Circulaire d’information (CI) no. 600-003

Réglementation relative aux systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact

Bureau émetteur : Normes Numéro de document : CI 600-003
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34 Numéro d’édition : 03
Numéro du SGDDI : 10598588-V2 Date d’entrée en vigueur : 2015-07-22

Table des matières

1.0 INTRODUCTION

  1. La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  1. La présente CI a pour objet de fournir des conseils aux exploitants en ce qui concerne la réglementation relative au système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS).

1.2 Applicabilité

  1. La présente CI s’applique aux exploitants de taxis aériens commerciaux, de services aériens de navette et d’entreprises de transport aérien (sous-parties 703, 704 et 705 du Règlement de l’aviation canadien (RAC)) et aux exploitants privés (sous-partie 604 du RAC).

1.3 Description des changements

  1. Mise à jour pour inclure les dates de publication des règlements sur le TAWS.
  2. Mise à jour pour inclure une exemption générale publiée en juillet 2014 autorisant les exploitants à effectuer des vols équipés de TAWS de classe A et B satisfaisant aux exigences de la CAN-TSO C-151a ou de ses versions ultérieures.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

    1. Loi sur l’aéronautique (L.R., 1985, ch. A-2);
    2. Sous-partie 605 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) – Exigences relatives aux aéronefs;
    3. Sous-partie 703 du RAC – Exploitation d’un taxi aérien;
    4. Sous-partie 704 du RAC – Exploitation d’un service aérien de navette;
    5. Sous-partie 705 du RAC – Exploitation d’une entreprise de transport aérien;
    6. Chapitre 537 du Manuel de navigabilité (MN) – Appareillages, Sous-chapitre B, Normes techniques, Spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) C-151b, dernière révision, Système d’avertissement et d’alarme d’impact;
    7. Chapitre 551 du MN – Équipement d’aéronef et installation;
    8. Document 9613 Édition 03, 2008, de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) – Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN);
    9. Federal Aviation Administration Advisory Circular (FAAAC) 90-101A, 2011-02-23 –  Approval Guidance for RNP Procedures with Special Aircraft and Aircrew Authorization Required (SAAAR);
    10. European Aviation Safety Agency (EASA) Acceptable Means of Compliance (AMC) 20-26, 2009-12-23 – Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP Authorisation Required (RNP AR) Operations ;
    11. Exemption de l’application des alinéas 605.42(1)a), 703.71(1)a), 704.71(1)a) et (2)a), et 705.84(1)a) du RAC.

2.2 Documents annulés

  1. Sans objet.
  2. Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abbréviations

  1. Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    1. EAA : La fonction de prévision renforcée de l’altitude oblige le TAWS à accorder la priorité aux sources d’information d’altitude qui ne sont pas influencées par :
      1. toute manœuvre du pilote ou sollicitation des commandes;
      2. le calage altimétrique; et
      3. les écarts de température et de pression par rapport à l'atmosphère-type international (ISA).
    2. Modes du GPWS : modes du dispositif avertisseur de proximité du sol tels qu’ils sont définis dans les CAN-TSO C-151b et RTCA DO161A et énumérés ci-après :
      1. Mode 1 : Vitesse de descente excessive au relief;
      2. Mode 2 : Vitesse de rapprochement du relief excessive;
      3. Mode 3 : Vitesse ascensionnelle négative ou perte d’altitude avant d’atteindre une marge de franchissement du relief de 213 mètres (700 pieds) après le décollage ou une approche interrompue;
      4. Mode 4 : Vols au-dessus du relief avec une marge de franchissement du relief de moins de 152 mètres (500 pieds) alors que l’aéronef n’est pas en configuration d’atterrissage;
      5. Mode 5 : Écart excessif sous l’alignement de descente; et
      6. Mode 6 : Annonces facultatives de l’angle de roulis et de l’altitude (non requises par la réglementation, mais certifiées pour l’usage prévu).
    3. TAWS : le système d’avertissement et d’alarme d’impact désigne un système de bord conçu pour fournir à un équipage de conduite des alarmes sonores et visuelles permettant d’éviter le vol contrôlé par inadvertance vers un relief, un obstacle ou l’eau.
    4. TAWS de classe A : une classe d’équipement définie dans les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) C-151a ou ultérieures. Cet équipement inclut :
      1. modes 1 à 5 du dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS);
      2. évitement d’obstacle à balayage frontal (FLTA);
      3. algorithme de descente prématurée (PDA);
      4. appel de demande d’intervention vocal en vue d’une descente à 500 pieds au-dessus du sol ou de l’élévation de la piste la plus proche au cours d’une approche de non-précision; et
      5. système de visualisation du sol.
    5. TAWS de classe B : une classe d’équipement définie dans les CAN-TSO C-151b. Cet équipement inclut :
      1. modes 1 et 3 du GPWS;
      2. FLTA;
      3. PDA; et
      4. appel de demande d’intervention vocal en vue d’une descente à 500 pieds au-dessus du sol ou de l’élévation de la piste la plus proche au cours d’une approche de non-précision.
  2. Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    1. ADC : centrale aérodynamique;
    2. FLTA : évitement d’obstacle à balayage frontal (la fonction de balayage vers l’avant du TAWS);
    3. PDA : algorithme de descente prématurée (alerte du TAWS si l’aéronef se trouve dangereusement au‑dessous de la trajectoire d’approche normale de la piste la plus proche).

3.0 CONTEXTE

  1. Les impacts sans perte de contrôle (CFIT) sont des accidents ou des incidents au cours desquels un aéronef maîtrisé par un équipage de conduite est conduit par inadvertance vers le relief, un obstacle ou l’eau sans que cet équipage ait suffisamment de temps ou qu’il soit averti à temps pour prévenir l’accident. Les CFIT constituent l’une des principales causes de décès dans les accidents d’aviation qui surviennent un peu partout dans le monde étant donné qu’un impact avec le relief entraîne généralement la destruction totale de l’aéronef.
  2. Le système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS) fournit des alertes sonores et visuelles (tant des avis que des avertissements) aux équipages de conduite lorsque la trajectoire prévue de l’aéronef se dirige vers le relief (et des obstacles dans certains systèmes), en suffisamment de temps pour que l’équipage de conduite prenne des manœuvres d’évitement.
  3. Le TAWS offre une amélioration marquée par rapport aux dispositifs avertisseurs de proximité du sol (GPWS) relevant d’une ancienne technologie et il a démontré sa capacité à réduire de façon significative les événements CFIT. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a publié des normes exigeant l’installation de TAWS à bord de la plupart des aéronefs commerciaux et de l’aviation générale. La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis possède aussi une réglementation détaillée exigeant la présence de TAWS pour les vols commerciaux et non commerciaux.
  4. La réglementation de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) relative au TAWS a été élaborée en fonction des avantages que procure cet équipement en matière de sécurité et de façon à ce qu’elle s’harmonise à la réglementation en vigueur au sein des organisations susmentionnées, notamment l’OACI et la FAA, ainsi qu’au sein de la Dirección General de Aeronáutica Civil du Mexique. De plus, la réglementation de TCAC a été élaborée en réponse à une recommandation du Bureau de la sécurité des transports (BST) concernant l’installation de TAWS.
  5. La réglementation relative au TAWS qui a été publiée remplace les exigences réglementaires relatives au GPWS de l’article 605.37 du RAC.

4.0 ÉLABORATIONS ET POLITIQUES

  1. La réglementation relative au TAWS traite de questions techniques et permet des dérogations pour certains types d’exploitation (par exemple pour l’exploitation exclusivement en règles de vol à vue (VFR)). La réglementation de TCAC exige une des deux classes de TAWS, selon le nombre de sièges de l’aéronef et le type d’exploitation. La réglementation et les normes comprennent une disposition selon laquelle le TAWS doit fournir un avertissement approprié dans les conditions d’exploitation courantes de basse température et de pression barométrique au Canada.
  2. Le TAWS de classe B satisfaisant aux exigences de la CAN-TSO C-151a, ou de ses versions ultérieures, constitue la norme minimale acceptable de TAWS pour les aéronefs régis par la sous-partie 703 du RAC utilisés dans l’exploitation d’un taxi aérien et ayant 6 sièges passagers ou plus (à l’exclusion des sièges de pilote) et les aéronefs régis par la sous-partie 704 du RAC utilisés dans un service aérien de navette et ayant de 6 à 9 sièges passagers (à l’exclusion des sièges de pilote). Le TAWS de classe B constitue aussi la norme minimale de TAWS en vertu de la sous-partie 605 du RAC pour les aéronefs à turbomoteur ayant 6 sièges passagers ou plus (à l’exclusion des sièges de pilote). Le TAWS de classe A convient également à ces aéronefs. Les aéronefs exploités en vertu de la sous-partie 604 du RAC devront obligatoirement être équipés d’un TAWS conformément à l’article 605.42 du RAC.
  3. Un TAWS de classe A satisfaisant aux exigences de conception de la CAN-TSO C-151a, ou de ses versions ultérieures, ainsi qu’un affichage d’avertissement de relief, sont exigés pour les aéronefs régis par la sous-partie 704 du RAC utilisés dans un service aérien de navette et ayant 10 sièges passagers ou plus (à l’exclusion des sièges de pilote) et pour tous les aéronefs régis par la sous-partie 705 du RAC utilisés par une entreprise de transport aérien.
  4. Toutes les installations de TAWS doivent se conformer aux exigences de navigabilité aérienne canadienne pertinentes du chapitre 551 du Manuel de navigabilité (MN). La fonction de prévision renforcée de l’altitude (EAA) fait en sorte que le TAWS fonctionne correctement dans l’environnement d’exploitation canadien par temps froid non standard et lorsque l’aéronef évolue dans des régions de pression standard. L’EAA fait en sorte que le TAWS utilise une source appropriée de position verticale, mais elle n’impose pas, pas plus qu’elle ne suppose, de nouvelles exigences relatives à la précision verticale du système de positionnement mondial (GPS).

    La Note d’information du sous-alinéa 551.102b)(3) du MN stipule que :

    « Les renseignements concernant la “Vertical Position Source” prévus dans les FAA circulaires consultatives 23-18 et 25-23 sont remplacés par les exigences énoncées sous b)(3). »

    La Note d’information s’applique uniquement au choix de la source de position verticale, elle ne s’applique pas à la précision/intégrité de la position verticale fournie par le GPS qui est également définie dans les circulaires consultatives 23-18 et 25-23 « Vertical Position Source » de la FAA.
  5. Tous les exploitants sont tenus de s’assurer que les bases de données du relief et des aéroports sont compatibles avec la région d’exploitation.
  6. Le TAWS ne sera pas exigé à bord des aéronefs volant uniquement de jour en conditions VFR en vertu des sous-parties 703 et 704 du RAC et en vertu de la partie VI du RAC en raison d’incompatibilités entre les domaines d’alerte des TAWS et les altitudes minimales permises par la réglementation pour le franchissement d’obstacles en route.
  7. Le RAC exige spécifiquement le TAWS satisfaisant aux exigences de la CAN-TSO C-151b. Le RAC actuel ne reconnait pas, par inadvertance, le TAWS satisfaisant aux exigences de la CAN-TSO C-151a qui répond complètement à toutes les fonctions prévues par le RAC. Le TAWS satisfaisant aux exigences de la CAN-TSO C-151a est fonctionnellement équivalent aux normes d’équipement de classe A et B de la CAN-TSO C-151b. La toute dernière version TSO de la FAA, TSO C151c, répond aux fonctions prévues par le RAC. Une exemption générale a été publiée en juillet 2014 pour autoriser les exploitants à effectuer des vols avec des TAWS de classe A ou B satisfaisant aux exigences de la CAN-TSO C-151a ou de ses versions ultérieures pour corriger l’erreur administrative en attendant la modification du RAC.
  8. Les exploitants aériens disposant de TAWS satisfaisant aux exigences de la CAN-TSO C-151a peuvent soumettre auprès de leur bureau local de Transports Canada une demande d’exemption générale de l’application des alinéas 605.42(1)a), 703.71(1)a), 704.71(1)a) et (2)a), et 705.84(1)a) du RAC.

5.0 DATES DE MISE EN OEUVRE

  1. La réglementation relative au TAWS est entrée en vigueur le 4 juillet 2012 au moment de sa publication dans la partie II de la Gazette du Canada, volume 146, no 14.
  2. La réglementation relative au TAWS est entrée en vigueur pour tous les avions concernés le 4 juillet 2014.
  3. Tous les avions nécessitant un TAWS devront être conformes aux exigences relatives à l’EAA du TAWS d’ici le 4 juillet 2017.
  4. L’article 605.37 du RAC relatif à la présence d’un GPWS a cessé de s’appliquer à la date du 4 juillet 2014.
  5. L’annexe A de la présente CI résume les renseignements ci-dessus sur le TAWS, y compris les références applicables aux CAN-TSO.

6.0 DISPOSITION FUTURE

  1. TCAC travaille au maintien d’un système de transport de l’aviation civile qui soit viable et qui ne compromette pas la sécurité. La présente CI demeurera en vigueur à titre indicatif jusqu’à nouvel ordre.

7.0 CONCLUSION

  1. La présente CI fournit des conseils aux exploitants aériens sur les exigences réglementaires relatives au TAWS.

8.0 GESTION DE L'INFORMATION

  1. Sans objet. 

9.0 HISTORIQUE DU DOCUMENT

  1. Circulaire d’information (CI) 600-003, Édition 01, SGDDI numéros 6608656 (F) et 4002969 (E), en date du 2011-08-02 — Réglementation relative aux systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact.
  2. Circulaire d’information (CI) 600-003, Édition 02, SGDDI numéros 7822899 (F) et 7786902 (E), en date du 2013-09-13 — Réglementation relative aux systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact.

10.0 BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir plus de renseignements, veuillez communiquer avec le :

Chef des normes de l’aviation commerciale (AARTF)

Télécopieur : 613-990-6215
Courriel :  AARTInfoDoc@tc.gc.ca

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise par courriel à :

AARTInfoDoc@tc.gc.ca

La directrice intérimaire des Normes
Aviation civile

[original signé par]

Jacqueline Booth

ANNEXE A — EXIGENCES RELATIVES AU SYSTÈME D’AVERTISSEMENT ET D’ALARME D’IMPACT DES AÉRONEFS

RÈGLEMENT D’EXPLOITATION ET CONFIGURATION PASSAGERS

TAWS de classe B 

CAN-TSO
C-151a ou ultérieur

TAWS de classe A 

CAN-TSO
C-151a ou ultérieur

Article 605.42 du RAC – Aéronefs à turbomoteur ayant 6 sièges passagers ou plus, à l’exception des sièges de pilote. (Sous-partie 604 inclus)

Minimum requis

(Notes 1, 2, 3)

Acceptable

(Notes 1, 2, 3)

Article 703.71 du RAC – Aéronefs ayant 6 sièges passagers ou plus, à l’exception des sièges de pilote.

Minimum requis

(Notes 1, 2, 3)

Acceptable

(Notes 1, 2, 3)

Article  704.71 du RAC – Aéronefs ayant 6 à 9 sièges passagers, à l’exception des sièges de pilote.

Minimum requis

(Notes 1, 2, 3)

Acceptable

(Notes 1, 2, 3)

Article  704.71 du RAC – Aéronefs ayant 10 sièges passagers ou plus, à l’exception des sièges de pilote. Inacceptable Requis avec affichage
(Notes 1, 2, 3)
Article  705.84 du RAC – Tous les aéronefs Inacceptable Requis avec affichage
(Notes 1, 3)

Notes sur le tableau

  1. Fonction de prévision renforcée de l’altitude (EAA) requise d’ici le 4 juillet 2017, laquelle fournit l’alerte indépendamment du calage altimétrique ou des écarts par rapport à l’atmosphère-type internationale (ISA). L’EAA est définie à l’article 551.102 du Manuel de navigabilité.
  2. Dispositions de dérogation des TAWS pour les opérations VFR de jour.
  3. Compatibilité requise entre la base de données du relief et la région d’exploitation.
Date de modification :