'une valeur initiale à une valeur finale, les cas suivants étant pris en considération (voir Figure 1).

    Catégories U et A
    Vitesse Condition initiale Condition finale Variation du facteur de charge
    VA A1
    A
    A1
    G
    A
    A1
    G
    A1
    n1 – 1
    1 - n1
    n4 – 1
    1 - n4
    VD D1
    D
    D1
    E
    D
    D1
    E
    D1
    n2 – 1
    1 - n2
    n3 – 1
    1 - n3

     
    Catégorie A — Cas supplémentaires
    Vitesse Condition initiale Condition finale Variation du facteur de charge
    VA A-1
    A
    A-1
    G
    A
    A-1
    G
    A-1
    n1 + 1
    -(1 + n1)
    n4 + 1
    -(1 + n4)
    VD D-1
    D
    D-1
    E
    D
    D-1
    E
    D-1
    n2 + 1
    -(1 + n2)
    n3 + 1
    -(1 + n3)
     
  5. Pour les besoins de la présente section, la différence de vitesse-air entre VA et la valeur correspondant au point G sur le domaine de manœuvre ne devrait pas être prise en considération.

  6. Les hypothèses suivantes devraient être faites :

    1. le planeur est initialement en vol en palier, et son assiette et sa vitesse ne changent pas;

    2. les charges sont équilibrées par les forces d'inertie;

    3. la variation de charge aérodynamique sur l'empennage est donnée par :

      Variation de charge aérodynamique sur l'empennage
      où :

      1. symbole = variation de charge sur l'empennage horizontale; positive vers haut (N)= variation de charge sur l'empennage horizontale; positive vers haut (N);

      2. =variation du facteur de charge = variation du facteur de charge;

      3. m = masse du planeur (kg);

      4. g = accélération en raison de la pesanteur (m/s2);

      5. xcg = distance longitudinale entre le centre de poussée et le centre de gravité du planeur situé plus vers l'arrière, pour le planeur sans empennage horizontale (m);

      6. St = surface de l'empannage horizontal (m2);

      7. ah = pente de la courbe de portance de l'empannage horizontal par radian;

      8. symbole = taux de variation de l'angle de déflexion vers le bas en fonction de l'angle d'incidence= taux de variation de l'angle de déflexion vers le bas en fonction de l'angle d'incidence;

      9. symbole = densité de l'air au niveau de la mer= densité de l'air au niveau de la mer (kg/m3);

      10. lt = bras de levier d'empennage (m);

      11. S = surface alaire (m2);

      12. a = pente de la courbe de portance de l'aile par radian.

Figure 1 : Manœuvres de tangage

Figure 1 : Manœuvres de tangage

4.26 Surfaces d’empennage vertical — Charges de manœuvre — 522.441

  1. Pour les planeurs où l'empennage horizontal est supporté par l'empennage vertical, les plans de queue et leur structure de support, y compris la partie arrière du fuselage, devraient être conçus pour résister aux charges prévues sur l'empennage vertical et au moment de roulis induit par l'empennage horizontal agissant dans la même direction.

  2. Pour les empennages en T, en l'absence d'une analyse plus rationnelle, le moment de roulis induit par le dérapage ou la déviation de l'empennage vertical peut être calculé comme suit :

    Calculation du moment de roulis induit par le dérapge ou la déviation de l'empennage vertical

  3. où :

    1. Mr = moment de roulis induit par l'empennage horizontal (Nm);

    2. bv = largeur de l'empannage vertical, mesurée à partir du dessous du fuselage;

    3. angle de dérapage = angle de dérapage (radian).

  4. Cette formule n’est valide que pour les empennages verticaux dont l’allongement maximal se situe entre 1 et 1,8 (largeur et superficie mesurées à partir du dessous du fuselage) et pour les empennages horizontaux sans angle dièdre dont l’allongement maximal est 6 ou moins. Les configurations dépassant ces limites exigent une analyse rationnelle plus approfondie.

4.27 Surfaces d’empennage vertical — Charges de rafale — 522.443

  1. Pour les planeurs où l'empennage horizontal est supporté par l'empennage vertical, les plans de queue et leur structure de support, y compris la partie arrière du fuselage, devraient être conçus pour résister aux charges prévues sur l'empennage vertical et au moment de roulis induit par l'empennage horizontal agissant dans la même direction.

  2. Pour les empennages en T, en l'absence d'une analyse plus rationnelle, le moment de roulis induit par la charge de rafale peut être calculé comme suit :

    Calculation du moment de roulis induit par la charge de rafale

  3. où :

    1. Mr = moment de roulis induit par l'empennage horizontal (Nm);

    2. bv = largeur de l'empannage vertical, mesurée à partir du dessous du fuselage.

  4. Cette formule n’est valide que pour les empennages verticaux dont l’allongement maximal se situe entre 1 et 1,8 (largeur et superficie mesurées à partir du dessous du fuselage) et les empennages horizontaux sans angle dièdre dont l’allongement maximal est 6 ou moins. Les configurations dépassant ces limites exigent une analyse rationnelle plus approfondie.

4.28 Charges combinées sur les surfaces d’empennage — 522.447a)

  1. En l’absence de données rationnelles, on obtiendra la distribution dissymétrique en multipliant la charge aérodynamique d’un côté du plan de symétrie par (1 + x) et, de l’autre côté, par (1 - x).

  2. Pour le point A sur le diagramme V-n, la valeur de x sera de 0,34 et, dans le cas d’un planeur appartenant à la catégorie d’acrobaties aériennes et homologué pour des manœuvres rapides, x sera de 0,5. Pour le point D, la valeur de x sera de 0,15.

  3. La charge dissymétrique agissant sur l’empennage horizontal ne doit pas être combinée avec le moment de roulis induit à l’empennage en T.

4.29 Disposition du train d’atterrissage — 522.477

  1. Au titre de ces exigences, les trains d'atterrissage sont considérés classiques s'ils sont constitués :

    1. D'une seule roue ou de roues jumelées coaxiales situées à la base du fuselage ou de deux roues simples écartées latéralement (avec ou sans amortisseurs) lesquelles sont situées, directement ou presque, au-dessous du centre de gravité du planeur; d'une roue avant ou de deux patins auxiliaires montés à la base du fuselage, l'un vers l'avant depuis la (les) roue(s) principales(s) jusqu'au nez du planeur et l'autre vers l'arrière jusqu'à un point situé approximativement sous le bord de fuite de l'aile. Le patin arrière peut être remplacé ou complété par un patin de queue convenable. Ces deux patins peuvent être remplacés par des renforts convenables de la structure du fuselage;

    2. D'un unique patin principal élastique, situé à la base du fuselage, et s'étendant depuis le nez jusqu'à un point situé approximativement sous le bord de fuite de l'aile. Ce patin peut être complété par un patin ou une roue de queue;

    3. De patins d'extrémités d'ailes.

4.30 Conditions d’atterrissage en cabré — 522.481

  1. Lorsque iy ne peut être déterminé par un moyen plus rationnel, une valeur de :i= 0,255 LR peut être utilisée :

    LR, dans ce cas, doit être pris comme la longueur totale du fuselage, sans la gouverne de directions.

  2. Dans la définition du patin de queue, les charges latérales devraient être prises en considération, en plus de la charge verticale déterminée comme indiqué ci-dessus.

4.31 Accessibilité — 522.611

  1. L’installation de panneaux d’accès convenablement situés et en nombre suffisant pour permettre l’inspection adéquate des éléments structuraux, l’inspection, le réglage et la lubrification des pièces essentielles du système de commande, nécessaires au maintien de la navigabilité, et le remplacement des pièces, au besoin, permet de respecter les exigences de l’article 522.611 du MN et constitue un moyen de conformité acceptable à l’article 522.611. L’inspection doit comprendre les vérifications quotidiennes et les autres vérifications périodiques.

  2. Là où il est impossible de fournir des moyens pour une inspection visuelle directe, des aides à l’inspection non destructives ou des méthodes d’inspection spéciales peuvent être utilisées pour examiner les éléments structuraux, lorsqu’il est possible de démontrer que l’inspection est efficace, si de telles aides à l’inspection sont faciles à obtenir.

4.32 Propriétés de résistance des matériaux et valeurs de calcul — 522.613b)

  1. Les spécifications de matériaux devraient être celles contenues dans des documents acceptés soit spécifiquement par l'Autorité, soit parce qu'ils ont été préparés par une organisation ou une personne reconnue compétente par l'Autorité. Dans la définition des caractéristiques de calcul, ces valeurs de spécification de matériaux devraient être modifiées et/ou augmentées au besoin par le constructeur, pour tenir compte de pratiques de fabrication (par exemple: méthode de construction, formage, usinage et traitement thermique ultérieur).

4.33 Propriétés de résistance des matériaux et valeurs de calcul — 522.613c)

  1. Des températures jusqu'à 54 °C sont considérées correspondre à des conditions normales d'utilisation.

4.34 Coefficients spéciaux — 522.619a)

  1. Les combinaisons appropriées des coefficients spéciaux devraient inclure tous les coefficients suivants appropriés à l'élément :

    1. le coefficient pour les pièces coulées, obtenu conformément à l’article 522.621 du MN;

    2. le coefficient spécial applicable le plus élevé, prescrit aux articles 522.623, 522.625, 522.657 et 522.693 et à l’alinéa 522.619b) du MN;

    3. le coefficient de double articulation prescrit à l’alinéa 522.625e) du MN.

4.35 Détails des systèmes de commandes — 522.685d)

  1. Un dispositif automatique de raccordement inséré dans chaque partie de la commande principale de tangage qui est raccordée pendant le montage du planeur constitue un moyen acceptable pour satisfaire à cette exigence. Des moyens devraient être prévus pour garantir le bon fonctionnement de la commande principale de tangage. Normalement, cela devrait se faire au moyen d’une inspection visuelle.

  2. En ce qui concerne les autres commandes, il devrait être démontré qu'aucune situation dangereuse ne peut survenir, par suite d'une restriction de mouvement ou d'un blocage de la commande, quand une partie de la commande n'est pas raccordée pendant le montage du planeur.

4.36 Systèmes à câbles — 522.689b)

  1. Le diamètre intérieur de la gorge de la poulie ne devrait pas être inférieur à 300 fois le diamètre de chaque brin élémentaire de câble.

4.37 Essai d’absorption des chocs — 522.723

  1. Lorsque les caractéristiques d'absorption des chocs ne sont pas essentiellement affectées par le taux de compression, des essais statiques peuvent être utilisés, mais lorsque les caractéristiques sont affectées par le taux de compression, des essais dynamiques devraient être effectués.

4.38 Visibilité depuis la cabine de pilotage — 522.773b)

  1. La conformité à l’alinéa 522.773b) du MN peut être assurée par une ouverture convenable dans la verrière.

4.39 Pare-brise et fenêtres — 522.775a)

  1. Les pare-brise et les fenêtres fabriqués en résines synthétiques sont considérés conformes à cette exigence.

4.40 Commandes de la cabine de pilotage — 522.777a)

  1. Les commandes du groupe propulseur doivent être, de préférence, situées de gauche à droite, dans l’ordre suivant : commande de réchauffage carburateur ou de source auxiliaire d’air (au besoin), commande de gaz, commande d’hélice et commande de mélange.

4.41 Commandes de la cabine de pilotage — 522.777c)

  1. La nécessité d'une double commande de compensation peut être annulée lorsqu'il est démontré que, avec le volet de compensation dans la position la plus défavorable, les efforts sur la commande de profondeur sont suffisamment faibles, et qu'il n'y a pas de difficulté de commande.

4.42 Commandes de la cabine de pilotage — 522.777d)

  1. Les systèmes de commande des gaz dont les niveaux de frottement sont intrinsèquement constants pendant toute leur durée de vie, comme les câbles va-et-vient de type Bowden, sont reconnus comme offrant un niveau de sécurité équivalent à celui d’un « moyen pour régler la facilité de mouvement de la manette des gaz en cours de vol. »

4.43 Repères colorés et disposition de commandes de la cabine de pilotage — 522.780

  1. Lorsque deux commandes sont nécessaires au largage de la verrière, et que l'une d'elles sert également de commande normale d'ouverture de la verrière, elle devrait être blanche avec un anneau ou une bande rouge autour de la poignée.

4.44 Forme des boutons des commandes de la cabine de pilotage — 522.781

  1. La commande devrait avoir la forme d'une poignée en T.

4.45 Sièges et harnais de sécurité — 522.785f)

  1. La disposition du harnais de sécurité devrait permettre de réduire au minimum les risques que l’occupant glisse sous les ceintures ou glisse de côté lorsqu’il est soumis respectivement à une force d’inertie vers l’avant ou une force d’inertie latérale.

  2. Pour une position assise semi-inclinée, les points d’ancrage de la sangle sous-abdominale devraient se trouver sous le point H et derrière celui-ci, à un angle entre 80 ± 10 degrés par rapport à la ligne de référence qui traverse le point H parallèlement à l’axe longitudinal du planeur.

  3. Le point H (point de hanche) est le point d’articulation entre l’axe longitudinal du tronc et l’axe longitudinal des hanches de l’occupant;

  4. La détermination du point H, ou du point d’ancrage de la sangle sous-abdominale, devrait être faite au moyen d’une méthode rationnelle. Une méthode acceptable est fournie à l’annexe J du chapitre 522 du MN.

  5. Les points d’ancrage des ceintures-baudriers devraient se trouver sous les épaules du pilote et derrière celles-ci, à un angle de 15°+2°/-0° par rapport à une ligne parallèle à l’axe longitudinal du planeur, pour un homme du 50e percentile. L’espacement latéral ne devrait pas être supérieur à 200 mm.

Points d'ancrage des ceintures-baudriers

4.46 Appuie-tête — 522.788

  1. Si possible, la structure de l’appuie-tête devrait être intégrée au dossier du siège.

  2. L’appuie-tête devrait être conçu de façon à protéger l’occupant contre les blessures énumérées à l’alinéa 522.788a) du MN, que celui-ci porte ou non un parachute.

4.47 Circuit de lest d’eau — 522.895a)

  1. Selon la complexité du circuit de lest d’eau, il serait généralement nécessaire d’effectuer une analyse des modes de défaillances et de leurs effets, y compris des modes de défaillances latentes probables.

  2. Si plus d’un réservoir contient du lest d’eau :

    1. le lest devrait être lâché simultanément au moyen d’un seul levier de commande;

    2. le taux de largage du lest ne doit pas déplacer le centre de gravité à l’extérieur des limites permises à l’article 522.23 du MN.

4.48 Cloisons pare-feu — 522.1191c)

  1. Les matériaux suivants sont acceptés comme étant à l'épreuve du feu, lorsqu'ils sont utilisés dans des cloisons pare-feu ou des carénages, sans subir d'essais :

    1. tôle d'acier inoxydable de 0,38 mm d'épaisseur;

    2. tôle d'acier doux (recouverte d'aluminium ou protégée d'une autre façon contre la corrosion) de 0,5 mm d'épaisseur;

    3. raccords pour cloisons pare-feu en acier ou en alliage à base de cuivre.

4.49 Fonction et installation — 522.1301a)(4)

  1. Le fonctionnement correct ne devrait pas être entravé par le givrage, une pluie violente ou une humidité élevée.

  2. Lorsqu'un équipement ATC (contrôle de la circulation aérienne) est installé, il devrait être montré que le système électrique ne nuit pas au fonctionnement de cet équipement.

4.50 Instruments de l’installation motrice — 522.1305i)

  1. Si une procédure avant vol spéciale est établie, elle devrait être fournie conformément à l’alinéa 522.1585l) et à l’article 522.1541 du MN.

4.51 Disposition et visibilité — 522.1321

  1. Afin de satisfaire à cette exigence, la duplication des instruments de vol peut être nécessaire pour les planeurs et les planeurs propulsés équipés de double commande.

4.52 Câbles et équipements électriques — 522.1365c)

  1. Pour effectuer cela, on limite habituellement les câbles non protégés allant de la batterie à l'interrupteur général, d'une capacité adéquate, à une longueur maximale de 0,5 m.

  2. De toutes façons, les capacités des câbles protégés devraient être telles que le planeur propulsé ne subisse aucun dommage présentant un danger, ni les occupants de mauvais effets du fait de la production de fumées nocives causées par la surcharge électrique des câbles, avant que ne fonctionne un dispositif de protection de circuit.

4.53 Limitations de vitesse-air — 522.1505a)

  1. Les vitesses (équivalent de vitesse-air) déterminées à partir des limitations structurales devraient être convenablement converties.

4.54 Indicateur de vitesse-air — 522.1545a)

  1. Une affichette placée à proximité de l’indicateur de vitesse-air, ou des repères adéquats placés sur la face de l’indicateur, indiquant la diminution de VNE avec l’altitude, sont des moyens acceptables de se conformer à la deuxième phrase du présent alinéa.

4.55 Indicateur de vitesse-air — 522.1545

Cadran gradué d’indicateur de vitesse-air

Figure 2 : Exemple de cadran gradué d’indicateur de vitesse-air

  1. Un exemple de présentation d'indicateur de vitesse-air conforme à cette exigence est montré à la figure 2.

4.56 Instruments de l’installation motrice — 522.1549d)

  1. Dans le cas des affichages numériques transistorisés, un feu rouge continu situé près de l'instrument ou sur ce dernier ou un clignotement de tout l'affichage devrait représenter la ligne rouge nécessaire. La plage de mise en garde devrait être indiquée près de l'instrument ou sur celui-ci. Toutes les indications de l'instrument dans cette plage devraient être conçues en vue de retenir l'attention du pilote. De plus, les informations de la plage d'utilisation devraient être affichées près de l'écran à l'aide des couleurs décrites dans les alinéas 522.1549a), b) et c) du MN.

  2. La température d'huile, la pression d'huile et la température de la tête de vérin seront acceptables si elles sont indiquées au moyen de voyants d'alarme au lieu d'indications analogues ou numériques si :

    1. un feu rouge continu représente la ligne rouge nécessaire;

    2. un feu vert continu représente la plage d'utilisation normale;

    3. un feu jaune continu représente la plage de mise en garde;

    4. un dispositif « essai-pousser » est fourni pour les affichages des voyants d'alarme.

4.57 Repères des commandes — 522.1555a)

  1. L'identification des commandes devrait consister en des symboles aisément compréhensibles et couramment utilisés, tels que ceux montrés à l’annexe G du chapitre 522 du MN, de préférence à des plaques indicatrices.

4.58 Manuel de vol — Généralités — 522.1581

  1. Un modèle possible de manuel de vol est fourni sur le site web de l’AESA http://www.easa.eu.int/ws_prod/g/doc/Agency_Mesures/Certification_Spec/
    decision_ED_2003_13_RM.pdf
    , cependant les postulants devraient aussi se référer à la CI 500-014 afin de s’assurer que les exigences sont respectées.

4.59 Limitations d’utilisation — 522.1583a)

  1. Dans le but d'expliquer la signification de VRA, tous les déplacements d'air dans des turbulences en rouleaux, dans des nuages d'orage, dans des tourbillons visibles, ou au-dessus des crêtes de montagnes, doivent être considérés comme de l'air agité.

4.60 Données et procédures d’utilisation — 522.1585f)

  1. La description des caractéristiques de glissade devrait comprendre :

    1. l’efficacité qualitative de la manœuvre;

    2. la plage de vitesses au-dessus de la vitesse d’approche recommandée (consulter l’alinéa 522.1545e) du MN) dans laquelle la manœuvre peut être effectuée en toute sécurité;

    3. la mesure que le pilote doit prendre à la suite d’une diminution ou d’une inversion des efforts aux commandes;

    4. la diminution de la précision du circuit de vitesse aérodynamique, le cas échéant, pendant la glissade;

    5. l’effet d’un lest d’eau partiel.

4.61 Domaine d’application — 522.1801

  1. Lorsqu'un allumage par étincelle est prévu, un système d'allumage unique est acceptable.

  2. Les moteurs certifiés en tant que moteurs d'aéronefs sont acceptés comme conformes au présent sous-chapitre H.

4.62 Structure et attaches du bâti-moteur — 522.1823a)

  1. En choisissant les charges maximales admissibles, le postulant devrait tenir compte des charges en vol et au sol et des charges d'atterrissage d'urgence spécifiées au chapitre 522 du MN pour le planeur considéré dans son ensemble.

4.63 Essai de vibrations — 522.1843

  1. L'hélice devrait être choisie de telle sorte que la vitesse de rotation maximale prescrite est obtenue pour la condition « plein gaz » ou à la pression d'admission maximale admissible souhaitée, selon ce qui est le plus approprié.

4.64 Domaine d’application — 522.1901

  1. Les hélices certifiées en tant qu'hélices d'aéronefs sont acceptées comme conformes au présent sous-chapitre J.

4.65 Annexe K – Section 1.1

  1. Des essais utilisant au moins trois différents types de planeurs représentatifs de la gamme permise de planeurs propulsés devraient être effectués pour démontrer la conformité aux exigences de la sous-partie B du livre 1 de la CS-22 pendant le remorquage des planeurs au moyen de planeurs propulsés. Pendant ces essais, la masse du planeur propulsé remorqueur et du planeur ainsi que leurs caractéristiques aérodynamiques, leur plage de vitesses et leurs caractéristiques de pilotage au sol devraient être combinées de façon appropriée afin d’obtenir des résultats prudents.

5.0 BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir plus de renseignements, veuillez communiquer avec le :
Coordonnateur des politiques et des normes (AARTC)

Téléphone : 613-990-8234
Télécopieur : 613-996-9178
Courriel : CAIRS_NCR@tc.gc.ca

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise au moyen du Système de signalement des questions de l’Aviation civile (SSQAC) à l’adresse Internet suivante :

http://www.tc.gc.ca/SSQAC

ou par courriel à : CAIRS_NCR@tc.gc.ca

La directrice intérimaire, Normes,
Aviation civile,
Transports Canada

[originale signée par]

Jacqueline Booth

Les documents et les pages Web internes de Transport Canada mentionnés dans ce document sont disponibles sur demande.

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