Circulaire d'information (CI) Nº 605-003

Ensembles de retenue d’enfant et autres dispositifs de siège

Bureau émetteur : Aviation civile, Direction des Normes Numéro de document : AC 605-003
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34 Numéro d’édition : 04
Numéro du SGDDI : 11664106 v12 Date d’entrée en vigueur : 2016-07-18

TABLE DES MATIÈRES

Liste de figures

1.0 INTRODUCTION

1) La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

1) Le présent document a pour objet de fournir aux utilisateurs des renseignements sur :

  1. l’utilisation d’ensembles de retenue d’enfant à bord d’aéronefs;
  2. l’approbation des ensembles de retenue d’enfant fabriqués selon des normes étrangères;
  3. l’utilisation d’autres dispositifs de siège par les enfants en bas âge, les enfants ou les passagers ayant des besoins spéciaux;
  4. l’évacuation des enfants en bas âge et des enfants.

1.2 Applicabilité

1) Le présent document s’applique aux utilisateurs d’aéronefs canadiens.

1.3 Description des changements

1) En raison du nombre de modifications apportées à cette édition, il est recommandé que les lecteurs passent en revue l’ensemble du document. Les principales modifications visent les sections suivantes :

  1. Paragraphes 4.0(6) à 4.0(8) et 4.1(8) à 4.1(11) : ajout de renseignements concernant l’accessibilité à une exemption qui autorise l’utilisation d’ensembles de retenue d’enfant additionnels fabriqués conformément à des normes étrangères;
  2. Section 5.0 – Autres dispositifs de siège : ajout de renseignements concernant l’utilisation d’autres sièges à bord d’un aéronef.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

1) Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

  1. Loi sur l’aéronautique (L.R.C. (1995), ch. A-2);
  2. Partie I, sous-partie 01 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) — Définitions;
  3. Partie V, sous-partie 21 du RAC – Approbation de la définition de type d’un produit aéronautique ou d’une modification de celle-ci;
  4. Partie VI, sous-partie 02 du RAC — Règles d’utilisation et de vol;
  5. Partie VI, sous-partie 05 du RAC — Exigences relatives aux aéronefs;
  6. Norme 551 du Manuel de navigabilité (MN) — Équipement d’aéronef et installation;
  7. CAN TSO C100b — Child Restraint Systems (CRS);
  8. CAN-TSO C100c – Aviation Child Safety Device (ACSD);
  9. Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) no 0155 1999-05-06 — Les positions de protection de l’impact;
  10. Avis aux consommateurs publié par Transports Canada, TP 14563, édition no 2011-C01 F, 2011-03-29 — Pendant combien de temps les sièges d’enfant et les sièges d’appoint sont-ils sécuritaires?;
  11. Loi sur la sécurité automobile (L.C., 1993, ch. 16);
  12. Règlement sur la sécurité des ensembles de retenue et des sièges d’appoint (véhicules automobiles) (RSER) (DORS 2010/90);
  13. Office national des transports, Décision no 208-A-1995, 1995-04-20 – DEMANDE présentée par Mme Vecchiarelli en vertu du paragraphe 63.3(1) de la Loi de 1987 sur les transports nationaux, L.R.C. (1985), ch. 28 (3e suppl.);
  14. Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), doc. 10049, première édition, 2015 – Manuel sur l’approbation et l’utilisation des dispositifs de retenue pour enfants;
  15. Règlement no 44 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies, version 3, 2014-02-27 – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des dispositifs de retenue pour enfants à bord des véhicules à moteur (« dispositifs de retenue pour enfants »);
  16. Norme de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande AS/NZS 1754:2013, 2013-06-07 – Child restraint systems for use in motor vehicles;
  17. TÜV Doc. TÜV/958-01/2001 – Qualification Procedure for Child Restraint Systems for Use in Aircraft;
  18. Titre 14 du Code of Federal Regulations (14 CFR), partie 21, section 21.305(d);
  19. Circulaire d’information de la Federal Aviation Administration (FAA AC) 120-87C, 2015 09- — Use of Child Restraint Systems on Aircraft;
  20. Flight Standards Information Bulletin (FSAT) 05-01 de la FAA, 2005-01-31 – Use of Orthotic Positioning Devices by People with Disabilities in Aircraft Seats;
  21. Rapport du département des Transports des États-Unis (DOT des É. U.) DOT/FAA/AM-65/23, 1965-08 – Determination of centers of gravity of children, sitting and standing;
  22. Rapport du DOT des É. U., DOT/FAA/AM -94/19, 1994-09 — The Performance of Child Restraint Devices in Transport Airplane Passenger Seats;
  23. Rapport du DOT des É. U., DOT/FAA/AM-01/18, 2001-11 — Caring for precious cargo, Part I: Emergency aircraft evacuations with infants onto inflatable escape slides;
  24. Rapport du DOT des É. U., DOT/FAA/AM-05/2, 2005-03 — Caring for precious cargo, Part II: Behavioural techniques for emergency aircraft evacuations with infants through the Type III over wing exit;
  25. Rapport du DOT des É. U., DOT/FAA/AM-11/3, 2011-02 – Aviation Child Safety Device Performance Standards Review;
  26. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society, 1979-12-01 – An Evaluation of Adult Clasping Strength for Restraining Lap-Held Infants;
  27. Avis de sécurité de la Civil Aviation Authority du Royaume-Uni (UK CAA), SN-2012/015, 2012-11-08 – Meru TravelChair – Restraint Device for Disabled Children;
  28. Bureau de la sécurité des transports de l’Australie, Aviation Safety Research Grant Report B2004/0241, 2006-02 — Child Restraint in Australian Commercial Aircraft;
  29. Civil Aviation Safety Authority (CASA), Civil Aviation Advisory Publication (CAAP) 235-2(2), 2014-01 – Carriage and restraint of small children in aircraft;
  30. Règlement de l’Union européenne (UE) no 965/2012 sur les opérations aériennes, décision connexe AMC/GM à la partie CAT : AMC1 CAT.IDE.A.205, 2014-04-24 – Sièges, ceintures de sécurité, systèmes de retenue et dispositifs de retenue pour enfants;
  31. Étude de recherche de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA); EASA.2007.C.28, 2008-11-29 — Study on Child Restraint Systems;
  32. Bulletin d’information sur la sécurité de l’AESA no 2013-06, 2013-05-17 — Evacuation of Infants;
  33. Association du transport aérien international (IATA), 2015-05 – Guidance on the Safety of Infants and Children on Board.

2.2 Documents annulés

1) Sans objet.

2) Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

1) Les définitions suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

  1. Approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes : s’entend d’une norme de navigabilité pour un appareillage ou une pièce :
    1. publiée par le ministre;
    2. publiée par un État étranger avec lequel le Canada a conclu un accord de navigabilité ou un autre accord semblable et adoptée par le ministre et précisée au chapitre 537 – Appareillages et pièce du Manuel de navigabilité.
  2. Ceinture de sécurité : dispositif de retenue individuel qui se compose soit d’une ceinture sous-abdominale, soit d’une ceinture sous-abdominale et d’une ceinture-baudrier.
  3. Courroie d’attache : dispositif qui est fixé à la structure rigide d’un ensemble de retenue et muni d’un crochet qui transmet à l’ancrage d’attache prêt à utiliser les forces exercées par cet ensemble de retenue et par l’occupant de l’un ou de l’autre.
  4. Enfant en bas âge : s’entend d’une personne de moins de deux ans.
  5. Ensembles de retenue d’enfant : s’entend d’un dispositif amovible conçu pour être utilisé avec le siège d’un aéronef pour protéger et retenir un enfant en bas âge ou un enfant pendant toutes les phases du vol. Le dispositif doit être fixé au siège de l’aéronef à l’aide de la ceinture de sécurité de l’aéronef.
  6. Équipement d’évacuation : s’entend d’un dispositif utilisé par les occupants lors de l’évacuation d’urgence d’un aéronef, notamment les glissières, les glissières à passerelles garde-fou intégrée, et les glissières/radeau de sauvetage.
  7. Essai de renversement : s’entend d’un essai permettant de mesurer la sécurité d’un ensemble de retenue d’enfant en l’installant sur un siège muni d’une sangle sous abdominale dans un aéronef de passagers type, en faisant pivoter le siège jusqu’en position inversée (à l’envers) et en soumettant le siège à un tour complet (360 degrés). La sangle sous abdominale du siège de l’aéronef de passagers doit maintenir l’ensemble de retenue d’enfant et le mannequin en place.
  8. Personne handicapée : s’entend d’une personne, autre qu’un enfant en bas âge qui a des besoins spéciaux, qui, pour des raisons orthopédiques ou en raison de sa conformation ou d’autres caractéristiques physiques, ne peut se servir ni de l’ensemble de retenue pour enfant en bas âge, ni de l’ensemble de retenue pour enfant, ni du siège d’appoint, ni de la ceinture de sécurité de l’avion.
  9. Siège d’appoint : s’entend d’un dispositif amovible qui est destiné à être utilisé dans un véhicule pour asseoir une personne dont la masse est d’au moins 18 kg (40 lb) de manière à ce que la sangle sous-abdominale et le baudrier soient bien ajustés. Les sièges d’appoint n’ont pas de baudrier intégré et peuvent comprendre la coquille munie d’une base, d’un dossier et de parois latérales.
  10. Sièges disposés latéralement : sièges installés dans l’aéronef de façon que l’angle θ des occupants par rapport à l’axe longitudinal de l’aéronef est θ = 90,0 degrés ou θ = 270,0 degrés.
  11. Sièges disposés obliquement : sièges installés dans l’aéronef de façon que l’angle des occupants par rapport à l’axe longitudinal de l’aéronef diffère de celui décrit pour les sièges orientés vers l’avant, orientés vers l’arrière ou disposés latéralement.
  12. Sièges orientés vers l’arrière : sièges installés à 18 degrés de l’axe longitudinal de l’aéronef, face à l’arrière.
  13. Sièges orientés vers l’avant : sièges installés à 18 degrés de l’axe longitudinal de l’aéronef.
  14. Utilisateur : dans le cas d’un aéronef, la personne qui a la possession de l’aéronef, notamment à titre de propriétaire ou de locataire.

2) Les abréviations suivantes s’appliquent aux fins du présent document :

  1. AESA : Agence européenne de la sécurité aérienne;
  2. AS/NZS : Norme de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande;
  3. CAMI : Civil Aerospace Medical Institute;
  4. CAN-TSO : Approbation de la conception selon les spécifications techniques canadiennes;
  5. CARES : Ensemble de retenue d’enfant d’AmSafe, portant le numéro de pièce 4082 1 ( )-( );
  6. CFR : Code of Federal Regulations;
  7. CEE : Commission économique pour l’Europe;
  8. FAA: Federal Aviation Administration;
  9. FMVSS : United States Federal Motor Vehicle Safety Standards;
  10. NSVAC : Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada;
  11. DPO : Dispositif de positionnement orthopédique;
  12. RAC : Règlement de l’aviation canadien;
  13. TCAC : Transports Canada, Aviation civile.

3.0 CONTEXTE

1) Les caractéristiques liées à la taille, au poids, aux proportions du corps et à l’anatomie des enfants en bas âge et des enfants diffèrent considérablement de celles des adultes. Les sièges actuellement installés à bord des aéronefs de passagers sont conçus et adaptés en fonction de la structure anatomique d’un adulte; ils ne sont pas conçus pour répondre aux besoins particuliers des enfants en bas âge et des enfants sous un certain poids ou une certaine taille.

2) La sangle sous-abdominale d’un siège d’aéronef standard ne permet généralement pas de bien retenir les petits enfants (âgés de moins de sept ans ou de taille inférieure à 125 cm [49 po]) en raison de leur petite taille. En cas d’accident ou de turbulence, la sangle sous abdominale risque de se déplacer vers l’abdomen de l’enfant, ce qui pourrait entraîner des lésions internes graves.

3) Pour améliorer la sécurité des enfants en bas âge et des enfants, il faut utiliser un ensemble de retenue d’enfant approuvé convenant à leur poids et/ou à leur taille, à la structure de leur corps et à l’utilisation à bord d’un aéronef ou sur un siège d’aéronef.

4) Bien que l’utilisation d’ensembles de retenue d’enfant ne soit pas obligatoire à bord d’aéronefs canadiens, elle est permise au Canada depuis 1990.

5) La mise en vigueur des règles d’exploitation relatives au transport en toute sécurité des occupants d’ensembles de retenue d’enfant approuvés remonte à la publication du Règlement de l’aviation canadien (RAC) en 1996. Les articles 605.26 et 605.28 du RAC établissent les critères pour l’utilisation des ceintures de sécurité et des ensembles de retenue pour passagers, ainsi que les critères pour les ensembles de retenue d’enfants.

6) Le paragraphe 101.01 du RAC fournit une définition du terme « ensemble de retenue d’enfant » qui s’en tient aux dispositifs qui respectent les normes du chapitre 551, Équipement d’aéronef et installation, du Manuel de navigabilité.

7) Le paragraphe 551.501 du Manuel de navigabilité comporte des normes de navigabilité à respecter pour l’approbation de dispositifs de retenue d’enfants. Toutefois, ces normes se limitent à la CAN-TSO-C100b et à des normes de sécurité des véhicules automobiles canadiennes et américaines bien précises.

8) Transports Canada, Aviation civile (TCAC) reçoit régulièrement des demandes d’exemption ou d’examen de la part d’utilisateurs et du grand public pour autoriser l’utilisation d’ensembles de retenue d’enfant fabriqués à l’étranger à bord d’aéronefs canadiens. Cependant, les ensembles de retenue d’enfant fabriqués à l’étranger conformément à des normes étrangères n’ont jamais été permis auparavant, car ils n’ont pas été évalués par la Division des normes de la certification des aéronefs de TCAC pour en déterminer l’acceptabilité.

9) À la suite de la publication du rapport d’enquête A12Q0216 du Bureau de la sécurité des transports du Canada sur un accident survenu à l’atterrissage à l’aéroport de Sanikiluaq, au Nunavut, où un enfant en bas âge qui voyageait dans les bras d’un adulte a subi des blessures mortelles, TCAC a cherché des façons d’accroître la gamme d’ensembles de retenue d’enfants que peuvent utiliser les parents et les tuteurs à bord d’aéronefs canadiens. L’intention était de cerner les ensembles de retenue d’enfant approuvés en vertu des normes des Nations unies ou d’un gouvernement étranger dont l’utilisation serait considérée comme acceptable à bord d’aéronefs canadiens.

10) En guise de mesure temporaire, une exemption nationale a été publiée pour permettre aux passagers d’utiliser des ensembles de retenue d’enfant qui respectent certaines normes de conceptions étrangères bien précises. L’intention est de promouvoir des opérations internationales harmonieuses, de fournir un niveau de sécurité acceptable, et de faciliter l’expérience des passagers qui doivent faire des correspondances entre des exploitants nationaux et étrangers.

11) Avant d’approuver les ensembles de retenue d’enfant additionnels mentionnés dans l’exemption aux fins d’utilisation à bord de ses aéronefs, l’utilisateur doit évaluer les répercussions d’une telle décision et envisager de mener une évaluation du risque pour la sécurité afin de déterminer les façons d’atténuer tout risque possible pour la sécurité.

12) Les membres d’équipage devraient connaître les exigences relatives à l’utilisation des ensembles de retenue d’enfant à bord de leurs aéronefs, de même que les procédures d’évacuation recommandées.

4.0 ENSEMBLES DE RETENUE

1) Selon leur conception et leur occupant, les ensembles de retenue d’enfant peuvent également être appelés dispositifs de retenue pour enfant ou bébé, ensembles de retenue d’enfant adaptables ou ensembles combinés.

2) Un ensemble de retenue d’enfant en bas âge fait face à l’arrière et est généralement destiné à un occupant qui est incapable de marcher et dont le poids est inférieur à 10 kg (22 lb). Il arrive, cependant, que certains ensembles puissent supporter un poids plus élevé. Les restrictions relatives au poids sont précisées sur l’ensemble et peuvent varier d’un ensemble à l’autre.

3) Un ensemble de retenue d’enfant fait face à l’avant et est généralement destiné à un occupant pesant de 10 à 30 kg (22 à 66 lb). Il arrive, cependant, que certains ensembles puissent supporter un poids plus élevé. Les restrictions relatives au poids sont précisées sur l’ensemble et peuvent varier d’un ensemble à l’autre.

4) « Ensemble de retenue d’enfant adaptable » est un terme qu’utilisent les fabricants pour décrire les ensembles de retenue qui, pour un enfant en bas âge, peuvent être placés pour faire face à l’arrière, ou pour un enfant, placés pour faire face à l’avant.

5) Certains fabricants vendent des ensembles de retenue d’enfant adaptables qui sont en réalité une combinaison d’ensemble de retenue d’enfant et de siège d’appoint. Lorsque ce produit est utilisé en tant qu’ensemble de retenue d’enfant, il comprend un harnais à l’intérieur. Ce harnais doit être installé, et toutes les exigences d’étiquetage concernant l’ensemble de retenue d’enfant doivent être respectées avant qu’il soit admissible pour utilisation dans un aéronef. Lorsque ce produit est utilisé en tant que siège d’appoint, le harnais à l’intérieur est retiré et il n’est plus admissible pour utilisation dans un aéronef.

6) Les ensembles de retenue d’enfant acceptables à bord d’aéronefs canadiens sont notamment ceux qui respectent les normes suivantes :

  1. CAN-TSO-C100b or CAN-TSO-C100c;
  2. Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada (NSVAC) 213 – Ensembles de retenue pour enfant;
  3. NSVAC 213.1 – Ensembles de retenue pour bébé;
  4. Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 213 – Child Restraint Systems;
  5. Norme de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande (AS/NZS) 1754:2013 (ou modification ultérieure) – Child restraint systems for use in motor vehicles; et
  6. Commission économique pour l’Europe (CEE) des Nations unies, Règlement no 44, version 3 (ou modification ultérieure) – Prescriptions uniformes relatives à l’homologation des dispositifs de retenue pour enfants à bord des véhicules à moteur (« dispositifs de retenue pour enfants »), qualifié conformément au document allemand TÜV Doc. TÜV/958-01/2001 – Procédure de qualification visant l’utilisation d’ensembles de retenue d’enfant à bord d’un aéronef (« Qualification Procedure for Child Restraint Systems for Use in Aircraft »).

7) Un ensemble de retenue d’enfant qui ne répond pas aux normes énumérées au paragraphe 4.0(6) peut seulement être utilisé à bord d’un aéronef canadien s’il respecte les critères suivants :

  1. L’ensemble est homologué pour l’usage dans les véhicules automobiles, fabriqué et mis à l’essai selon des normes équivalentes aux normes énumérées au paragraphe 4.0(6);
  2. L’ensemble est marqué d’un signe attestant de son homologation et indiquant le nom de l’organisme d’homologation et un numéro d’identification particulier;
  3. L’organisme d’homologation doit être un organisme compétent et indépendant que Transports Canada juge acceptable.

8) Les parents ou les tuteurs d’enfants qui utilisent les ensembles de retenue d’enfant mentionnés au paragraphe 4.0(7) peuvent présenter une demande afin de savoir si leur ensemble de retenue d’enfant peut être utilisé à bord d’un aéronef canadien en communiquant avec le :

Chef, Normes de certifications des aéronefs (AARTC)
Direction des normes
Transports Canada, Aviation civile
Ottawa (Ontario) K1A 0N5
Courriel : Services@tc.gc.ca

4.1 Exigences d’étiquetage

1) L’alinéa 605.28(1)c) du RAC exige qu’un ensemble de retenue d’enfant utilisé à bord d’un aéronef arbore une étiquette lisible sur laquelle sont indiquées les normes de conceptions applicables ainsi que la date de fabrication. Les sections suivantes présentent des exemples d’étiquettes qui indiquent que les ensembles de retenue d’enfant satisfont aux normes de conception et peuvent donc être utilisés à bord d’un aéronef canadien.

2) En vertu du Règlement sur la sécurité des ensembles de retenue et des sièges d’appoint (véhicules automobiles), une étiquette sur laquelle paraît la Marque nationale de sécurité doit être apposée sur les ensembles de retenue fabriqués ou vendus au Canada, puisque cette marque fait référence au numéro de la norme ou des normes auxquelles l’ensemble de retenue doit être conforme, à savoir l’article 213 des NSVAC pour les ensembles de retenue d’enfant et l’article 213.1 des NSVAC pour les systèmes de retenue d’enfants en bas âge.

Figure 1 – Marque nationale de sécurité
Marque nationale de sécurité

Nota : Remplacer les XXXX par la référence à la norme pertinente soit l’article 213, soit le 213.1, selon le cas. S’il y a lieu, remplacer les YYY par le numéro d’autorisation attribué par le ministre.

3) Il n’est pas nécessaire que les ensembles de retenue d’enfant en bas âge et d’enfant fabriqués au Canada utilisés à bord d’un aéronef aient une étiquette distincte indiquant l’homologation, car la réussite d’un essai de renversement (pour simuler les turbulences) est obligatoire pour ces deux types d’ensembles de retenue.

4) Toutefois, certains ensembles de retenue d’enfant canadiens ne peuvent être utilisés à bord des aéronefs en raison d’une conception qui permet une installation plus aisée dans les véhicules automobiles. Comme ce type de conception est souvent incompatible avec les sièges d’aéronefs, les ensembles de retenue en question auront une étiquette limitant leur utilisation aux véhicules automobiles. Bien que ces ensembles de retenue aient la marque nationale de sécurité, ils ont également une étiquette avec le libellé suivant : « This Restraint is Certified for Use in Motor Vehicles. This Restraint is Not Certified for Use in Aircraft » (Cet ensemble de retenue est certifié pour l’utilisation à bord d’un véhicule automobile. Cet ensemble de retenue n’est pas certifié pour l’utilisation à bord d’un aéronef.) en lettres rouges. Voici un exemple d’une telle étiquette :

Figure 2 – Exemple de libellé d’un ensemble de retenue canadien non approuvé pour l’utilisation à bord d’aéronefs
Exemple de libellé d’un ensemble de retenue canadien non approuvé pour l’utilisation à bord d’aéronefs

5) Les approbations de la conception selon les spécifications techniques canadiennes (CAN-TSO) C100(b) contiennent des normes de rendement minimales sur la mise à l’essai et l’évaluation d’un ensemble de retenue d’enfant dans le but de bien utiliser les ensembles de retenue dans des aéronefs d’une manière qui conviendrait à toutes les phases de vol. L’étiquette apposée sur l’ensemble de retenue d’enfant fabriqué conformément au CAN-TSO C100(b) doit au moins comporter, de façon permanente et lisible, le nom du fabricant, le numéro de la pièce de sous ensemble, ainsi que le numéro CAN-TSO (p. ex., CAN-TSO C100(b) ou TSO C100(b)).

6) Les ensembles de retenue fabriqués conformément à la FMVSS 213 des États-Unis doivent avoir deux étiquettes incluant les textes suivants : « This child restraint system conforms to all applicable Federal Motor Vehicle Safety Standards » (Cet ensemble de retenue d’enfant est conforme à toutes les dispositions pertinentes des Federal Motor Vehicle Safety Standards) et « This Restraint is Certified for Use in Motor Vehicles and Aircraft » (Cet ensemble de retenue est certifié pour utilisation à bord d’un véhicule motorisé et d’un aéronef), en lettres rouges. Le texte sur ces deux étiquettes est habituellement regroupé sur une seule étiquette. En voici un exemple :

Figure 3 – Exigence d’étiquetage pour les ensembles de retenue d’enfant des États Unis
Exigence d’étiquetage pour les ensembles de retenue d’enfant des États Unis

7) Aux États-Unis, la réglementation exige l’apposition d’une étiquette distincte certifiant que l’ensemble de retenue peut être utilisé à bord d’un aéronef, puisque les fabricants américains sont uniquement tenus d’effectuer un essai de renversement s’ils désirent que cet ensemble soit certifié pour utilisation à bord d’un aéronef.

8) Les ensembles de retenue d’enfant fabriqués conformément à la norme de la CEE de l’ONU auront une marque d’approbation internationale composée de la lettre « E » entourée par un cercle et du numéro distinctif du pays approbateur. Pour accepter l’utilisation de ces ensembles de retenue d’enfant à bord d’un aéronef canadien, ceux-ci doivent comporter deux étiquettes : l’une qui indique la norme ECE R44 de l’ONU, version 03 ou version ultérieure, et l’autre qui est décrite au paragraphe 4.1(9) du présent document. Voici un exemple d’une étiquette de la CEE de l’ONU :

Figure 4 – Exemple de la marque d’approbation ECE R44
Exemple de la marque d’approbation ECE R44

Nota : (1) Le numéro de réglementation ECE et le numéro de la version; (2) la catégorie du siège pour enfant; (3) le poids pour lequel l’ensemble de retenue a été conçu (le symbole « Y » indique que l’ensemble comprend une sangle d’entrejambe); (4) la lettre « E » entourée par un cercle et le numéro distinctif du pays approbateur; (5) le numéro d’approbation du dispositif.

9) Pour que son utilisation à bord d’un aéronef canadien soit acceptée, l’ensemble de retenue d’enfant fabriqué conformément à la norme ECE R44 de l’ONU doit également avoir été assujetti à la procédure de qualification pour l’utilisation d’ensembles de retenue d’enfant à bord d’aéronefs (TÜV Doc.: TÜV/958-01/2001, Qualification Procedure for Child Restraint Systems for Use in Aircraft). Un certificat aura été délivré au fabricant de l’ensemble de retenue d’enfant par la TÜV Kraftfahrt GmbH (Allemagne) et une étiquette indiquant « For use in Aircraft » (Pour utilisation à bord d’aéronefs) aura été apposée sur l’ensemble de retenue d’enfant. Voici des exemples de ce type d’étiquette :

Figure 5 – Exemple d’étiquettes de TÜV Rhineland®
Exemple d’étiquettes de TÜV Rhineland
Exemple d’étiquettes de TÜV Rhineland

Nota : L’étiquette de gauche était en vigueur avant 2013 et celle de droit est en vigueur depuis 2013. Dans les deux cas, le libellé est « For use in Aircraft » (Pour utilisation à bord d’aéronefs).

10) Les ensembles de retenue d’enfant fabriqués selon la norme de l’Australie et de la Nouvelle Zélande AS/NZS 1754:2013 doivent arborer une étiquette semblable à celle de la figure 6 et doivent indiquer qu’il est acceptable de les utiliser à bord d’aéronefs.

Figure 6 – Exigence relative aux étiquettes pour la norme de l’Australie et de la Nouvelle Zélande

Remarque : Les ensembles de retenue d’enfant homologués conformément à la norme AS/NZS 1754 qui n’arborent pas l’étiquette verte ci-dessus ne peuvent pas être utilisés à bord d’aéronefs canadiens, car il doit y avoir un moyen approuvé d’attacher la sangle supérieure qui est interdite au Canada.

11) L’exemption nationale relative à l’approbation d’ensembles de retenue d’enfant additionnels fabriqués conformément à des normes étrangères peut être consultée en entrant les valeurs suivantes dans la page de recherche d’exemptions de TCAC :

Sélectionnez exemption type : Exemption
Recherche sur : Disposition réglementaire
Chercher : 605.26(1)
http://wwwapps2.tc.gc.ca/saf-sec-sur/2/exemptions/

4.2 L’endroit où se trouvent les ensembles de retenue d’enfant dans le compartiment passager.

1) Au moment de décider où, dans le compartiment passager, il est possible d’utiliser un ensemble de retenue d’enfant, les utilisateurs devraient tenir compte des points suivants :

  1. il est recommandé d’installer un ensemble de retenue d’enfant sur un siège côté hublot;
  2. les ensembles de retenue d’enfant devraient être placés dans le siège adjacent au siège du parent ou du tuteur accompagnateur (p. ex., dans le siège à côté ou le plus près de lui) et dans la même rangée à moins que la configuration de l’aéronef ne le permette (p. ex., le siège arrière des aéronefs de type Cessna 172, Piper PA28, Cirrus SR22, etc.);
  3. les ensembles de retenue d’enfant ne devraient pas être installés dans une rangée où se trouve une issue de secours ni dans la rangée immédiatement avant ou après cette dernière;
  4. les ensembles de retenue d’enfant ne devraient pas être placés dans les sièges côté couloir ni dans les sièges près cloison (couloir transversal) qui font partie du chemin d’évacuation vers les sorties;
  5. il est déconseillé d’installer un ensemble de retenue d’enfant sur un siège côté couloir, car l’enfant qui occupe l’ensemble de retenue pourrait être blessé au passage d’une personne ou d’un chariot de service, et l’ensemble de retenue d’enfant pourrait devenir un obstacle lors d’une évacuation;
  6. l’ensemble de retenue d’enfant ne devrait pas empêcher ou entraver le mouvement des passagers à proximité, ni obstruer les sorties, ni bloquer l’accès à l’équipement de sécurité et d’urgence;

2) Il pourrait être acceptable d’installer l’ensemble de retenue d’enfant à d’autres endroits pourvu qu’il n’entrave aucunement l’accès au couloir le plus près.

4.3 Installation d’un ensemble de retenue d’enfant

1) Un ensemble de retenue d’enfant doit être installé sur un siège passager orienté vers l’avant, conformément à l’alinéa 605.28(1)d) du RAC. Il doit être orienté de façon appropriée (vers l’avant ou vers l’arrière) compte tenu de la taille de l’enfant, conformément aux indications sur l’étiquette.

2) Un ensemble de retenue d’enfant ne devrait pas être installé sur les sièges latéraux, orientés vers l’arrière ou obliques. Même si le fabricant a inclus des instructions d’installation sur des sièges passagers orientés autrement, une autorisation spéciale devrait être demandée sous forme d’exemption.

3) Un ensemble de retenue d’enfant devrait uniquement être installé sur un siège d’aéronef au moyen du mécanisme d’attache pour lequel il a été approuvé. La méthode utilisée pour attacher l’ensemble de retenue d’enfant au siège devrait être indiquée dans les instructions du fabricant. Toutes les instructions d’installation et les avis de sécurité devraient être respectés.

4) L’utilisation de sangles d’attaches, obligatoire dans les automobiles, est interdite à bord des aéronefs. Ces sangles doivent être fixées de façon sécuritaire conformément aux consignes du fabricant, car une sangle d’attache et son crochet pourraient causer des blessures graves lors de turbulences ou d’un accident s’ils n’ont pas été fixés.

5) Certains avions peuvent être munis d’une ceinture de sécurité qui comprend une sangle sous abdominale gonflable ou un dispositif combinant une sangle sous-abdominale gonflable et d’un baudrier. Un ensemble de retenue d’enfant ne devrait pas être installé sur un siège muni d’une ceinture de sécurité gonflable à moins que la composante gonflable de la ceinture ait été désactivée. Le manuel de vol de l’aéronef ou le manuel des agents de bord doit indiquer si c’est possible et la façon de le faire.

6) S’il est possible d’incliner le siège sur lequel a été installé un ensemble de retenue d’enfant orienté vers l’avant, ce siège doit être placé en position verticale lorsque l’aéronef circule au sol, lors du décollage et de l’atterrissage, et chaque fois qu’un membre de l’équipage le demande au parent ou au tuteur. En vol de croisière, il peut être acceptable d’incliner l’ensemble de retenue pour assurer le confort de l’enfant. Toutefois, chaque fois que les passagers sont tenus de mettre leur siège en position verticale, l’ensemble de retenue d’enfant doit également être redressé.

7) Une fois que l’ensemble de retenue d’enfant a été installé, il doit demeurer fixé au siège d’aéronef pendant toutes les phases du vol. De plus, lorsque les passagers sont tenus d’attacher leur ceinture de sécurité, conformément aux articles 605.25 et 605.26 du RAC, la ceinture de l’enfant en bas âge ou de l’enfant dans l’ensemble de retenue doit être attachée.

4.4 Dispositifs non approuvés pour utilisation en tant qu’ensemble de retenue (gilet pour enfant, harnais de sécurité et sièges d’appoint)

1) En 1994, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié une étude intitulée « The Performance of Child Restraint Devices in Transport Airplane Seats » (Le rendement des dispositifs de retenue d’enfant dans les sièges d’avions de transport). La recherche pour cette étude, menée par la Civil Aerospace Medical Institute (CAMI) de la FAA, comprenait des essais d’impact dynamique de divers dispositifs installés dans des sièges passagers à bord d’aéronefs de catégorie transport. Les résultats de cette étude ont servi de base pour interdire l’utilisation de certains dispositifs à bord d’aéronefs canadiens. Des études subséquentes menées par la Transport Safety Bureau de l’Australie et par l’Agence européenne de la sécurité aérienne ont abouti à des constatations semblables.

2) Les dispositifs suivants ne peuvent être utilisés comme ensembles de retenue à bord d’un aéronef :

  1. Porte-bébé : généralement sous forme de sac dans lequel l’enfant prend place et que l’on porte sur soi. Les marques de commerce BabyHawk, BabyBjörn, Ergo, Kelty et Snugli en sont des exemples. L’utilisation à bord d’un aéronef de ces porte-bébés, de même que celle de porte-bébés du même genre, comme ensemble de retenue d’enfant n’est pas approuvée, pas plus qu’elle ne l’est pendant le roulement au sol, le décollage, l’atterrissage ou lorsque la consigne lumineuse relative à la ceinture de sécurité est allumée. Plusieurs fabricants de porte-bébés incluent un avertissement destiné aux parents selon lequel le porte-bébé ne devrait pas être utilisé comme ensemble de retenue à bord d’un véhicule automobile, et ne devrait pas être utilisé à la place d’un ensemble de retenue d’enfant qui est conforme aux exigences des FMVSS.
  2. « Ceinture abdominale » ou « ceinture à passant » : Bien qu’elle soit similaire à une ceinture abdominale normale pour adulte (largeur, matériel et boucle), il s’agit d’une ceinture pour un enfant en bas âge qui est attachée à la ceinture de sécurité d’un adulte en insérant la ceinture de sécurité pour adulte dans un passant cousu sur la ceinture de sécurité de l’enfant. Les éléments de la ceinture pour adulte sont bouclés, l’enfant est placé sur les genoux de l’adulte, puis on boucle la ceinture sur le thorax de l’enfant. L’utilisation de ce dispositif à bord d’un aéronef n’est pas approuvée. Une sangle sous abdominale normale est conçue pour être portée sur le bas des hanches d’un adulte, ce qui le retient en cas d’accident. Toutefois, lorsque cette même sangle est utilisée sur un enfant en bas âge, la ceinture à passant repose entièrement sur la région abdominale de l’enfant, ce qui est susceptible d’entraîner des lésions internes graves en cas d’accident. De plus, lors d’un accident, le corps de l’enfant amortit le corps de l’adulte, qui termine sa course recroquevillé sur l’enfant. Bien que la charge dynamique soit réduite pour l’adulte, la charge sur l’enfant n’en est que plus grande en raison des forces d’écrasement appliquées par le torse de l’adulte.
  3. Sièges d’appoint : Ces dispositifs sont destinés aux enfants qui sont trop grands pour utiliser un ensemble de retenue d’enfant. Ils ne peuvent être utilisés comme ensembles de retenue d’enfant à bord d’un aéronef, car ils n’ont pas à être conformes aux dispositions relatives aux essais de renversement des NSVAC et doivent être utilisés avec une ceinture sous-abdominale et une ceinture-baudrier d’automobile.

4.5 Programmes de contrôle des bagages de cabine et ensembles de retenue d’enfant

1) Transports Canada, Aviation civile (TCAC) ne considère pas un ensemble de retenue d’enfant comme étant un bagage de cabine lorsque cet ensemble est transporté à bord de l’aéronef comme moyen de retenir un occupant.

2) S’il n’est pas occupé, l’ensemble de retenue d’enfant est alors considéré comme un bagage de cabine et il doit être rangé correctement. En ce qui concerne les exploitants aériens régis par la sous-partie 705 du RAC, l’ensemble doit relever du programme de contrôle des bagages de cabine de l’exploitant aérien, en accord avec l’article 705.42 du RAC, pour pouvoir être accepté à bord de l’aéronef.

3) Les exploitants devraient tenir compte du poids des ensembles de retenue d’enfant lorsqu’ils calculent la masse et le centrage.

5.0 AUTRES DISPOSITIFS DE SIÈGE

1) À l’heure actuelle et à moins d’indication contraire, le RAC n’autorise ou n’interdit pas expressément aux enfants en bas âge, aux enfants ou aux passagers ayant des besoins spéciaux d’utiliser les autres sièges décrits dans la présente section.

2) Avant d’autoriser l’utilisation d’un siège décrit dans la présente section à bord de son aéronef, l’exploitant doit évaluer les répercussions de l’autorisation d’un tel siège et envisager de réaliser une évaluation des risques pour la sécurité afin de déterminer comment atténuer tout risque potentiel lié à la sécurité.

3) Les directives fournies dans la présente section s’appliquent à des sièges qui utilisent la ceinture de sécurité du siège de l’aéronef comme principal moyen de retenue. Cela ne signifie pas que tous les types de sièges sont exemptés de l’application des règlements sur l’utilisation des ensembles de retenue, et cela n’empêche pas non plus l’exploitant de s’acquitter de sa responsabilité d’exercer un jugement quant à la sécurité en se basant sur la conformité à des règlements applicables bien précis.

4) Une demande d’exemption est la mesure qu’il faut prendre dans le cas d’un siège qui ne respecte pas les exigences des règlements pertinents relativement aux sièges, aux ceintures de sécurité et aux ensembles de retenue.

5.1 Ensemble de retenue d’enfant d’AmSafe utilisable à bord d’aéronefs (CARES)

1) AmSafe a mis au point un ensemble de retenue d’enfant utilisable à bord des aéronefs qui s’appelle ensemble de retenue d’enfant d’AmSafe (CARES). Cet ensemble est expressément conçu pour les enfants âgés pesant de 10 à 20 kg (de 22 à 44 lb) et dont la taille ne dépasse pas 100 cm (40 po). Il est utilisé avec la ceinture de sécurité existante du siège passager et retient le haut du torse de l’enfant contre le dossier du siège de l’aéronef.

2) En 2006, la Federal Aviation Administration (FAA) a approuvé l’utilisation aux États-Unis de l’ensemble CARES à bord des aéronefs commerciaux en vertu de l’alinéa 21.305 (d) du titre 14 du Code of Federal Regulations (CFR). Cet ensemble portera une étiquette sur laquelle se lit l’information suivante : « FAA approved in accordance with 14 CFR 21.8(d), approved for aircraft use only » (Approuvé par la FAA conformément à la norme 14 CFR 21.8(d), approuvé pour utilisation à bord d’un aéronef seulement) ou « FAA approved in accordance with 14 CFR 21.305(d), approved for aircraft use only » (Approuvé par la FAA conformément à la norme 14 CFR 21.305(d), approuvé pour utilisation à bord d’un aéronef seulement). Voici une illustration du dispositif CARES d’AmSafe :

Figure 7 – Dispositif CARES d’AmSafe
Dispositif CARES d’AmSafe

3) TCAC a examiné l’ensemble de retenue d’enfant CARES et a déterminé que les critères et les résultats des essais étaient acceptables pour permettre son utilisation à bord des aéronefs canadiens. Pour l’utilisation de l’ensemble CARES, TCAC recommande de respecter les limites précisées par le fabricant à l’égard de ce produit.

4) Cependant, étant donné qu’en vertu de l’article 605.26 du RAC, un enfant en bas âge doit, soit être placé dans un ensemble de retenue d’enfant approuvé, soit être tenu fermement dans les bras d’un passager, il est nécessaire d’émettre une exemption pour que l’ensemble CARES destiné à un enfant en bas âge puisse être utilisé à bord d’un aéronef. Une telle exemption a été accordée aux passagers qui ont la responsabilité d’un enfant en bas âge pour qui aucun ensemble de retenue d’enfant n’est fourni et qui voyagent à bord d’un aéronef d’immatriculation canadienne. Les utilisateurs doivent vérifier que les conditions de cette exemption (voir l’annexe A) sont respectées avant de permettre l’utilisation de cet ensemble par un enfant en bas âge à bord de leurs aéronefs.

5) Les utilisateurs peuvent consulter l’exemption nationale en saisissant les critères de recherche suivant sur la page Web « Recherche pour exemptions » de TCAC :

Sélectionnez exemption type : Exemption
Recherche sur : Disposition réglementaire
Chercher : 605.26(1)b)
http://wwwapps2.tc.gc.ca/saf-sec-sur/2/exemptions/

6) Pour les personnes de plus grande taille ayant des besoins spéciaux, AmSafe a conçu une version spéciale de l’ensemble CARES muni de sangles pectorales qui sont plus longues de 10 pouces que les sangles de l’ensemble CARES régulier. Ces sangles plus longues répondent aux besoins des personnes mesurant plus de 137 cm (54 po) et jusqu’à 183 cm (72 po).

7) L’ensemble CARES a été certifié par le fabricant pour l’utilisation par des enfants pesant de 10 à 20 kg (de 22 à 44 lb). La limite de poids supérieure de 20 kg (44 lb) pour l’utilisation de l’ensemble CARES a été établie puisque le poids additionnel de la personne attachée ferait avancer le dossier du siège plus rapidement vers l’avant en cas d’accident. Cela risquerait de blesser le passager assis derrière la personne utilisant l’ensemble CARES (car si le dossier du siège se déplace plus rapidement vers l’avant, il n’est plus là pour amortir l’impact du passager assis derrière la personne utilisant l’ensemble CARES).

8) Dans le but d’atteindre un niveau acceptable de sécurité, l’exploitant devrait établir des procédures pour s’assurer que toute personne pesant plus de 20 kg (44 lb) utilisant l’ensemble CARES soit assise dans un siège passager derrière lequel il n’y pas d’autres sièges. Cela éliminerait tout risque pour la sécurité d’un passager assis derrière la personne utilisant l’ensemble CARES. La personne utilisant l’ensemble CARES doit être accompagnée d’un parent ou d’un tuteur veillant à sa sécurité pendant le vol.

5.2 Sièges d’appoint

1) Le siège d’appoint n’est pas un ensemble de retenue d’enfant. Il s’agit plutôt d’un dispositif utilisé pour les enfants plus âgés qui ont dépassé les limites de taille et de poids s’appliquant à un système d’ensemble de retenue d’enfant orienté vers l’avant. Ce dispositif permet de bien retenir un petit enfant en utilisant seulement la ceinture de sécurité du véhicule. Voici deux exemples de sièges d’appoint :

Figure 8 – Exemple d’un siège d’appoint sans dossier
Exemple d’un siège d’appoint sans dossier
Figure 9 – Exemple d’un siège d’appoint à dossier élevé
Exemple d’un siège d’appoint à dossier élevé

2) Les sièges d’appoint sont conçus de manière à utiliser une ceinture de sécurité (sangle sous abdominale et baudrier) pour attacher les enfants qui n’ont plus besoin d’un ensemble de retenue. Ils positionnent l’enfant de sorte que la sangle sous-abdominale est correctement ajustée contre ses hanches et que la ceinture-baudrier est centrée en passant par l’épaule.

3) À bord d’un aéronef dont les sièges sont uniquement munis d’une sangle sous-abdominale, l’utilisation d’un siège d’appoint n’est pas recommandée, car les sièges d’appoint sont généralement conçus pour être utilisés avec une sangle sous-abdominale et une ceinture baudrier, conformément aux instructions du fabricant.

4) De plus, l’utilisation d’un siège d’appoint sans dossier dans un aéronef peut poser un problème, car l’effet combiné de la force du basculement du dossier de siège et de l’impact d’une personne adulte assise derrière l’enfant pourrait causer des lésions à l’abdomen de l’enfant.

5) Un siège d’appoint devrait être utilisé uniquement s’il est muni d’un dossier élevé et s’il est installé sur un siège muni d’une ceinture de sécurité composée d’une sangle sous-abdominale et d’un baudrier diagonal. Les sièges d’appoint vendus au Canada arboreront la Marque nationale de sécurité (voir la figure 1), ce qui indique qu’ils sont conformes à l’article 213.2 de la NSVAC.

5.3 Ensembles de retenue pour personnes handicapées

1) En 2010, de nouvelles dispositions canadiennes ont été ajoutées au Règlement sur la sécurité des ensembles de retenue et des sièges d’appoint (véhicules automobiles) afin de mieux aligner les exigences canadiennes relatives aux ensembles de retenue d’enfant et aux sièges d’appoint sur celles des États-Unis. Cela comprenait l’autorisation d’utiliser des ensembles de retenue pour des enfants plus grands, l’introduction de mannequins d’essai de collision améliorés, et l’ajout de critères d’essai de performance harmonisés.

2) Les modifications comprennent notamment la possibilité pour les fabricants d’ensembles de retenue pour personnes handicapées de mener des essais d’inversion dans le cadre du processus d’homologation. Ces essais permettent de garantir que les ensembles de retenue demeureront fixés au siège d’aéronefs dans des conditions de turbulence et que la personne placée dans l’ensemble de retenue y demeurera et ne risquera pas de tomber.

3) Les instructions d’installation seront fournies par le fabricant si l’ensemble de retenue est homologué pour utilisation à bord d’un aéronef grâce à un essai d’inversion. Elles comprendront des diagrammes et indiqueront la façon d’installer l’ensemble de retenue sur un siège passager d’aéronef, de placer une personne handicapée dans l’ensemble de retenue installée sur le siège, et d’ajuster l’ensemble de retenue contre le corps de la personne.

4) Les ensembles de retenue pour personnes handicapées vendus au Canada arborent la Marque de sécurité nationale, ce qui indique que l’ensemble de retenue est conforme à l’article 213.3 de la NSVAC.

5) Bien que TCAC ne s’associe pas à un fabricant particulier d’ensembles de retenue, les ensembles suivants sont présentés à titre d’exemple d’ensembles qui ont été approuvés pour l’utilisation à bord d’un aéronef conformément à l’article 213.3 de la NSVAC ou à la FMVSS 213 :

  1. Siège d’auto 2000 Therapedic™ Integrated Positioning System™ (IPS™)
    http://www.columbiamedical.com/special-needs-disabilities-products-details.asp?ProductID=3
  2. Siège d’auto MPS de Special Tomato
    http://www.specialtomato.com/#carseat
  3. Siège d’auto Carrot 3 Special Needs de Convaid
    http://www.convaid.com/convaid-carrot-special-needs-seat-p-1312-l-en.html
  4. Ensemble de retenue Carrie de Tumble Forms2
    http://www.pattersonmedical.ca/app.aspx?cmd=getProduct&key=IF_921002604

5.4 Dispositifs d’aide permettant l’utilisation de sièges

1) Au cours des dernières années, TCAC a reçu des demandes d’approbation visant à autoriser les passagers ayant des besoins spéciaux à utiliser des dispositifs d’aide leur permettant de s’asseoir dans des sièges d’aéronefs.

2) Ces dispositifs sont variés et comprennent notamment les supports corporels spécialement conçus, les dispositifs de retenue de la partie supérieure du torse, et les coussins moulés. Ces dispositifs sont typiquement fabriqués pour combler les besoins uniques d’une personne et ne sont pas nécessairement conçus ou homologués selon une norme en particulier.

3) TCAC sait qu’il y a au moins une décision dans les archives de l’Office des transports du Canada qui remonte à 1995; cette décision pourrait être citée comme précédent si une plainte similaire en matière d’accessibilité est reçue par l’Office. Dans cette affaire, le personnel de bord avait insisté pour que l’on retire l’enfant de son système de soutien du corps spécialement conçu au décollage et à l’atterrissage, car il était classifié par le personnel de l’exploitant aérien comme un « siège d’auto », et ce, même si les parents maintenaient que l’ensemble était essentiel au bien être de leur enfant. Par conséquent, l’enfant a été plongé dans un profond désarroi pendant toute la durée du vol, même s’il a été remis dans son ensemble une fois que l’avion était en vol.

4) L’Office a demandé à TCAC de lui fournir des précisions concernant la réglementation qui pourrait exiger le retrait d’un système de soutien du corps pendant les phases de décollage et d’atterrissage d’un vol. TCAC a informé l’Office que les appareils médicaux requis par les voyageurs à bord d’un aéronef n’ont pas besoin d’être approuvés et que le dispositif utilisé par le fils du demandeur était un appareil médical nécessaire à sa sécurité et à sa santé.

5) Les appareils médicaux peuvent être permis pourvu que la ceinture de sécurité de l’aéronef soit utilisée comme principal moyen de retenue et qu’elle puisse être ajustée correctement et serrée sur les hanches de l’enfant ou de la personne. Au fil du temps, l’information liée à l’approbation des « dispositifs médicaux » ou des « appareils médicaux » ayant fait l’objet de discussions dans la décision 208-A-1995 a été incorporée à certains manuels d’exploitant aérien.

6) Tout comme en 1995, il n’existe toujours pas de règlement d’exploitation canadien pour interdire très précisément l’utilisation de dispositifs d’aide permettant l’utilisation de sièges par les passagers d’un aéronef, pendant un vol, pourvu que sa ceinture de sécurité soit bouclée et réglée correctement, conformément au paragraphe 605.26 du RAC.

7) Bien que TCAC ne s’associe pas à un fabricant particulier de dispositifs d’aide permettant l’utilisation de sièges, les exemples suivants sont des dispositifs qui peuvent être utilisés à bord d’un aéronef :

  1. Archerwood Cabin Kit – ensemble de retenue de la partie supérieure du corps certifié pour l’utilisation à bord d’aéronefs en Australie et également reconnu pour l’utilisation à bord de certains aéronefs au Canada par la délivrance d’un certificat de type supplémentaire (CTS) canadien SA10-48
  2. Harnais Model 27 de Crelling
    http://www.crelling.com/model-27.html
  3. TravelChair de MERU
    https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/Safety%20Notice2012015.pdf
    http://meru.org.uk/what-we-do/travelchair/

5.5 Dispositifs de positionnement orthopédiques

1) Un dispositif de positionnement orthopédique (DPO) est un appareil de soutien du corps conçu pour aider les personnes ayant des joints ou muscles faibles ou inefficaces à se positionner et à obtenir un soutien corporel de manière à ce qu’une ceinture de sécurité d’aéronef puisse être utilisée comme principal moyen de retenue avec efficacité.

2) En général, un DPO est conçu et utilisé pour aider à soutenir et à positionner une personne qui a :

  1. d’importantes asymétries posturales au niveau du bassin ou du tronc et/ou des hanches qui manquent de flexibilité;
  2. un cas important d’hypertonie, d’hypotonie ou de spasticité ou des dysfonctionnements athétosiques mixtes;
  3. une absence ou une altération des fonctions sensitives lors du contact avec la surface d’un siège; ou
  4. des antécédents ou la présence de plaies de pression lors du contact avec la surface d’un siège.

3) Un DPO peut également être utilisé par une personne qui a de la difficulté à contrôler les mouvements de son corps ou qui a des spasmes musculaires causant des extensions involontaires de son corps, par exemple la paralysie cérébrale et la quadriplégie spasmodique.

4) Chaque DPO est conçu spécialement pour combler les besoins de soutien corporel d’une personne et son utilisation s’apparente à celle de tout autre dispositif médical de positionnement ou d’aide.

5) La personne est assise dans le DPO pendant qu’elle et le DPO occupent le siège d’aéronef. Elle se trouve ainsi dans la bonne position pour pouvoir utiliser la ceinture de sécurité de l’aéronef existante comme principal moyen de retenue, alors que le DPO lui fournit un soutien. Bien qu’un DPO puisse être muni d’un harnais interne afin de positionner la personne dans le dispositif et de lui fournir une sécurité et un soutien additionnel, le DPO ne doit pas être attaché au siège de l’aéronef, car il ne fait que fournir un soutien au passager; c’est la ceinture de sécurité de l’aéronef qui sert d’ensemble de retenue.

6) Les critères suivants doivent être respectés pour aider tant le passager que le personnel de l’exploitant aérien à déterminer si l’utilisation d’un DPO en particulier est acceptable :

  1. Le DPO vise à assurer qu’une personne dont la condition médicale exige qu’elle utilise ce type de dispositif d’aide puisse s’asseoir correctement et en toute sécurité de manière à ce qu’elle puisse utiliser efficacement la ceinture de sécurité de l’aéronef comme principal moyen de retenue en l’ajustant contre elle.
  2. Le DPO peut être utilisé sur n’importe quel siège de l’aéronef, sauf s’il est situé près d’une issue de secours, pourvu qu’il n’entrave aucunement l’évacuation de l’aéronef par les passagers.
  3. Ce type de DPO ne doit pas être catégorisé, vendu ou utilisé comme ensemble de retenue d’enfant.
  4. Il est approprié et permis d’utiliser ce type de DPO à bord d’aéronefs et aucun règlement actuel de l’interdit.
  5. Les membres d’équipage n’ont pas besoin de savoir comment utiliser les ensembles de retenue interne du DPO. C’est la personne qui utilise de DPO ou son accompagnateur, le cas échéant, qui en est responsable.
  6. Les membres d’équipage doivent s’assurer que la ceinture de sécurité de l’aéronef, qui est le principal moyen de retenue, est utilisée correctement.

7) Bien que TCAC ne s’associe pas à un fabricant particulier de DPO, les sites Web suivants contiennent de l’information concernant le type général de DPO décrit dans la présente section :

  1. Siège orthopédique d’Aspen
    http://www.ridedesigns.com/aspen-seating-clinic
  2. Siège orthopédique d’Atlas
    http://www.atlas-rehab.eu/products/seating-and-laying-orthosis/atlas-seating-orthosis.html
  3. Siège orthopédique de Gillette
    http://www.gillettechildrens.org/conditions-and-care/seating-and-mobility-equipment/.

6.0 PROCÉDURES D’ÉVACUATION D’URGENCE

6.1 Procédures d’évacuation d’urgence concernant l’utilisation d’ensembles de retenue d’enfant ou du dispositif CARES

1) En ce qui concerne l’élaboration des procédures d’évacuation d’urgence concernant l’utilisation des ensembles de retenue d’enfant ou de l’ensemble CARES, TCAC recommande que l’utilisateur inclue les instructions suivantes :

  1. l’occupant de l’ensemble ne doit pas être retiré de l’ensemble de retenue au cours de la préparation en prévision d’un atterrissage d’urgence;
  2. l’occupant d’un ensemble de retenue d’enfant doit être placé dans une position qui est conforme aux instructions du fabricant de l’ensemble de retenue, lorsque ces instructions sont fournies;
  3. pendant une évacuation, l’ensemble de retenue doit rester sur le siège passager, et seul l’occupant doit être sorti de l’aéronef.

6.2 Procédures d’évacuation d’urgence pour les enfants en bas âge

1) Des chercheurs de la division de la recherche en médecine aérospatiale du CAMI de la FAA ont réalisé deux études pour déterminer les meilleures façons d’évacuer d’urgence les enfants en bas âge d’un aéronef.

2) La première étude visait à déterminer les méthodes les plus appropriées d’évacuation des enfants en bas âge au moyen d’une glissière d’évacuation d’urgence gonflable. La deuxième étude visait à déterminer les méthodes les plus appropriées d’évacuation des enfants en bas âge par un hublot de type III.

3) Le 17 mai 2013, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a publié le Bulletin d’information sur la sécurité aérienne 2013-16 – Evacuation of Infants fondé sur les résultats de ces deux études de la CAMI de la FAA.

4) Les méthodes d’évacuation des petits enfants de plus de deux ans dépendent de leur taille. La méthode de transport lors d’une évacuation serait celle qui est la plus confortable pour le parent ou le tuteur et l’enfant, tout en assurant une protection adéquate de l’enfant et une évacuation rapide.

5) En ce qui concerne l’élaboration des procédures d’évacuation des enfants en bas âge, les exploitants devraient envisager d’inclure l’information contenue dans les sections suivantes.

6.2.1 Utilisation d’un équipement d’évacuation avec des enfants en bas âge

1) Quand un parent ou un tuteur utilise un équipement d’évacuation (p. ex., glissière ou glissière/radeau de sauvetage) lorsqu’il transporte un enfant en bas âge ou un petit enfant, l’évacuation se fait plus rapidement en sautant qu’en glissant en position assise.

2) L’enfant en bas âge doit être tourné en direction du parent ou du tuteur qui le porte. Les positions de transport qui protègent le mieux les enfants en bas âge lorsqu’un équipement d’évacuation est utilisé comprennent :

  1. La position verticale : Le parent ou le tuteur doit tenir délicatement la tête et le cou de l’enfant dans une main et doit envelopper les membres de l’enfant dans ses bras, autant que possible.
  2. La position horizontale : Le parent ou le tuteur doit tenir délicatement la tête et le cou de l’enfant dans une main et doit envelopper les membres de l’enfant dans ses bras, autant que possible.
6.2.2 Évacuation avec des enfants en bas âge par un hublot issue de type III

1) L’enfant en bas âge doit être tourné en direction du parent ou du tuteur qui le porte. Il est préférable de porter les enfants en bas âge en position verticale, car leurs membres sont plus susceptibles d’être heurtés et blessés par le cadre de la sortie en position horizontale.

2) Lors d’une évacuation en utilisant un hublot de type III, l’évacuation se fait plus rapidement si l’enfant est transporté que s’il est donné à une personne qui a déjà évacué.

3) L’intention de donner l’enfant à une autre personne qui a déjà évacué en utilisant un hublot issue de type III doit être coordonnée à l’avance, si possible, car rien ne garantit qu’une personne se prêterait volontaire.

7.0 DISPOSITION FUTURE

1) TCAC prévoit de lancer une campagne de sensibilisation qui portera principalement sur les risques auxquels sont exposés les enfants qui voyagent à bord d’aéronefs commerciaux. La campagne visera l’industrie aérienne pour s’assurer que les agents de bord et les membres d’équipage au sol, ainsi que le public voyageur, sont bien informés sur les mesures d’atténuation admissibles.

2) TCAC prévoit également d’amorcer un examen réglementaire exhaustif des enjeux liés à l’utilisation d’ensembles de retenue d’enfant à bord d’aéronefs.

3) TCAC continuera également de contribuer et de fournir un appui aux efforts internationaux visant à accroître la sécurité des passagers, surtout par l’intermédiaire du Groupe de travail de la Sécurité des cabines de l’OACI et au moyen d’activités de suivi dans l’optique d’harmoniser ses pratiques avec celles de ses partenaires internationaux.

8.0 GESTION DE L’INFORMATION

1) Sans objet.

9.0 HISTORIQUE DU DOCUMENT

1) Circulaire d’information (CI) 605-003, édition 3, SGDDI no 7458799 (E), 8708516 (F), datée 2013-10-30 — Ensembles de retenue d’enfant.

2) CI 605-003, édition 2, SGDDI no 6427492 (E), 6433360 (F), datée 2011-06-10 — Ensembles de retenue d’enfant.

3) CI 605-003, édition 1, SGDDI no 2547442 (E), 3672428 (F), datée 2009-05-29, — Ensembles de retenue d’enfant.

10.0 BUREAU RESPONSABLE

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Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise à l’adresse de courriel : Services@tc.gc.ca

Original signé par

Robert Sincennes
Directeur, Normes
Aviation civile
Transports Canada

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