Circulaire d'information (CI) Nº 600-006

Politique en matière d’automatisation du poste de pilotage et pilotage manuel pendant les opérations et l’entraînement

Bureau
émetteur :
Aviation civile,
Normes
Numéro de
document :
CI 600-006
Numéro de
classification
du dossier :
Z 5000-34 Numéro
d'édition :
01
Numéro
du SGDDI :
10413272-V3 Date d'entrée
en vigueur :
2015-05-26

Table des matières

1.0 INTRODUCTION

  1. La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  1. La présente CI vise à rappeler aux pilotes et aux exploitants l’utilisation appropriée de l’automatisation et l’importance de maintenir leurs compétences de pilotage manuel.
  2. La présente CI a été développée pour les aéronefs à voilure fixe, bien que certaines parties puissent être utiles pour les pilotes et les exploitants de giravions.

1.2 Applicabilité

  1. Le présent document s’applique à tout le personnel de Transports Canada, Aviation civile (TCAC), ainsi qu’aux exploitants, constructeurs, organismes de formation, pilotes et membres d’équipage de conduite, de même qu’aux particuliers et aux organismes qui font usage des avantages qui leur sont accordés en vertu d’une délégation externe de pouvoirs ministériels.

1.3 Description des changements

  1. Sans objet.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
    1. Circulaire d’information (CI) 700-031, édition 01, 2013-11-08 — Prévention et sortie de décrochage d’un avion;
    2. Federal Aviation Administration (FAA), SAFO 13002 – Manual Flight Operations, 4 janvier 2013 (en anglais seulement);
    3. Federal Aviation Administration Advisory Circular (FAA AC) 120-111, 2015-04-14 – Upset Prevention and Recovery Training (en anglais seulement);
    4. Bulletin d’information sur la sécurité de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) no 2010-33 – Politique en matière d’automatisation du poste de pilotage – Conscience du mode et gestion du niveau d’énergie;
    5. Bulletin d’information sur la sécurité de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) no 2013-05 – Manuel de formation au pilotage et d’exploitation;
    6. Commercial Aviation Safety Team – Safety Enhancement 30, Revision-5, Final Report. « Mode Awareness and Energy State Management Aspects of Flight Deck Automation », août 2008 (en anglais seulement).

2.2 Documents annulés

  1. Sans objet.
  2. Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  1. Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    1. CI : Circulaire d’information.
    2. GRE : Gestion des ressources de l’équipage.
    3. PUN : Procédure d’utilisation normalisée.
    4. RVSM : Minimum réduit d’espacement vertical.
    5. TCCA : Transports Canada, Aviation civile.

3.0 CONTEXTE

3.1 Généralités

  1. Dans la plupart des cas, les systèmes de contrôle automatique de vol (vol automatique) donnent d’excellents résultats. Lorsque des écarts de performance surviennent, ils sont souvent attribuables à une compréhension incomplète de l’utilisation des systèmes de vol automatique et de leurs limites.   
  2. Il faut également souligner que dans certains cas, il sera plus approprié de réduire le degré d’automatisation ou de contrôler l’aéronef manuellement. Par conséquent, il est nécessaire de maintenir un niveau élevé de compétences relativement aux opérations aériennes automatisées et manuelles afin de les effectuer en toute sécurité. 
  3. Des études et des publications récentes ont permis de conclure qu’une utilisation continue des systèmes de vol automatique pourrait éventuellement entraîner une dégradation des compétences de pilotage manuel des pilotes.

3.2 Utilisation appropriée de l’automatisation

  1. Certains exploitants aériens ont établi des politiques d’automatisation qui précisent l’utilisation appropriée de l’automatisation. Il est possible que ces politiques renferment également des dispositions relatives au pilotage manuel. Les politiques en matière d’automatisation varient d’un exploitant à un autre. Elles peuvent par exemple rendre obligatoire l’utilisation d’une automatisation complète en tout temps, à l’exception du décollage et de l’atterrissage, ou encourager la déconnexion du système d’automatisation lorsque c’est possible dans certaines conditions.
  2. Divers niveaux d'automatisation sont disponibles. Le pilote devrait décider quel niveau d’automatisation (par exemple, le pilote automatique ou les automanettes) à utiliser et qui est compatible avec la politique d'automatisation de l'exploitant. Le niveau d'automatisation sélectionné doit fournir à la fois, la meilleure amélioration à la sécurité et réduire la charge de travail correspondant à la phase de vol.

3.3 Compétences de pilotage manuel

  1. Les pilotes doivent maintenir un niveau de compétence élevé quant à leurs aptitudes à piloter manuellement un aéronef et doivent prendre confiance à le faire. Le maintien des compétences en matière de pilotage manuel permettra de s’assurer que les pilotes sont en mesure de contrôler un aéronef avec précision et en toute sécurité dans toutes les phases de vol, et d’intervenir en cas d’événements et de circonstances imprévisibles.
  2. On s’attend d’un pilote qu’il réduise le niveau d’automatisation et qu’il revienne à une position de pilotage manuel lorsque l’automatisation ne produit pas les résultats escomptés. On s’attend également à ce qu’il intervienne rapidement ou à ce qu’il exerce un contrôle manuel de l’aéronef dans certaines situations, comme dans le cadre d’un décrochage, d’une perte de contrôle, de l’évitement d’un obstacle ou d’un cisaillement du vent.

4.0 RECOMMANDATIONS

4.1 Politique en matière d’automatisation

  1. Les exploitants sont fortement encouragés, de concert avec les fabricants d’aéronefs de leur flotte, à élaborer une politique en matière d’automatisation qui devrait aborder les sept sujets suivants :
    1. Philosophie;
    2. Niveaux d’automatisation;
    3. Vue d’ensemble de la situation;
    4. Communication et coordination;
    5. Vérification;
    6. Suivi du système et de l’équipage;
    7. Charge de travail et utilisation du système
  2. La politique en matière d’automatisation de l’exploitant devrait reposer sur la philosophie fondamentale suivante : « PILOTER L’APPAREIL ».
  3. Si une politique en matière d’automatisation existe déjà, elle devrait être évaluée en fonction des sujets susmentionnés afin de déterminer les changements qui doivent y être apportés. Les exploitants devraient s’assurer que chaque sujet est régulièrement perfectionné au moyen des procédures d’utilisation et des programmes de formation.
  4. Les exploitants devraient régulièrement former les employés sur la politique en matière d’automatisation et les procédures d’utilisation connexes, y compris les procédures inhabituelles et d’urgence du manuel de vol de l’aéronef (MFV). La politique en matière d’automatisation et les procédures d’utilisation connexes devraient être régulièrement examinées pour assurer leur exactitude et améliorer continuellement la sécurité.
  5. Les exploitants devraient minutieusement examiner leur politique en matière d’automatisation pour vérifier si elle prévoit suffisamment de temps pour exercer des opérations de pilotage manuel lors d’opérations aériennes habituelles afin que les pilotes maintiennent un niveau élevé de compétences relativement au pilotage manuel.
  6. Les exploitants sont encouragés à intégrer les opérations de pilotage manuel aux opérations de ligne et d’entraînement (formation initiale, entraînement en ligne, mise à niveau des compétences et formation périodique) afin d’assurer le maintien des compétences de pilotage de base.
  7. On devrait élaborer des politiques opérationnelles ou examiner celle en vigueur afin de s’assurer que les pilotes ont l’occasion de perfectionner leurs compétences de pilotage manuel, comme dans un espace aérien non RVSM ou lorsque la charge de travail est faible.

4.2 Opérations de pilotage manuel

  1. Les exploitants sont encouragés à mettre l’emphase sur les opérations de pilotage manuel comme moyen de maintenir leurs compétences de pilotage de base dans le cadre de la formation initiale et périodique et lors d’opérations en ligne lorsque cela est possible.
  2. Les exploitants devraient élaborer des principes opérationnels et les inclure dans leur politique en matière d’automatisation. Ils devraient saisir les occasions permettant aux pilotes de perfectionner leurs compétences de pilotage manuel, en tenant compte des facteurs suivants:
    1. Phase du vol;
    2. Charge de travail;
    3. Altitude/niveau de vol (RVSM);
    4. Conditions météorologiques;
    5. Densité de la circulation;
    6. Procédures de contrôle de la circulation aérienne (ATC) et de gestion de la circulation aérienne (ATM);
    7. Niveau d’expérience du pilote et de l’équipage de conduite;
    8. Niveau d’expérience de l’exploitant.

Remarque: Il ne s’agit pas d’une liste exhaustive des facteurs possibles.

  1. Il est important que les pilotes comprennent bien les circonstances dans lesquelles les systèmes d’automatisation devraient être utilisés. Les circonstances typiques comprennent une charge de travail élevée, des opérations menées dans des espaces aériens très fréquentés ou lorsque des procédures d’espace aérien (RVSM) ou des procédures d’approche (CAT II/III) exigent l’utilisation du pilote automatique dans le cadre de certaines opérations.  
  2. Les conditions et les procédures relatives au pilotage manuel devraient être clairement décrites dans les manuels d’exploitation et de formation des exploitants. Ces derniers devraient examiner de façon continue les données du Programme de suivi des données de vol (SDV), du Programme de qualification avancée (PQA) et des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) ainsi que d’autres sources, le cas échéant, afin d’assurer un suivi efficace des avantages et des désavantages du pilotage manuel, et d’ajuster les politiques en conséquence.
  3. Il est également possible que des opérations menées par un équipage renforcé réduisent la capacité de certains pilotes à pratiquer le pilotage manuel. Les politiques opérationnelles de la compagnie aérienne devraient faire en sorte que tous les pilotes aient l’occasion de mettre à profit leurs connaissances et compétences dans le cadre d’opérations aériennes.

4.3 Accent sur la formation

  1. Les programmes de formation théorique, pratique et d’entraînement en ligne devraient aborder les facteurs pris en considération pour établir le niveau d’automatisation ou de pilotage manuel approprié.   
  2. Lors de la formation initiale, les pilotes devraient avoir amplement l’occasion de piloter un aéronef manuellement (sans avoir recours au système d’automatisation), et ce, dans toutes les phases de vol. Ainsi, ils pourront acquérir la confiance et les compétences nécessaires. Durant la formation périodique, les opérations de pilotage manuel sont tout aussi importantes, particulièrement si les pilotes n’ont pas tellement l’occasion de piloter manuellement durant les opérations en ligne.
  3. Voici certains éléments de formation relatifs à l’automatisation qui devrait être abordés en priorité :
    1. Les pilotes devraient parfaitement comprendre la fonction et les limites des modes d’automatisation verticale et latérale. Ils devraient aussi connaître les modes appropriés (et inappropriés) à utiliser dans différentes conditions et savoir comment les sélectionner; 
    2. Dans les cas où les commandes du directeur de vol ne sont pas suivies, par exemple lors de l’exécution d’une approche visuelle, des sélections du directeur de vol appropriées devraient être prises pour éviter des directives contradictoires. (retirer l’info des directeurs de vol ou sélectionner des modes synchronisés avec la trajectoire de vol désirée);
    3. La nécessité que l’équipage de conduite surveille les changements de mode parfois subtils qui peuvent survenir au niveau de la gestion de la trajectoire de vol et du système d’automanettes (l’interaction entre le directeur de vol, l’autopilote et les automanettes ne se produit pas de façon intuitive dans certaines situations);
    4. Les pilotes doivent connaître les protections à un angle d’attaque élevé/à faible vitesse et les protections à vitesse élevée fournies par l’automatisation. Ils doivent également bien connaître les modes avec lesquels ces protections fonctionnent ainsi que leurs limites. Dans certaines phases de vol, le retour au mode d’automatisation ne fournit pas une protection de vitesse. (Par exemple, à bord de certains aéronefs, le fait de sélectionner une vitesse verticale élevée durant la descente peut entraîner une survitesse des volets);
    5. Certains défis sont rencontrés au chapitre du pilotage de l’aéronef et de la coordination du poste de pilotage lors de la capture du faisceau de descente (ou alignement de descente) du haut. Les approches peuvent rapidement être déstabilisées et les équipages de conduite doivent savoir comment obtenir et maintenir le profil de vol désiré (en ce qui concerne la gestion de la vitesse aérodynamique et de l’énergie). Les niveaux de poussée, particulièrement lorsqu’ils sont contrôlés à partir des automanettes, doivent être surveillés de près; 
    6. Une remise des gaz lorsque tous les moteurs fonctionnent peut s’avérer un défi de taille en raison de la capacité de performance élevée des avions bimoteurs modernes et des changements de mode d’automatisation associés à une manœuvre de remise des gaz. Les accidents et incidents de perte de contrôle se produisent en raison d’approches interrompues effectuées incorrectement;
    7. Durant les opérations, particulièrement lors de la gestion du système d’automatisation de l’aéronef, il est essentiel que les pilotes respectent les procédures d’utilisation normalisées (PUN) et exercent une bonne gestion des ressources entre les membres d’équipage (GRE). Les PUN et la GRE contribuent à optimiser les connaissances de l’équipage de conduite relativement aux modes d’automatisation ainsi qu’à la trajectoire de vol et à l’état énergétique de l’aéronef.

Remarques:

  1. La liste ci-dessus n’est pas exhaustive. Les exploitants devraient prendre en considération d’autres facteurs prioritaire liés à leurs opérations.
  2. Les procédures du constructeur ont préséance sur les recommandations figurant dans la présente CI.

5.0 GESTION DE L’INFORMATION

  1. Sans objet.

6.0 HISTORIQUE DU DOCUMENT

  1. Sans objet.

7.0 BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir plus de renseignements, veuillez communiquer avec :

Chef, Normes de l’aviation commerciale (AARTF)
Courriel : AARTInfoDoc@tc.gc.ca

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise à l’adresse de courriel : AARTInfoDoc@tc.gc.ca

 

La directrice intérimaire des normes
Aviation civile

[original signé par]

Jacqueline Booth

Date de modification :