Circulaire d'information (CI) Nº 700-038

Navigation fondée sur les performances (PBN) – En route

Bureau émetteur : Aviation civile, Direction des Normes Numéro de document : CI 700-038
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34 Numéro d'édition : 01
Numéro du SGDDI : 11807803-V8 Date d'entrée en vigueur : 2016-07-15

1.0 Introduction

  • (1) La présente Circulaire d'information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d'autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  • (1) Le présente CI a pour objet d'informer l'industrie de l'aviation du fait que les exploitants aériens et privés peuvent maintenant obtenir une autorisation spéciale canadienne pour la qualité de navigation requise 2 (RNP 2) – route continentale. Grâce à cette autorisation, les exploitants aériens ou privés canadiens pourront évoluer à l'intérieur de l'espace aérien désigné RNP 2 (route continentale), sous réserve du respect des exigences pertinentes, précisées dans l'annexe A de la présente CI. Elle constitue également la base sur laquelle une autorité nationale de l'aviation civile (ANAC) d'un pays étranger pourra autoriser, dans la limite de ses compétences, un exploitant aérien ou privé canadien à évoluer dans son espace aérien RNP 2 (route continentale).
  • (2) Les exploitants titulaires d'une autorisation spéciale RNP APCH ou/ RNP 1 satisfont à la plupart des conditions requises (à l'exception de quelques exigences de formation) pour la délivrance d'une autorisation spéciale RNP 2 (route continentale). Le fait de posséder une autorisation spéciale RNP APCH ou RNP 1 n'habilite pas automatiquement l'exploitant à effectuer des opérations RNP 2 (route continentale). Les exploitants titulaires d'une autorisation spéciale RNP APCH ou RNP 1 et cherchant à ajouter l'autorisation spéciale RNP 2 (route continentale), doivent soumettre une demande et doivent démontrer que toutes les exigences sont respectées.

1.2 Applicabilité

  • (1) La présente CI s'applique aux exploitants aériens étrangers et canadiens titulaires d'un certificat d'exploitation aérienne délivré en vertu de la partie VII du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et aux exploitants privés titulaires d'un certificat d'exploitation privée délivré en vertu de la sous-partie 604 du RAC qui souhaitent exercer leurs activités dans l'espace aérien continental assujetti à la spécification de navigation RNP 2. Ils sont désignés comme « l'exploitant » dans la présente CI.
  • (2) Une autorisation opérationnelle RNP 2, présentée sous forme d'une autorisation spéciale, est nécessaire pour mener des opérations en route dans les limites de l'espace aérien intérieur canadien désigné en tant qu'espace aérien RNP 2 (route continentale).
  • (3) Le présent document s'applique également à tous les inspecteurs de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) chargés de la surveillance ainsi qu'aux particuliers et aux organismes qui font usage des avantages qui leur sont accordés en vertu d'une délégation de pouvoir ministériel externe. Le présent document est également communiqué à l'ensemble de l'industrie de l'aviation à des fins d'information.

1.3 Description des changements

  • (1) Sans objet.

2.0 Références et exigences

2.1 Documents de référence

  • (1) Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :
    • (a) Loi sur l'aéronautique (L.R., 1985, ch. A-2);
    • (b) Partie V du Règlement de l'aviation canadien (RAC) — Navigabilité ;
    • (c) Sous-partie 604 du RAC — Transport de passagers par un exploitant privé ;
    • (d) Sous-partie 702 du RAC — Opérations de travail aérien;
    • (e) Sous-partie 703 du RAC — Exploitation d'un taxi aérien;
    • (f) Sous-partie 704 du RAC — Exploitation d'un service aérien de navette;
    • (g) Sous-partie 705 du RAC — Exploitation d'une entreprise de transport aérien;
    • (h) Norme 624 du RAC — Normes de transport de passagers par un exploitant privé;
    • (i) Norme 722 des Normes sur les services aériens commerciaux (NSAC) — Travail aérien;
    • (j) Norme 723 du NSAC — Exploitation d'un taxi aérien;
    • (k) Norme 724 du NSAC — Exploitation d'un service aérien de navette;
    • (l) Norme 725 du NSAC — Exploitation d'une entreprise de transport aérien;
    • (m) Publication de Transports Canada, TP no 308 — Critères de construction des procédures aux instruments;
    • (n) Federal Aviation Administration (FAA) Advisory Circular (AC) no 90-105 — Approval Guidance for RNP Operations and Barometric Vertical Navigation in the U.S. National Airspace System;
    • (o) FAA AC no 20-130() — Airworthiness Approval of Navigation or Flight Management Systems Integrating Multiple Navigation Sensors;
    • (p) FAA AC no 20-138() — Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems;
    • (q) Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), Doc. 4444 — Procédures pour les services de la navigation aérienne;
    • (r) OACI, Doc. 9613 — Manuel de la navigation fondée sur les performances (PNB), volume II, partie C, chapitre 2, Mise en œuvre de la RNP 2;
    • (s) OACI, Doc. 7030, — Regional Supplementary Procedures;
    • (t) Services — Gestion du trafic aérien (PANSATM).

2.2 Documents annulés

  • (1) Sans objet.
  • (2) Par défaut, il est entendu que la publication d'une nouvelle édition d'un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document

2.3 Définitions et abréviations

  • (1) Les définitions suivantes s'appliquent aux fins du présent document :
    • (a) Circulaire d'information : Document donnant un moyen parmi d'autres de montrer que la réglementation et les normes sont bien respectées.
    • (b) Contrôle autonome de l'intégrité par le récepteur : Forme d'ABAS où le processeur d'un récepteur GNSS établit l'intégrité des signaux de navigation GNSS uniquement à l'aide des signaux Système de positionnement mondial (GPS) ou des signaux GPS renforcés par l'altitude (aide barométrique). Cette opération est réalisée grâce à une vérification de l'uniformité parmi les mesures de pseudo-distances redondantes. Pour que le récepteur puisse assurer la fonction RAIM, il faut la présence d'au moins un satellite additionnel positionné correctement par rapport au nombre requis pour qu'il puisse y avoir estimation de la position.
    • (c) Erreur totale du système : Différence entre la position réelle et la position souhaitée. Cette erreur est égale à la somme des vecteurs de l'erreur de définition de trajectoire (PDE), de l'erreur technique de vol (FTE) et de l'erreur du système de navigation (NSE).
      • (i) Erreur technique de vol (FTE) : Précision avec laquelle la trajectoire d'un aéronef est maîtrisée, telle qu'elle est mesurée en fonction de la position indiquée de l'aéronef par rapport à la commande indiquée ou la position souhaitée. Elle ne comprend pas les erreurs « de manipulation ».
      • (ii) Erreur du système de navigation (NSE) : Différence entre la position réelle et la position estimée.
      • (iii) Erreur de définition de trajectoire (PDE) : Différence entre la trajectoire définie et la trajectoire souhaitée à un endroit et à un moment donnés.
    • (d) Fournisseur de services de navigation : Entité indépendante créée pour exploiter et gérer des services de navigation aérienne, qui est habilitée à gérer et à utiliser les recettes qu'elle produit pour couvrir ses coûts. Au Canada, cette fonction est normalement assurée par NAV CANADA.
    • (e) Navigation de surface : Système de navigation permettant le vol sur n'importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture d'aides à la navigation basées sur terre ou dans l'espace, ou dans les limites des possibilités d'une aide autonome, ou grâce à une combinaison de ces deux moyens. La navigation de surface englobe la navigation fondée sur les performances (PBN) ainsi que d'autres opérations qui ne répondent pas à la définition de la navigation fondée sur les performances.
      • (i) Système de qualité de navigation requise (RNP) : Système de navigation de surface qui prévoit la surveillance et l'alerte à bord en ce qui concerne les performances et qui est désigné par le préfixe RNP, p. ex. RNP 4 et RNP APCH.
      • (ii) Système de navigation de surface (RNAV) : Système de navigation de surface qui ne prévoit pas d'obligation de surveillance et d'alerte en ce qui concerne les performances et qui est désigné par le préfixe RNAV, p. ex. RNAV 5 et RNAV 1.
    • (f) Navigation fondée sur les performances : Navigation fondée sur des exigences de performances applicables à des aéronefs suivant une route d'un service de la circulation aérienne (ATS), effectuant une procédure d'approche aux instruments ou évoluant dans un espace aérien désigné.
    • Remarque : Les exigences de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation (spécification RNAV, spécification RNP) sous forme de conditions de précision, d'intégrité, de continuité, de disponibilité et de fonctionnalité à respecter pour le vol envisagé dans le cadre d'un concept particulier d'espace aérien.

    • (g) Opérations RNP : Utilisation d'un aéronef qui fait appel à des applications d'un système RNP.
    • (h) Services de navigation aérienne : Ces services comprennent la gestion de la circulation aérienne (ATM), les systèmes de communication, de navigation et de surveillance (CNS), les services météorologiques (MET) pour la navigation aérienne, les services de recherche et de sauvetage (SAR) et les services d'information aéronautiques (AIS). Ces services sont offerts à la circulation aérienne pendant toutes les phases de l'exploitation (en route, contrôle terminal et en approche).
    • (i) Spécification de navigation : Ensemble d'exigences nécessaires à la mise en œuvre et à l'appui d'un processus de navigation fondée sur les performances à l'intérieur d'un espace aérien défini.
    • (j) Système mondial de navigation par satellite : Expression générale dont se sert l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour désigner tout système mondial permettant de déterminer la position, la vitesse et l'heure; on y trouve une ou plusieurs grandes constellations de satellites comme le GPS et le système mondial de satellites de navigation (GLONASS), les récepteurs d'aéronef et plusieurs systèmes de surveillance de l'intégrité, y compris les systèmes ABAS, les systèmes de renforcement satellitaires (SBAS), comme les systèmes de renforcement à couverture étendue (WAAS), et les systèmes de renforcement au sol (GBAS), comme les systèmes de renforcement à couverture locale (LAAS).
    • (k) Système de positionnement mondial : Le système de positionnement mondial (GNSS) des États-Unis est un système de radionavigation par satellite qui fait appel à des mesures de distance précises pour déterminer la position, la vitesse et l'heure n'importe où dans le monde. Le GPS est constitué de trois éléments distincts, à savoir l'élément spatial, l'élément de contrôle et l'élément utilisateur. L'élément spatial du GPS se compose essentiellement d'au moins 24 satellites situés dans 6 plans orbitaux. L'élément de contrôle est constitué de 5 stations de surveillance, de 3 antennes au sol et d'une station principale de contrôle. Quant à l'élément utilisateur, il est formé d'antennes et de récepteurs qui permettent à l'utilisateur de connaître sa position et sa vitesse ainsi que l'heure précise.
    • (l) Système de renforcement embarqué : Système qui renforce l'information provenant des autres éléments du système mondial de navigation par satellite (GNSS) au moyen des données disponibles à bord de l'aéronef ou qui l'intègre à ces données. La fonction de contrôle autonome de l'intégrité par le récepteur (RAIM) constitue le système de renforcement embarqué (ABAS) le plus courant.
    • (m) Système de renforcement satellitaire : Système de renforcement à couverture étendue dans lequel l'utilisateur reçoit l'information de renforcement directement d'un émetteur basé sur un satellite géostationnaire. Le WAAS est un type de SBAS.
    • (n) Système RNP : Système de navigation de surface qui comprend des moyens embarqués de surveillance et d'alerte visant les performances.
    • (o) Technical Standard Order : Norme de rendement minimal applicable à des matériaux, des pièces et des appareillages utilisés à bord d'aéronefs civils.
    • (p) World Geodetic System 1984 (WGS 84) : Définition du plus récent système de référence géodésique mondial élaboré par le département de la Défense des États-Unis (World Geodetic System Committee).
  • (2) Les abréviations suivantes s'appliquent aux fins du présent document :
    • (a) ABAS : Système de renforcement embarqué;
    • (b) AFM : Manuel de vol de l'aéronef;
    • (c) AIP : Publication d'information aéronautique;
    • (d) AIRAC : Régularisation et contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques;
    • (e) AIS : Services d'information aéronautique;
    • (f) ANAC : Autorité nationale de l'aviation civile;
    • (g) ATM : Gestion de la circulation aérienne;
    • (h) ATS : Services de la circulation aérienne;
    • (i) CEA : Certificat d'exploitation aérienne;
    • (j) CI  : Circulaire d'information;
    • (k) CNS : Communications, navigation et surveillance;
    • (l) DIEP : Document d'immatriculation d'exploitant privé;
    • (m) EGNOS : Complément géostationnaire européen de navigation (Europe);
    • (n) FAA : Federal Aviation Administration;
    • (o) FSNA : Fournisseur de services de navigation aérienne;
    • (p) FTE : Erreur technique de vol;
    • (q) GLONASS : Globalnaya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistema (Russie);
    • (r) GNSS : Système mondial de navigation par satellite;
    • (s) GPS  : Système de positionnement mondial;
    • (t) HLA AN  : Espace aérien supérieur de l'Atlantique Nord;
    • (u) ICAO : Organisation de l'aviation civile internationale;
    • (v) IFR : Règles de vol aux instruments;
    • (w) LAAS : Système de renforcement à couverture locale;
    • (x) MEL : Liste minimale d'équipement;
    • (y) MET : Services météorologiques;
    • (z) NAVAID : Aide à la navigation;
    • (aa) NM : Mille marin;
    • (bb) NOTAM : Avis aux navigateurs aériens;
    • (cc) NSAC : Normes de service aérien commercial;
    • (dd) NSE : Erreur du système de navigation;
    • (ee) OEM : Fabricant d'équipement d'origine;
    • (ff) PBN : Navigation fondée sur les performances;
    • (gg) PDE : Erreur de définition de trajectoire;
    • (hh) SOP : Procédures d'exploitation normalisées;
    • (ii) RAC : Règlement de l'aviation canadien;
    • (jj) RAC : Règles de l'air de l'OACI;
    • (kk) RAIM : contrôle autonome de l'intégrité par le récepteur;
    • (ll) RNAV : Navigation de surface;
    • (mm) RNP : Qualité de navigation requise;
    • (nn) RTCA : Radio Technical Commission for Aeronautics;
    • (oo) SAR : Recherche et sauvetage;
    • (pp) SBAS : Système de renforcement satellitaire;
    • (qq) TCAC : Transport Canada, Aviation civile;
    • (rr) TSE : Erreur totale du système;
    • (ss) TSO : Technical Standard Order;
    • (tt) WAAS : Système de renforcement à couverture étendue ;
    • (uu) XTE : Erreur latérale.

3.0 Contexte

  • (1) Manuel de la PNB de l'OACI – Le contenu de la présente Circulaire d'information (CI) s'inspire du volume II, partie C, chapitre 2, Mise en œuvre de la RNP 2, du Manuel de la navigation fondée sur les performances (PNB), Doc. 9613, de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
  • (2) Exigences – La présente CI ne fixe pas toutes les exigences qui peuvent être prévues pour une exploitation particulière. De telles exigences font l'objet d'autres documents, comme la publication de Transports Canada (TP 308) — Critères de construction des procédures aux instruments, et celle de l'OACI, Doc. 7030 — Regional Supplementary Procedures. Bien que l'approbation opérationnelle soit normalement liée aux exigences à respecter dans l'espace aérien, les exploitants doivent examiner d'autres documents d'exploitation prescrits par Transports Canada, Aviation civile (TCAC) avant d'effectuer des vols dans l'espace aérien canadien RNP 2 (route continentale).
  • (3) Opérations RNP 2 (route continentale)
    • (a) Objet – Elles visent surtout divers ensembles d'aéronefs en route, principalement dans les zones géographiques comportant peu ou pas d'infrastructure d'aides à la navigation (NAVAID) au sol, une surveillance des services de la circulation aérienne (ATS) limitée ou inexistante ainsi qu'une circulation aérienne de densité faible ou moyenne. La spécification RNP 2 repose sur le Système mondial de navigation par satellite (GNSS). Les exploitants qui se fient au GNSS doivent être en mesure de prévoir la disponibilité des fonctions de détection de fautes GNSS à l'appui de leurs opérations menées sur une route de service de la circulation aérienne (ATC) RNP 2. La RNP 2 n'est pas utilisée dans des zones de brouillage connu des signaux de navigation GNSS. RNP 2 (route océanique/éloignée) – La présente CI n'établit pas les exigences prévues pour les vols RNP 2 (route océanique/éloignée) menés dans l'espace aérien supérieur de l'Atlantique Nord (HLA AN). La RNP 2 (route océanique/éloignée) prévoit d'autres exigences, en plus de celles stipulées pour les vols RNP 2 en route continentale (c'est-à-dire des exigences plus rigoureuses relativement à la continuité des systèmes). Une CI distincte sera publiée lorsque des opérations RNP 2 (route océanique/éloignée) seront mises en œuvre dans l'espace aérien contrôlé du Canada.
    • (b) Conditions – L'annexe A présente les conditions particulières qui doivent figurer sur l'autorisation spéciale approuvant des opérations RNP 2 (route continentale). Il faut transcrire ces conditions dans le certificat d'exploitant aérien (CEA) ou le document d'immatriculation de l'exploitant privé (DIEP). L'annexe B comprend une liste de vérifications de la conformité qui sert d'outil pour l'exploitant comme les inspecteurs.
    • (c) L'annexe Z du présent document présente les conditions particulières qui doivent figurer sur l'autorisation spéciale approuvant les opérations RNP 2 (route continentale) d'un exploitant étranger.

4.0 Directives particulières – Exigences relatives à l'exploitant

  • (1) Les exploitants aériens étrangers doivent être titulaires d'une autorisation RNP 2 délivrée par leur autorité nationale de l'aviation civile (ANAC) afin d'obtenir une autorisation spéciale approuvant des opérations RNP 2 au Canada en vertu d'un certificat canadien d'exploitant aérien étranger. Les exploitants doivent communiquer avec la Division des opérations à l'étranger, Opérations nationales, à foa-aoe@tc.gc.ca en vue d'entamer le processus de demande d'obtention ou de modification d'un certificat canadien d'exploitant aérien étranger.
  • (2) Les documents d'orientation sont présentés sous forme de tableaux dans la partie principale de la présente CI. Les renseignements fournis dans ces tableaux renvoient directement aux conditions particulières de l'annexe A.
  • (3) Qualification – La certification de navigabilité et la reconnaissance de la qualification RNP 2 pour un aéronef ne constituent pas en soi une autorisation de mener des opérations RNP 2 (route continentale). Il faut également obtenir une approbation opérationnelle confirmant que les procédures normales et d'urgence de l'exploitant sont adéquates pour une installation d'équipement donnée.
  • (4) Approbation – Le présent document définit les exigences et les critères que l'exploitant doit respecter pour obtenir une autorisation spéciale RNP 2 (route continentale). Si l'exploitant satisfait déjà aux critères techniques et opérationnels prescrits, un renouvellement de la certification n'est pas nécessaire.
  • (5) Procédures d'exploitation générales
    • (a) Contre-vérification de navigation latérale – Le pilote n'a pas à contre-vérifier le guidage de navigation latérale par rapport aux NAVAID conventionnelles, compte tenu de la fonction d'alerte d'intégrité automatisée.
    • (b) Limite d'inclinaison – La sélection ou l'utilisation manuelle des fonctions par défaut de limitation de l'angle d'inclinaison risque de réduire la capacité de l'aéronef à rester sur la trajectoire souhaitée, et le pilote ne devrait pas utiliser ces fonctions. Les pilotes devraient comprendre que la sélection manuelle des fonctions de limitation de l'angle d'inclinaison d'un aéronef peut réduire la capacité de l'aéronef à répondre aux attentes du contrôle de la circulation aérienne (ATC) en matière de trajectoire, notamment pendant des virages à angles importants. Toutefois, les pilotes ne devraient pas déroger aux procédures du manuel de vol de l'aéronef (AFM), et l'utilisation de telles fonctions devrait se limiter à celle prescrite dans les procédures acceptées répondant aux exigences opérationnelles pour une route RNP 2.
    • (c) Valeur RNP – Les pilotes d'un aéronef doté d'une capacité de choix d'entrée d'un niveau de précision de RNP devraient sélectionner une valeur de précision de navigation d'au plus 2 milles marins (NM). Le choix d'un niveau de précision de navigation devrait garantir que le système RNP offre une mise à l'échelle adéquate de l'écart latéral qui permet au pilote d'assurer un suivi de l'écart latéral et de satisfaire aux exigences liées aux opérations RNP 2.
  • (6) Directives particulières

Condition de l'annexe A

Directives

1.0 (1) (a)

Équipment – L'exploitant devrait confirmer auprès du fabricant d'équipement d'origine (OEM), ou du détenteur de l'approbation d'installation pour l'aéronef, que l'acceptation de modifications ultérieures de la configuration de l'aéronef n'invalide pas la capacité RNP 2.

1.0 (2) (a) (i)

Suffixes de plan de vol – Les suffixes appropriés à utiliser dans les formulaires de plan de vol de l'OACI concernant les opérations RNP 2 (route continentale) se trouvent dans l'AIP (Canada).

1.0 (2) (a) (iii)

Infrastructure – L'Annexe 10 de l'OACI, Télécommunications aéronautiques, prescrit que les procédures liées à l'intégrité GNSS (signal du contrôle autonome de l'intégrité par le récepteur [RAIM] ou du système de renforcement satellitaire [SBAS]) devraient déterminer la disponibilité de ces services et fonctions, au besoin. Dans le cas d'un aéronef navigant au moyen d'une capacité SBAS, l'exploitant devrait vérifier la disponibilité de RAIM GNSS dans les zones où le signal SBAS n'est pas disponible.

1.0 (2) (b)

Panne – Les pilotes devraient être prêts à évaluer leur capacité de navigation en cas de panne du GNSS.

1.0 (2) (d)

Concernant la RNP 2 (route continentale).

1.0 (2) (f)

Écart latéral – Dans le cadre d'opérations normales, les erreurs latérales (XTE) ou les écarts latéraux devraient se limiter à ±½ fois le niveau de précision de navigation associé à la route. Un bref écart de cette norme durant ou immédiatement après un virage, jusqu'à concurrence d'une fois le niveau de précision de navigation, est permis. Dans certains aéronefs, il n'y a ni affichage ni calcul de la trajectoire pendant les virages; on s'attend néanmoins à ce que ces aéronefs satisfassent à la norme de ±½ fois le niveau de précision de navigation pendant les interceptions suivant des virages et sur des tronçons rectilignes. Si l'ATC assigne un cap qui éloigne un aéronef de sa route, le plan de vol du système RNP ne devrait pas être modifié tant qu'il n'y a pas eu réception d'une autorisation de rejoindre la route ou que l'ATC n'a pas confirmé l'autorisation de suivre une nouvelle route.

1.0 (2) (g)

Urgence – Une perte de capacité RNP 2 comprend toute défaillance ou toute situation faisant que l'aéronef ne satisfait plus aux exigences RNP 2 de la route.

1.0 (3) (a)

Formation – Les exploitants doivent établir un programme de formation distinct, s'ils ont déjà intégré un élément de formation RNAV dans leur programme de formation courant. Toutefois, l'exploitant devrait être en mesure de cerner les aspects de la RNP 2 (route continentale) abordés dans son programme de formation.

1.0 (3) (a)

Formation – Les exploitants privés devraient mener leurs opérations selon les pratiques et les procédures établies dans la partie réservée aux connaissances et à la formation des pilotes du Doc. 9613, Manuel de la navigation fondée sur les performances (PNB), volume II, partie C, chapitre 2, Mise en œuvre de la RNP 2.

1.0 (4)

Base de données –Il peut y avoir une légère différence entre les renseignements sur la navigation indiqués sur la carte et l'écran principal de navigation. Des différences de trois (3) degrés ou moins peuvent être dues au fait que le fabricant de l'équipement a intégré la déclinaison magnétique et de telles erreurs sont acceptables d'un point de vue opérationnel.

1.0 (4) (a)

Source des données – Transports Canada reconnait la conformité à la norme citée par la délivrance d'une lettre d'autorisation ou d'un document équivalent.

5.0 Directives particulières – Exigences relatives à l'aéronef

  • (1) Objet – La présente section vise à aider un exploitant à déterminer si ses aéronefs sont admissibles à l'obtention d'une approbation permettant des opérations RNP 2 (route continentale) dans l'espace aérien contrôlé du Canada.
  • (2) Conformité - L'admissibilité de l'aéronef doit être établie au moyen d'une démonstration de conformité par rapport aux critères de navigabilité pertinents et aux critères prescrits dans l'annexe A de la présente CI. La certification et l'installation de l'équipement doivent respecter tout particulièrement :
    • (a) la réglementation et les normes de certification qui s'appliquent au modèle d'aéronef et qui sont indiquées sur la fiche de données du certificat de type.
    • (b) Les sections du Manuel de la PNB de l'OACI traitant de l'admissibilité de l'aéronef et des exigences liées à l'aéronef relativement à la mise en œuvre de la RNP 2 (route continentale) (ou les normes et les documents consultatifs équivalents confirmés).
  • (3) Fabricant d'équipement d'origine (OEM) ou le détenteur de l'approbation d'installation pour l'aéronef démontrera la conformité à l'autorité de l'État, et l'approbation pourra être documentée dans des documents du constructeur, ce qui n'aura pas à être ajouté à l'AFM, si l'État accepte les documents du constructeur.
  • (4) Contrôle autonome de l'intégrité par le récepteur (RAIM) – Les exploitants peuvent vérifier la disponibilité du RAIM à l'appui des opérations RNP 2 au moyen des Avis aux navigateurs aériens (NOTAM), si ces derniers sont offerts, ou par l'entremise des services de prévisions GNSS. Le détenteur du permis d'exploitation peut donner des directives précises sur la façon de se conformer à cette exigence. Le RAIM est une forme d'ABAS, et ces prévisions sont seulement une exigence dans le cas des aéronefs qui ne sont pas reliés au SBAS. Les exploitants doivent bien connaître les renseignements prévisionnels disponibles le long des routes qu'ils comptent emprunter. La prédiction de disponibilité du RAIM devrait prendre en compte les derniers NOTAM concernant la constellation du GPS et le modèle d'avionique (si disponible). Le service peut être assuré par le fournisseur de service de navigation aérienne (FSNA), le fabricant de l'avionique ou le système RNP.
  • (5) Une surveillance et alerte à bord en matière de performances est nécessaire. Il s'agit d'une surveillance et d'une alerte en matière de performances fondées sur une erreur totale du système (TSE) qui assure une évaluation et une mesure uniformes de la conformité à des fins de l'application de la RNP 2.
  • (6) Erreur de définition de la trajectoire (PDE) est jugée négligeable, car le processus d'assurance de la qualité est appliqué au niveau de la base de données de navigation.
  • (7) Directives précises

Conditions de l'annexe A

Directives

2.0 (1)

Système de navigation – Dans la mesure où les procédures opérationnelles servent à satisfaire à cette exigence, il devrait y avoir évaluation de l'efficacité et de l'équivalence de la procédure de l'équipage, des caractéristiques de l'équipement et de l'installation. Il n'est pas nécessaire que l'alerte provienne d'un système de navigation par récepteurs ainsi que d'un système de navigation fondé sur les performances. Par exemple, si le système de navigation donne une alerte TSE, une alerte GNSS peut ne pas être nécessaire.

2.0 (2)

Surveillance et alerte à bord en matière de performances – Voici des exemples de systèmes qui satisfont aux exigences de précision et d'intégrité propres aux spécifications de navigation RNP 2 (route continentale) :

  1. Capteur E/TSO-C129a (classe B ou C), E/TSO-C145() et les exigences de FMS E/TSOC115b, installé aux fins de vol IFR, conformément à la FAA AC 20-130A;
  2. Équipement E/TSO-C129a, Classe A1, ou E/TSO-C146() installé aux fins de vol IFR, conformément à la FAA AC n° 20-138A ou n° 20-138B.

2.0 (2)

Intégrité : Un mauvais fonctionnement de l'équipement de navigation de bord est classé comme une défaillance majeure (c.-à-d. 10–5 par heure) aux termes de la documentation sur la navigabilité.

2.0 (2)

Continuité : Dans le cas des applications RNP 2 (route continentale), une perte de fonction est classée comme situation de défaillance mineure si l'exploitant peut se replier sur un système de navigation différent et atteindre un aéroport convenant au type d'avion. Si une seule configuration d'aéronef doit servir à toutes les applications potentielles de RNP 2, il faut alors satisfaire à l'exigence la plus rigoureuse. La section des limites de l'AFM doit rendre compte des restrictions en matière d'aides figurant dans les approbations opérationnelles.

2.0 (2) (a)

Maintien de l'axe – Dans certains aéronefs, il n'y a ni affichage ni calcul de la trajectoire pendant les virages; on s'attend néanmoins à ce que ces aéronefs satisfassent à la norme indiquée ci-dessus pendant les interceptions suivant des virages et sur des tronçons rectilignes.

2.0 (3)

Erreur technique de vol – La démonstration de FTE devrait prendre en considération le type d'aéronef, les conditions d'exploitation, l'affichage qu'offre l'aéronef, les performances du pilote automatique et les caractéristiques de guidage en vol. Une fois ces facteurs pris en compte, le pilote peut utiliser la valeur démontrée de FTE pour assurer un suivi du respect des exigences de la RNP. Dans le cas du respect de l'erreur latérale, la démonstration devrait tenir compte de toute inexactitude dans le calcul de la TXE servant à établir la TSE.

2.0 (4) (b)

Fonctions minimales des systèmes et équipements – Moyen d'extraire et d'afficher les données stockées dans la base de données de navigation se rapportant à chacun des points de cheminement pour permettre au pilote de vérifier la route RNP 2 à suivre. Les bases de données de navigation sont censées être à jour pendant la durée du vol ou de la série de tronçons de vol. Si, compte tenu du cycle de l'AIRAC, une modification doit se produire pendant le vol, des procédures devraient être prévues afin d'assurer l'exactitude des données de navigation, y compris la pertinence des installations de navigation servant à définir les routes et les procédures suivies pendant le vol.

2.0 (4) (b)

Extraction des données sur la route – Lorsque les points de cheminement traçant une route RNP 2 sont identifiés à l'aide de noms dans la base de données de navigation de bord, les pilotes peuvent sélectionner et ajouter manuellement des points de cheminement distincts en vue de définir une route RNP 2 publiée dans leur système de navigation.

6.0 Directives particulières – Exigences relatives aux aéroports et à l'espace aérien

  • (1) Réservé.

7.0 Gestion de l'information

  • (1) Sans objet.

8.0 Historique du document

  • (1) Sans objet.

9.0 Bureau responsable

Pour obtenir plus de renseignements, veuillez communiquer avec :

Normes de l'aviation commercial – AARTF

Courriel : AARTinfodoc@tc.gc.ca

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise à l'adresse électronique : AARTinfodoc@tc.gc.ca

Le Directeur des Normes
Transports Canada, Aviation civile

« original signé par »

Robert Sincennes

Annexe A — Conditions pour la délivrance d'une autorisation spéciale RNP 2 (route continentale)

1.0 Exigences relatives à l'exploitant

  • (1) Approbation opérationnelle
    • (a) Description de l'équipement à bord – L'exploitant doit avoir une liste des éléments de la configuration et, s'il y a lieu, une liste minimale d'équipement (MEL) indiquant l'équipement requis à bord pour mener des opérations RNP 2.
    • (b) Documents de formation
      • (i) Les exploitants commerciaux et privés doivent posséder un programme de formation traitant des pratiques et des procédures opérationnelles ainsi que des éléments de formation concernant les opérations RNP 2 (route continentale).
      • (ii) Les exploitants privés mêmes que les opérateurs commerciaux doivent mener leurs opérations selon les pratiques et les procédures établies dans la partie traitant des connaissances et de la formation des pilotes du présent document.
    • (c) Manuel d'exploitation et liste de vérification
      • (i) Les exploitants commerciaux et privés doivent comprendre des renseignements et des conseils sur les procédures d'exploitation normalisées (SOP) indiquées aux présentes. Les manuels appropriés devraient contenir des instructions d'exploitation relatives à la navigation et des procédures d'urgence lorsque c'est spécifié. L'exploitant doit envoyer les manuels et les listes de vérification à Transports Canada aux fins d'examen dans le cadre du processus de demande.
      • (ii) Les exploitants privés mêmes que les opérateurs commerciaux doivent mener leurs opérations selon les pratiques et procédures établies dans la partie traitant des connaissances et de la formation des pilotes du présent document.
    • (d) Considérations liées à la liste minimale d'équipement (MEL) – Toute modification de la MEL qui est nécessaire pour respecter les dispositions de la RNP 2 doit être approuvée. Les exploitants doivent modifier la MEL ou un document équivalent et préciser les conditions exigées en matière d'autorisation à partir.
    • (e) Maintien de la navigabilité – Les exploitants doivent présenter les éléments suivants à Transports Canada :
      • (i) Des instructions pour le maintien de la navigabilité, applicables à la configuration de l'aéronef, ainsi que la qualification de l'aéronef pour cette spécification de navigation.
      • (ii) Un programme de maintenance, notamment un programme de fiabilité pour assurer un suivi de l'équipement.
  • (2) Procédures d'exploitation
    • (a) Planification avant vol
      • (i) Plan de vol – Les exploitants et les pilotes qui se proposent de mener des opérations sur des routes RNP 2 (continentales) doivent soumettre les suffixes appropriés dans leur plan de vol.
      • (ii) Données – Les données de navigation à bord doivent être à jour et comprendre les procédures appropriées. Les bases de données de navigation doivent être à jour pour toute la durée du vol., compte tenu du cycle de régularisation et contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques (AIRAC), une modification doit se produire pendant le vol, des procédures devraient être prévues afin d'assurer l'exactitude des données de navigation, y compris la pertinence des installations de navigation servant à définir les routes et les procédures suivies pendant le vol.
      • (iii) Infrastructure – Les exploitants doivent confirmer la disponibilité de l'infrastructure NAVAID requise pour les routes prévues, y compris toute procédure d'urgence autre que GNSS, pour la période d'opérations prévues en utilisant tous les renseignements disponibles.
    • (b) Inaccessibilité au système de l'ABAS – Les exploitants doivent revoir le plan de vol s'il est prévu qu'une perte continue du niveau approprié de détection de défaillance de plus de cinq minutes se produise pour toute partie des opérations RNP 2.
    • (c) Procédures générales d'exploitation
      • (i) Instructions du fabricant – Le pilote doit respecter toute instruction ou procédure que le constructeur de l'aéronef ou le fabricant de l'avionique juge essentielle pour se conformer aux exigences de performances dans le cadre d'opérations RPN 2 (route continentale). Les pilotes doivent respecter toutes les limites et procédures d'exploitation prescrite dans l'AFM par le fabricant pour maintenir les performances dans le cadre d'opérations RNP 2.
      • (ii) Autorisations de l'ATC – Les exploitants et les pilotes ne doivent pas demander ni présenter un plan de vol pour des routes RNP 2 à moins de satisfaire à tous les critères du présent document. Si un aéronef ne satisfait pas aux critères en question et obtient une autorisation de l'ATC lui permettant de mener des opérations RNP 2 (route continentale), le pilote doit aviser l'ATC qu'il ne peut pas accepter l'autorisation, et il doit demander une autre autorisation à l'ATC.
      • (iii) Base de données de navigation – À l'initialisation du système, les pilotes doivent confirmer que la base de données de navigation est à jour et vérifier la bonne position de l'aéronef. Au moment de l'autorisation initiale ainsi que de tout changement de route ultérieur, les pilotes doivent aussi vérifier si la route assignée par l'ATC est entrée correctement dans le système. Les pilotes doivent s'assurer que la séquence des points de cheminement décrite par le système de navigation doit correspondre à la route décrite sur la ou les cartes appropriées et à la route assignée.
    • (d) Extraction de route – Les pilotes ne doivent pas :
      • (i) piloter une route RNP 2 (continentale) publiée à moins de pouvoir retrouver la route par son nom dans la base de données de navigation embarquée et confirmer qu'elle correspond la route indiquée sur la carte. Lorsque les points de cheminement composant une route RNP 2 peuvent être retrouvés par leur nom dans la base de données de navigation embarquée, les pilotes peuvent choisir et ajouter chacun des points de cheminement pour définir une route RNP 2 publiée dans leur système de navigation;
      • (ii) entrer ou créer de nouveaux points de cheminement par entrée manuelle de la latitude et de la longitude ou des valeurs rho-theta pour des routes fixes publiées.
      • (iii) Changer les points de cheminement de la base de données de point de cheminement anticipé (fly-by) à un point de cheminement survolé (fly-over), ou vice versa.
    • (e) Indicateur d'écart latéral – Pour les routes RNP 2 (continentales), les pilotes doivent utiliser un indicateur d'écart latéral ou un affichage cartographique dynamique muni d'une fonction de mise à l'échelle appropriée pour déterminer l'erreur technique de vol (FTE), en plus du directeur de vol ou du pilote automatique en mode de navigation latérale. Les pilotes doivent s'assurer que la mise à l'échelle de l'écart latéral convient à la précision de navigation associée à la route et qu'ils connaissent les limites d'écart latéral permises.
    • (f) Écart latéral – Conformément à ce qu'affichent les indicateurs embarqués d'écart latéral, l'affichage cartographique dynamique et/ou les systèmes de guidage de vol pendant toutes les opérations RNP 2, les pilotes doivent rester dans l'axe, sauf en cas d'autorisation d'écart accordée par l'ATC ou de situation d'urgence.
    • (g) Procédures d'urgence – Les pilotes doivent aviser l'ATC de toute perte des fonctionnalités RNP 2 (route continentale) (alertes d'intégrité ou perte des aides à la navigation). S'ils ne sont pas en mesure de se conformer aux exigences RNP 2 (route continentale), peu importe la raison, les pilotes doivent en informer l'ATC dès que possible.
  • (3) Connaissances et formation des pilotes
    • (a) Généralité – Les programmes de formation doivent offrir une formation suffisante traitant du système RNP à bord, dans la mesure où les pilotes connaissent bien les éléments suivants :
      • (i) conditions de l'autorisation spéciale pour mener des opérations RNP 2 (route continentale);
      • (ii) suffixes propres à l'équipement/à la navigation – la signification et la bonne utilisation des suffixes propres à l'équipement et à la navigation pour l'aéronef;
      • (iii) représentation sur cartes – caractéristiques de la route et de l'espace aérien telles qu'elles sont déterminées à partir des représentations sur cartes et des descriptions textuelles;
      • (iv) Équipement – matériel de navigation nécessaire aux opérations RNP 2 (route continentale);
      • (v) Renseignements spécifiques au système RNP :
        • (A) niveaux d'automatisation, mode d'annonce, changements, alarmes, interactions, replis et dégradation;
        • (B) intégration fonctionnelle avec d'autres systèmes de bord;
        • (C) signification et pertinence des discontinuités de route et procédures de l'équipage de conduite s'y rapportant;
        • (D) procédures du pilote adaptées aux opérations;
        • (E) types de capteurs de navigation utilisés par le système RNP et les limites, la logique, la pondération ou la priorisation du système qui en découlent;
        • (F) anticipation des virages avec ce que cela signifie au niveau de la vitesse et de l'altitude;
        • (G) interprétation des affichages électroniques et symboles utilisés pour mener des opérations RNP 2;
        • (H) compréhension de la configuration de l'aéronef et des conditions opérationnelles nécessaires à l'appui d'opérations RNP 2.
      • (vi) Procédures d'utilisation du système RNP, y compris, le cas échéant, comment effectuer les opérations suivantes :
        • (A) vérifier l'exactitude et l'intégrité de la base de données de navigation de l'aéronef;
        • (B) vérifier que les auto-essais du système RNP ont été couronnés de succès;
        • (C) initialiser la position du système de navigation;
        • (D) retrouver, entrer et suivre une route RNP 2;
        • (E) respecter les limites de vitesse et/ou d'altitude associées à une route RNP 2;
        • (F) vérifier les points de cheminement et la programmation du plan de vol;
        • (G) se rendre directement à un point de cheminement;
        • (H) suivre une route/une trajectoire jusqu'à un point de cheminement;
        • (I) intercepter une route ou une trajectoire (suivre les vecteurs assignés et rejoindre une route RNP 2 à partir du mode « cap »,);
        • (J) déterminer l'erreur/l'écart latéral. Les écarts maximum permis à l'appui de la RNP 2 (route continentale) doivent être bien compris et respectés;
        • (K) résoudre les problèmes de discontinuité de route;
        • (L) supprimer et sélectionner à nouveau les entrées des capteurs de navigation;
        • (M) utiliser la fonction de décalage parallèle durant les opérations RNP 2, si cette fonction existe. Les pilotes devraient savoir comment utiliser les décalages, si leur système RNP leur offre tout particulièrement cette fonction, et la nécessité d'aviser l'ATC lorsque cette fonction n'est pas disponible;
        • Remarque : Les opérations RNP 2 (route continentale) ne seront pas menées avec la fonction de décalage parallèle dans l'espace aérien du Canada.

      • (vii) Niveau d'automatisation – Les niveaux d'automatisation recommandés par l'exploitant en fonction de la phase de vol et de la charge de travail, y compris les méthodes servant à minimiser les erreurs latérales pour que l'aéronef reste dans l'axe de la route;
      • (viii) Connaissance de la phraséologie radiotéléphonique pour applications RNP;
      • (ix) Procédures d'urgence en cas de panne de RNAV/RNP.
  • (4) Base de données de navigation
    • (a) Source des données – L'exploitant doit obtenir la base de données de navigation auprès d'un fournisseur qui se conforme au document RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76, Standards for Processing Aeronautical Data, et la base de données doit être compatible avec la fonction voulue de l'équipement.
    • (b) Anomalies – L'exploitant doit signaler au fournisseur de la base de données de navigation toute anomalie invalidant une route ATS, et il doit prendre les mesures nécessaires pour interdire à ses pilotes de suivre la route ATS visée.
    • (c) Vérifications – Les exploitants d'aéronef doivent effectuer des vérifications périodiques des bases de données de navigation utilisées dans le cadre de ses opérations, afin de confirmer que les exigences de qualité existantes s'appliquant au système sont respectées.

2.0 Exigences relatives à l'aéronef

  • (1) Généralités – Le système de navigation d'un aéronef, ou le système de navigation d'un aéronef jumelé à la surveillance du pilote, est nécessaire pour assurer un suivi de la TSE et donner l'alerte si la précision exigée n'est pas atteinte ou si la probabilité que, dans le sens latéral, la TSE dépasse de deux fois la valeur de précision est supérieure à 1 × 10–5.
  • (2) Surveillance et alerte à bord en matière de performances
    • (a) Exactitude – Durant des opérations dans un espace aérien désigné RNP 2 :
      • (i) La TSE latérale doit être d'au plus ±2 NM pendant au moins 95 pour cent du temps de vol total;
      • (ii) L'erreur longitudinale doit aussi être d'au plus ±2 NM pendant au moins 95 pour cent du temps de vol total;
      • (iii) 95 pour cent de la FTE ne doit pas dépasser 1 NM.
    • (b) Signaux électromagnétiques – L'équipement de navigation de l'aéronef doit fournir une alerte si la probabilité que des erreurs dues aux signaux électromagnétiques provoquant une erreur de position latérale supérieure à 4 NM, dépasse 1 × 10–7 par heure.
  • (3) Erreur technique de vol (FTE) – Durant la procédure de certification d'un aéronef, le constructeur doit démontrer la capacité du pilote à piloter l'aéronef dans les limites de la FTE permise. La FTE doit représenter l'écart latéral en fonction de la trajectoire définie.
  • (4) Exigences fonctionnelles – L'affichage et les fonctions de navigation suivants sont requis :
    • (a) Données de navigation, y compris toute indication de panne, doivent être affichées sur un indicateur d'écart latéral (p. ex. un CDI, un EHSI) et/ou un indicateur cartographique de navigation. Ces indicateurs d'écart latéral doivent servir d'instruments de vol de base pour la navigation de l'aéronef, pour l'anticipation de manœuvres et pour les indications de panne, d'état ou d'intégrité.
    • (b) Fonctions minimales du système et de l'équipement :
      • (i) Une base de données de navigation renfermant les données de navigation à jour officiellement publiées à l'intention de l'aviation civile, lesquelles peuvent être mises à jour conformément au cycle d'AIRAC et à partir desquelles les routes RNP 2 peuvent être récupérées et chargées dans le système RNP. La résolution des données stockées doit être suffisante pour donner une erreur de définition de trajectoire (PDE) négligeable La base de données doit être protégée contre les modifications des données stockées à bord que pourraient vouloir faire le pilote.
      • (ii) Un moyen de présenter au pilote la période de validité des données de navigation;
      • (iii) Un moyen de récupérer et d'afficher les données stockées dans la base de données de navigation se rapportant à chaque point de cheminement et NAVAID (s'il y a lieu).
    • (c) Éléments minimums affichés – Un moyen d'afficher les éléments suivants, soit dans le champ de vision principal du pilote, soit sur une page d'affichage facilement accessible :
      • (i) type de capteur de navigation actif;
      • (ii) identification du point de cheminement (To) actif;
      • (iii) vitesse sol ou temps restant jusqu'au point de cheminement (To) actif;
      • (iv) distance et relèvement jusqu'au point de cheminement (To) actif.
    • (d) Mise en séquence des tronçons – La capacité de mettre automatiquement en séquence divers tronçons, accompagnée de la présentation au pilote de la mise en séquence.
    • (e) Transition entre les points de cheminement – La capacité de faire automatiquement la transition entre les divers points de cheminement et de rester sur des trajectoires conformes aux exigences en matière de performances RNP 2 (route continentale).
    • (f) Indication de panne du système – La possibilité d'afficher une indication de panne du système RNP 2 le champ de vision principal du pilote.

3.0 Exigences relatives aux aéroports et à l'espace aérien

  • (1) Sans objet

Annexe B — Liste de vérification des conditions relatives aux opérations RNP 2 (route continentale)

LISTE DE VÉRIFICATION DE L'AUTORISATION SPÉCIALE PERMETTANT DE MENER DES OPÉRATIONS RNP2 (ROUTE CONTINENTALE)
Remarque : La présente liste de vérification constitue un guide. Veuillez consulter l'annexe A pour obtenir plus de détails sur les conditions.

Élément

Précisions

Terminé le

Remarques

1.0 Exigences relatives à l'exploitant

1) Approbation opérationnelle

  • Liste des éléments de la configuration
  • Liste minimale d'équipement (MEL)
  • Programme de formation (exploitants commerciaux)
  • Connaissance des pratiques et procédures (exploitants privés)
  • SOP (exploitants commerciaux)
  • Opérer conformément à la section « Connaissances et formation des pilotes » du présent document (exploitants privés)
  • Instructions pour le maintien de la navigabilité
  • Programme de maintenance et de fiabilité

 

 

2) Procédures d'exploitation

  • Planification avant vol
    • Plan de vol – Il faut soumettre les suffixes appropriés dans le plan de vol.
    • Les données de navigation à bord doivent être à jour.
    • Infrastructure – Il faut confirmer la disponibilité NAVAID requis pour les itinéraires prévus, y compris des aides en cas d'urgence autres que le GNSS.
  • Inaccessibilité au système de l'ABAS
    • L'exploitant doit être en mesure de revoir le plan de vol s'il prévoit qu'une perte du niveau approprié de détection des défaillances durera plus de cinq minutes pour toute partie de l'opération RNP 2.
  • Procédures générales d'exploitation
    • Conformité aux instructions du fabricant (restrictions et procédures d'exploitation)
    • Conformité aux autorisations de l'ATC
    • Confirmation d'une base de données de navigation à jour, de la position de l'aéronef et de la saisie précise de la route assignée par l'ATC
  • Extraction de route – Les pilotes ne doivent pas :
    • piloter sur une route RNP 2 publiée à moins de pouvoir retrouver la route par son nom ou la définir en sélectionnant chacun des points de cheminement par son nom dans le système de navigation.
    • entrer ou créer de nouveaux points de cheminement par entrée manuelle de la latitude et de la longitude ou des valeurs rho-theta pour des routes fixes publiées.
    • changer les points de cheminement de la base de données de point de cheminement anticipé (fly-by) à un point de cheminement survolé (fly-over), ou vice versa.
  • Usage approprié de l'indicateur d'écart latéral ou de l'affichage cartographique.
  • Procédures d'urgence en cas de perte de fonctionnalités RNP 2.

 

 

3) Connaissances et formation des pilotes

  • Les programmes de formation portent sur les sujets suivants :
    • Conditions de l'autorisation spéciale pour effectuer des opérations RNP 2 (route continentale).
    • Suffixes propres à l'équipement/à la navigation.
    • Représentations sur cartes.
    • Matériel de navigation nécessaire.
    • Renseignements spécifiques au système RNP.
    • Procédures d'utilisation du système RNP.
    • Niveau d'automatisation.
    • Phraséologie radiotéléphonique.
    • Procédures d'urgence en cas de panne du système RNP.

 

 

4) Base de données de navigation

  • La source de données est conforme au document RTCA DO 200() / EUROCAE ED 76, Standards for Processing Aeronautical Data.
  • La base de données est compatible avec la fonction voulue de l'équipement.
  • Des procédures de signalement des anomalies sont en place.
  • Des vérifications des bases de données de navigation sont effectuées périodiquement.

 

 

2.0 Exigences relatives à l'aéronef

1) Généralités

  • Un système d'alerte et de surveillance est en place.

 

 

2) Erreur technique de vol (FTE)

  • Durant la procédure de certification d'un aéronef, le constructeur a fait la démonstration de la capacité du pilote à piloter l'aéronef dans les limites de la FTE permise.

 

 

3) Exigences fonctionnelles

  • Données de navigation et indication de panne affichée sur un indicateur d'écart latéral (un CDI, un EHSI) et/ou un indicateur cartographique de navigation
  • Les fonctions minimales du système et de l'équipement sont satisfaites.
  • Les éléments minimaux requis pour affichage à l'intention du pilote sont satisfaits.
  • Mise en séquence automatisée des tronçons avec l'affichage
  • Capacité de faire automatiquement la transition entre les divers points de cheminement et de rester sur des trajectoires conformes aux exigences en matière de performances RNP 2 (route continentale)
  • Possibilité d'afficher une indication de panne du système RNP 2 dans le champ de vision principal du pilote

 

 

3.0 Exigences relatives aux aéroports et à l'espace aérien

1)

Sans objet

 

 

Annexe Z — Conditions pour un air étranger certifcat, la délivrance d'une autorisation spéciale RNP 2 (route continentale)

1.0 Exigences relatives à l'exploitant

La présente autorisation est délivrée en vertu du sous-alinéa 701.08g)(iii) du Règlement de l'aviation canadien. Cette autorisation est valide à la condition que l'exploitant de l'aéronef soit titulaire d'une autorisation valide délivrée par son État ou l'État d'immatriculation, pour une opération de navigation fondée sur les performances, notamment des RNP 2 (route continentale). Les vols dans l'espace aérien RNP 2 (route continentale) du Canada sont autorisés avec les types d'aéronefs énumérés dans la présente autorisation.

2.0 Exigences relatives aux aéronefs

La présente autorisation est valide à la condition que l'exploitant de l'aéronef soit titulaire d'une autorisation valide délivrée par son État ou l'État d'immatriculation, pour une opération de navigation fondée sur les performances, notamment des RNP 2 (route continentale).

3.0 Exigences relatives à l'espace aérien

Tout l'espace aérien au Canada est désigné espace aérien RNP 2 (route continentale).

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