Circulaire d'information (CI)  605-002

Méthodes de contrôle de la fiabilité pour les modifications apportées au calendrier de maintenance

Bureau
émetteur :
Normes Numéro de
document :
CI 605-002
Numéro de
classification
du dossier :
Z 5000-34 Numéro
d’édition :
01
Numéro
du SGDDI :
6500033-V4 Date d’entrée
en vigueur :
2011-11-07

1.0  INTRODUCTION

  1. La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle peut décrire un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1  Objet

  1. Le présent document a pour objet de fournir à l’industrie aéronautique des conseils sur la façon dont les exploitants aériens peuvent évaluer l’efficacité continue des calendriers de maintenance approuvés et démontrer comment les méthodes de contrôle de la fiabilité peuvent être utilisées pour justifier des modifications aux calendriers de maintenance. Il définit les principaux éléments d’un programme de fiabilité, lequel fournit un moyen acceptable auquel peut avoir recours un exploitant pour élaborer un calendrier de surveillance de la maintenance conformément à paragraphe 625.86(11)b) de la norme du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

1.2  Applicabilité

  1. Le présent CI s’applique à titre indicatif, à toute personne de l’industrie aéronautique.

1.3  Description des changements

  1. Sans objet.

2.0  RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1  Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

    1. Loi sur l’aéronautique (L.R., 1985, ch. A-2);

    2. Partie I, sous-partie 1 du Règlement de l'aviation canadien (RAC), Définitions;

    3. Partie VI, sous-partie 5 du RAC, Exigences relatives aux aéronefs;

    4. Publication de Transports Canada, TP 13850, Processus d’élaboration des instructions de maintenance;

    5. TP 13094, Approbation des calendriers de maintenance, manuel de politiques et procédures;

    6. Spécification 100, Air Transport Association of America (ATA), Manufacturers’ Technical Data;

    7. Maintenance Steering Group (MSG)-3, ATA, Operator/Manufacturer Scheduled Maintenance Development.

2.2  Documents annulés

  1. Sans objet.

  2. Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3  Définitions et abréviations

1.  Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

a.  Aéronef vert : aéronef nouvellement construit pour lequel un certificat de type a été délivré, conformément à la base de certification pour cet appareil, et pour lequel une première autorité de vol permanent a été délivrée sans que l’équipement ou les systèmes additionnels ou facultatifs, qui sont requis en fonction de l’environnement d’exploitation prévu pour cet aéronef ou sont demandés par le client, n’y aient été installés, notamment les systèmes avioniques; l’équipement de secours et de survie; les systèmes pour assurer le confort dans la cabine et les systèmes de divertissement de bord; l’aménagement intérieur et la finition; les couches de revêtement de peinture;

b.   Calendrier de surveillance de la maintenance : procédé approuvé et décrit dans le manuel de contrôle de la maintenance d’un exploitant aérien qui permet un écart par rapport à un calendrier de maintenance approuvé conformément au paragraphe 605.86(3) du Règlement de l’aviation canadien (RAC), sans l’approbation du ministre, lorsque cet écart est corroboré par le programme de fiabilité de l’exploitant;

c.  Calendrier de maintenance : programme pour la maintenance planifiée des aéronefs d'une flotte donnée, élaboré par l’exploitant aérien et approuvé par Transports Canada, Aviation civile (TCAC);

d.  Comité d’étude de la maintenance (CEM) : groupe de l'autorité de navigabilité responsable de l'approbation des recommandations faites par l'industrie sur les exigences en matière de maintenance des nouveaux types d'aéronef;

e.  Constatations d’atelier : information détaillée concernant un composant obtenue à la suite d’une réparation, d’une révision, d’un essai au banc ou d’une inspection d'échantillonnage. L'information comprend généralement la confirmation de la défaillance, les détails sur les causes et les modes de défaillance, les pièces remplacées, l'état de l'élément, les mesures prises, la disposition de l'élément et les recommandations relatives au temps entre révisions (TBO), à l'entretien préventif, etc;

f.  Défaillance confirmée : Lorsque les constatations d'atelier confirment une défectuosité ou une défaillance qui justifie la raison pour la dépose;

g.  Document de planification de maintenance : recommandations du constructeur sur la maintenance d’un produit, qui sont données avant ou en même temps que le rapport du CEM, et qui sont habituellement basées sur les mêmes analyses que celles soumises au groupe d’élaboration du programme, afin de permettre aux exploitants éventuels d'établir des calendriers de maintenance avant la mise en service d'un nouveau type de produit;

h.  Éléments prépondérants de maintenance : éléments de maintenance qui, selon le constructeur, sont relativement les plus importants du point de vue de la sécurité ou de la fiabilité, ou d’un point de vue économique;

i.  Fiabilité opérationnelle : capacité d'accomplir les fonctions requises conformément à des normes opérationnelles acceptables pendant la période prévue;

j.  Intervalle : période (en termes d'heures de vol, de cycles d'utilisation ou de jours civils) autorisée avant l'exécution d'une tâche de maintenance donnée ou entre deux exécutions d’une tâche;

k.  Limite de navigabilité : limite applicable à un produit aéronautique, qui se définit comme une limite de vie ou une tâche de maintenance qui est obligatoire comme condition du certificat de type;

l.  Liste d’équipement minimal (MEL) : liste approuvée des éléments qui peuvent ne pas être en service pour un vol effectué dans des circonstances précises;

m.  Maintenance à périodicité fixe (HT) : procédé de maintenance dans lequel une pièce est retirée du service ou subit une révision à des intervalles fixes, définis en termes d'heures de fonctionnement, de cycles d'utilisation ou de jours civils;

n.  Maintenance selon état (OC) : procédé de maintenance qui prévoit des inspections ou des essais répétitifs pour déterminer l'état des unités, des systèmes ou des sections de la structure;

o.  Moyenne des temps de bon fonctionnement (MTBF) : indice de performance calculé en divisant le nombre total des heures de fonctionnement de l’unité accumulées au cours d'une période donnée par le nombre de défaillances de l’unité au cours de la même période;

MTBF =

Nombre total des heures de fonctionnement de l’unité

 
Nombre de défaillances de l’unité au cours de la période donnée

Nota : La MTBF ne prend pas en considération les heures fonctionnement de l’unité au cours d’autres périodes, les déposes planifiées ni les unités encore en opération.

p.  Moyenne des temps avant défaillance (MTTF) : indice de performance calculé en effectuant la moyenne des heures de fonctionnement cumulatives de chaque unité au moment d'une défaillance;

MTTF =

Total des heures de fonctionnement de toutes les unités ayant fait défaut

 
Nombre total d’unités ayant fait défaut

Nota: La MTTF prend uniquement en considération la vie moyenne des unités ayant fait défaut. Les déposes planifiées ne sont pas incluses.

q.  Moyenne des temps de dépose (MTTR) : indice de performance calculé en effectuant la moyenne de toutes les heures de fonctionnement des unités au moment de la dépose, quelle soit planifiée ou non;

MTTR =

Total des heures de fonctionnement de toutes les unités déposées
 
Nombre total d’unités déposées

Nota : La MTTR est l’indice de performance le plus précis pur la « vie » moyenne de tous les composants.

r.  Moyenne des temps entre déposes (MTBR) : indice de performance calculé en divisant le nombre total d‘heures de fonctionnement de l’unité accumulées au cours d'une période donnée par le nombre total de déposes de l’unité (à la fois planifiées et non planifiées) au cours de la même période;

MTBR =

Total des heures de fonctionnement de l’unité au cours d’une période donnée
 
Nombre de déposes de l’unité au cours de cette période

Nota : La MTBR ne prend pas en considération les heures de fonctionnement de l’unité au cours d’autres périodes, ni les unités encore en opération.

s.  Moyenne des temps entre déposes non planifiées (MTBUR) : indice de performance calculé en divisant le nombre total d’heures de fonctionnement de l’unité accumulées au cours d’une période par le nombre total de déposes de l’unité (planifiées et non planifiées) au cours de cette même période;

t.  MSG-1/2/3 : systèmes logiques, mis au point par le groupe d'orientation de maintenance de l'Air Transport Association of America, et mis à la disposition des groupes d'élaboration de programmes pour l'analyse des exigences en matière de maintenance des aéronefs;

u.  Pièces à vie limitée : pièce qui, comme condition du certificat de type, ne peut dépasser en service une durée précise ou un nombre précis de cycles de fonctionnement;

v.  Procédé de maintenance : classification de la manière selon laquelle un élément donné est maintenu;

w.  Procédé de maintenance primaire : procédé sur lequel on se fie le plus pour s'assurer du maintien de la fiabilité inhérente de conception;

x.  Programme d’échantillonnage : programme qui concerne les principaux éléments de l’équipement sujets à une détérioration progressive en service et pour lesquels l'expérience acquise en service est insuffisante pour déterminer les tâches et les intervalles appropriés. Le but du programme est de recueillir les données qui permettront de déterminer les tâches et les intervalles appropriés, et d'indiquer s'il y a lieu d'apporter des améliorations au produit;

y.  Rapport du CEM (RCEM) : recommandations du groupe de mise sur pied du programme qui sont soumises pour approbation au Comité d’étude de la maintenance (CEM) de l’autorité de navigabilité et qui par la suite forment une base approuvée sur laquelle un nouvel exploitant peut établir son propre calendrier de maintenance;

z.  Surveillance d’état : procédé d’analyse de la maintenance afin de déterminer l’état de l’équipement et de possiblement prédire les défaillances afin de savoir s'il faut attribuer certaines ressources techniques. Il ne s'agit pas d'un procédé de maintenance préventive. La surveillance d’état laisse les défaillances se produire, et se base sur l'analyse des renseignements tirés de l'expérience d'exploitation pour démontrer la nécessité de prendre des mesures appropriées;

aa.  Tâche : action ou série d'actions visant à remettre ou à maintenir un élément en état de navigabilité, incluant l'inspection pour déterminer si l'élément est en état de navigabilité;

bb.  Temps entre révisions (TBO) : intervalle entre révisions approuvé par Transports Canada, Aviation civile (TCAC) pour un produit spécifique utilisé par un exploitant en particulier. Les TBO de l’exploitant sont indiqués dans le calendrier de maintenance de l’exploitant approuvé en vertu de l’article 605.86 du RAC.

2.  Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

a.  IPM : Inspecteur principal de la maintenance;

b.  PIREP : condition ou événement dont un pilote a rendu compte.

3.0  CONTEXTE

  1. La première génération des programmes de maintenance officiels des transporteurs aériens était basée sur la supposition que chaque élément d'un aéronef devait être révisé périodiquement.

  2. Le temps entre révisions des composants était strictement contrôlé et l'appareil était périodiquement démonté, soumis à une révision, puis réassemblé afin de maintenir le plus haut niveau de sécurité possible. Ce procédé de maintenance est dit « à périodicité fixe ».

  3. Avec l'expérience, on a constaté que certains composants n'avaient pas besoin d'une révision périodique et on a créé un nouveau procédé de maintenance dit « selon état ». Ce procédé s'applique aux composants dont on peut évaluer l'état par une inspection visuelle, des mesures et des essais ou par d'autres moyens qui ne nécessitent pas de démontage ni de révision.

  4. On a également créé d'autres méthodes de contrôle de la maintenance, axées sur l’évaluation de la performance mécanique plutôt que sur la prédiction des défaillances, que l’on a regroupées sous le concept de « contrôle de la fiabilité », car elles avaient pour but de maintenir le nombre de défaillances sous une valeur prédéterminée, c'est-à-dire d'obtenir un niveau acceptable de fiabilité. Grâce à la nature analytique du contrôle de la fiabilité, on a découvert que pour certains composants et systèmes d'aéronef, les procédés de maintenance « à périodicité fixe » et « selon état » ne convenaient pas. On a donc créé un troisième type de procédé dans lequel il n'est pas nécessaire de préciser les tâches de maintenance. Au lieu de cela, on surveille et on analyse la performance courante afin de déterminer les modifications à apporter au programme de maintenance. Ce procédé, appelé « surveillance d’état », a été reconnu pour la première fois dans le système de décision logique que l’on retrouve dans le document MSG-1 élaboré par le premier groupe directeur de maintenance, et il a été utilisé pour les Boeing 747.

  5. L’expérience acquise grâce au MSG-1 a été utilisée pour améliorer le système de décision logique et pour créer un procédé de portée plus universelle (MSG-2) pouvant s'appliquer à d'autres types d'aéronef ou groupes motopropulseurs. Lorsqu'on applique le système logique MSG-2 à un type donné d'aéronef, on constitue une liste des « éléments prépondérants de maintenance », chacun étant attribué à un ou plusieurs des trois procédés de maintenance  décrits ci-dessus.

  6. Après avoir utilisé le MSG-2 pendant plus de dix ans, on a constaté qu'il était temps de l'améliorer. Par conséquent, un nouveau groupe de travail formé de gens provenant du milieu aéronautique a mis au point le MSG-3, qui reprend les principes de base du MSG-1 et du MSG-2, mais qui propose une approche différente dans l'attribution des exigences relatives à la maintenance. Plutôt que d'identifier des procédés, le MSG-3 identifie des tâches de maintenance. La décision de créer un système de décision logique axé sur les tâches de maintenance a été prise en partie à cause du malentendu qui entourait les termes « selon état » et « surveillance d’état », et en partie parce qu'on a constaté que la « surveillance de la fiabilité » des éléments individuels dont les modes de défaillance entraînaient peu de conséquences était guidée davantage par des motifs économiques que de sécurité. Le TP n° 13850, document technique publié par TCAC, offre des explications détaillées sur les méthodes d'analyse du MSG-3.

  7. Les procédés, les tâches et les intervalles déterminés par l'utilisation des systèmes MSG-1, -2 ou -3, ou, dans le cas d'aéronefs plus anciens, par l'analyse subjective des constructeurs, sont utilisés par l'exploitant comme base pour élaborer son calendrier de maintenance initial. Les modifications subséquentes apportées à ce calendrier doivent être conséquentes avec le système logique initial utilisé, et doivent être basées sur l'expérience acquise par les exploitants avec le type d'aéronef visé. L'ensemble des moyens utilisés pour analyser, quantifier et utiliser l'expérience acquise afin de déterminer les modifications à apporter au calendrier porte le nom de « programme de fiabilité ». Au cours d'une période donnée, les modifications apportées en fonction du programme de fiabilité peuvent s'avérer substantielles.

4.0  MISE EN PLACE INITIALE D’UN CALENDRIER DE MAINTENANCE

4.1  Rapports du Comité d’étude de la maintenance

  1. Les aéronefs modernes de catégorie transport ont généralement fait l’objet de rapports du comité d’étude de la maintenance (RCEM). Ces rapports sont souvent accompagnés d’un document de planification de maintenance, qui est basé sur les mêmes analyses que celles du comité d’étude de la maintenance (CEM). Les calendriers de maintenance élaborés à partir d’un RCEM doivent comprendre toutes les tâches indiquées dans le rapport, ainsi que toute autre tâche découlant des fins auxquelles servira l’aéronef ou de l’environnement dans lequel il sera exploité.

  2. Généralement, les RCEM portent seulement sur l’aéronef « vert », et il faut donc les compléter par des tâches supplémentaires afin de s’assurer de l’état de fonctionnement de l’équipement facultatif, notamment l’avionique, les cuisines et l’équipement pour le service aux passagers, les gilets de sauvetage, les trousses médicales, etc.

  3. Les intervalles entre les tâches précisées dans le RCEM doivent être considérés comme des intervalles maximaux pour le calendrier initial de l’exploitant et doivent être réduits si l’exploitation est d’une façon quelconque hors-norme. Par exemple, si la structure de route à étapes est particulièrement courte, les volets sont sortis pendant une grande partie des heures de vol. Une inspection plus fréquente des glissières de volet et de la structure de soutien pourrait être recommandée. Pour l’exploitation dans des secteurs de pollution atmosphérique élevée, on pourrait exiger que l’inspection de corrosion et le lavage du compresseur soient effectués plus souvent. Puisque la susceptibilité à la fatigue et à la corrosion augmente avec l’âge, on devrait peut-être réduire les intervalles d’inspection des structures des aéronefs plus anciens.

4.2  Recommandations du constructeur

  1. Même si les recommandations du constructeur ne sont pas approuvées officiellement, elles sont évaluées par TCAC afin de déterminer si elles sont acceptables. Les calendriers de maintenance élaborés à partir des recommandations du constructeur sont normalement approuvés après un minimum d’examen, à condition que tous les éléments supplémentaires nécessaires liés au rôle de l’exploitant, à l’environnement et à l’équipement facultatif soient également inclus.

5.0  TYPES DE PROGRAMME DE FIABILITÉ

  1. Le programme de fiabilité d’un exploitant aérien doit être conçu sur mesure afin de satisfaire à ses besoins particuliers et doit tenir compte de son type d'exploitation, de son milieu, de sa structure organisationnelle, de son système de tenue des dossiers, etc. La portée du programme de fiabilité de chaque exploitant doit être précisée dans son manuel de contrôle de la maintenance. Le calendrier de maintenance d'un exploitant peut être contrôlé, en tout ou en partie, par des méthodes de contrôle de la fiabilité. Un programme type de fiabilité peut comprendre des sections consacrées aux systèmes, aux composants, aux groupes motopropulseurs et aux structures. Toutes les sections du programme peuvent faire appel à la même méthode ou utiliser des méthodes différentes. Un programme de fiabilité peut porter sur un groupe donné d'éléments, sans que cela ne touche les contrôles des autres éléments.

  2. Des programmes de fiabilité de type statistique peuvent être utilisés lorsque la fréquence des événements contrôlés est suffisante. Ce type de programme permet d'utiliser des indices d'alerte qu'on peut indiquer sur des graphiques (ou sur d’autres types de présentation) afin d'identifier les domaines où des mesures adaptées s'imposent. Lorsque la fréquence des événements étudiés est insuffisante pour fournir des statistiques valables, on peut utiliser des inspections par échantillonnage et des analyses de défectuosités pour établir le lien entre le temps d'utilisation et la résistance à la défaillance des composants. Ces deux types de programme portent respectivement le nom de programme « alerte » et programme « non-alerte ». En pratique, la plupart des programmes de fiabilité comprennent des éléments provenant des deux techniques. La désignation « alerte » ou « non-alerte » attribuée à un programme indique généralement la méthode prédominante utilisée.

6.0  TÂCHES ET CATÉGORIES DE PROCÉDÉS

  1. À la base de chaque calendrier de maintenance d'un exploitant, il y a une liste d'éléments ainsi qu’une indication des procédés ou des tâches liées à chaque élément et des intervalles auxquels certaines mesures doivent être prises. Les tâches du MSG-3 sont divisées en inspection, vérification de fonctionnement, vérification d’état de marche, entretien courant/lubrification, réparation, mise au rebut, surveillance de l'équipage d'exploitation et tâches « non planifiées ». Chaque programme d'inspection doit comprendre des définitions précises des catégories de procédés et/ou des tâches utilisées, et de la façon dont elles doivent être exécutées.

  2. Il n'y a pas de hiérarchie des procédés ou des tâches, et les unités complexes (multicellule) peuvent être contrôlées par un ou plusieurs d'entre eux. Il faut toutefois noter que certaines tâches peuvent être exigées pour satisfaire à des exigences de sécurité, tandis que d'autres ne le sont avant tout que pour des motifs économiques. Avant de modifier le programme d'inspection, il peut s'avérer nécessaire de consulter l’analyse initiale afin de déterminer lequel de ces motifs s'applique à la tâche. Si l'exploitant ignore ce renseignement, il peut s'informer auprès du constructeur.  Il peut être nécessaire de consulter un ingénieur ou un organisme d’ingénierie afin d’obtenir les renseignements nécessaires pour effectuer en toute sécurité un changement au programme d’inspection.

7.0  ÉLÉMENTS DU PROGRAMME DE FIABILITÉ

  1. Qu’ils soient de type alerte ou non-alerte, les programmes comprennent habituellement les éléments suivants :

    1. collecte des données;

    2. analyse;

    3. présentation et rapports;

    4. mesure adaptée;

    5. procédures de modification du programme.

  2. Les paragraphes suivants ne visent pas à imposer des normes rigides, mais plutôt à expliquer la fonction de chacun des éléments que l'exploitant peut intégrer à son propre programme.

7.1  Collecte de données

  1. Le système de collecte des données doit assurer une circulation continue de renseignements dont les sources sont connues. Il doit préciser les procédures de transmission des données, y compris l'utilisation de formulaires, d'imprimés d'ordinateur, etc. L'exploitant doit veiller à attribuer au sein de son organisme les responsabilités pour la collecte de données provenant de chaque source. Quelques sources de données de performance typiques sont décrites ci-après. Toutefois, toutes ces sources ne doivent pas obligatoirement faire partie d'un programme, et d'autres types de sources sont possibles.
7.1.1  Rapports de pilote
  1. Les rapports de pilote (PIREP) sont des rapports d’événements et d'anomalies inscrits dans le carnet de route de l'aéronef par l'équipage de conduite. Les PIREP constituent l'une des sources de données les plus significatives, puisqu'ils sont une indication directe de la fiabilité de l'aéronef telle qu'elle est expérimentée par l'équipage. Habituellement, les inscriptions au carnet de route sont acheminées quotidiennement, ou selon un autre intervalle convenu, à la section de fiabilité de l’organisme qui les dépouille et qui note les renseignements pertinents dans le dossier du système visé. La surveillance de la performance (tendances) du moteur peut également être intégrée au système des PIREP et peut aussi servir de source de données au même titre que les rapports sur les anomalies de systèmes. Toutefois, il faut se rappeler que ce type de surveillance est d'abord conçu en fonction du procédé de maintenance selon état.
7.1.2  Interruptions/retards mécaniques
  1. Les retards et les annulations de vols causés par une anomalie mécanique sont normalement signalés quotidiennement par le personnel de maintenance en ligne de l'exploitant. Chaque rapport précise la cause du retard et identifie clairement le système ou le composant dans lequel une défectuosité s'est produite. Les détails concernant la mesure adaptée prise et la gravité (durée) du retard sont également inscrits dans le rapport. Les retards sont habituellement catalogués selon l'ordre des chapitres de l’ATA 100.
7.1.3  Arrêts moteur en vol
  1. Les rapports d'équipage de conduite sur les arrêts moteur comprennent habituellement les détails sur ce qui s'est produit avant l'arrêt. À l'analyse, ces rapports fournissent un indice global de la fiabilité du groupe motopropulseur, spécialement lorsqu'on compare les données recueillies avec les résultats des enquêtes subséquentes et avec le dossier des déposes non planifiées du moteur.
7.1.4  Déposes non planifiées
  1. Les déposes non planifiées de composants font l’objet d’un rapport dans lequel on précise les renseignements suivants :

    1. identification du composant;

    2. raison précise de la dépose;

    3. immatriculation de l’aéronef et emplacement du composant dans l’aéronef;

    4. date et temps cellule au moment de la dépose;

    5. temps du composant depuis sa mise en service initiale/sa réparation/sa révision/son étalonnage.

7.1.5  Défaillances confirmées
  1. À l'exception des cas où toute explication serait superflue, chaque rapport de dépose non planifiée est suivi d'un rapport d'atelier dans lequel on confirme ou on réfute l'anomalie signalée. Ce rapport est envoyé à la section de fiabilité. Les rapports d'atelier peuvent être rédigés entièrement à partir des constatations de l’exploitant et/ou des renseignements fournis par un entrepreneur en réparation ou en révision.

  2. Lorsqu’une anomalie signalée est confirmée, le rapport d'atelier comprend normalement les détails sur la cause de l'anomalie, la mesure adaptée prise et, s'il y a lieu, la liste des éléments remplacés. Dans de nombreux programmes, on utilise le même type de rapport pour mettre en évidence les anomalies structurales ou d'ordre général découvertes pendant les vérifications de maintenance régulières.

7.1.6  Rapports divers
  1. Selon les caractéristiques particulières de chaque programme, divers rapports supplémentaires peuvent être rédigés sur une base régulière ou de façon ponctuelle. Parmi ces rapports, mentionnons les procès-verbaux officiels des réunions de fiabilité, les rapports sur le démontage par échantillonnage de composants et les rapports spéciaux demandés au cours d'une enquête sur un élément mis en évidence par le programme, tels que les rapports de difficultés en service.

7.2  Analyse des données

  1. L’analyse des données consiste à évaluer les données de performance mécanique afin d'identifier les caractéristiques qui indiquent la nécessité de modifier le programme, de revoir les pratiques de maintenance ou d'améliorer le matériel (modifications). La première étape de l'analyse consiste à comparer les données recueillies en fonction des normes de performance prédéterminées. Ce genre de comparaison peut nécessiter des calculs statistiques (programmes de type alerte) ou d'autres méthodes (programmes de type non-alerte).

  2. Que les programmes soient de types alerte ou non-alerte, le but de l'analyse des données est de s'assurer que les niveaux de performance sont acceptables, d'identifier les tendances qui peuvent nécessiter des mesures adaptées et d'indiquer les tâches et intervalles qui peuvent être éliminés en toute sécurité, modifiés ou prolongés.

7.2.1  Programmes de type alerte
  1. Les programmes comprenant des normes de performance statistiques utilisent des paramètres comme le nombre de retards ou de PIREP par 1 000 départs, le nombre de déposes/défaillances d'un composant par 1 000 heures, pour chaque système d'aéronef, ou le total des retards/annulations par 100 départs pour l'ensemble de l'aéronef. Le choix des unités de mesure n'est pas critique, à condition que le mode de mesure demeure le même pour tout le programme et qu'il soit approprié au type et à la fréquence des événements consignés.

  2. Lorsque les données sont présentées sous la forme de graphique de fonctionnement ou de tableau de la performance courante, elles démontrent les tendances et les paramètres hors tolérance. Les données de performance de systèmes sont habituellement confirmées par les rapports de déposes de composants ou de défaillances confirmées.

  3. Ensuite, on compare les données avec un niveau d'alerte de fiabilité (également appelé norme de performance, niveau de contrôle, indice de fiabilité, limite supérieure, etc., mais ci-après appelé « niveau d'alerte »). Lorsque ce niveau est dépassé, c'est qu'il y a une aberration apparente par rapport au modèle de comportement normal du système ou du composant visé. Il faut alors prendre la mesure adaptée appropriée. Il faut bien comprendre que les niveaux d'alerte ne sont pas des niveaux de navigabilité acceptables minimaux. Ce sont plutôt des moyens pour identifier les augmentations de la fréquence des défaillances qui dépassent les limites de distribution normales et qui justifient par conséquent une enquête plus approfondie.

  4. L’échelle des niveaux d'alerte peut s'échelonner de zéro (dans le cas des composants critiques et de ceux dont les défaillances en service se sont avérées extrêmement rares) jusqu'à 100 PIREP par 1 000 heures de vol, dans le cas des systèmes moins critiques, comme ceux de la catégorie ATA 25 (accessoires/aménagements). Dans la mesure du possible, les niveaux d'alerte devraient être basés sur le nombre d'événements qui se sont produits au cours d'une période représentative d'exploitation sécuritaire de la flotte d'aéronefs. Les niveaux d'alerte doivent être réévalués périodiquement afin de bien correspondre à l'expérience d’exploitation.

  5. Lorsqu’on établit les niveaux d'alerte en fonction de l'expérience d’exploitation, la période normale d'exploitation à considérer doit être de deux à trois ans, selon l'importance de la flotte et l'utilisation qui en est faite. Les niveaux seront habituellement calculés en fonction du nombre d'événements signalés au cours d'une période d'exploitation comprise entre un et trois mois. Les flottes plus importantes produisent plus rapidement une quantité de données suffisamment significatives que les flottes plus petites.

  6. Lorsque l'expérience d’exploitation est insuffisante, ou lorsqu'on établit un programme pour un nouveau type d'aéronef, on peut utiliser les approches suivantes :

    1. Dans le cas d'un nouveau type d'aéronef, au cours des deux premières années d'utilisation, toutes les anomalies peuvent être considérées comme étant significatives (c'est-à-dire, un niveau d'alerte zéro) pendant qu'on accumule les données qui seront utilisées plus tard.

    2. Une autre solution consiste à établir des niveaux d'alerte en fonction du degré de fiabilité en service du système et du composant prévu dans la conception de l'aéronef. Ces valeurs estimatives sont normalement données en termes de moyenne des temps entre déposes non planifiées (MTBUR) ou de moyenne des temps de bon fonctionnement (MTBF) à la fois pour les composants individuels et les systèmes complets. Ces prévisions initiales doivent être remplacées par les données de fiabilité réelles, dès qu'une expérience en service suffisante a été accumulée.

    3. Dans le cas d'un type d'aéronef connu, mais utilisé pour la première fois par l'exploitant, ce dernier peut utiliser les niveaux d'alerte établis par d'autres exploitants jusqu'à ce qu'il ait accumulé lui-même une expérience suffisante.

    4. Il peut également choisir d'utiliser l'expérience acquise par l'utilisation d'un aéronef d'un modèle similaire.

  7. La méthode utilisée pour déterminer le niveau d'alerte et la période de rodage s'appliquent également lorsque le niveau d'alerte est réévalué pour mieux correspondre à l'expérience d'exploitation courante. Toutefois, si au cours de la période entre les réévaluations d'un niveau d'alerte on se rend compte d'une modification significative de la fiabilité d'un élément à la suite, par exemple, d'une modification ou d'une modification aux procédures de maintenance ou d'exploitation, il faut alors modifier immédiatement le niveau d'alerte visé pour qu'il corresponde mieux aux nouvelles données. Les procédures, intervalles et conditions régissant la réévaluation des niveaux d'alerte doivent être définis dans le document du programme et être approuvés par TCAC.

7.2.2  Programmes de type non-alerte
  1. Les programmes dont le fonctionnement ne repose pas sur des calculs statistiques (les programmes de type non-alerte) peuvent être utilisés par des organismes de toutes grandeurs et pour des flottes de toutes dimensions. Toutefois, pour que ce genre de programme soit aussi efficace que les programmes basés sur des statistiques, la quantité et la portée des données recueillies doivent être équivalentes à celles des programmes statistiques, et l'organisation de l'exploitant doit posséder la capacité nécessaire pour analyser les données afin d'en arriver à des conclusions significatives. Il peut être nécessaire de mettre sur pied une section spécialement consacrée à cette tâche. Des programmes de type non-alerte de moindre portée, limités à un nombre restreint de composants à tout moment donné, peuvent être pris en charge par des secteurs de l'organisme existant déjà ou même être confiés à une seule personne.

  2. La plupart des données recueillies dans le but de faciliter l’exécution quotidienne du programme de maintenance de l’exploitant peuvent servir à constituer la base de données pour ce type de programme axé sur une analyse continue de la performance mécanique. Les résumés des interruptions mécaniques, les analyses de carnets de route, les comptes rendus de surveillance de la performance du groupe motopropulseur, les comptes rendus d'incidents et les comptes rendus d'analyses du groupe motopropulseur et des composants sont des exemples du type de données qui conviennent à cette méthode de surveillance. Les programmes de type non-alerte comprennent également de nombreux éléments relevant de la gestion de maintenance qui souvent ne font pas partie de ce qu'on appelle la « fiabilité ». Parmi ces éléments, mentionnons les programmes d'essais de nouveaux lubrifiants (déjà approuvés), les recherches faites sur de nouveaux fournisseurs ou ateliers de révision et les programmes d'échantillonnage (essai à durée fixe) qui permettent de prolonger le temps entre révisions des moteurs ou d’autres composants lorsque les prolongations successives faites à titre d'essai donnent lieu à un compte rendu après démontage satisfaisant.

7.2.3  Changements des données de base du programme d’inspection
  1. Les deux types de programme doivent comprendre des dispositions pour l'analyse des changements dans les données de base du programme d'inspection. Il peut s'agir de modifications au RCEM, de changements au document de planification de maintenance ou de toute autre recommandation du constructeur transmis par la voie de modifications au manuel, de bulletins de service, ou par tout autre moyen. Chaque changement doit être évalué afin de déterminer s’il s'applique au programme de l'exploitant.

7.3  Présentation des données et comptes rendus

  1. Chaque programme doit comprendre un moyen de présentation des données recueillies ainsi qu'un système de comptes rendus périodiques avec présentation des données qui résument les activités de la période précédente. Les comptes rendus doivent traiter de tous les systèmes d'aéronef contrôlés par le programme, et ce, suffisamment en profondeur pour permettre à TCAC et aux autres destinataires d'évaluer l'efficacité des segments visés du programme de maintenance. Les comptes rendus doivent mettre en évidence les systèmes qui ne sont pas conformes aux normes de performance établies et décrire toute mesure qui a été prise, ou qui est prévue, y compris les modifications aux intervalles de maintenance et d'inspection et le passage d'une catégorie de procédé et/ou de tâche à une autre. Les conditions de sur-alerte continues faisant suite aux comptes rendus précédents doivent être mentionnées, de même que les détails sur les résultats obtenus par les mesures adaptées prises.

7.4  Mesures adaptées

  1. Les mesures prises en réponse à l'analyse des données doivent être suffisamment efficaces pour atteindre le niveau voulu de performance dans un délai raisonnable. Le système doit comprendre des procédures pour obtenir l'approbation de TCAC pour toute modification proposée au calendrier de maintenance, et pour aviser le ou les secteurs de l’organisme qui ont la responsabilité de prendre ces mesures. Le système doit également prévoir un mécanisme de rétroaction périodique jusqu'à ce que la performance ait atteint un niveau acceptable. Les procédures du système de mesures adaptées peuvent comprendre des fiches de travail, des procédures d'inspection spéciale, des instructions techniques, etc. Des dispositions spéciales doivent être prises pour le contrôle des éléments critiques dont la défaillance pourrait compromettre la navigabilité de l'aéronef.

  2. Les mesures adaptées prises à la suite des constatations du programme de surveillance de la fiabilité peuvent comprendre des modifications aux procédures d’exploitation ou aux techniques de recherche de défaillances, des changements de types de carburant ou de lubrifiant, des modifications aux conditions d'entreposage, l'utilisation de nouvelles sources d'approvisionnement, l'amélioration des normes de formation, etc. Cependant, le principal avantage des programmes de contrôle de la fiabilité est qu'ils fournissent à l'exploitant un moyen officiel d’appuyer ses demandes d'approbation de modifications aux calendriers de maintenance en vigueur. Le document du programme doit comprendre une description de la procédure à suivre pour faire de telles demandes.

  3. La quantité de données nécessaires pour appuyer une demande de prolongation d'un intervalle de maintenance ou une demande de modification ou d'élimination d'une tâche de maintenance, dépendra à la fois de la fréquence de la tâche et des raisons pour lesquelles elle avait été incorporée au programme initial. Le niveau minimal d'expérience serait normalement d'environ un an, ou d'un intervalle complet entre les événements en question, selon la période la plus longue. Par conséquent, des événements qui se répètent souvent, comme les éléments d'une vérification « A », nécessiteront une quantité relativement grande de données, de l'ordre de 25 à 50 événements ou plus, tandis que dans le cas d'événements plus rares, comme les éléments d'une vérification « C », l'exploitant n’aura habituellement qu’à démontrer l'accomplissement satisfaisant d'au moins un intervalle complet entre les tâches visées. De même, les modifications aux tâches introduites pour des raisons de sécurité (par exemple, en réponse aux tâches 5 ou 8 du MSG-3) nécessiteront une quantité substantiellement plus grande de données à l'appui que les tâches introduites principalement pour des raisons économiques ou d'efficacité des opérations. Il sera nécessaire de démontrer qu’une modification à la tâche relative à la sécurité n’exposera pas le système ou l’aéronef à des conditions qui ne sont pas sécuritaires. Ceci pourrait nécessiter l’obtention de documents d’ingénierie supplémentaires, lesquels pourraient comprendre des calculs et des analyses qui tiennent compte de la philosophie de conception originale. Il sera nécessaire de consulter le RCEM original pour déterminer le pourquoi de chaque tâche.

  4. Les modifications qui entraînent l'élimination d'une tâche, ou une modification au procédé de maintenance primaire (par exemple, un passage de la maintenance selon état à la maintenance à périodicité fixe, ou vice versa) doivent être soumises au même processus d'analyse que celui utilisé pour établir la base initiale du programme. Cette procédure est parfois appelée procédure CEM interne.

  5. Les modifications aux tâches désignées comme « limitations de navigabilité », durées de vie, etc., NE PEUVENT PAS se faire sur la base du programme de fiabilité d'un exploitant.

7.5  Modification au programme de fiabilité

  1. Le programme doit comprendre une description de la procédure à suivre pour sa propre révision. La description doit identifier les secteurs de l’organisme qui doivent participer à la procédure de révision et les responsabilités qui leur sont attribuées. L'approbation de TCAC est requise pour toute révision touchant :

    1. les systèmes de collecte de données;

    2. les méthodes d’analyse des données;

    3. les normes de performance;

    4. l’ajout ou la suppression de types d’aéronef;

    5. les modifications procédurales ou organisationnelles concernant la gestion du programme.

8.0  GESTION DES PROGRAMMES

  1. Les participants au programme de fiabilité doivent être choisis parmi les secteurs appropriés de l'organisme et doivent être autorisés à représenter ces secteurs. L'IPM assigné au transporteur, ou tout autre représentant de TCAC, peut participer à la gestion du programme à titre d'observateur, mais une telle participation n'influencera nullement l'approbation ou le rejet de toute modification proposée.

  2. La composition du groupe de gestion du programme peut varier considérablement d'un exploitant à un autre. Ce groupe peut être formé des membres d'une commission technique chargée d'analyser les tendances de performance et les constatations d'atelier afin de formuler des recommandations. Ce type de commission doit tenir des réunions à des intervalles prédéterminés en plus de pouvoir se réunir chaque fois qu'un problème spécifique demande une solution immédiate.

  3. Les exploitants qui disposent des ressources administratives suffisantes peuvent gérer leur programme en attribuant les responsabilités appropriées à chaque secteur de leur organisme. Lorsqu'on choisit ce type de solution, la responsabilité de l'exécution du programme doit être attribuée à un secteur spécifique de l'organisation de l'exploitant.

  4. Les procédures utilisées pour le contrôle de chacun des éléments du programme de fiabilité doivent être inscrites dans les sections appropriées du manuel de contrôle de maintenance de l'exploitant. De cette façon, chaque secteur de l'organisme, et par conséquent chaque individu, peut connaître les instructions concernant sa partie du programme. Des formulaires préimprimés devraient être utilisés pour recueillir les renseignements pertinents aux actions répétitives qui touchent plusieurs secteurs de l'organisme, comme les analyses de composants ou de systèmes non conformes aux normes, les analyses d'atelier sur des composants dans le but de modifier des intervalles de tâches et les rapports concernant des modifications au contenu relatif à l’inspection/vérification des aéronefs.

9.0  DOCUMENT DU PROGRAMME

  1. Dans la présente CI, on mentionne un document de programme de fiabilité. Dans la pratique, ce document prendra sans doute la forme d'une section du manuel de contrôle de maintenance de l'exploitant, et devra comprendre au moins les éléments suivants :

    1. description générale du programme;

    2. structure organisationnelle, devoirs et responsabilités;

    3. description de chacun des systèmes;

    4. formulation des normes de performance;

    5. méthode de contrôle des modifications au programme;

    6. copie accompagnée d’une explication de tous les formulaires propres au système;

    7. système de contrôle de revision.

  2. Le document doit décrire les modes de fonctionnement de tous les systèmes avec suffisamment de détails pour permettre une exécution adéquate du programme. Il doit décrire tous les rapports afférents au programme et inclure des échantillons de tous les formulaires utilisés et des instructions sur la façon de s'en servir. Le ou les secteurs de l'organisme responsables de la publication des rapports doivent être identifiés, et la liste de diffusion doit être donnée.

  3. Le document doit également comprendre une définition de chaque terme significatif utilisé dans le programme, en insistant spécialement sur la définition des catégories de procédés et/ou de tâches.

10.0  APPROBATION DU PROGRAMME

  1. Les exploitants privés peuvent mettre en œuvre un programme de fiabilité sans avoir reçu au préalable l'approbation de TCAC. Toutefois, un tel programme fera l'objet d'une étude avant que ne soit approuvé toute modification au programme d’inspect ion basée sur celui-ci.

  2. Les programmes de fiabilité des exploitants aériens seront étudiés et, s'il y a lieu, approuvés par TCAC, à titre d'élément du calendrier de maintenance générale des exploitants. L'approbation des révisions au programme d'un exploitant aérien ou de l’unité de formation au pilotage se fera par le biais de l'approbation de la modification au manuel de contrôle de maintenance qui est correspondante.

11.0  MODIFICATION DU CALENDRIER DE MAINTENANCE

  1. Conformément aux sous-parties 706 et 406 du RAC, le programme de la qualité des exploitants aériens et des unités de formation au pilotage doivent comprendre des moyens d’évaluer l’efficacité de leurs calendriers de maintenance, ce qui peut être fait en ayant recours à un programme de fiabilité. La nature du programme de fiabilité dépend du type et de la taille de l’exploitation, mais il doit être suffisamment complet pour déterminer les besoins de modifications au calendrier de maintenance.

  2. Les modifications apportées au calendrier de maintenance appartiennent essentiellement à trois catégories :

    1. ajout de tâches ou réduction d’intervalles pour s’assurer d’obtenir des niveaux de sécurité et de fiabilité acceptables;

    2. suppression de tâches ou prolongation des intervalles pour réduire les coûts d’exploitation;

    3. réorganisation des tâches et des intervalles existants en programmes de vérification différents pour tenir compte des changements de la structure de la route ou des horaires, ou pour accroître la disponibilité de l’équipement.

  3. L’approbation des modifications qui ne représentent qu’un réaménagement des tâches et des intervalles existants est un processus simple qui consiste essentiellement à s’assurer qu’il existe un personnel suffisamment qualifié pour exécuter les travaux et que le calendrier de l’exploitant prévoit suffisamment de périodes d’inactivité pour permettre la correction de défectuosités probables susceptibles d’être décelées pendant les vérifications.

  4. Pour ce qui est des modifications introduites par l’exploitant aérien pour des raisons économiques, il faut non seulement prouver que le niveau de fiabilité est acceptable (en fournissant le nombre de défaillances) mais aussi que le matériel a été évalué, en fournissant des rapports d’atelier satisfaisants pertinents ou des constatations d’inspection. On doit généralement justifier la prolongation du temps entre révisions (TBO) d’éléments importants comme les moteurs et les hélices par un programme d’essais.

12.0  PROGRAMMES D’ESSAIS

  1. Avant d’entreprendre un programme d’essais en vue de prolonger le TBO, l’exploitant aérien doit prouver que le rendement selon l’intervalle existant est acceptable. Généralement, l’exploitant présentera des comptes rendus après démontage de différentes unités qui ont été en service pendant tout le TBO et qui ont des résultats satisfaisants. Pour permettre une certaine souplesse d’exploitation, les unités déposées après qu’au moins 95 % du TBO s’est écoulé peuvent être utilisées comme échantillons. Lorsqu’une unité soumise comme échantillon comporte des sous-ensembles (comme des magnétos, des génératrices, etc.), ceux-ci doivent avoir été en place pendant tout l’intervalle ou avoir été en service pendant une période de temps équivalente. Si cette exigence ne peut être satisfaite, les essais seront valides pour l’unité principale uniquement, et des essais distincts devront être effectués pour les sous-ensembles si on désire prolonger leur TBO.

  2. Le nombre d’échantillons requis se situe généralement entre 10 % et 25 % du nombre total d’unités, et il varie de façon inversement proportionnelle à la taille de la flotte. Ainsi, un exploitant qui possède deux bimoteurs serait tenu de soumettre un seul échantillon d’hélice ou de moteur (25 % du nombre total d’unités), tandis qu’un exploitant qui possède une flotte de dix quadrimoteurs serait tenu de soumettre quatre échantillons (10 % du nombre total d’unités).

  3. Si les comptes rendus après démontage des unités soumises comme échantillons sont satisfaisants, une dérogation peut être accordée conformément au paragraphe 605.86(3) du RAC afin de permettre à l’exploitant de dépasser le TBO approuvé aux fins des essais. Cette dérogation s’applique généralement à des échantillons précis uniquement. Il est donc dans l’intérêt de l’exploitant de s’assurer qu’il y a un décalage suffisant entre chaque unité afin que les unités soumises comme échantillons puissent respecter la période d’essai et être évaluées avant que le TBO du reste de la flotte ne soit écoulé. La durée de la période d’essai correspond généralement à au plus 10 % du TBO courant, et le nombre d’unités échantillonnées sera le même que le nombre d’unités échantillonnées afin de déterminer le TBO de base.

  4. À la fin de la période d’essai, les unités soumises comme échantillons sont révisées et, si les comptes rendus après démontage sont satisfaisants, l’approbation de modifier le programme de l’exploitant afin d’exploiter toute la flotte en fonction du nouvel intervalle est accordée. À ce moment là, l’exploitant peut soumettre une nouvelle demande d’essais, avec des échantillons qui seront évalués en fonction du palier suivant. Des demandes successives peuvent être soumises jusqu’à ce que les comptes rendus après démontage indiquent qu’une nouvelle prolongation ne serait pas recommandable ou que les données de fiabilité fassent état de problèmes.

  5. Certains constructeurs peuvent avoir élaboré leur propre programme de durée de vie en se servant d’une procédure différente de celle décrite ci-dessus. Dans ce cas, TCAC approuvera des essais basés sur le programme recommandé par le constructeur.

13.0  SUPPRESSION DE TÂCHES

  1. La procédure à suivre pour supprimer une tâche d’un calendrier de maintenance dépend des fondements ayant servi à établir le programme initial. Si le programme est basé sur un RCEM, l’exploitant doit prouver que les circonstances d’exploitation sont telles que la tâche n’est plus pertinente. Généralement, seules les tâches applicables du point de vue opérationnel et économique sont visées, car les tâches liées à la sécurité dans le RCEM ne devraient jamais être supprimées du calendrier de maintenance de l’exploitant.  Il faut tenir compte des consignes du RCEM lorsque des changements sont apportés aux tâches.

14.0  PROGRAMMES DE FIABILITÉ CONJOINTS

  1. On considère normalement qu'une flotte d'au moins 5 aéronefs est nécessaire pour produire une quantité de données suffisante pour exploiter un programme efficace de fiabilité basé sur des données statistiques. Afin de satisfaire aux besoins des petits exploitants, on peut approuver une participation à des programmes conjoints. Les programmes de ce genre se divisent en deux catégories principales, ceux qui sont d'abord destinés à être utilisés par un autre exploitant, et ceux qui sont gérés par un tiers (habituellement soit le constructeur de l'aéronef, soit un fournisseur de services informatiques). Ces deux types de programme sont passablement différents l'un de l'autre, comme on peut le voir ci-après.

14.1  Participation au programme d’un autre exploitant

  1. La participation au programme de fiabilité d'un autre exploitant nécessite l'approbation de l'IPM, ou d'un représentant autorisé équivalent à l’autorité de navigabilité, de chaque exploitant. Les intéressés devront démontrer que leurs exploitations offrent une similarité suffisante au niveau des configurations d'aéronefs, du milieu d'exploitation, de l'utilisation et de la structure des routes pour maintenir l'intégrité du programme.

  2. La responsabilité de la gestion du programme doit être clairement définie pour chacune des flottes participantes, et l'intégration des données doit être conçue de manière à ce qu'on puisse mettre fin au programme conjoint sans qu'il y ait perte de données pertinentes. Les systèmes de collecte et d'analyse des données doivent comprendre les mécanismes nécessaires pour le repérage des différences significatives entre les flottes participantes.

14.2  Programme géré par un tiers

  1. Ce type de programme de fiabilité convient surtout aux types d'aéronefs comme les avions d'affaires à réaction, qui ne font généralement pas partie d'une flotte importante. Il s'agit en fait davantage d'un service de collecte et d'analyse des données que d'un programme complet. Les programmes du genre qui regroupent un grand nombre de participants sont très utiles pour fournir des don nées d'exploitation au CEM afin qu'il puisse apporter des révisions à son rapport.

  2. Néanmoins, ce type de programme peut être conforme aux exigences de la surveillance d’état du MSG-2 et peut être utilisé par un exploitant donné pour démontrer certaines différences significatives entre sa propre flotte et la flotte globale afin d’appuyer les demandes de modifications à son propre programme d'inspection.

  3. Les programmes gérés par un tiers ne font pas l'objet d'une approbation. Chaque exploitant doit plutôt faire une demande d'approbation auprès de TCAC pour sa propre participation au programme. Cela fait habituellement partie de l'approbation du programme d'inspection de l'exploitant.

15.0  PROGRAMME DE SURVEILLANCE DE LA MAINTENANCE

  1. TC doit d’abord approuver les calendriers de maintenance initiaux. Toutes les modifications apportées aux calendriers doivent également être approuvées, à moins que le manuel de contrôle de la maintenance (MCM) approuvé de l’exploitant ne comprenne un programme de surveillance de la maintenance. Ce programme doit faire état des procédures pour l’intégration des modifications au calendrier de maintenance, modifications fondées uniquement sur l’analyse des données de fiabilité faite par l’exploitant, lesquelles ont été établies à partir de son expérience en tant qu’exploitant.

  2. Le programme de surveillance de la maintenance peut exister en sus d’un programme de fiabilité déjà en place qui a été approuvé à des fins d’utilisation par l’exploitant, ou peut constituer à lui seul un programme de fiabilité et d’analyse. Dans un cas comme dans l’autre, le programme doit faire partie du MCM et donc être approuvé.

  3. En plus de comprendre des méthodes de collecte de données de fiabilité et d’analyse, le programme doit inclure un processus de surveillance des conséquences de toute modification apportée à un calendrier de maintenance en raison du programme de surveillance de la maintenance. Ce programme doit également fournir une description de la méthode à suivre pour informer en temps opportun Transports Canada des modifications apportées au calendrier de maintenance, et fournir les détails relatifs à ces modifications.

  4. Des méthodes de tenue de dossiers doivent également être fournies. Des dossiers relatifs au programme de surveillance de la maintenance concernant la consignation des données de fiabilité recueillies et les analyses de données effectuées doivent être conservés. Des dossiers relatifs à l’examen des modifications apportées au calendrier de maintenance en raison du programme de surveillance de la maintenance, ainsi que des dossiers relatifs aux décisions prises dans le cadre du programme de surveillance de la maintenance doivent également être conservés. Transports Canada doit avoir accès, sur demande, à tous les dossiers.

16.0  GESTION DE L’INFORMATION

  1. Sans objet.

17.0  HISTORIQUE DU DOCUMENT

  1. Sans objet.

18.0  BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir davantage de renseignements, veuillez communiquer avec le :
Chef, Navigabilité opérationnelle (AARTM)

Téléphone : 613-952-4386
Télécopieur : 613-952-3298
Courriel : jeff.phipps@tc.gc.ca

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise à l’adresse de courriel : AARTinfodoc@tc.gc.ca

La directrice int., Normes
Aviation civile
Transports Canada

[original signé par Arlo Speer pour]

Jacqueline Booth

Les documents et les pages Web internes de Transport Canada mentionnés dans ce document sont disponibles sur demande.

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