Circulaire d'information (CI) Nº 603-001

Utilisation de systèmes d’imagerie de vision nocturne

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Bureau émetteur : Aviation civile, Direction des Normes Numéro de document : CI 603-001
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34 Numéro d’édition : 03

Numéro du SGDDI :

11664549-V8 Date d’entrée en vigueur : 2016-04-22

Table des matières

1.0 Introduction

  1. La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  1. Des organismes comme les services médicaux d'urgence par hélicoptère (SMUH), les services de recherches et sauvetages (SAR), les services de police et les organismes provinciaux responsables de la protection de la faune et des forêts sont en voie (ou étudient la possibilité) d'intégrer à leurs opérations l'utilisation de systèmes d'imagerie de vision nocturne (SIVN), notamment des lunettes de vision nocturne (LVN) et des systèmes de vision améliorée (EVS). On s'attend à ce que la popularité de l'utilisation des SIVN augmente en raison de la sécurité accrue que ces technologies peuvent procurer dans le cadre de vols effectués selon les règles de vol à vue (VFR) la nuit.

1.2 Applicabilité

  1. En vertu de l’article 101.01 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), la présente CI s’applique à tous les exploitants désirant utiliser des SIVN dans le cadre de leurs opérations.

1.3 Description des changements

  1. Les éléments suivants on été ajoutés :
    1. Une référence au Programme des marchandises contrôlées de Travaux publics et Services gouvernementaux;
    2. Les exigences relatives aux compétences et aux qualifications des pilotes vérificateurs et des instructeurs des SIVN de l’entreprise;
    3. Les exigences en matière de validation du programme de SIVN et périodes de validité;
    4. Exigences relatives à la vérification des compétences des pilotes et périodes de validité;
    5. Les annexes.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
    1. Loi sur l’aéronautique (L.R., 1985, ch. A-2);
    2. Règlement de l’aviation canadien (RAC);
    3. Instruction visant le personnel (IP) 513-011 — Certification des systèmes d’imagerie de vision nocturne;
    4. Spécifications d’exploitation 603 — Utilisation des systèmes d’imagerie de vision nocturne;
    5. Directive de l’Aviation civile (DAC) REG-003 — Exemptions des exigences réglementaires;
    6. Publication de Transports Canada, TP 11957 — Manuel de procédures d’immatriculation des aéronefs Annexe C — Autorisations et exemptions;
    7. NAV CANADA TP 1820E — Manuel des espaces aériens désignés;
    8. TP 1102 — Manuel de pilotage;
    9. TP 9982 — Manuel de pilotage – hélicoptère;
    10. AL 2009-02 — Les lunettes de vision nocturne (IVN) et les feux d’obstacles utilisant des sources à diodes électroluminescentes (DEL);
    11. Federal Aviation Administration (FAA), Order 8900.1 — Flight Standards Information Management System (Ordonnance 8900.1 de la FAA — Système de gestion de l’information des normes de vol;
    12. La spécification technique CAN 164 (CAN-TSO C164) de la FAA, 2004-09-30 – Night Vision Goggles;
    13. Document DO-295 de la Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) — Civil Operators’ Training Guidelines for Integrated Night Vision Imaging System Equipment;
    14. Document DO-268 de la RTCA — Concept of Operations, Night Vision Imaging Systems for Civil Operators;
    15. Document DO-275 de la RTCA — Minimum Operational Performance Standards for Integrated Night Vision Imaging Systems Equipment;
    16. Document DO-160D de la RTCA — Environmental Conditions and Test Procedures for Airborne Equipment;
    17. Programme des marchandises contrôlées de Travaux publics et services gouvernementaux Canada.

2.2 Documents annulés

  1. À compter de la date d’entrée en vigueur du présent document, le document suivant est annulé :
    1. Circulaire d’information no 0251 de l’Aviation commerciale et d’affaires, datée du 2005 12 30 – Utilisation de systèmes d’imagerie de vision nocturne pendant des opérations en hélicoptère;
    2. Lettre de politique no 0176 de l’Aviation commerciale et d’affaires, datée du 2005-12-30 – Approbation des programmes de systèmes d’imagerie de vision nocturne utilisant des lunettes de vision nocturne.
  2. Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  1. Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    1. Classe B : Classe de lunettes de vision nocturne munie d'un filtre d'objectif empêchant les lumières de moins de 665 nanomètres de longueur d'onde de pénétrer dans l'intensificateur d'image.
    2. Événement : Il s’agit d’un décollage en vue d’un vol en stationnaire, d’un passage au vol vers l’avant, d’un vol de croisière, d’une approche, d’un vol stationnaire et d’un atterrissage hors d’un circuit d’aéroport. Les circuits d’entraînement à partir d’un même terrain d’aviation devraient être évités et ne constituent pas des « événements ». Les événements sur un appareil à voilure fixe comptent le roulage, le décollage, la montée, le vol de croisière, la descente, l’approche et l’atterrissage, ainsi que le retour à l’aire de trafic d’au moins un autre aérodrome que l’aérodrome de départ. S’il n’y pas d’aéroport adéquat pour la formation de pilotage d’avion à voilure fixe, la formation peut se faire à partir d’un aéroport, mais l’avion doit voler en dehors du circuit jusqu’à une distance d’au moins trois (3) milles, avant de rejoindre le circuit d’atterrissage.
    3. Luminance du système d’imagerie de vision nocturne : Quantité d'énergie émise par une source lumineuse vue au travers du système d’imagerie de vision nocturne.
    4. Lunettes de vision nocturne : Lunettes capables d'amplifier plusieurs milliers de fois la moindre lumière ambiante grâce à un intensificateur d'image. Ce dispositif utilise l'effet photoélectrique : lorsqu'un photon entre en collision avec la plaque du détecteur, le métal éjecte plusieurs électrons, lesquels sont alors amplifiés en cascade jusqu'à illuminer un écran fluorescent.
    5. Surfaces transparentes : Fenêtres, pare-brise, fenêtres concaves inférieures et fenêtres supérieures de l'aéronef par lesquelles l'équipage regarde dehors.
    6. Système d'imagerie de vision nocturne : Système utilisant un tube à intensification d'image afin de produire une image amplifiée d'une scène lorsque les conditions lumineuses sont trop sombres pour la navigation et le pilotage conventionnels.
    7. Transports Canada, Aviation civile (TCAC), Expert agréé du Système d’imagerie de vision nocturne (SIVN) : un instructeur SIVN hautement qualifié et expérimenté et des pilotes vérificateurs sélectionnés et agrées selon les normes de vol commercial de TCAC seront accrédités pour effectuer la validation des programmes SIVN et les vols de vérification des compétences SIVN des instructeurs et des pilotes vérificateurs SIVN de la compagnie. La Division des normes relatives aux vols commerciaux de TCAC tiendra à jour une liste des experts SIVN approuvés s’assurera que ces derniers recevront une lettre attestant leur accréditation à exercer leurs fonctions. Ces experts peuvent effectuer les vérifications et la validation des compétences en collaboration avec les inspecteurs régionaux ou de façon indépendante, selon ce que TCAC jugera approprié.
  2. Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :
    1. CI : Circulaire d’information;
    2. CFS : Supplément de vol Canada;
    3. COM : manuel d'exploitation de la compagnie;
    4. EVS : système de vision améliorée;
    5. FAA : Federal Aviation Administration;
    6. FOV : champ de vision;
    7. IMC : conditions météorologiques de vol aux instruments;
    8. IP : instruction visant le personnel;
    9. IPE : inspecteur principal de l’exploitation;
    10. LVN : lunettes de vision nocturne;
    11. CdB : pilote commandant de bord;
    12. RAC : Règlement de l’aviation canadien;
    13. RADALT : radioaltimètre (appareil servant à mesurer la hauteur au-dessus du sol);
    14. RMD : régions montagneuses désignées;
    15. RTCA : Radio Technical Commission for Aeronautics;
    16. SAR : recherche et sauvetage;
    17. SIVN : système d'imagerie de vision nocturne;
    18. SMUH : services médicaux d'urgence par hélicoptère;
    19. SOP : procédures d’utilisation normalisées;
    20. TCAC : Transports Canada, Aviation civile;
    21. TSO : Spécifications techniques;
    22. VFR : règles de vol à vue.

3.0 CONTEXTE

  1. Des organismes comme les services médicaux d'urgence par hélicoptère (SMUH), les services de recherche et de sauvetage (SAR), les services de police et les organismes provinciaux responsables de la protection de la faune et des forêts et les entreprises effectuant des travaux aériens sont en voie (ou étudient la possibilité) d'intégrer à leurs opérations l'utilisation de programmes de systèmes d'imagerie de vision nocturne (SIVN) comme des lunettes de vision nocturne (LVN) ou des systèmes de vision améliorée (EVS) présentant des images infrarouges. Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a travaillé avec l’industrie et la Federal Aviation Administration (FAA) à l’élaboration des documents cités en référence dans la présente circulaire d’information (CI). Ces documents devraient être utilisés comme documentation pour l'élaboration et l'évaluation d'un programme de SIVN soumis par des exploitants aériens aux fins d'approbation. Un programme de SIVN comporte les éléments suivants : un système de LVN acceptable conforme aux spécifications techniques (Technical Standard Order (TSO) C164), un éclairage d'aéronef intérieur et extérieur compatible avec les LVN, une évaluation des fenêtres du poste de pilotage (pare brise, hublots, fenêtres concaves inférieures, etc.) ou de tout équipement pertinent conformément à la rubrique de l’article 6.0 de la présente CI, ainsi que des programmes acceptables de formation au sol et en vol. La procédure pour obtenir l'approbation d'effectuer des opérations SIVN se déroulera en deux parties :
    1. La modification de l’aéronef, s’il y a lieu :
      1. L'approbation de la conception de l'installation par le personnel de Certification des aéronefs, ce qui comprend :
        1. L'approbation de la conception de l'installation par le personnel de Certification des aéronefs, ce qui comprend :
        2. l'obtention d'un certificat de type supplémentaire pour l'installation d'un éclairage compatible avec les LVN;
        3. Inclusion of a Aircraft Flight Manual Supplement.
  2. L’approbation opérationnelle qui comprend :
    1. l'évaluation des programmes de formation au sol et en vol du SIVN par l'inspecteur principal de l'exploitation (IPE) pour tous les exploitants, ou l’évaluation par un inspecteur des normes de formation au pilotage dans le cas des écoles de pilotage;
    2. les modificatifs apportés au manuel d'exploitation de la compagnie (COM), notamment les procédures d'utilisation normalisées (SOP) du SIVN, selon ce qui est pertinent aux exploitants relevant des parties 604, 702, 703 et 704 du Règlement de l’aviation canadien (RAC); et le manuel de contrôle de la maintenance (MCM) avec toute modification pertinente au calendrier de maintenance ;
    3. la surveillance du programme de formation, selon ce qui est pertinent aux exploitants conformément aux sous-parties 604, 702, 703, 704 et 705 du RAC;
    4. l'observation de vols de formation et d'exploitation à l'aide du SIVN, selon ce qui est pertinent aux exploitants conformément aux sous-parties 604, 702, 703 et 704, 705 et 706 du RAC.
    5. Par le passé, la majorité des aéronefs civils étaient certifiés pour les vols de nuit sans dispositif d'aide visuelle. Le manuel de vol ou le supplément au manuel de vol des aéronefs certifiés en vue de l'utilisation d'un SIVN comporte, dans la section « limites », des énoncés formels précisant que les opérations avec SIVN et LVN sont permises.
  3. In the past most civil aircraft have been certificated for unaided night flight. All aircraft certificated for NVIS operations have explicit statements that NVIS or NVG operations are approved, and this information is contained in the “limitations” section of the applicable Aircraft Flight Manual or Aircraft Flight Manual Supplement.

4.0 Technologies Des Systèmes D’imagerie De Vision Nocturne

4.1 Lunettes de vision nocturne

  1. Grâce au processus de consultation de la Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA), la FAA a élaboré le TSO C164, afin de décrire une norme acceptable de rendement et de fonctionnalité des LVN. Ce TSO doit être utilisé comme norme minimale pour les LVN. Cependant, les lunettes doivent au moins être de génération III et respecter les exigences énoncées dans les documents DO-275 du RTCA et TSO C164. L’importance de cette norme minimale provient du fait qu’elle assure une acuité visuelle suffisante, une capacité de travailler avec un faible éclairage, une facilité d’utilisation et d’exploitation ainsi qu’un rendement électronique acceptable. Les LVN doivent être entretenues au moins une fois par semestre, conformément aux instructions pertinentes de maintien de la navigabilité et aux documents DO 275 de la RTCA et TSO C164.

4.2 Systèmes de vision améliorée

  1. TCAC fait figure de chef de file dans l’établissement de normes d’exploitation relatives à la certification et de normes acceptables concernant le rendement et le fonctionnement des EVS, mas il n’existe actuellement aucune spécification TSO. Cependant, il existe des normes minimales précises sur le rendement qu’il faut considérer comme une exigence de base en ce qui a trait aux opérations. Les EVS constituent une technologie secondaire qui n’augmente pas immédiatement la résolution de l’image pour l’œil nu. Les normes de formation et de certification concernant l’utilisation des EVS ne sont pas aussi exigeantes que celles visant un programme de LVN de SIVN. Le rendement des EVS devrait comprendre au moins les éléments suivants :
    1. Une qualification DO-160D (ou supérieure) pour utiliser le ou les dispositifs d’imagerie EVS;
    2. un champ de vision (FOV) latéral d’au moins 30 degrés constitue le minimum acceptable pour effectuer des manœuvres en vol. Un FOV élargi permet d’avoir une meilleure conscience de la situation, mais ce FOV latérale ne doit pas dépasser 55 degrés en raison des distorsions optiques indésirables qui se produisent au delà de cette valeur (effet œil-de-poisson);
    3. une résolution de 320 x 240;
    4. une fréquence de rafraîchissement de 30 Hz constitue la norme minimale acceptable pour les manœuvres en avion. La fréquence de 30 Hz est la moitié de la fréquence des images en temps réel, un système avec une fréquence de rafraîchissement de 60 Hz est donc fortement recommandé puisqu’il réagit beaucoup mieux aux changements d’assiette et de trajectoire de vol d’un aéronef;
    5. le chauffage intégral de la fenêtre ou du cadre avant de la caméra/du logement de capteur de l’EVS;
    6. un interrupteur qui permet de régler l’inclinaison ou la position de rangement de la caméra pour l’atterrissage et le décollage. Les systèmes munis d’une commande d’inclinaison/de mode panoramique doivent comporter un indicateur de position sur l’affichage/l’écran pour indiquer clairement au pilote où pointe le capteur optique;
    7. l’installation du système doit être effectuée selon les dispositions d’un certificat de type supplémentaire ou d’un certificat de type supplémentaire restreint;
    8. Lors de la pose d’un EVS sur un aéronef équipé de LVN, il faut veiller à ce que l’affichage et les commutateurs annoncés soient modifiés conformément aux dispositions énoncées dans la Lettre de politique de la certification des aéronefs no 29 et dans le document DO 275 de la RTCA afin d’assurer la compatibilité du SIVN compatibility avec les éléments du poste de pilotage.

5.0 Éclairage dans l’aéronef

  1. On doit modifier et entretenir l'éclairage intérieur et extérieur de l'aéronef en vue de l'utilisation des LVN afin d'éviter la détérioration du rendement de ces dernières. Ce genre d’installation est considéré comme une modification majeure et chaque installation doit être approuvée. En ce qui concerne la sécurité, il s’agit d’éviter d’atteindre des niveaux inacceptables d'émissions de lumière visible proche de l’infrarouge et du rouge résultant d'un éclairage aéronef non modifié. Ces émissions réduisent le rendement du système de LVN à un point tel qu'il est difficile ou impossible d'observer et de distinguer les repères visuels extérieurs lorsque les lunettes sont utilisées. L'éclairage d'aéronef acceptable est décrit dans le document DO-275 de la RTCA intitulé Minimum Operational Performance Standards for Integrated Night Vision Imaging Systems Equipment. L’Instruction visant le Personnel (IP) 513-011 contient les lignes directrices concernant la certification des aéronefs compatibles avec les LVN.

6.0 Autre équipement à bord de l’aéronef

  1. En plus de devoir être dotés d'un système d'éclairage compatible avec les LVN, les aéronefs devant être utilisés pour des opérations SIVN doivent être munis du matériel suivant en état de fonctionnement :
    1. l’équipement visé à l’article 605.16 du RAC, un indicateur d’assiette, un indicateur de vitesse verticale et un projecteur, dont l’orientation peut être commandée par chaque membre d’équipage, si des vols de nuit seront effectuées ailleurs que dans des aérodromes certifiés pour les opérations de nuit. Il n’est pas nécessaire que le projecteur soit compatible avec des LVN et il peut être non-orientable, capable d’illuminer l’aire de manœuvre;
    2. un radioaltimètre (RADALT) qui, pour des opérations avec LVN, devrait être posé au bas du tableau de bord afin d’être facilement consultable sous les LVN si des vols de nuit seront effectuées ailleurs que dans des aérodromes certifiés pour les opérations de nuit, ou un système mondial de localisation (GPS) dont la base de données terrain est à jour et s’affiche sur un écran multifonction (MFD) ou un écran principal de vol (PFD) et qui est posé comme le RADALT pour les opérations avec LVN;
    3. un éclairage extérieur, tel que les feux de position et les feux anticollision, modifié pour réduire la luminance du SIVN afin d'en réduire l'effet sur le rendement des LVN, conformément au paragraphe 5.0 de la présente CI.

7.0 Formation

  1. Les programmes de formation approuvés doivent inclure des volets au sol et en vol pour les membres d’équipage de conduite et le programme de formation sur la maintenance adéquat pour l’équipement SIVN ou les modifications qui lui sont apportées.

7.1 Formation au sol sur l’utilisation des lunettes de vision nocturne

  1. La formation au sol devrait comprendre des cours magistraux, une formation pratique et des examens écrits ainsi que des dossiers de formation initiale et périodique. Elle peut être donnée au moyen de médias électroniques approuvés comme une formation assistée par ordinateur ou un moyen équivalent. Les étudiants doivent étudier l’effet des différents degrés de luminosité, du contraste, des conditions météorologiques, des facteurs environnementaux et des types de relief. À cette fin, il est fortement recommandé d’utiliser une maquette réelle du relief et un pupitre d’éclairage, ou un environnement synthétique simulé correspondant à une représentation de LVN en haute définition et fondée sur la physique. La maquette du relief, ou la version synthétique doit au moins pouvoir démontrer les éléments suivants :
    1. l’éclairage et les contrastes;
    2. les effets d’éclairage;
    3. les effets d’ombre;
    4. les environnements d’exploitation;
    5. les perceptions erronées et les illusions;
    6. les effets des sources à DEL et des techniques de balayage;
    7. Les sujets suivants devraient également être traités :
      1. le principe de fonctionnement;
      2. la physiologie du SIVN;
      3. les facteurs humains affectant les LVN;
      4. l’interprétation du relief et les facteurs environnementaux;
      5. les SOP concernant le SIVN;
      6. les procédures d’urgences pour les SIVN;
      7. les procédures d’avant et après le vol;
      8. les profils de vol et les conditions météorologiques à prendre en considération;
      9. l’entraînement à l’évacuation doit inclure les LVN et/ou tout équipement lié à la cellule, comme le système d’affichage tête haute de LVN ou d’EVS, ou l’écran d’EVS posé sur le tableau de bord, ainsi que l’évacuation subaquatique. On peut bien sûr effectuer tout l’entraînement à l’évacuation en utilisant des LVN et des câbles « fictifs pour l’entraînement seulement ».

7.2 Formation au sol sur les systèmes de vision améliorés

  1. Étant donné que la technologie EVS ne remplace pas la vision naturelle, il n’est pas exigé que le niveau de formation soit équivalent à celui d’une formation pour une LVN. Toutefois, les EVS ont des capacités et des limites opérationnelles particulières au spectre infrarouge, qu’il est important de connaître et de reconnaître.
  2. Les sujets suivants devraient être traités:
    1. la théorie de l’infrarouge;
    2. l’interprétation de l’image infrarouge;
    3. l’atténuation de l’infrarouge;
    4. fonctionnement du système infrarouge;
    5. les opérations accomplies avec l’assistance d’un EVS;
    6. opérations synergiques utilisant les EVS / LVN (au besoin);
    7. les limites des EVS.

7.3 Formation en vol sur les lunettes de vision nocturne

  1. L’objectif de la formation sur les LVN devrait être de donner aux intéressés une « formation amenant à la compétence ». Cette formation devrait comporter au moins cinq vols distincts d'une durée minimale d'une heure permettant d’obtenir un niveau de compétence de base en utilisation des LVN. Si un simulateur de vol approuvé par TCAC comportant un système de visualisation compatible avec des LVN et capable de simuler correctement les lunettes de vision nocturne est accessible, au moins trois vols distincts d'au moins une heure sont nécessaires pour établir la compétence de base sur les LVN. Les deux autres vols d'au moins une heure ne peuvent pas être effectués en simulateur. Une expérience antérieure démontrée de l'utilisation des LVN, notamment une expérience récente d'utilisation de LVN militaires, peut être considérée comme équivalente et acceptable. Les pilotes qui ont de l’expérience antérieure doivent montrer le niveau requis de compétence conformément aux exigences de maintien de la compétence ainsi que de la familiarité avec le COM et les SOP Les pilotes privés doivent démontrer leur compétence avec les LVN pour toute qualification de type souhaitée. Lors du dernier vol de formation sur les LVN, la compétence du candidat devrait être évaluée de la même façon que pour la vérification de compétence pilote des exploitants relevant de la partie VII. Le dossier de formation du candidat devrait être annoté en conséquence ou conformément à l’article 401.42 du RAC dans le cas des exploitants privés. La formation en vol sur les LVN devrait notamment porter sur les éléments suivants :
    1. le réglage, les essais et l’ajustement avant vol;
    2. la répétition des SOP relatives au SIVN de la compagnie;
    3. la préparation au vol / au trajet / à la mission, le cas échéant;
    4. les procédures en route;
    5. les procédures normales relatives à l'aéronef, notamment les techniques de balayage visuel et les exercices dans le poste de pilotage tout en utilisant les LVN;
    6. les procédures d'urgence relatives à l'aéronef et en cas de défaillance des LVN;
    7. les points à examiner concernant le retrait après le vol, l'entreposage sécuritaire et l'entretien.

7.4 Formation en vol sur les systèmes de vision améliorée

  1. Étant donné que la technologie EVS ne remplace pas la vision naturelle, les exigences de formation et de maintien de la compétence ne sont pas les mêmes. L’EVS se veut un outil d’aide spécifique à l’orientation et à la connaissance de la situation. La formation en vol est différente de la formation sur les LVN en ce sens qu'elle a comme critères le niveau de confort et de compréhension, plutôt que la compétence et son maintien, notamment en ce qui concerne l’évaluation du rendement de l’imagerie infrarouge dans les conditions ambiantes présentes de jour et de nuit. Normalement, il suffit d’une sortie de formation ou d'orientation de jour et de nuit d'une durée de 1 à 1,5 heures pour la compréhension et l’intégration composite de l'imagerie EVS dans le balayage visuel général du pilote. Un peu comme la lumière ambiante a un effet direct sur les LVN, l’environnement a une incidence sur la technologie infrarouge, c’est pourquoi deux scénarios de formation identiques effectués à des heures différentes peuvent présenter des images très différentes. Le pilote devrait pouvoir comprendre les éléments suivants, en discuter et les démontrer :
    1. évaluation de l’environnement ou des conditions météorologiques avant-vol pour évaluer les attentes relatives à l’imagerie;
    2. passer en revue le trajet prévu, le terrain et l’évaluation des risques;
    3. réglage de l’EVS durant la liste de vérifications avant roulage (luminance et contraste si cela est pertinent à l’affichage de l’EVS);
    4. première évaluation du rendement de l’EVS, réglage précis additionnel de la luminance et du contraste, au besoin, pour optimiser l’imagerie selon les préférences personnelles;
    5. intégration de l’EVS dans le balayage général (intérieur / extérieur) pour incorporer l’imagerie de façon permanente dans le processus d’examen de décision « tout ou rien »;
    6. les effets des sources à DEL et des techniques de balayage;
    7. évaluation des conditions météorologiques / de l’environnement / du relief pour une évaluation concernant l’évitement / l’interruption durant la phase en route du vol;
    8. obstruction de la zone d’arrivée / d’atterrissage et évaluation de sécurité pour faciliter le balayage à l’œil nu et aux LVN (si utilisées) du relief d’atterrissage;
    9. intégration générale de l’imagerie EVS de la phase d’avant-roulage à la phase d’arrêt des moteurs après le vol.

8.0 Exigences relatives à l’équipage de conduite

8.1 Exigences minimales pour les opérations avec lunettes de vision nocturne

  1. pilotes qui répondent aux critères suivants peuvent demander, ou être choisis pour, une formation de base sur les LVN :
    1. être recommandé par le pilote en chef, s’il s’agit d’exploitants relevant de la partie VII du RAC ou par l’instructeur de vol dans le cas de pilotes privés;
    2. avoir effectué au moins 300 heures de vol aux commandes d’un aéronef de la catégorie appropriée;
    3. avoir effectué au moins of 20 heures de vol de nuit sans LVN;
    4. être titulaire d’une licence de pilote valide;
    5. un des éléments suivants :
    6. être titulaire d’une qualification de vol aux instruments valide et à jour pour la catégorie d’aéronef;
    7. être titulaire d’une qualification de vol de nuit et avoir accumulé au moins 10 heures de vol de formation au vol aux instruments, dont :
      1. un maximum de 5 heures d’entraînement sur un simulateur de vol;
      2. au moins 1,5 heure effectuée dans un aéronef au cours des 3 mois précédant le début de la formation LVN ou durant le cours de LVN, et à un niveau qui assure un bon niveau de compétence selon les exigences de formation de vol dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC);
      3. l’exécution manuelle des manœuvres suivantes en se fiant uniquement aux instruments :
        1. sortie d’assiettes anormales (non nécessaire dans le cas des aérostats);
        2. virages normaux d’au moins 180 degrés à gauche et à droite;
        3. virages en montée jusqu’à une altitude prédéterminée en maintenant une vitesse constante;
        4. virages en descente jusqu’à une altitude prédéterminée en maintenant une vitesse constante;
        5. vol rectiligne en palier;
        6. ascension et descente;
        7. dans le cas d’un hélicoptère monomoteur, un vol en autorotation avec sortie au moteur;
        8. procédures en cas d’IMC imprévue;
        9. une bonne utilisation de l’aide à la radionavigation ou des aides nécessaires à l’annotation souhaitée et démontrer une bonne maîtrise à :
          1. intercepter et suivre une trajectoire de vol désignée en direction et en provenance d’un point de cheminement pour les pilotes professionnels et, pour les pilotes privés, en direction et en provenance d’un point de cheminement le long d’une trajectoire sûre;
      4. résoudre les problèmes d’orientation IMC comportant une formation sur la sortie d’assiette anormale. Du temps doit être consacré pour assurer un bon niveau de compétence permettant une reprise de la maîtrise dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) après avoir rencontré inopinément des conditions IMC.
  2. Une fois qualifiés, ces pilotes peuvent agir à titre de commandant de bord (CdB) durant les vols VFR de nuit et jusqu’aux niveaux de compétences SIVN de bases.
  3. Conformément à l’annexe B, les exploitants dont les activités dépassent la portée de la réglementation visant les vols VFR de nuit, celles-ci seront considérées comme des activités nécessitant une capacité SIVN avancée. Ils devront donc demander une exemption ou un certificat d’opérations aériennes spécialisées en indiquant le type d’activités, le plan de formation pour les effectuer en toute sécurité, ainsi que les exigences proposées en ce qui a trait au maintien des compétences. Les exploitants qui satisfont aux critères susmentionnés ainsi que les suivants peuvent entreprendre les activités approuvées conformément à leur COM et à leurs SOP :
    1. avoir terminé le cours de base sur les LVN;
    2. avoir participé au moins à 50 activités avec LVN. Pour qu’un pilote obtienne la qualification avancée de LVN, il suffit que sa compétence ait été vérifiée par un pilote vérificateur approuvé. Les pilotes qui ont participé à 50 activités peuvent agir à titre de CdB pour les vols avec LVN et effectuer des opérations avancées conformément au COM et aux SOP. Les pilotes effectuant des vols avec SIVN doivent être titulaires d’une qualification de vol aux instruments ou avoir atteint le niveau de compétence décrit à la rubrique 8.1 de la présente CI. La réussite d’un vol SIVN nécessite un niveau élevé de compétence et de connaissances en balayage visuel des instruments.

REMARQUE : Les pilotes / exploitants doivent consigner les activités SIVN afin que leur expérience leur soit créditée correctement.

8.2 Exigences minimales pour les vols avec des systèmes de vision améliorée – Capacités SIVN de base et avancées

  1. Les pilotes qui répondent aux critères suivants peuvent demander, ou être choisis pour, une formation au sol/en vol sur les de base sur les EVS :
    1. être recommandé par le pilote en chef, s’il s’agit d’exploitants relevant de la partie VII du RAC ou par l’instructeur de vol dans le cas de pilotes privés;
    2. avoir effectué au moins 200 heures de vol aux commandes d’un aéronef de la catégorie appropriée;
    3. avoir effectué au moins of 10 heures de vol de nuit sans LVN;
    4. être titulaire d’une licence de pilote valide;
    5. un des éléments suivants si l’utilisation d’un EVS la nuit est souhaitée ou prévue;
    6. être titulaire d’une qualification de vol de nuit valide et à jour pour la catégorie d’aéronef, ou pour des travaux aériens;
    7. être titulaire d’une qualification de vol de nuit et avoir accumulé au moins 10 heures de vol consacrées à la formation au vol aux instruments dans la catégorie appropriée d’aéronef, dont :
      1. un maximum de 5 heures d’entraînement sur un simulateur de vol,
      2. au moins 1,5 heure effectuée dans un aéronef de la catégorie appropriée au cours des 3 mois précédant.
  2. Lors de la formation en vol en vue de la qualification d’EVS, le pilote doit montrer sa compétence en effectuant les manœuvres suivantes en se fiant uniquement aux instruments / à l’imagerie de l’affichage d’EVS :
    1. sortie d’assiette anormale;
    2. taux de virage standard dans les profils de vol rectiligne et en palier, d’ascension et de descente;
    3. orientation and identification des lieux possibles pour un atterrissage forcé;
    4. évaluation de l’imagerie d’EVS à diverses altitudes pour mettre en contraste la plus haute résolution à des altitudes plus basses;
    5. évitement d’obstacles (sensibilisation aux Impacts sans perte de contrôle (CFIT)) dans une approche ou une descente en temps réel jusqu’à la configuration d’atterrissage;
    6. évitement d’IMC rencontrées inopinément (lorsque la météo le permet) pour faire la différence entre les conditions marginales VFR et les règles de vol aux instruments dans des zones d’obscurcissement de l’environnement.
  3. Conformément à l’annexe B, il faudra demander une exemption ou un certificat d’opérations aériennes spécialisées pour les activités nécessitant une capacité SIVN avancée, en indiquant le type d’activités, le plan de formation pour les effectuer en toute sécurité, ainsi que les exigences proposées en ce qui a trait au maintien des compétences. Les exploitants qui satisfont aux critères susmentionnés ainsi que les suivants peuvent entreprendre les activités approuvées conformément à leur COM et à leurs SOP :
    1. avoir terminé le cours de base sur les systèmes de vision améliorée;
    2. avoir participé au moins à 50 activités en utilisant un EVS. Pour qu’un pilote obtienne la qualification avancée EVS SIVN, il suffit que sa compétence ait été vérifiée par un pilote vérificateur approuvé. Les pilotes qui ont participé à 50 activités peuvent agir à titre de CdB pour les vols avec SIVN et effectuer des opérations avancées conformément au COM et aux SOP. Les pilotes effectuant des vols avec SIVN doivent être titulaires d’une qualification de vol aux instruments ou avoir atteint le niveau de compétence décrit à la rubrique 8.1 de la présente CI. La réussite d’un vol SIVN nécessite un niveau élevé de compétence et de connaissances en balayage visuel des instruments.

REMARQUE : Les pilotes / exploitants doivent consigner les activités SIVN afin que leur expérience leur soit créditée correctement.

8.3 Équipage minimal pour les vols nécessitant des lunettes de vision nocturnes

  1. Lors de vol nécessitant l’utilisation de LVN, la charge de travail du pilote peut être supérieure à celle qu’il a dans le cadre d’un vol sans LVN. L’augmentation de la charge de travail est due à plusieurs facteurs, notamment :
    1. une plus grande fatigue en raison de la masse additionnelle résultant du port des lunettes;
    2. la vigilance accrue que requiert le balayage visuel des instruments de l'aéronef que l'on doit effectuer en regardant par dessous les lunettes;
    3. la réduction du champ de vision (40 degrés) qui exige de faire plus de mouvements de la tête pour maintenir la connaissance de la situation;
    4. la réduction du champ visuel accessible. Il s'agit de la zone que l'on voit en effectuant un balayage visuel à gauche et à droite pendant que l'on porte le système.
  2. Équipage minimal pour les vols où des LVN sont utilisées:
    1. un seul pilote lorsque l’aéronef est équipé d’un projecteur orientable commandé par le pilote à partir de ses commandes de vol ou d’un éclairage par projection équivalent;
    2. deux membres d’équipage ayant des qualifications de LVN et dont un peut être un observateur formé, lorsque l’aéronef est équipé d’un projecteur non-orientable, (p. ex. des activités de l’unité aérienne des services de polices ou les vols effectués pour le compte de Ressources naturelles);
    3. deux pilotes, pour toutes les autres activités.

REMARQUE : D’autres restrictions peuvent être applicables, conformément à l’annexe B de la présente CI.

8.4 Équipage minimal pour les activités avec des systèmes de vision améliorée dans des régions montagneuses désignées et en direction ou en provenance d’aérodromes non balisés la nuit

  1. Pendant les vols avec des EVS, la charge de travail du pilote est beaucoup moins importante qu’en vol sans EVS s’il a reçu une bonne formation et s’il a une bonne compréhension de l’EVS. L’imagerie des EVS étant constituée d’une vidéo en noir et blanc, l’interprétation et l’assimilation de l’imagerie est assez directe (sans traitement). Il n’y a donc pas de limites ou de recommandations liées à la fatigue de l’équipage autres que celles figurant dans la réglementation.
  2. Dans le cas des vols de nuit où l’aéronef est équipé d’un projecteur orientable commandé par le pilote à partir du poste de pilotage ou d’un éclairage par projection équivalent, un seul pilote avec un EVS peut effectuer le vol.
  3. Dans le cas des aéronefs équipés d’un projecteur non-orientable ou qui n’ont pas d’éclairage par projection convenable, l’équipage minimal est constitué d’un pilote formé pour porter des EVS et d’un observateur ayant acquis une bonne compréhension des EVS après avoir suivi un programme de formation au sol sur les EVS.

REMARQUE : D’autres restrictions peuvent être applicables, conformément à l’annexe B de la présente CI.

8.5 Exigences relatives aux compétences et aux qualifications des instructeurs SIVN et des pilotes vérificateurs de la compagnie

  1. Un instructeur de vol ou un pilote vérificateur peut dispenser la formation de pilote, donner des séances de formation supplémentaires pour le personnel, effectuer les essais et les contrôles d’utilisation des systèmes d’imagerie de vision nocturne, s’il satisfait aux exigences énoncées au paragraphe 8.1 ou 8.2 de la présente CI, selon le cas et s’il :
    1. a les qualifications requises pour agir à titre de commandant de bord dans le cadre de vols SIVN;
    2. a été nommé par la compagnie pour être instructeur pour la formation SIVN;
    3. a été nommé par la compagnie comme pilote vérificateur pour effectuer les essais et les contrôles sur les SIVN;
    4. est titulaire d’une licence de pilote et d’un certificat d’instructeur de vol appropriés avec une qualification de type pour encadrer les élèves-pilotes ayant besoin d’une formation pour débutant;
    5. a accumulé au moins 1 500 heures totale et un minimum de 500 heures dans la catégorie visée et pas moins que 50 heures de vol SIVN effectuées dans le cadre d’opérations relevant de la partie VI ou VII du RAC.

      REMARQUE : L’exigence relative aux 50 heures dans le cadre d’opérations relevant de la partie VI ou VII du RAC peut être réduite ou levée pour les vols à deux pilotes.

    6. a effectué au moins 50 vols SIVN en tant que seul manipulateur des commandes dont au moins 10 heures sur SIVN en tant que seul manipulateur des commandes d’un aéronef de la catégorie de celui qui est utilisé pour la formation. Cela peut être en tant que pilote aux commandes ou en tant que membre d’équipage de conduite.
    7. a effectuer un vol d’évaluation annuelle des compétences, conformément à l’annexe F de la présente CI, avec un pilote vérificateur qualifié SIVN et agréé de TCAC ou agréé par TCAC.

REMARQUE : L’expérience et les compétences acquises antérieurement par l’instructeur ou le pilote vérificateur d’une compagnie, notamment dans le cadre d’une expérience militaire, peuvent être prises en considération et être reconnues comme équivalentes pour leurs qualifications et leurs compétences. Le ministre peut, à sa discrétion et en tenant compte de l’expérience antérieure en matière de SIVN, dispenser de certaines exigences.

8.6 Maintien des compétences

  1. Le pilotage avec un SIVN est reconnu comme une compétence qui, si elle n’est pas maintenue, se détériore au fil du temps. Les programmes de formation de compagnie doivent indiquer les exigences minimales de maintien de la compétence nécessaires pour effectuer des vols avec un SIVN. L’intervalle accepté de maintien de la compétence en matière de LVN est de 90 jours. Durant ce temps, le pilote doit avoir effectué trois des vols décrits ci-dessus, à l’aide de LVN.
  2. Si tel n'est pas le cas, le pilote a un mois de plus pour atteindre ce degré de maintien de la compétence, mais il ne peut pas voler avec des passagers à bord avant d'avoir atteint cet objectif. Si ces exigences de maintien de la compétence ne sont pas respectées dans les 120 jours, le pilote doit subir une vérification de ses compétences en matière de SIVN effectuée par un pilote vérificateur approuvé de la compagnie. Après cet intervalle, un pilote peut remettre ses compétences à niveau en effectuant un exposé prévol et un vol de formation dans un aéronef modifié équipé d'un LVN, ou dans un simulateur équipé d’un LVN et approuvé par TCAC, ou dans un aéronef en compagnie d'un pilote qualifié sur les LVN afin d'inclure des manœuvres d'aérodrome, au moins deux événements complets et un examen des procédures à suivre en cas d’IMC imprévue avant d'effectuer des vols en transportant des passagers.
  3. Les opérations avec EVS sont considérées comme un processus continu, or il est rare qu'un EVS ne soit pas utilisé dans la plupart des vols de jour comme de nuit. De plus, parce que les EVS sont intégrés dans un processus composé du balayage de l'intérieur, des instruments et de l'extérieur, l'intégration des EVS comme aide additionnelle dans les opérations de vol se fait sans heurts et avec transparence. Toutefois, un pilote qualifié doit avoir recours à l'EVS au moins une fois (vol de jour ou de nuit) par trimestre civil et la compétence en matière d'EVS devrait être évaluée durant la vérification de compétence en vol du pilote qualifié.
  4. Si tel n'est pas le cas, le pilote a un mois de plus pour atteindre ce degré de maintien de la compétence, mais il ne peut pas voler à destination on en provenance d'un aérodrome non balisé avant d'avoir atteint cet objectif. Si ces exigences de maintien de la compétence ne sont pas respectées dans les 120 jours, le pilote doit subir une vérification de la compétence en matière d’EVS effectuée par un pilote vérificateur approuvé de l’entreprise. Après cet intervalle, un pilote peut remettre ses compétences à niveau en effectuant un exposé prévol et un vol de formation dans un aéronef modifié équipé d'un EVS, ou dans un simulateur équipé d'un EVS approuvé par TCAC en compagnie d'un pilote qualifié sur les EVS, afin d'inclure des manœuvres d'aérodrome, au moins deux événements complets et un examen des procédures à suivre en cas d’IMC imprévue avant d'effectuer des opérations à un aérodrome non balisé.
  5. Outre les vols effectués conformément à l'article 602.40 du RAC, les pilotes utilisant des SIVN doivent avoir effectué une séquence de jour composée d'une approche, d'un atterrissage, de manœuvres et d'un décollage dans un aérodrome dans les 90 jours avant les opérations SIVN, sauf si les opérations ont lieu dans une base qui leur est familière avant d'effectuer des opérations à un aérodrome non balisé.

8.7 Périodes de validité du programme SIVN et de la vérification des compétences SIVN du pilote

  1. La période de validité pour les pilotes et pour l’entreprise sera comme suit :
    1. Vérification des compétences SIVN du pilote :
      1. Les compétences SIVN des pilotes instructeurs nouvellement formés de la compagnie ainsi que ses pilotes en chef devront faire l’objet d’une vérification une fois leur formation terminée. Chaque pilote devra passer un contrôle de compétences annuel qui doit inclure les mêmes éléments que celui d’un pilote dont les compétences ne sont plus valides depuis 120 jours, y compris la formation au sol. La partie en vol de l’évaluation doit durer au moins 1 heure. Pour les pilotes de la compagnie, la vérification annuelle des compétences SIVN peut être effectuée par les pilotes vérificateurs de la compagnie, par un pilote SIVN de TCAC, par un inspecteur SIVN de TCAC ou par un expert SIVN agréé de TCAC. Lorsqu’il s’agit de la vérification annuelle des compétences SIVN des pilotes instructeurs ou des pilotes en chef de la compagnie, elle ne peut être faite que par un inspecteur SIVN de TCAC ou par un expert SIVN agréé de TCAC.
    2. Validation du programme SIVN des exploitants commerciaux :
      1. Dans le cas d’une compagnie qui n’a aucune expérience préalable des SIVN, son programme de SIVN doit faire l’objet d’un examen de validation dans les six à dix-huit mois qui suivent l’approbation initiale du programme, le moment privilégié serait dans un délai de 12 mois. Ce premier examen doit porter sur tous les éléments de la validation initiale. Selon les résultats de cet examen, l’inspecteur SIVN de TCAC ou l’expert SIVN agréé de TCAC peut recommander une période de validité du programme SIVN de 24 à 36 mois. La période de validité du programme SIVN ne peut, en aucun cas, être de moins de 24 mois.
      2. Les compagnies, qui en date du présent document avaient déjà un programme SIVN, devront prendre un rendez-vous dès que possible pour un examen de validation du programme SIVN et organiser les examens suivants conformément au calendrier susmentionné.

8.8 Limites de temps de service en vol

  1. En raison de la masse du système et des images perçues par les yeux, les opérations SIVN et le port de LVN augmentent la fatigue. Dans le cas de pilotes effectuant des opérations où des LVN sont utilisées, le temps de service en vol devrait être réduit. Les exploitants doivent mettre des limites adéquates pour le temps de service en vol pour les opérations SIVN dans leur COM/SOP et les approuver dans le cadre de la validation de leur programme SIVN. Aucune autre restriction n’est nécessaire pour les opérations où des EVS sont utilisés.

9.0 Modificatifs au manuel d’exploitation de la compagnie et au manuel de contrôle de la maintenance

  1. Les manuels d’exploitation de la compagnie doivent être modifiés afin d’inclure le contenu des annexes de la présente CI. Voici, entre autres, les titres recommandés pour les sections :
    1. exigences relatives au maintien des compétences des pilotes et des équipages de conduite en matière de LVN;
    2. exigences relatives à la vérification des compétences;
    3. exigences relatives à la formation des pilotes et des membres d’équipage;
    4. formation initiale et périodique en vol;
    5. exigences relatives aux pilotes instructeurs de l’entreprise;
    6. exigences relatives à la tenue des dossiers pour inclure les événements SIVN;
    7. altitudes minimales de sécurité;
    8. itinéraires en régions montagneuses approuvés par la compagnie;
    9. facteurs météorologiques que la compagnie prend en considération;
    10. Matrice des risques associés au SIVN et procédures de l’autorité de régulation des vols.
  2. Les manuels de contrôle de la maintenance doivent tenir compte des exigences du certificat de type supplémentaire (CTS) adéquat et de tout calendrier de maintenance qui lui correspond.

10.0 Exigence relative à la validation du programme et au vol de vérification des compétences

  1. Un examen de validation des programmes et une vérification des compétences SIVN des pilotes doivent être effectués pour tous les programmes SIVN et les pilotes nouveaux et autres dès l’entrée en vigueur du présent document et conformément au calendrier décrit au paragraphe 8.7 de la présente CI.
  2. La validation de ces programmes et les vols de vérification des compétences SIVN des pilotes doivent être effectués par un inspecteur SIVN de TCAC ou par un expert SIVN agréé de TCAC.

11.0 Élaboration de la politique

  1. La présente CI décrit les lignes directrices concernant l’élaboration et l’approbation d’un programme de formation au sol et en vol sur le SIVN d’un exploitant aérien. Un SIVN intégré sert à améliorer la vue d’ensemble et permet donc d’avoir une meilleure conscience de la situation d’opérations VFR de nuit. Les personnes ou les compagnies qui souhaitent effectuer des vols en utilisant un SIVN doivent le faire en respectant les directives énoncées dans la présente CI.
  2. Les compagnies qui désirent élaborer un programme SIVN devraient communiquer avec leur IPE.
  3. Un SIVN utiliser correctement permet d’obtenir une meilleure vue d’ensemble et donc d’améliorer le niveau de sécurité par rapport à des opérations VFR de nuit où aucun SIVN n’est utilisé. L’utilisation sécuritaire et efficace de la technologie SIVN repose sur l’élaboration d’un programme intégré de formation au sol et en vol, sur des pratiques de fonctionnement sécuritaires, sur l’utilisation de LVN dûment approuvée ainsi que sur des modifications approuvées apportées à l’éclairage de l’aéronef.

12.0 Gestion de l’information

  1. Sans objet.

13.0 Historique du document

  1. Circulaire d’information (CI) 603-001, Édition 02, SGDDI numéros 8125071 (F) et 8122327 (E), en date du 2012-02-03 — Utilisation de systèmes d’imagerie de vision nocturne;
  2. Circulaire d’information (CI) 603-001, Édition 01, SGDDI numéros 6836933 (F) et 4744688 (E), en date du 2012-02-03 — Utilisation de systèmes d’imagerie de vision nocturne.

14.0 Bureau responsable

Pour obtenir plus de renseignements ou pour faire des suggestions concernant ce document, veuillez communiquer avec :

L'inspecteur, Exploitation d'une entreprise de transport aérien, Normes de l’aviation commerciale (AARTF)

Téléphone : 613-979-5220
Facsimile : 613-990-6215

Courriel : stephane.demers@tc.gc.ca ou stephane.demers@canada.ca

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise à l’adresse de courriel : AARTInfoDoc@tc.gc.ca

Le directeur des Normes
Aviation civile, Transports Canada

Original signé par

Robert Sincennes

Annexe A — Préparatifs de l’exploitant et validation des opérations SIVN

  1. Les personnes ou les exploitants qui souhaitent utiliser des SIVN devraient être prêts à fournir les renseignements ci-après. Bien que cette liste comprenne la plupart des renseignements demandés, d’autres renseignements pourraient être exigés selon le ou les pilotes, le type d’aéronef et le type de vol.
  2. Si vous prévoyez utiliser des SIVN, vous devez en informer l’inspecteur ou le bureau régional de TCAC et fournir les renseignements suivants :
    1. Date approximative de début d’utilisation des SIVN;
    2. Type et numéro du matériel SIVN prévu;
    3. L’aéronef que vous souhaitez munir de SIVN;
    4. Nombre de pilotes devant obtenir une qualification avec des descriptions détaillées des qualifications précédentes pour l’utilisation de SIVN :
      1. Où et comment ils ont été formés;
      2. Type de matériel SIVN utilisé lors de la formation;
      3. Nombre d’heures de leur expérience SIVN;
      4. Le mois et l’année du dernier vol SIVN.
  3. Le type de vol SIVN que vous prévoyez effectuer. À ce stade, vous devriez cerner les exemptions dont vous pourriez avoir besoin pour effectuer des vols SIVN avancés.

    https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp11957-annexes-annexec-88.htm

  4. Le présent document fait référence au paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique que vous pouvez consulter en cliquant sur le lien suivant :

    http://laws-lois.justice.gc.ca/fra/lois/A-2/page-8.html#h-22

  5. Zones ou itinéraires des vols SIVN :
    1. Vous devriez dresser une liste exhaustive des zones d’atterrissage et des itinéraires prévus et y inclure des photographies aériennes, si possible, la latitude et la longitude, ainsi que toute image par satellite que vous pourriez avoir. Créez et tenez à jour une base de données des obstacles ainsi qu’une carte pour la planification de vols. Il vous faudra effectuer un survol annuel de votre zone d’exploitation pour confirmer ces renseignements. Cette carte doit être rendue disponible aux pilotes avant le départ et tenue à jour à mesure que de nouveaux obstacles sont trouvés, après l’examen annuel.

    REMARQUE : Afin d’acquérir une expérience SIVN, les exploitants qui n’ont aucune expérience SIVN antérieure peuvent soumettre un ou plusieurs aérodromes pour approbation. Les exploitants dont aucun des pilotes n’a suivi de formation SIVN antérieure seront limités aux sites de formation jusqu’à ce que leurs pilotes aient acquis l’expérience nécessaire.

  6. Embaucher le prestataire de formation (à contrat) et fixer les dates de formation.
  7. Donner une formation de pilote approuvée.
  8. Les pilotes qui satisfont aux exigences de l’annexe D de la présente peuvent donner une formation SIVN aux autres pilotes titulaires d’une licence.
  9. Formation SIVN offerte aux Canadiens par des pilotes de la FAA :
    1. Dans le cas des aéronefs monomoteurs, le pilote canadien est le CdB; il n’est donc pas nécessaire qu’un pilote titulaire d’une licence de la FAA n’ait une qualification de type.
    2. Dans le cas des aéronefs multimoteurs utilisés pour des vols avec deux pilotes, le pilote titulaire d’une licence de la FAA doit alors détenir la bonne qualification de type et obtenir un certificat de validation d’une licence étrangère (CVLE) avant d’agir en tant que membre d’équipage.

    REMARQUE : Les instructeurs SIVN doivent occuper le siège du pilote avec les commandes de vol.

  10. Demander les Spécifications d’exploitation 603 pour les exploitants visés par la Partie VII.

    https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/servicesdegestion-centredereference-ci-600-603-001-1467.htm

  11. Élaborer un MEC, un manuel de maintenance de la compagnie (MMC), ou des PNE pour les SIVN.
  12. Ces documents devront être approuvés avant de les utiliser pour effectuer des opérations commerciales et devront inclure des détails sur la façon de protéger l’intégrité des composantes modifiées des LVN utilisées à bord de l’aéronef. Lors de la réparation et de l’entretien des composantes des LVN, il est important de suivre les procédures approuvées relatives au poste de pilotage et à la cabine pour éviter de compromettre l’éclairage.
  13. Coordonner et obtenir l’approbation des propriétaires fonciers et des propriétaires d’aérodromes pour effectuer des décollages et des atterrissages aux sites non balisés.
  14. Ce point est particulièrement important, car les propriétaires et exploitants d’aérodromes non balisés doivent être informés de toute activité pouvant être menée après les heures d’ouverture publiées. Cela pourrait avoir une incidence sur la responsabilité ou la capacité de l’aérodrome à offrir des services d’urgence.

    REMARQUE : N’oubliez pas d’être de bons voisins et de minimiser le bruit et les vols au-dessus de zones bâties autant que possible. Il est également recommandé d’informer les autorités policières de votre nouvelle capacité au cas où ils recevraient des appels concernant des survols la nuit.

  15. Prévoyez une validation adéquate de l’éclairage des SIVN (LVN).
  16. Conformément à la référence 2.1 (c) de l’Instruction visant le personnel (SI) 513-011 – Certification des systèmes d’imagerie de vision nocturne, les essais en vol effectués par TCAC doivent valider les modifications de vos aéronefs. Cela est typiquement effectué par l’organisme de maintenance chargé des modifications. Vous devez donner un préavis de 60 à 90 jours pour compléter cette validation. Vous ne pouvez pas utiliser l’aéronef SIVN avant cette validation.
  17. Une validation du programme SIVN par un inspecteur SIVN de TCAC ou un expert SIVN agréé par TCAC.
  18. Il s’agit de l’étape finale d’approbation pour valider votre programme SIVN. L’inspecteur SIVN de TCAC ou l’expert SIVN agréé par TCAC mènera un examen sur place du contenu de la formation SIVN et des PNE et effectuera des vols de vérification de la compétence avec le pilote en chef ou le pilote qui donne la formation LVN, le cas échéant, avant le début des opérations SIVN. Les vols de vérification de la compétence NE DOIVENT PAS être effectués par le même pilote embauché pour donner la formation LVN. L’inspecteur SIVN de TCAC ou l’expert SIVN agréé par TCAC doit occuper le siège du pilote avec les commandes de vol.

Annexe B — Niveaux de capacité SIVN

Capacité SIVN de base – Permet d’utiliser le matériel SIVN lors de vols normaux, avec des exemptions relatives à l’utilisation restreinte aux sites de formation ou à l’extérieur des régions montagneuses désignées (RMD), le cas échéant. Ce niveau peut être accordé à un pilote individuel ou à une compagnie. Si aucun des pilotes n’a acquis d’expérience SIVN, la compagnie sera désignée comme exploitant SIVN de base et verra son accès limité aux sites de formation approuvés. Les exigences en matière d’altitude et d’espacement latéral demeurent les mêmes que ceux du RAC et du manuel des RMD.

Capacité SIVN avancée – Permet d’utiliser le matériel SIVN lors de vols normaux, avec des exemptions possibles. Ce niveau peut être accordé si le pilote acquiert une expérience SIVN adéquate, tel qu’il est décrit aux parties 8.1 et 8.2 de la présente CI. Ce niveau peut également être accordé selon les qualifications SIVN antérieures, notamment une formation SIVN militaire ou policière. En temps normal, les exploitants qui s’apprêtent à passer d’une capacité SIVN de base à une capacité avancée devront demander les exemptions voulues après quoi TCAC devra effectuer une validation de programme, comme il se doit.

Les capacités SIVN avancées peuvent être utilisées pour mener notamment les opérations suivantes :

602.40 – Décollage ou atterrissage à un aérodrome la nuit

Tous les exploitants SIVN n’ayant qu’une capacité SIVN de base restreinte aux sites de formation doivent obtenir une exemption. Les exploitants SMUH et policiers ne sont pas tenus d’obtenir une exemption, car leurs activités sont prévues par la réglementation et il est convenu qu’elle comprend la formation. Les exploitants autres que SMUH et policiers se verront restreints aux sites de formation approuvés jusqu’à ce qu’ils obtiennent une capacité SIVN avancée.

703.27(a) – Exigences relatives à la marge de franchissement d’obstacles en vol VFR : Une exemption est nécessaire pour permettre d’atteindre des altitudes de moins de 1 000 pieds et des distances latérales inférieures.

Les exemptions pourraient être formulées comme suit :

  • La nuit, lorsqu’un aéronef doté de SIVN est utilisé à moins de 500 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds, mesurée horizontalement, de la route prévue.

722.19(a) – Entrer dans un hélicoptère ou le quitter en vol : Une exemption est nécessaire pour effectuer ce type de vol la nuit.

723.34(1)(b) – Routes dans l’espace aérien non contrôlé (avion ou hélicoptère) : Une exemption est nécessaire pour permettre l’utilisation d’un avion ou d’un hélicoptère à des altitudes de moins de 1000 pieds et des distances latérales inférieures.

Les exemptions pourraient être formulées comme suit :

  • La nuit, lorsqu’un aéronef doté de SIVN est utilisé à moins de 500 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds, mesurée horizontalement, de la route prévue.

724.29(1)(b) - Routes dans l’espace aérien non contrôlé (avion ou hélicoptère) : Une exemption est nécessaire pour permettre d’atteindre des altitudes de moins de 1000 pieds et des distances latérales inférieures.

Les exemptions pourraient être formulées comme suit :

  • La nuit, lorsqu’un aéronef doté de SIVN est utilisé à moins de 500 pieds au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds, mesurée horizontalement, de la route prévue.

Vols effectués par un seul pilote – Les pilotes doivent obtenir une capacité SIVN avancée dans un délai de 12 mois et effectuer un vol de vérification des compétences SIVN (pilote unique). Les vols effectués par un seul pilote doivent avoir les restrictions suivantes :

Un aéronef utilisé pour effectuer des vols dans des zones exiguës doit avoir à son bord deux membres d’équipage qui doivent tous deux avoir une qualification SIVN. Il peut s’agir de deux pilotes ou d’un commandant de bord et d’un membre d’équipage pour vérifier les dégagements de l’aéronef.

Transport d’une charge externe par hélicoptère - Le transport d’une charge externe sera visé par les restrictions suivantes :

Un aéronef transportant des charges sous élingue doit avoir à son bord au moins deux membres d’équipage qui doivent tous deux avoir une qualification SIVN. Il peut s’agir de deux pilotes ou d’un commandant de bord et d’un membre d’équipage technique pour vérifier le dégagement de l’aéronef et aider à gérer la charge au moment du chargement et du déchargement.

Un aéronef transportant une charge au moyen d’un treuil extérieur doit avoir à son bord deux pilotes et un treuilliste qui doivent tous avoir une qualification SIVN.

Annexe C — Sites de formation approuvés – capacités SIVN de base

  1. Les exploitants d’aéronefs à un pilote et à deux pilotes sans expérience SIVN antérieure qui souhaitent effectuer des opérations aux aérodromes non balisés devront obtenir l’approbation de leurs sites de formation avant d’effectuer des vols SIVN. Ils peuvent demander l’approbation d’un ou de plusieurs sites.
  2. Les sites de formation convenables comprennent notamment : les grandes zones exiguës, les aérodromes non balisés ou les aérodromes avec balisage activé par le pilote. Dans tous les cas, l’exploitant doit d’abord obtenir l’approbation du propriétaire foncier ou de l’exploitant de l’aérodrome, selon le cas.
  3. Les sites n’ayant pas été publiés dans le Supplément de vol - Canada (CFS) doivent faire l’objet d’une évaluation pour assurer une trajectoire d’approche et de départ sécuritaire, et les zones exiguës utilisées par les hélicoptères devraient disposer d'un espace équivalant au diamètre d’un rotor d'hélicoptère, dans tous les sens, et devraient être le plus le possible de niveau.
  4. Les exploitants d’aéronefs à voilure fixe qui effectuent des opérations aux aérodromes non balisés devront s’assurer qu’ils disposent de distances sur piste adéquates, et ce au moyen de calculs effectués en préparation des vols tenant compte de la surface de la piste et des conditions météorologiques.

REMARQUE 1 : Dans les 30 jours qui précèdent la formation SIVN, tous les pilotes devront effectuer des vols en direction et en provenance du ou des sites de formation proposés. Ils devront suivre toutes les procédures normales, y compris l’utilisation de l’éclairage extérieure de l’aéronef et les appels radio obligatoires. Les trajectoires en direction et en provenance des sites de formation doivent respecter les exigences réglementaires relatives aux vols VFR de nuit.

REMARQUE 2 : Les exploitants qui n’ont obtenu qu’une capacité SIVN de base peuvent uniquement suivre leur formation aux sites de formation approuvés jusqu’à ce qu’ils puissent satisfaire aux exigences définies pour obtenir une capacité SIVN avancée. Un exploitant peut demander une révision de cette restriction, précisée à l’annexe B de la présente CI, en embauchant des pilotes qui ont des compétences et une expérience SIVN avancées et en démontrant qu’il satisfait aux exigences relatives à la capacité SIVN avancée.

Annexe D — instructeurs et pilote vérificateur SIVN de la compagnie

  1. Un instructeur de vol ou un pilote vérificateur peut dispenser la formation de pilote, donner des séances de formation supplémentaires pour le personnel, effectuer les essais et les contrôles d’utilisation des systèmes SIVN, s’il satisfait aux exigences énoncées au paragraphe 8.1 ou 8.2 de la présente CI, selon le cas et s’il :
    1. a les qualifications requises pour agir à titre de commandant de bord dans le cadre de vols SIVN;
    2. a été nommé par la compagnie pour être instructeur pour la formation SIVN;
    3. a été nommé par la compagnie comme pilote vérificateur pour effectuer les essais et les contrôles sur les SIVN;
    4. est titulaire d’une licence de pilote et d’un certificat d’instructeur de vol appropriés avec une qualification de type pour encadrer les élèves-pilotes ayant besoin d’une formation pour débutant;
    5. a accumulé au moins 1 500 heures totale et un minimum de 500 heures dans la catégorie visée et pas moins que 50 heures de vol SIVN effectuées dans le cadre d’opérations relevant de la partie VI ou VII du RAC.

      REMARQUE : L’exigence relative aux 50 heures dans le cadre d’opérations relevant de la partie VI ou VII du RAC peut être réduite ou levée pour les vols à deux pilotes.

    6. a effectué au moins 50 vols SIVN en tant que seul manipulateur des commandes dont au moins 10 heures sur SIVN en tant que seul manipulateur des commandes d’un aéronef de la catégorie de celui qui est utilisé pour la formation. Cela peut être en tant que pilote aux commandes ou en tant que membre d’équipage de conduite.

      REMARQUE : Dans le cas des aéronefs dont une certification de type a été émise pour effectuer des vols à un pilote, il n’est pas nécessaire que le pilote qui effectue la vérification des compétences SIVN soit titulaire d’une qualification de type à condition que :

    7. le commandant de bord ait effectué au moins 10 heures de vol sur type et que le commandant de bord et le pilote vérificateur aient complété la formation SIVN de jour dans des conditions VFR avant de suivre la formation SIVN la nuit. Cela s’applique également si le pilote vérificateur SIVN n’a pas utilisé ce type dans les 150 jours qui précèdent la formation.
    8. Une vérification annuelle des compétences en vol doit être effectuée, conformément à l’annexe F de la présente CI, avec un pilote vérificateur SIVN qualifié de TCAC ou agréé par TCAC.

REMARQUE : L’expérience et les compétences acquises antérieurement par l’instructeur ou le pilote vérificateur d’une compagnie, notamment dans le cadre d’une expérience militaire, peuvent être prises en considération et être reconnues comme équivalentes pour leurs qualifications et leurs compétences. Le ministre peut, à sa discrétion et en tenant compte de l’expérience antérieure en matière de SIVN, dispenser de certaines exigences.

Annexe E — matrice d’évaluation des risques associés au SIVN et procédures de l’autorité de régulation des vols

La matrice d’évaluation des risques suit. La matrice devrait être imprimée sur le recto de la page avec les instructions au verso.

Section 1. Conditions météo : Cochez la case appropriée indiquant les pires conditions météorologiques signalées le long de l’itinéraire prévu et pour la partie de la zone d’exploitation qui s’étend du point de départ à un point situé à 4 heures de vol. Inscrire la valeur dans la case Total.

Section 2. Niveau d’éclairement : Sélectionner la valeur appropriée pour les pires conditions d’éclairement prévues pendant le vol prévu. Inscrire la valeur dans la case Total.

Section 3. Angle de la lune : Sélectionner la valeur appropriée obtenue à partir de l’heure proposée pour le décollage et l’heure prévue du lever et du coucher de la lune sachant que la lune parcourt un arc de 15° par heure. Inscrire la valeur calculée pour le pire des cas dans la case Total.

Section 4. Expérience de l’équipage : On compare ici le nombre total d’heures d’expérience de l’équipage de conduite et leur temps de vol dans la zone d’exploitation. Sélectionner la valeur appropriée pertinente de la matrice et indiquer la valeur correspondante à chaque poste. Additionner la valeur totale pour chaque membre d’équipage et inscrire le résultat dans la case Total.
REMARQUE : Les nombres indiqués entre parenthèses sont pour les membres d’équipage qui ne font pas partie de l’équipage de conduite.

Section 5. Expérience avec des LVN : Dans cette section, on compare l’expérience de l’utilisation des LVN acquise par chacun des membres d’équipage et exprimée en heures à la récence de cette expérience exprimée en jours. Indiquer la valeur pour chacun des membres d’équipage, additionner le tout est inscrire le résultat dans la case Total.

Section 6. Autres facteurs : Sélectionner chacun des éléments appropriés à prendre en considération, additionner le tout et inscrire le résultat dans la case Total.

Section 7. Repos et santé de l’équipage : On compare ici le nombre d’heures de repos à la qualité du repos des membres de l’équipage. Les heures de repos sont définies comme le temps écoulé entre le moment où le membre d’équipage a fini son service et le moment où il reprend son service. Une fois que cette valeur est déterminée, chaque membre d’équipage doit y ajouter les valeurs de risques si la majorité du vol a lieu pendant le deuxième ou le dernier tiers de sa journée de service et/ou si une prolongation a été accordée au cours des dernières 24 heures. Il incombe à chaque membre d’équipage de décider s’il est suffisamment reposé pour s’acquitter de ses fonctions de façon sécuritaire. Il est du devoir de chaque membre d’équipage d’informer le CdB s’il ne se sent pas suffisamment reposé, peu importe les totaux compilés à partir de la matrice. Inscrire le sous-total de chaque membre d’équipage dans la case appropriée, additionner ces données et inscrire le résultat dans la case Total.

Section 8. Types d’opérations : Sélectionner la valeur appropriée pour le vol en question. Sélectionner toutes les valeurs applicables, les additionner pour obtenir le pire des scénarios. Pour les vols effectués par un seul pilote, au moins un autre facteur doit être ajouté à la somme.

Autorisation du régulateur des vols : On calcule ici la somme de chacune des cases pour obtenir la Cote d’évaluation des risques associée au vol prévu que l’on compare ensuite à la matrice pour déterminer si le vol présente un risque FAIBLE, MOYEN ou ÉLEVÉ. Obtenir l’autorisation nécessaire conformément à la structure de la compagnie.

Inspections : Ces inspections doivent être effectuées avant chaque vol. Si après une inspection l’un ou l’autre de ces éléments est évalué comme étant « hors service », le vol sera qualifié comme étant à « risque ÉLEVÉ », quelle que soit la valeur la cote d’évaluation des risques.

1.  Conditions météo

Total :

 

Plafond et visibilité

≥  2000/5

> 1500/4

>1000/3

Sans LVN ni SIVN

2

4

6

Avec LVN ou SIVN

1

2

3

 

2. Niveau d’éclairement

Total :

 

100%-80%

79%-60%

59%-40%

39%-23%

< 23%

3

2

1

3

4

 

3.  Angle de la lune

Total :

 

> 30° = 0

< 30° = 3

 

4.  Expérience de l’équipage

Total :

 

CdB : Copilote : Équipage :

Heures dans la zone d’exploitation

>5000(500)

<5000(500)

<3000(250)

(100)

< 25

3

4

5

6

< 100

2

3

4

5

> 100

1

2

3

4

 

5.  Expérience avec des LVN Total :

 

CdB : Copilote : Équipage :

 

Nombre total d’heures de vol avec des LVN

Dernier vol avec des LVN

< 50

< 100

< 200

> 200

≤  15 jours

3

2

1

0

≤  30 jours

4

3

2

1

≤  60 jours

5

4

3

2

Pas à jour

6

5

4

3

 

6.  Autres facteurs

Total :

 

Formation

2

Vents > 30 nœuds.

3

Sable, poussière, neige

3

Température < 0°C ou > 40°C

3

Pluie

3

Puissance nécessaire aux manœuvres HES >10 %Reserve

4

 

7. Repos et santé de l’équipage

Total :

 

CdB : Copilote : Équipage :

Qualité du repos

Heures de repos

 

> 24

≥  10

8 – 10

< 8

Home

0

1

3

4

Dépêché

0

2

4

5

Prolongation dans le deuxième tiers de la journée de service

+ 2

Prolongation dans le dernier tiers de la journée de service

+ 4

Prolongation dans les dernières 24 heures

+ 4

8. Types d’opérations

Total :

 

Tâche/Mission

Sans LVN ni SIVN

Avec LVN ou SIVN

Un seul pilot

10

6

Faible contraste

8

5

Opérations en montagne

8

5

Opérations - zone restreinte

8

5

Travail aérien

6

4

Évacuation médicale

5

3

Surveillance / Patrouille

4

3

 

Total pour l’équipage

FAIBLE

MOYEN

ÉLEVÉ

1

≤  25

26 – 40

≥  41

2

≤  35

36 – 50

≥  51

3

≤  45

46 – 60

≥  61

Autorisation du régulateur des vols

CdB

Section responsable

Pilote en chef

 

Inspections

En bon état ou défectueux

Éclairage intérieur et extérieur de l’aéronef

 

Inspection de 180 jours

 

Vérification du fonctionnement

 

État de la batterie

 

Signature du CdB

Autorité de régulation intermédiaire ou haute (si nécessaire) Date

Annexe F — Vérification des compétences dans l’utilisation des systèmes d’imagerie de vision nocturne – carte du voyage

Licence no

Titre : Nom : Initiale Licence no  Exploitant :

 

 

 

 

 

 

Instructeur/Pilote vérificateur : Total SIVN time: Date du vol : Voyage d’affaires no

 

 

 

 

Tâches élémentaires

Niveau*

Observations
1. Préparation avant le vol

 


     

2. Matrice des risques associés au SIVN – Autorité de régulation

 


     

3. Information de l’équipage de sa mission

 


     

4. Vérifications prévol/démarrage/ systèmes (réglage du radioaltimètre, etc.)

 


     

5. Vol stationnaire (H)

 


     

6. Circulation au sol

 


     

7. Décollage

 


     

8. Montée/vol de croisière Cruise Flight

 


     

9. Procédures en vol – selon les besoins des opérations

 


     

10. Procédures IIMC

 


     

11. Site d’atterrissage / évaluation de la surface

 


     

12. Approche et atterrissage

 


     

13. Utilisation d’un projecteur à l’atterrissage

 

 

14. Opérations sur un terrain accidenté (H)

 


     

15. Opérations à l’extérieur (H)

 


     

16. Opérations dans une zone exiguë (H)

 


     

17. Défaillances des LVN

 

 

Tâches particulières au LVN

Niveau

Observations
18. Procédures pour mettre et enlever les lunettes

 


 

19. Procédure pour la mise au point des LVN

 


 

20. Techniques de balayage avec les LVN

 


 

21. Manutention et entreposage des LVN

 


 

22.  

 


 

23.  

 


 

Tâches diverses

Niveau

Observations
24. Évaluation de la distance de la moitié d’un rotor (H)

 


 

25. Dégagement des ailes (A)

 


 

26. Procédures propres à la compagnie

 


 

27.  

 


 

28.  

 


 

29.  

 


 

Urgences et mauvais fonctionnements*

Niveau

Observations
30.  

 


 

31.  

 


 

32.  

 


 

33.  

 


 

34.  

 


 

Commentaires (Tâche, Intervention en cas d’urgence, gestion des ressources en équipe (CRM)

Recommandations


Recommande l’accompagnement d’un prochain vol SIVN :

Évaluation de l’ensemble du vol

  • Insatisfaisant
  • Satisfaisant
  • Satisfaisant avec conseils

Signatures

Instructeur / Pilote vérificateur :
Date :


Candidat : Date :

Commentaires du pilote en chef

Signature du pilote en chef : Date :

REMARQUE : Au moment de la vérification des compétences, les éléments jugés insatisfaisants doivent être discutés avec le candidat pour l’amener au niveau « satisfaisant avec conseils ». Tout élément qui demeure insatisfaisant donnera lieu à une évaluation globale d’insatisfaisant; une formation supplémentaire et une autre vérification des compétences seront alors recommandées.

Annexe G — programme des marchandises contrôlées visant les lunettes de vision nocturne (LVN) ou autres technologies d’imagerie dont l’accès est restreint pas la réglementation ITAR

  1. Bien que ces points ne soient pas du ressort de TCAC, il est recommandé aux exploitants de procéder comme suit :
    1. Communiquer avec Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) et s’inscrire au Programme des marchandises contrôlées

      http://ssi-iss.tpsgc-pwgsc.gc.ca/dmc-cgd/inscrptn-rgstrtn-fra.html;

    2. Vérifier les antécédents criminels (casier judiciaire) auprès de la police locale;
    3. Élaborer un plan de sécurité pour tout le matériel associé aux LVN et nommer un agent de sécurité
    4. Aller sur le site Web de TPSGC sur les marchandises contrôlées et remplir le formulaire de demande d’inscription et y joindre le rapport sur les antécédents criminels
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