Circulaire d'information (CI) Nº 700-024

Sujet : Exigence de navigation requise – Autorisation requise – Approche (RNP AR APCH)

Bureau émetteur : Normes
Numéro de document : CI 700-024
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34
Numéro d'édition : 02
Numéro du SGDDI : 10310215-V1
Date d'entrée en vigueur : 2015-01-22

TABLE DES MATIÈRES

1.0 INTRODUCTION

  • 1) La présente circulaire d'information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d'autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  • 1) La présente CI a pour objet de fournir aux exploitants aériens et aux exploitants privés les exigences pour obtenir une spécification d'exploitation canadienne relativement à une approche exigence de navigation requise à autorisation requise (RNP AR APCH). Cette autorisation constituera l'approbation opérationnelle permettant aux exploitants aériens ou aux exploitants privés canadiens d'effectuer des procédures RNP AR APCH, sous réserve des exigences de la spécification d'exploitation 621 et de la présente CI.
  • 2) Ces exigences sont fondées sur le document 9613 de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), Manuel de la navigation fondée sur les performances, Volume II, Partie C, Chapitre 6, Mettre en œuvre la RNP AR APCH. Certaines exigences réglementaires pourraient avoir été répétées dans le présent document pour plus de commodité. Le Manuel de la navigation fondée sur les performances contient des spécifications de navigation qui sont utilisées comme lignes directrices par les États pour élaborer des documents d'approbation opérationnelle et de certification. Les spécifications de navigation décrivent, en détail, les exigences imposées aux systèmes de navigation de surface pour les opérations sur un itinéraire particulier, aux procédures ou à l'intérieur d'un espace aérien donné lorsqu'une approbation par rapport à une spécification de navigation est prescrite.
  • 3) Le Manuel de la navigation fondée sur les performances vise également à fournir des lignes directrices pratiques aux États, aux fournisseurs de services de navigation aérienne et aux utilisateurs de l'espace aérien sur la façon de mettre en œuvre les applications RNAV et RNP, et de s'assurer que les exigences relatives aux performances conviennent à l'application prévue.
  • 4) L'alinéa 70#.08 g) du Règlement de l'aviation canadien (RAC) et l'Arrêté d'urgence visant les exploitants privés exigent que dans les cas où l'exploitant aérien ou privé satisfait aux Normes de service aérien commercial, le certificat d'exploitation doit contenir des spécifications d'exploitation en ce qui concerne les procédures d'approche aux instruments et toute autre condition inhérente à l'exploitation que le ministre estime nécessaire pour la sécurité aérienne, entre autres dispositions.
  • 5) En attendant qu'une norme sur la RNP AR APCH soit publiée dans les Normes de service aérien commercial (NSAC), le contenu de la présente CI constitue les conditions qu'il faut satisfaire pour obtenir l'autorisation d'effectuer des opérations RNP AR APCH. La spécification d'exploitation 621 constituera également la base sur laquelle une autorité nationale de l'aviation civile (ANAC) étrangère pourra autoriser, dans son territoire, un exploitant aérien ou privé canadien à effectuer des approches aux instruments qualifiées de RNP AR APCH.

1.2 Applicabilité

  • 1) La présente CI s'applique aux exploitants aériens canadiens titulaires d'un certificat d'exploitation aérienne délivré en vertu de la partie VII du RAC ou aux exploitants privés titulaires d'un certificat d'exploitation privée délivré en vertu de la sous-partie 604 du RAC qui veulent effectuer des approches aux instruments nécessitant une qualité de navigation RNP AR APCH. Tout au long de la présente CI, de telles personnes seront généralement appelées « l'exploitant ».
  • 2) Le présent document s'applique également à tous les employés de Transports Canada, Aviation civile (TCAC), ainsi qu'aux particuliers et aux organismes qui font usage des avantages qui leur sont accordés en vertu d'une Délégation de pouvoirs ministériels externe. Le contenu du présent document est également accessible, à titre d'information, à toute personne de l'industrie aéronautique.
  • 3) Langue
    • (a) La présente CI utilise des termes d'obligation tels que « doit » et « est/sont requis » pour transmettre l'intention du Manuel de la navigation fondée sur les performances et des autres exigences réglementaires, le cas échéant. Par l'utilisation du terme « devoir » au conditionnel on entend que la méthode de conformité proposée doit être utilisée, à moins qu'une autre méthode de conformité ait été approuvée.

1.3 Description des changements

  • 1) Sans objet.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

  • 6) Les documents de référence suivants peuvent être consultés à des fins informatives :
    • a) Partie V du Règlement de l'aviation canadien (RAC) — Navigabilité;
    • b) Partie VI, sous-partie 4 du RAC — Transport de passagers par un exploitant privé;
    • c) Partie VII, sous-partie 2 du RAC — Opérations de travail aérien;
    • d) Partie VII, sous-partie 3 du RAC – Exploitation d'un taxi aérien;
    • e) Partie VII, sous-partie 4 du RAC — Exploitation d'un service aérien de navette;
    • f) Partie VII, sous-partie 5 du RAC — Exploitation d'une entreprise de transport aérien;
    • g) Norme 722 des Normes de service aérien commercial (NSAC) — Travaux aériens;
    • h) Norme 723 des NSAC – Exploitation d'un taxi aérien;
    • i) Norme 724 des NSAC — Exploitation d'un service aérien de navette;
    • j) Norme 725 des NSAC — Exploitation d'une entreprise de transport aérien;
    • k) Spécification d'exploitation 621 — Required Navigation Performance Authorization Required Approach (RNP AR APCH) (Exigence de navigation requise – autorisation requise – approche);
    • l) Publication de Transports Canada (TP) 308, Critères de construction des procédures aux instruments;
    • m) Doc. 9613 de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) – Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN), Volume II, Partie C, Mettre en œuvre la RNP AR APCH;
    • n) Doc. 7030 de l'OACI, Procédures complémentaires régionales;
    • o) CI 90-101A de la Federal Aviation Administration (FAA), Approval Guidance for RNP Procedures with AR;
    • p) FAA AC 20-129() Airworthiness Approval of Vertical Navigation (VNAV) Systems for use in the U.S. National Airspace System (NAS) and Alaska;
    • q) FAA AC 20-130A Airworthiness Approval of Navigation or Flight Management Systems Integrating Multiple Navigation Sensors;
    • r) FAA AC 20-138C Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems;
    • s) FAA Order 8400.12A Required Navigation Performance 10 (RNP 10) Operational Approval;
    • t) AMC 20-26 de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), Airworthiness Approval and Operational Criteria for RNP Authorisation Required (RNP AR) Operations;
    • u) EUROCAE ED-75/RTCA DO-236 Minimum Aviation System Performance Standards: Required Navigation Performance for Area Navigation;
    • v) Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) DO-229, Minimum Operational Performance Standards for Global Positioning System/Wide Area Augmentation System Airborne Equipment;
    • w) U.S. CFR 14 Part 121 Appendix G Doppler Radar and Inertial Navigation System (INS).

2.2 Documents annulés

  • 7) Sans objet.
  • 8) Par défaut, il est entendu que la publication d'une nouvelle édition d'un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  • 9) Les définitions suivantes s'appliquent aux fins du présent document :
    • a) Aide barométrique (baro-Aiding) : Méthode permettant d'améliorer le calcul de l'intégrité du système de positionnement mondial (GPS) dans le contrôle autonome de l'intégrité par le récepteur (RAIM) en utilisant une source de données d'altitude-pression. L'aide barométrique nécessite quatre satellites et un altimètre barométrique pour détecter une anomalie d'intégrité (le calage altimétrique en vigueur peut devoir être saisi dans le récepteur comme décrit dans le manuel d'utilisation). L'aide barométrique satisfait à l'exigence RAIM au lieu d'un cinquième satellite.
    • b) Arrivée normalisée aux instruments (STAR) : Route d'arrivée désignée que suit un aéronef selon les règles de vol aux instruments (IFR) pour se rendre d'un point significatif, normalement situé sur une route de service de la circulation aérienne (ATS), jusqu'à un point où peut commencer une procédure d'approche aux instruments.
    • c) Circulaire d'information (CI) : Document illustrant un moyen parmi d'autres permettant de montrer que la réglementation et les normes sont bien respectées.
    • d) Contrôle autonome de l'intégrité par le récepteur (RAIM) : Forme d'ABAS où le processeur d'un récepteur GNSS établit l'intégrité des signaux de navigation GNSS uniquement à l'aide des signaux GPS ou des signaux GPS renforcés par l'altitude (aide barométrique). Cette opération est réalisée grâce à une vérification de l'uniformité parmi les mesures de pseudo-distances redondantes. Pour que le récepteur puisse assurer la fonction RAIM, il faut la présence d'au moins un satellite additionnel positionné correctement par rapport au nombre requis pour qu'il puisse y avoir estimation de la position.
    • e) Départ normalisé aux instruments (SID) : Route de départ désignée que suit un aéronef en IFR pour se rendre de l'aérodrome ou d'une piste spécifiée de l'aérodrome jusqu'à un point significatif spécifié, normalement situé sur une route ATS désignée, où commence la phase en route d'un vol.
    • f) Détection et exclusion des défaillances (FDE) : Algorithme de contrôle autonome de l'intégrité par le récepteur (RAIM) qui peut automatiquement détecter un satellite défectueux et l'exclure du calcul de position lorsque les mesures de six satellites ou plus sont accessibles. L'équipement de système de renforcement à couverture étendue (WAAS) utilise la FDE pour assurer l'intégrité lorsqu'un signal WAAS n'est pas accessible et ainsi permettre un fonctionnement continu en route et durant l'approche.
    • g) Erreur totale du système (TSE) : Différence entre la position réelle et la position souhaitée. Cette erreur est égale à la somme des vecteurs de l'erreur de définition de trajectoire (PDE), de l'erreur technique de vol (FTE) et de l'erreur du système de navigation (NSE).
      • i) Erreur technique de vol (FTE) : Précision avec laquelle la trajectoire d'un aéronef est maîtrisée, tel qu'elle est mesurée en fonction de la position indiquée de l'aéronef par rapport à la commande indiquée ou la position souhaitée. Elle ne comprend pas les erreurs « de manipulation ».
      • ii) Erreur du système de navigation (NSE) : Différence entre la position réelle et la position estimée.
      • iii) Erreur de définition de trajectoire (PDE) : Différence entre la trajectoire définie et la trajectoire souhaitée à un endroit et à un moment donnés.
    • h) Fin de trajectoire sous forme d'arc jusqu'au repère : Trajectoire incurvée à rayon fixe prévue dans une procédure terminale et d'approche devant être suivie lorsqu'une trajectoire au sol précise qui soit reproductible et prévisible est nécessaire.
    • i) Fournisseur de services de navigation aérienne : Entité indépendante créée pour exploiter et gérer des services de navigation aérienne, qui est habilitée à gérer et à utiliser les recettes qu'elle produit pour couvrir ses coûts. Au Canada, cette fonction est normalement assurée par NAV CANADA.
    • j) Galileo : Galileo est le système mondial de navigation par satellite de l'Europe qui est interopérable avec le GPS et le GLONASS.
    • k) GLONASS : Le GLObal NAvigation Satellite System est un système radio de navigation par satellite exploité pour le gouvernement russe par les forces spatiales russes.
    • l) Intégrité : Mesure de la confiance qui peut être accordée à l'exactitude des renseignements fournis par le système total. L'intégrité comprend la capacité d'un système de fournir des avertissements pertinents au moment opportun à l'utilisateur (alertes).
    • m) Navigation de surface : Méthode de navigation permettant à un aéronef d'emprunter n'importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture d'aides à la navigation terrestres ou spatiales, ou dans les limites des possibilités d'aides autonomes, ou grâce à une combinaison de ces deux moyens.
    • Remarque. La navigation de surface comprend la navigation fondée sur les performances ainsi que d'autres moyens qui ne répondent pas à la définition de la navigation fondée sur les performances.
    • n) Navigation fondée sur les performances (PBN) : Navigation fondée sur des exigences de performances applicables à des aéronefs suivant une route d'un service de la circulation aérienne (ATS), effectuant une procédure d'approche aux instruments ou évoluant dans un espace aérien désigné.
    • Remarque. Les exigences de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation (spécification RNAV, spécification RNP) sous forme de conditions de précision, d'intégrité, de continuité, de disponibilité et de fonctionnalité à respecter pour le vol envisagé dans le cadre d'un concept particulier d'espace aérien.
    • o) Navigation verticale barométrique (baro-VNAV) : Caractéristique de certains systèmes RNAV qui présente au pilote un guidage vertical calculé par référence à un angle de trajectoire verticale spécifié. Le guidage vertical est déterminé par ordinateur en fonction de l'altitude barométrique et il est spécifié sous forme de trajectoire entre deux points de cheminement ou sous forme d'angle fondé sur un seul point de cheminement.
    • p) Services de navigation aérienne : Ce terme comprend la gestion du trafic aérien (ATM), les systèmes de communications, de navigation et de surveillance (CNS), les services météorologiques (MET) pour la navigation aérienne, les services de recherche et de sauvetage (SAR) et les services d'information aéronautique (AIS). Ces services sont assurés au trafic aérien pendant toutes les phases de l'exploitation (approche, contrôle d'aérodrome et en route).
    • q) Spécification de navigation : Ensemble d'exigences nécessaires à la mise en œuvre et à l'appui d'un processus de navigation fondée sur les performances à l'intérieur d'un espace aérien défini.
      • i) Spécification RNAV : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui ne comprend pas l'exigence de fonctions embarquées de surveillance et d'alerte relatives aux performances, indiquée par le préfixe RNAV (p. ex. RNAV 5, RNAV 1).
      • ii) Spécification RNP : Spécification de navigation fondée sur la navigation de surface qui comprend l'exigence de fonctions embarquées de surveillance et d'alerte relatives aux performances, indiquée par le préfixe RNP (p. ex. RNP 4, RNP APCH).
    • r) Système de positionnement mondial (GPS) : Le système mondial de navigation par satellite (GNSS) des États-Unis est un système de radionavigation par satellite qui fait appel à des mesures de distance précises pour déterminer la position, la vitesse et l'heure n'importe où dans le monde. Le GPS est constitué de trois éléments distincts, à savoir l'élément spatial, l'élément de contrôle et l'élément utilisateur. L'élément spatial du GPS se compose essentiellement d'au moins 24 satellites situés dans 6 plans orbitaux. L'élément de contrôle est constitué de 5 stations de surveillance, de 3 antennes au sol et d'une station principale de contrôle. Quant à l'élément utilisateur, il est formé d'antennes et de récepteurs qui permettent à l'utilisateur de connaître sa position et sa vitesse ainsi que l'heure précise.
    • s) Système de renforcement embarqué (ABAS) : Système qui renforce l'information provenant des autres éléments du système mondial de navigation par satellite (GNSS) par les données disponibles à bord de l'aéronef et/ou qui l'intègre à ces données. La forme la plus courante de l'ABAS est le contrôle autonome de l'intégrité par le récepteur (RAIM).
    • t) Système de renforcement satellitaire (SBAS) : Système de renforcement à couverture étendue dans lequel l'utilisateur reçoit l'information de renforcement directement d'un émetteur basé sur un satellite. Le système de renforcement à couverture étendue (WAAS) est une forme de SBAS.
    • u) Système géodésique mondial 1984 (WGS 84) : Définition du plus récent système de référence géodésique mondial élaboré par le département de la Défense des États-Unis (comité du Système géodésique mondial).
    • v) Système mondial de navigation par satellite (GNSS) : Expression générale dont se sert OACI pour désigner tout système mondial permettant de déterminer la position, la vitesse et l'heure; on y trouve une ou plusieurs grandes constellations de satellites comme le GPS et le système mondial de satellites de navigation (GLONASS), les récepteurs d'aéronef et plusieurs systèmes de surveillance de l'intégrité, y compris les systèmes de renforcement embarqués (ABAS), les systèmes de renforcement satellitaires (SBAS), comme les systèmes de renforcement à couverture étendue (WAAS), et les systèmes de renforcement au sol (GBAS), comme les systèmes de renforcement à couverture locale (LAAS).
    • w) Système RNAV : Système de navigation permettant le vol sur n'importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture des aides à la navigation à référence sur station, ou dans les limites des possibilités d'une aide autonome, ou grâce à une combinaison de ces deux moyens. Un système RNAV peut être inclus dans le cadre d'un système de gestion de vol (FMS).
    • x) Système RNP : Système de navigation de surface qui prévoit la surveillance et l'alerte à bord en ce qui concerne les performances.
    • y) Technical Standard Order (TSO) : Norme de rendement minimal applicable à des matériaux, des pièces et des appareillages utilisés à bord d'aéronefs civils.
  • 10) Les abréviations suivantes sont utilisées dans le présent document :
    • a) () : Signifient toute version du document (p. ex., FAA AC 20-138() signifierait FAA AC 20-138(A), FAA AC 20-138(B), FAA AC 20-138(C) etc.)
    • b) AAIM : contrôle autonome de l'intégrité par l'aéronef;
    • c) ABAS : système de renforcement embarqué;
    • d) AIRAC : régularisation et contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques;
    • e) CI : circulaire d'information;
    • f) DA : altitude de décision;
    • g) FAF : repère d'approche finale;
    • h) FEO : fabricant d'équipement d'origine;
    • i) FSNA : fournisseur de services de navigation aérienne;
    • j) FTE : erreur technique de vol;
    • k) GNSS : système mondial de navigation par satellite;
    • l) GPS : système de positionnement mondial;
    • m) HIL : limite d'intégrité horizontale;
    • n) MAHF : repère de circuit d'approche interrompue;
    • o) NSE : erreur du système de navigation;
    • p) OCS : surface de franchissement d'obstacles;
    • q) PBN : navigation fondée sur les performances;
    • r) PDE : erreur de définition de trajectoire;
    • s) RAIM : contrôle autonome de l'intégrité par le récepteur;
    • t) RF : arc jusqu'au repère;
    • u) RNAV : navigation de surface;
    • v) RNP : exigence de navigation requise;
    • w) ROC : marge de franchissement d'obstacles requise;
    • x) SBAS : système de renforcement satellitaire;
    • y) SID : départ normalisé aux instruments;
    • z) STAR : arrivée normalisée aux instruments;
    • aa) TAWS : système d'avertissement et d'alarme d'impact ;
    • ab) TCAC : Transports Canada, Aviation civile;
    • ac) TERPs : procédures aux instruments en région terminale ;
    • ad) TSE : erreur totale du système;
    • ae) TSO : Technical Standard Order;
    • af) VPA : angle de trajectoire verticale;
    • ag) WAAS : système de renforcement à couverture étendue.

3.0 CONTEXTE

  • 4) Le contenu de la présente circulaire d'information (CI) se fonde sur le document 9613 de l'OACI, Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN), Volume II, Partie C, Mettre en œuvre la RNP AR APCH.
  • 5) La présente CI ne fixe pas toutes les exigences qui peuvent être prévues pour une procédure aux instruments relativement à une approche exigence de navigation requise à autorisation requise (RNP AR APCH). Certaines de ces exigences sont établies dans d'autres documents, comme la publication de Transports Canada (TP) 308, Critères de construction des procédures aux instruments, et le document 7030 de l'OACI, Procédures complémentaires régionales. Bien que l'approbation opérationnelle soit normalement liée aux exigences en matière de matériel, de procédures et de formation, les exploitants doivent examiner d'autres exigences réglementaires avant d'effectuer des opérations RNP AR APCH.
  • 6) La norme de l'OACI pour la définition des points de cheminement consiste à utiliser le Système géodésique mondial 1984 (WGS 84) comme point de référence. Le Canada utilise le WGS 84 dans la définition des points de cheminement d'approche et estime que les coordonnées du Système de référence nord-américain de 1983 (NAD 83) sont équivalentes à celles du WGS 84 à des fins aéronautiques.
  • 7) Une autorisation opérationnelle de la RNP AR APCH est nécessaire pour utiliser les procédures RNP AR APCH. Une autorisation RNP AR APCH se fonde sur le système mondial de navigation par satellite (GNSS) comme infrastructure primaire d'aides à la navigation (NAVAID). La RNP AR APCH ne sera pas utilisée dans des régions de brouillage connu des signaux de navigation (GNSS). Le Canada ne permet pas l'utilisation, notamment comme forme réversive de navigation, du recalage radio (p. ex., DME/DME, VOR/DME) ou de l'INS comme principale source de positionnement aux fins de poursuite d'une procédure RNP AR APCH.
  • Remarque. La plupart des systèmes RNP modernes donneront priorité aux apports du GNSS plutôt qu'au positionnement de l'équipement de mesure de distance (DME/DME). Bien qu'un positionnement de radiophare omnidirectionnel VHF (VOR)/DME soit généralement exécuté dans un calculateur de gestion de vol lorsque les critères de positionnement DME/DME ne peuvent pas être respectés, la variabilité de l'avionique et de l'infrastructure pose de sérieux défis à la normalisation.
  • 8) Lorsque la trajectoire verticale de l'aéronef découle de la navigation verticale barométrique (baro VNAV), les calages de pression barométrique locaux en vigueur doivent être fournis pour les procédures RNP AR. Si le calage altimétrique n'est pas effectué avec le QNH local, la protection verticale contre les obstacles de la procédure pourrait être compromise.
  • 9) Ces procédures nécessitent des normes de surveillance, de contrôle et d'autorisation plus rigoureuses. La complexité et les risques liés à ces procédures sont atténués par des critères RNP plus stricts, des capacités d'aéronef avancées et une formation plus poussée des membres d'équipage de conduite.
  • 10) En raison des exigences uniques liées aux opérations RNP AR APCH et du besoin de disposer de procédures à suivre par l'équipage de conduite pour chaque aéronef et système de navigation particulier, il faudrait obtenir la documentation d'appui sur la RNP AR APCH de la part du titulaire de l'approbation de conception. La documentation devrait décrire les capacités de navigation de l'aéronef du demandeur en ce qui a trait aux opérations RNP AR APCH et fournir toutes les hypothèses, les limitations et les renseignements connexes nécessaires pour la pratique en sécurité des opérations RNP AR APCH. Cette documentation doit appuyer les exigences d'approbation opérationnelle.
  • 11) Les exploitants devraient utiliser les recommandations du titulaire de l'approbation de conception lorsqu'ils mettent au point leurs procédures et lorsqu'ils demandent une approbation. Les procédures de substitution de l'exploitant doivent au moins incorporer les procédures de substitution du titulaire de l'approbation de conception. La pose de l'équipement ne suffit pas à obtenir une approbation pour l'utilisation de procédures aux instruments RNP AR APCH.
  • 12) Les procédures d'approche aux instruments RNP AR :
    • a) se fondent sur le GNSS;
    • b) utilisent les coordonnées du WGS 84 pour leur mise an point;
    • c) respectent les exigences de l'annexe 15 à la Convention relative à l'aviation civile internationale en ce qui concerne les données de navigation publiées pour les routes et les procédures;
    • d) indiquent la norme de navigation exigée (p. ex. RNP AR APCH) sur toutes les cartes pertinentes.
  • 13) La délivrance d'une spécification d'exploitation 621 à l'exploitant constitue l'étape finale du processus d'approbation.

4.0 EXIGENCES D'ADMISSIBILITÉ DES AÉRONEFS

  • 14) L'admissibilité de l'aéronef est déterminée en montrant la conformité aux critères de navigabilité pertinents et aux critères de la présente CI. Le titulaire de l'approbation de conception apportera la preuve de la conformité, et l'approbation figurera dans la documentation du constructeur. Si la documentation sur l'aéronef que possède l'exploitant ne renferme pas un tel énoncé, on ne peut aller de l'avant avec la demande d'autorisation RNP AR APCH. Le titulaire de l'approbation de conception doit communiquer avec la Certification des aéronefs de TCAC pour coordonner une démonstration de conformité.
  • 15) En plus des critères précis mentionnés ci-dessous, l'aéronef doit respecter :
    • a) la CI 20-129 et la CI 20-130A de la Federal Aviation Administration (FAA);
    • b) la CI 20-129 et la CI 20-138(A) de la FAA;
    • c) la CI 20-129 et la CI 20-138(B) de la FAA; ou
    • d) la CI 20-138C de la FAA (ou les versions ultérieures de ce document).
  • 16) Un aéronef peut satisfaire aux exigences d'admissibilité des aéronefs et d'équipement de la spécification d'exploitation 621 en indiquant dans le manuel de vol de l'aéronef sa conformité au document CI 90-101() de la FAA, AMC 20-26 de l'AESA ou CI 700-024 de TCAC afin de démontrer sa capacité d'effectuer des opérations de type RNP AR APCH.
  • 17) L'aéronef doit être équipé d'un TAWS de classe A qui devrait :
    • a) être mis à jour de façon à posséder la version la plus récente du logiciel d'exploitation;
    • b) être mis à jour de façon à posséder la version la plus récente de la base de données sur les obstacles et le relief;
    • c) satisfaire aux critères d'alerte de précision de l'altitude définis dans les TSO-C151b (ou version ultérieure) :
      • i) sans aucune manœuvre du pilote ni sollicitation des commandes;
      • ii) indépendamment du calage altimétrique du ou des altimètres; et
      • iii) indépendamment des écarts de température et de pression par rapport à l'atmosphère-type international (ISA);
    • d) utiliser une source de données de navigation indépendante de la position du navigateur/FMS (on considère généralement que la position GNSS constitue une source de navigation indépendante lorsqu'elle est utilisée directement par le TAWS, et que ce n'est pas la même position que celle utilisée par l'équipage de conduite et les systèmes de vol automatique).
  • 18) Des renseignements additionnels concernant les exigences en matière de certification des aéronefs sont disponibles auprès de la Certification des aéronefs de TCAC.

4.1 Maintien de la navigabilité

  • 19) Les exploitants d'aéronefs autorisés à effectuer des opérations RNP AR APCH doivent s'assurer que le système de navigation est entretenu conformément aux instructions relatives au maintien de la navigabilité (ICA) du titulaire de l'approbation de conception, ce qui comprend toutes les mises à jour des logiciels.
  • 20) L'exploitant qui demande une approbation opérationnelle de la RNP AR APCH est tenu d'incorporer les exigences en matière d'inspection de l'équipement de RNP AR APCH prévues par le titulaire de l'approbation de conception et de modifier, le cas échéant, le calendrier de maintenance de l'aéronef. Cette exigence vise à assurer que les systèmes de navigation continuent de respecter les critères d'approbation de RNP AR APCH.
  • Remarque. Si l'aéronef a été livré par son constructeur avec une capacité RNP AR APCH, il se peut que les exigences de maintenance existent déjà dans le calendrier de maintenance.
  • 21) La maintenance de tout aéronef concerné doit inclure les opérations de maintenance énumérées dans les manuels de maintenance du constructeur de l'aéronef et de ses composants, et il faut donc tenir compte des points suivants :
    • d) l'équipement servant aux opérations RNP AR APCH doit être entretenu conformément au ICA du titulaire de l'approbation de conception des composants;
    • e) toute modification ou tout changement apporté au système de navigation ayant la moindre incidence sur l'approbation initiale de la RNP AR APCH doit être soumis à l'inspecteur principal de la maintenance (IPM) à des fins d'examen d'acceptation ou d'approbation avant la mise en œuvre de tels changements;
    • f) toute réparation ne figurant pas dans les documents de maintenance approuvés ou acceptés qui est susceptible d'avoir une incidence sur l'intégrité des performances de navigation doit être envoyée à l'IPM ou au bureau régional de la navigabilité afin d'y être acceptée ou approuvée avant d'effectuer toute autre procédure RNP AR APCH.

5.0 PROCÉDURES D'UTILISATION D'UNE RNP AR APCH

5.1 Considérations prévol

  • 22) Liste d'équipement minimale (MEL). Si le ministre a approuvé la MEL d'un exploitant, ce dernier doit établir dans la MEL les directives, les restrictions et les procédures (au besoin) à utiliser au cas où l'équipement de RNP AR APCH n'est pas disponible, et il doit modifier le programme de maintenance en conséquence. La MEL de l'exploitant devrait être établie/revue pour répondre aux besoins d'équipement pour approches aux instruments RNP AR APCH. Des éléments d'orientation à ce sujet sont disponibles auprès du constructeur de l'aéronef. L'équipement requis peut dépendre de la précision de navigation voulue et de si l'approche interrompue exige une RNP de moins de 1,0 mille(s) marin (nm). Par exemple, GNSS et le pilote automatique sont normalement requis pour une navigation de haute précision. Une installation de l'équipement en double est normalement requis pour les approches lorsqu'une ligne de minimums de moins de RNP 0,3 nm est utilisée et/ou lorsque l'approche interrompue a une RNP de moins de 1,0 nm.
  • 23) TAWS. Un TAWS (système d'avertissement et d'alarme d'impact) de Classe A en bon état de fonctionnement est exigé pour toutes les procédures RNP AR APCH.
  • 24) Pilote automatique et directeur de vol. Les procédures RNP AR APCH avec précision de navigation latérale de moins de RNP 0,3 nm ou avec parcours RF exigent l'utilisation d'un pilote automatique ou d'un directeur de vol commandé dans tous les cas par le système RNP. Le pilote automatique/directeur de vol doit donc être en état de fonctionner et il doit être en mesure de suivre les trajectoires latérale et verticale qu'exige une procédure. Lorsque la régulation (dispatch) d'un vol est fondée sur l'exécution d'une procédure RNP AR APCH exigeant le pilote automatique à l'aéroport de destination et/ou de dégagement, l'exploitant doit s'assurer que le pilote automatique est opérationnel.
  • 25) Évaluation de la RNP pour la régulation. L'exploitant doit avoir un moyen prédictif de performance qui puisse prédire si la RNP spécifiée sera disponible ou non au moment et à l'endroit d'une opération RNP AR APCH désirée. Ce moyen peut être un service au sol et ne doit pas nécessairement résider dans l'avionique de bord. L'exploitant doit établir des procédures exigeant l'utilisation de ce moyen à la fois comme outil de régulation avant le vol et comme outil de suivi du vol, au besoin, en cas de défaillances signalées. L'évaluation de la RNP doit prendre en considération la combinaison spécifique de moyens de l'aéronef (capteurs et intégration).
    • g) Évaluation de la RNP lors du recalage GNSS. Ce moyen de prédiction doit tenir compte des interruptions de service connues et prédites de satellites du GNSS ou d'autres incidences sur les capteurs du système de navigation. Le programme de prédiction ne devrait pas utiliser d'angle de masquage au-dessous de 5 degrés, l'expérience opérationnelle indiquant que les signaux de satellites à basses altitudes ne sont pas fiables. La prédiction doit utiliser la constellation GPS réelle avec algorithme de contrôle de l'intégrité (contrôle autonome de l'intégrité par le récepteur [RAIM], contrôle autonome de l'intégrité par l'aéronef [AAIM], etc.) identique à celui qui est utilisé dans l'équipement réel. Pour des RNP AR APCH avec relief élevé, utiliser un angle de masquage approprié au relief.
    • h) Le recalage GNSS doit être disponible avant le commencement d'une procédure RNP AR APCH.
  • 26) Exclusion d'aides de navigation. L'exploitant doit établir des procédures d'exclusion d'installations d'aides à la navigation en accord avec les NOTAM (p. ex. DME, VOR, alignements de piste).
  • 27) Validité de la base de données de navigation. Pendant l'initialisation du système, les membres d'équipage de conduite d'aéronefs équipés d'un système certifié RNP doivent confirmer que la base de données de navigation est à jour. Les bases de données de navigation sont censées être à jour pendant la durée du vol. Si le cycle AIRAC doit changer pendant le vol, exploitants et membres d'équipage de conduite devront établir des procédures pour assurer la précision des données de navigation, ceci comprenant le caractère approprié des installations de navigation utilisées pour définir les routes et les procédures pour le vol. Une base de données désuète ne doit pas être utilisée pour effectuer une opération RNP AR APCH à moins qu'il ait été montré que les modifications de la base de données n'ont eu aucun effet concret sur la procédure. Si une carte d'approche modifiée est publiée pour la procédure, la base de données ne doit pas être utilisée pour l'exécution du vol.

5.2 Considérations en vol

  • 28) Modification du plan de vol. Les membres d'équipage de conduite ne sont autorisés à exécuter une procédure RNP AR APCH publiée que si elle peut être extraite par le nom de la procédure de la base de données de navigation et si elle est conforme à la procédure portée sur la carte d'approche. La trajectoire latérale ne doit pas être modifiée, sauf dans les cas suivants :
    • i) accepter une autorisation de voler directement jusqu'à un repère dans la procédure d'approche qui se situe avant le FAF et ne précède pas immédiatement un parcours RF.
    • j) modifier les contraintes en matière d'altitude et/ou de vitesse propre aux points de cheminement sur les segments initial, intermédiaire ou d'approche interrompue (p. ex. appliquer des corrections pour température froide ou se conformer à une autorisation/instruction du contrôle de la circulation aérienne [ATC]).
  • 29) Liste d'équipement requis. L'équipage de conduite doit avoir une liste d'équipement requis pour exécuter des opérations RNP AR APCH ou des méthodes de rechange pour faire face à des défaillances en vol de l'équipement qui interdisent les RNP AR APCH (p. ex. manuel à consultation rapide).
  • 30) Gestion du système RNP. Les procédures à suivre par les membres d'équipage de conduite doivent assurer que le système de navigation utilise pendant toute l'approche la précision de navigation appropriée. Si la carte d'approche montre de multiples lignes de minimums associées à une précision de navigation différente, les membres d'équipage de conduite devront confirmer que la précision de navigation désirée est introduite dans le système RNP. Si le système de navigation n'extrait et ne règle pas la précision de navigation en provenance de la base de données de navigation de bord pour chaque parcours de la procédure, les procédures opérationnelles à suivre par les membres d'équipage de conduite doivent alors assurer que la plus petite valeur de précision de navigation (c. à d. le plus haut degré de précision) exigée pour réaliser l'approche ou l'approche interrompue est sélectionnée avant d'amorcer la procédure (p. ex. avant le repère d'approche initial [IAF]). Différents segments peuvent avoir des exigences de précision de navigation différentes, lesquelles sont annotées sur la carte d'approche.
  • 31) Recalage GNSS. Toutes les procédures d'approche aux instruments RNP AR APCH exigent un recalage GNSS de la solution de la position de navigation. Les membres d'équipage de conduite doivent vérifier la disponibilité du recalage GNSS avant de commencer la procédure RNP AR APCH. Pendant l'approche, si à un moment quelconque le recalage GNSS est perdu, les membres d'équipage de conduite doivent abandonner la procédure RNP AR APCH à moins que les membres d'équipage de conduite ont en vue les repères visuels requis pour continuer l'approche. Voir la section 5.3 de cette CI Procédures de substitution pour de plus amples renseignements.
  • 32) Recalage radio. C'est sur la base de la disponibilité d'un recalage GNSS que sont amorcées toutes les procédures RNP AR APCH. L'utilisation des recalages DME/DME et VOR n'est pas autorisée comme forme principale de positionnement pendant les procédures RNP AR APCH. Les membres d'équipage de conduite doivent se conformer aux procédures de l'exploitant pour neutraliser certaines installations.
  • 33) Confirmation de procédure. Les membres d'équipage de conduite doivent confirmer que la procédure correcte a été sélectionnée. Ce processus comprend une confirmation de l'ordre des points de cheminement, de la vraisemblance des angles de route et des distances, ainsi que des autres paramètres qui peuvent être modifiés par les membres d'équipage de conduite, telles les contraintes d'altitude et de vitesse. Une procédure ne doit pas être utilisée si la validité de la base de données de navigation est douteuse. Un affichage textuel d'un système de navigation ou un visuel cartographique de navigation doit être utilisé.
  • 34) Vérification croisée du système. Pour les approches avec précision de navigation inférieure à RNP 0,3 nm, les membres d'équipage de conduite doivent surveiller le guidage latéral et vertical fourni par le système de navigation en s'assurant qu'il est en cohérence avec les autres données et affichages disponibles que fournit un moyen indépendant.
  • Remarque. Cette vérification croisée ne sera peut-être pas nécessaire si les systèmes de guidage latéral et vertical ont été mis au point pour être compatibles avec une situation de défaillance dangereuse (grave-majeure) pour renseignements trompeurs et si la performance normale du système assure le confinement dans l'espace.
  • 35) Procédures d'approche
    • a) Procédures avec parcours RF. Une procédure RNP AR APCH peut exiger la possibilité d'exécuter un parcours RF pour éviter le relief ou les obstacles. Cette exigence sera indiquée sur la carte d'approche. Comme tous les aéronefs n'ont pas cette possibilité, les membres d'équipage de conduite doivent savoir s'ils peuvent exécuter ces procédures.
    • b) Limitations de vitesse propre indiquée Lors de l'exécution d'une approche RNP AR, les membres d'équipage de conduite ne doivent pas dépasser les vitesses propres maximales que montre le tableau 1 pendant tout le segment d'approche. Ainsi, un A320 Catégorie C devra ralentir à 140 KIAS au repère d'approche finale (FAF) ou pourra voler aussi vite que 165 KIAS s'il utilise les minimums de Catégorie D. Une approche interrompue avant l'altitude de décision (DA) pourra exiger le maintien de la vitesse de segment pour ce segment.

Tableau 1 – Vitesse propre maximale par segment d'approche et par catégorie

Vitesse propre indiquée (nœuds)
Segment d'approche
Vitesse indiquée par catégorie d'aéronef
CAT A CAT B CAT C CAT D CAT E
Initial et intermédiaire (IAF à FAF) 150 250 250 250 310
Final (FAF à DA) 90 120 140 165 250
Approche interrompue (DA à MAHF) 110 150 240 265 310
Restriction de vitesse propre* Comme spécifié

*La procédure RNP AR APCH peut utiliser des restrictions de vitesse propres à la procédure et publiées dans la carte d'approche pour réduire le rayon de virage théorique indépendamment de la catégorie d'aéronef. Les exploitants doivent donc s'assurer de respecter la restriction de vitesse dans les opérations RNP AR APCH prévues dans toutes les configurations de fonctionnement et dans toutes les conditions.

Remarque. Les vitesses susmentionnées ne s'appliquent qu'aux procédures conçues en fonction du TP308/GPH209. Les limites de vitesse qui s'appliquent aux procédures conçues en fonction des PANS-OPS ne sont pas nécessairement identiques, et les exploitants qui désirent effectuer des approches RNP AR à l'aide de telles procédures doivent donner une formation en conséquence aux membres d'équipage de conduite.

  • 36) Système de navigation avec compensation de température. Pour les aéronefs ayant des moyens de compensation de température, les procédures à suivre approuvées peuvent permettre aux membres d'équipage de conduite d'omettre de tenir compte des limites de température sur procédures RNP AR APCH si l'exploitant donne une formation aux membres d'équipage de conduite sur l'utilisation de la fonction de compensation de température. La compensation de température par le système est applicable au guidage baro-VNAV et n'est pas un substitut à la correction, au besoin, par les membres d'équipage de conduite des effets de températures froides sur les altitudes minimales, comme les altitudes DA et MSA. Les membres d'équipage de conduite devraient connaître les effets de la compensation de température sur l'interception de la trajectoire compensée.
  • 37) Système de navigation sans compensation de température. Pour les aéronefs n'ayant pas de moyens de compensation de température, l'opération doit se dérouler lorsque la température se situe à l'intérieur des limites de température (TLim) publiées sur la carte d'approche. Même s'il n'y a pas de compensation, la trajectoire baro-VNAV dans le segment assurera la marge de franchissement d'obstacles requise. Les membres d'équipage de conduite doivent corriger, au besoin, les effets de températures froides sur les altitudes minimales, comme les altitudes IAF, IF, FAF, DA, MA et MSA. À des températures inférieures à celles de l'ISA, la trajectoire baro VNAV franchira le repère FAF à une altitude inférieure à celle de l'altitude de franchissement du repère FAF corrigée en fonction de la température. Il est permis de suivre la trajectoire baro-VNAV à partir de l'altitude du segment intermédiaire corrigée en fonction de la température.
  • 38) Navigation verticale GNSS. Lorsqu'on effectue des opérations RNP AR APCH (p. ex. SBAS ou GBAS) au moyen de la navigation GNSS à guidage vertical renforcé, les limites de température pour la procédure ne s'appliquent pas. Toutefois, les membres d'équipage de conduite doivent toujours corriger, au besoin, les effets de températures froides sur les altitudes minimales, comme les altitudes DA et MSA.
  • 39) s. Les procédures d'approche aux instruments RNP AR APCH utilisent les données barométriques pour commander le guidage vertical. Les membres d'équipage de conduite doivent s'assurer que le calage QNH local est effectué avant le FAF. Les calages altimétriques à distance ne sont pas autorisés.
  • 40) Vérification croisée d'altimétrie. Cette vérification a pour but de détecter une erreur grossière ou une erreur systématique d'indication d'un système altimétrique. Les membres d'équipage de conduite doivent effectuer une vérification croisée d'altimétrie avant le début de la procédure afin de s'assurer que les altimètres des deux pilotes concordent à 100 pi (±30 m) près. En cas d'échec de cette vérification croisée, il ne faut pas poursuivre la procédure. Cette vérification croisée opérationnelle n'est pas nécessaire si l'aéronef compare automatiquement les altitudes en s'assurant que l'écart ne dépasse pas 100 pi (30 m).
  • 41) Surveillance des écarts par rapport aux trajectoires latérale et verticale.
    • a) Lors d'une procédure RNP APCH, les membres d'équipage de conduite doivent utiliser un indicateur d'écart latéral et/ou un directeur de vol en mode de navigation latérale. Les membres d'équipage de conduite d'un aéronef avec indicateur d'écart latéral doivent s'assurer que l'échelle de cet indicateur (déviation maximale) est appropriée pour la précision de navigation associée aux différents segments de la procédure RNP AR APCH. Tous les membres d'équipage de conduite sont censés tenir les axes de la procédure, comme décrit par les indicateurs d'écart latéral de bord et/ou le guidage du vol pendant toutes les opérations RNP décrites dans cette CI, à moins d'être autorisés par l'ATC à s'en écarter ou en situation d'urgence. Pour des opérations normales, l'erreur/écart latéral (différence entre la trajectoire calculée par le système RNP et la position de l'aéronef par rapport à la trajectoire) devrait être limité à ±½ la précision de navigation associée au segment de procédure. De brefs écarts latéraux par rapport à cette norme (p. ex. remise des gaz ou atterrissage trop court) pendant ou immédiatement après les virages, jusqu'à un maximum d'une fois la précision de navigation du segment de procédure, sont admissibles.
    • b) L'écart vertical ne doit pas dépasser 75 pi (22 m) pendant le segment d'approche finale, mais des écarts transitoires supérieurs à 75 pi (22 m) au-dessus de la trajectoire verticale sont acceptables (p. ex. des modifications de la configuration ou des mesures de gestion de l'énergie). L'écart vertical devrait être surveillé au-dessus et en dessous de l'alignement de descente. Si le fait d'être au-dessus de l'alignement de descente peut donner une marge de franchissement d'obstacles sur l'approche finale, voler intentionnellement et continuellement au-dessus de la trajectoire verticale peut aboutir à une décision de remise des gaz plus près de la piste et réduire la marge par rapport aux obstacles dans l'approche interrompue.
    • c) Les pilotes doivent exécuter une approche interrompue si l'écart latéral dépasse 1 × RNP ou si l'écart vertical dépasse 75 pi (22 m) au-dessous de la trajectoire verticale, à moins que les membres d'équipage de conduite aient en vue les références visuelles requises pour continuer l'approche.
      • i) Certains écrans de navigation de bord ne comprennent pas les écarts latéral et vertical mis à l'échelle pour chaque opération RNP AR APCH dans le champ primaire de vision. Lorsqu'il faut utiliser une carte mobile, un indicateur d'écart vertical (VDI) à faible résolution ou un affichage numérique des écarts, la formation de l'équipage de conduite et les procédures qu'il doit appliquer doivent assurer l'efficacité de ces affichages. Généralement, cela implique la démonstration de la procédure avec un certain nombre d'équipages entraînés et l'inclusion de cette procédure de suivi dans le programme de formation périodique RNP AR APCH.
      • ii) Pour les installations qui utilisent un CDI pour la poursuite de trajectoire latérale, le manuel de vol (AFM) ou les éléments indicatifs pour la qualification de l'aéronef devraient indiquer quelle précision de navigation et quelles opérations l'aéronef prend en charge et quels sont les effets opérationnels sur l'échelle du CDI. Les membres d'équipage de conduite doivent connaître la valeur de la déviation maximale du CDI. L'avionique peur régler automatiquement l'échelle du CDI (en fonction de la phase de vol) ou l'équipage de conduite peut la régler manuellement. Si les membres d'équipage de conduite sélectionnent manuellement l'échelle du CDI, l'exploitant doit avoir en place des procédures et une formation pour assurer que l'échelle sélectionnée soit appropriée pour l'opération RNP prévue. La limite d'écart doit être bien visible compte tenu de l'échelle (p. ex. déviation maximale).
      • Remarque. Pour les systèmes RNP en double qui affichent de façon indépendante les trajectoires latérale et verticale, il faut interrompre l'approche lorsque l'un des deux systèmes indique un écart supérieur aux seuils susmentionnés.
  • 42) Transitions d'altitude VNAV. Le système VNAV barométrique de bord donne un guidage vertical fly by et peut aboutir à une trajectoire qui commence à intercepter la trajectoire verticale avant le FAF. Le léger déplacement vertical qui peut se produire en présence d'une contrainte verticale (p. ex. FAF) est considéré acceptable du point de vue opérationnel et peut assurer une transition plus harmonieuse vers un prochain segment vertical dans la trajectoire de vol. Cet écart momentané au-dessous de l'altitude minimum publiée de la procédure est acceptable pourvu qu'il soit limité à pas plus de 100 pi (30 m) et soit le résultat d'une capture VNAV normale. Cela s'applique aux segments level off ou altitude acquire qui suivent une montée ou une descente, ou l'initiation d'un segment de montée ou de descente verticale, ou la jonction de trajectoires de montée ou de descente avec gradients.
  • 43) Gradient de montée non standard. Lorsqu'une procédure d'approche précise un gradient de montée non standard, l'exploitant et les membres d'équipage de conduite doivent s'assurer que l'aéronef pourra respecter le gradient de montée publié pour la masse à l'atterrissage de l'aéronef dans les conditions atmosphériques ambiantes.
  • 44) Remise des gaz ou approche interrompue
    • a) Lorsque c'est possible, l'approche interrompue exigera la valeur de précision de navigation de RNP 1,0 nm. La partie approche interrompue de ces procédures est semblable à une approche interrompue d'une approche RNP APCH. Lorsque c'est nécessaire, une précision de navigation moindre que RNP 1,0 (c. à d. un degré de précision plus élevé) sera utilisée dans l'approche interrompue. Les exploitants ont besoin d'une approbation pour effectuer une approche interrompue RNP AR APCH avec une valeur RNP inférieure à 1,0 nm, comme l'indique leur spécification d'exploitation 621.
    • b) Dans certains aéronefs, activer la fonctionnalité TOGA (décollage/remise des gaz) lors de l'exécution d'une remise des gaz ou d'une approche interrompue peut causer un changement dans le mode ou la fonctionnalité de navigation latérale (c. à d. que le TOGA débraye le pilote automatique et le directeur de vol du guidage LNAV) et le guidage sur trajectoire peut retourner à la fonctionnalité de tenue de route. En pareil cas, il convient de réengager aussi rapidement que possible le guidage LNAV vers le pilote automatique et le directeur de vol.
    • k) Les procédures et la formation à suivre par l'équipage de conduite doivent aborder l'impact qu'aurait sur les moyens de navigation et le guidage du vol le fait qu'un membre d'équipage de conduite amorce une remise des gaz pendant que l'aéronef est dans un virage. Lorsqu'ils amorcent une remise des gaz précoce, les membres d'équipage de conduite doivent s'assurer de suivre la route d'approche et la route d'approche interrompue à moins que l'ATC n'ait émis une autorisation différente. Les membres d'équipage de conduite devraient aussi être conscients du fait que les parcours RF sont conçus pour une vitesse sol maximale. Si une remise des gaz précoce est amorcée à une vitesse supérieure à celle prises en compte à la conception du parcours RF, l'aéronef peut s'écarter durant le virage et le membre d'équipage de conduite devra intervenir pour tenir la trajectoire.

5.3 Procédures de substitution

  • 45) Les procédures de substitution de l'exploitant doivent au moins comprendre les procédures de substitution du constructeur.
  • 46) Procédures de substitution — défaillance en route. Les possibilités RNP de l'aéronef dépendent de l'équipement opérationnel de bord et du GNSS. Les membres d'équipage de conduite doivent pouvoir évaluer l'impact d'une défaillance de l'équipement ou d'une configuration de constellation GNSS inadéquate sur la capacité d'effectuer des procédures RNP AR APCH, et ils doivent prendre des mesures appropriées.
  • 47) Procédures de substitution — défaillance à l'approche. Les procédures de substitution de l'exploitant doivent au moins porter sur les situations suivantes :
    • l) défaillance des composantes du système RNP, y compris celles qui affectent la performance en matière d'écart latéral et vertical (p. ex. défaillances d'un capteur GPS, du directeur de vol ou du pilote automatique);
      • c) perte du signal électromagnétique de navigation (perte ou dégradation de signal extérieur); et
      • d) identification des dangers et procédures spéciales propres à une approche en particulier.

6.0 EXIGENCES EN MATIÈRE DE CONNAISSANCES ET DE FORMATION

6.1 Responsabilités de l'exploitant

  • 11) L'exploitant doit fournir une formation aux membres d'équipage de conduite, aux régulateurs de vol ainsi qu'aux personnels d'entretien portant sur les procédures RNP AR APCH et sur les concepts se rattachant aux responsabilités de ce personnel. Une compréhension approfondie des procédures opérationnelles et des bonnes pratiques est d'importance critique pour la sécurité des vols pendant les opérations RNP AR APCH. La formation dispensée aux membres d'équipage de conduite doit donner suffisamment de détails sur la navigation des aéronefs et les systèmes de commandes de vol pour permettre aux pilotes d'identifier les défaillances qui affectent les possibilités RNP de l'aéronef et les procédures d'exception/ de substitution appropriées. La formation doit inclure des évaluations des connaissances et des compétences qu'exigent les fonctions des membres d'équipage et régulateurs de vol.
  • 12) Chaque exploitant est responsable d'assurer la formation des membres d'équipages de conduite pour ses opérations RNP AR APCH particulières. Il doit inclure une formation sur les différents types de procédures RNP AR APCH et l'équipement requis. L'exploitant doit inclure ces exigences et procédures dans le manuel d'exploitation de la compagnie (MEC) et dans le manuel de formation (selon le cas). Ces éléments doivent couvrir tous les aspects des opérations RNP AR APCH de l'exploitant y compris la spécification d'exploitation. L'intéressé doit avoir achevé l'entraînement approprié au sol et en vol, selon le cas, et dans le cas d'un membre d'équipage de conduite, le programme d'évaluation avant d'entreprendre des opérations RNP AR APCH.
  • 13) Le programme d'entraînement en vol doit porter sur le contenu de la qualification et comprendre un entraînement représentatif du type d'opérations RNP AR APCH qu'exécute l'exploitant pendant les activités de type vol de ligne. Les procédures d'approche RNP AR APCH sont éligible pour être inclues dans le programme de formation programme avancé de qualification (PAQ) de l'exploitant. L'exploitant pourra dispenser l'entraînement en vol requis et effectuer la qualification sur entraîneurs partiels, simulateurs ou autres dispositifs d'entraînement perfectionnés pourvu que ces dispositifs reproduisent exactement son équipement et les opérations RNP AR APCH, et qu'ils sont approuvés par TCAC.
  • 14) Un exploitant peut utiliser des procédures d'approche restreinte RNP pour satisfaire aux exigences en matière de formation et d'évaluation RNP AR APCH. Il doit recevoir à cette fin l'approbation d'utilisation des procédures d'approche restreinte RNP avant de les utiliser. L'exploitant doit soumettre à l'IPE la procédure d'approche proposée avec justification à l'appui de l'équivalence, ou un document équivalent s'il s'agit d'un exploitant privé. AARTF de TCAC déterminera l'admissibilité de l'approche proposée. 15) Les exploitants doivent aborder l'entraînement initial et les contrôles RNP AR APCH des membres d'équipage de conduite pendant les programmes de formation et de contrôle initial, de transition, de perfectionnement, périodique, d'instruction sur différences ou d'entraînement autonome. Les normes de qualification évaluent l'aptitude de chaque membre d'équipage de conduite à bien comprendre et utiliser les procédures RNP AR (évaluation initiale RNP AR APCH). Les exploitants doivent aussi élaborer des programmes de qualification périodique pour s'assurer que les membres d'équipage de conduite maintiennent une connaissance et des compétences RNP AR APCH appropriées.
  • 16) Les exploitants peuvent aborder les questions relatives aux opérations RNP AR APCH séparément durant l'entraînement initial, lorsqu'il n'est pas pratique de les combiner au programme initial d'entraînement sur l'aéronef, ou les intégrer avec d'autres éléments du programme lorsque c'est possible. Par exemple, une qualification de membre d'équipage de conduite RNP AR APCH pourra être axée sur un aéronef particulier pendant les cours de transition, de perfectionnement ou d'instruction sur différences. La formation générale peut aussi aborder la qualification RNP AR APCH (p. ex. pendant la formation périodique ou lors de contrôles tels que contrôle de compétence/perfectionnement périodique, évaluation orientée vol de ligne ou formation opérationnelle à des fins spéciales). Un programme de qualification RNP AR APCH distinct, indépendant, peut aussi aborder l'entraînement RNP AR APCH.
  • 17) Les exploitants peuvent obtenir un crédit pour satisfaire aux exigences de formation sur la spécification d'exploitation 621pour des éléments de formation sur la RNP déjà traités dans le cadre d'un programme de formation existant (p. ex. RNAV 1 et 2, RNP APCH) pour satisfaire aux exigences de formation sur la spécification d'exploitation 621. Ces exploitants doivent recevoir l'approbation de leur inspecteur principal de l'exploitation ou de son équivalent. Dans un tel cas, les exploitants doivent inclure la formation des membres d'équipage de conduite dans les différences entre les procédures de la RNP AR APCH et la ou les opérations associées aux éléments communs de la formation.

6.2 Programme de formation au sol

  • 18) Le personnel suivant requiert une formation au sol sur la RNP AR APCH :
    • a) Membres d'équipage de conduite : tous les pilotes qui effectueront des procédures RNP AR APCH;
    • b) Personnel du contrôle d'exploitation : tous les régulateurs de vol participant à la planification et au contrôle d'exploitation des vols prévoyant effectuer des procédures RNP AR APCH;
    • c) Personnel de maintenance : personnel de maintenance participant aux vérifications ordinaires ou détaillées de l'avionique servant à la RNP AR APCH.

Tableau 2 – Programme de formation au sol

MODULES DE FORMATION AU SOL
(décrits ci dessous)
MEMBRES D'ÉQUIPAGE DE CONDUITE PERSONNEL DU CONTRÔLE D'EXPLOITATION PERSONNEL DE MAINTENANCE
Connaissances générales X X X
ATC et planification des vols X X  
Équipement et procédures X    
Spécifications relatives à la MEL X X X
  • 19) Le programme de formation au sol doit traiter des sujets ci dessous dans le cadre d'un programme de formation RNP AR APCH approuvé lorsque le personnel de l'exploitant est initié aux opérations RNP AR APCH :
    • a) Connaissances générales
      • i) Définition de la RNP AR APCH;
      • ii) différences entre RNAV et RNP;
      • iii) types de procédures RNP AR APCH et connaissance de leur représentation cartographique;
      • iv) importance de l'équipement spécifique dans le cadre d'opérations RNP AR APCH;
      • v) nécessité d'un GNSS pour toutes les procédures RNP AR APCH;
      • vi) exigences réglementaires relatives à la RNP AR APCH (article 1.0 de la présente CI) et procédures, notamment toute restriction associée à la spécification d'exploitation 621 (p. ex., étapes RF non autorisées);
      • vii) disponibilité de la RNP AR APCH (en fonction des capacités de l'équipement des aéronefs);
    • b) ATC et planification des vols
      • i) préfixes et suffixes à utiliser sur les plans de vol;
      • ii) toute procédure de l'ATC s'appliquant aux opérations RNP AR APCH;
      • iii) utilisation des prévisions RAIM du GPS (ou l'équivalent) et effets de la disponibilité du RAIM sur les procédures RNP AR APCH;
      • iv) utilisation de NOTAM WAAS si les dispositifs avioniques de bord peuvent utiliser un WAAS;
      • v) impact d'une défaillance de l'avionique ou d'une perte connue de systèmes basés au sol ou dans l'espace sur le reste du plan de vol;
    • c) Équipement et procédures
      • i) terminologie, symbologie, fonctionnement, commandes optionnelles et éléments d'affichage RNP, y compris tous points propres à la mise en œuvre ou aux systèmes d'un exploitant;
      • ii) description des alarmes de défaillance;
      • iii) équipement utilisé dans les opérations RNP et toutes limitations à l'utilisation de l'équipement pendant ces opérations;
      • iv) programmation et affichage de la RNP et affichages spécifiques de bord (p. ex., performance de navigation réelle (affichage de performance de navigation réelle));
      • v) comment valider et invalider les modes d'actualisation de navigation liés à la RNP;
      • vi) précision de navigation appropriée pour différentes phases de vol, notamment les procédures RNP AR APCH, et comment sélectionner la précision de navigation, si nécessaire;
      • vii) quand et comment terminer la navigation RNP et passer à la navigation traditionnelle à cause d'une perte de RNP et/ou d'équipement requis;
      • viii) comment déterminer si la base de données est à jour et si elle contient les données de navigation requises pour l'utilisation de points de cheminement GNSS;
      • ix) explication des différents éléments qui contribuent à l'erreur du système total et de leurs caractéristiques;
      • x) Compensation de température — les membres d'équipage de conduite utilisant des systèmes avioniques avec compensation pour erreurs d'altimétrie introduites par des écarts par rapport à l'atmosphère standard internationale peuvent omettre de prendre en compte les limites de température sur procédures RNP AR APCH s'ils ont suivi une formation approuvée de l'exploitant sur l'utilisation de la fonction de compensation de température et s'ils utilisent la fonction de compensation. Cependant, la formation doit aussi reconnaître que la compensation de température par le système est applicable au guidage VNAV et n'est pas un substitut de la correction, au besoin, par l'équipage de conduite des effets de températures froides sur les altitudes minimales telles que les altitudes DA et MSA.
      • xi) procédures normales et d'exception à suivre par l'équipage de conduite, réactions aux alarmes pour défaillance et toutes limitations de l'équipement, y compris les informations connexes sur les modes d'opération RNP;
      • xii) procédures d'urgence pour perte ou dégradation des possibilités RNP. Les manuels d'exploitation aérienne approuvés pour être utilisés par les équipages de conduite (p. ex., manuel d'exploitation (FOM) ou manuel d'utilisation de l'aéronef (POH)) devraient contenir ces renseignements.
    • d) Spécifications relatives à la MEL
      • i) Les spécifications relatives à la LME pour opérations RNP AR APCH.

6.3 Contenu du programme d'entraînement en vol

  • 20) Le programme d'entraînement en vol doit couvrir l'exécution appropriée de procédures RNP AR APCH en accord avec la documentation de l'FEO. L'entraînement opérationnel doit comprendre :
    • a) procédures et limitations RNP AR APCH;
    • b) normalisation du réglage des affichages électroniques du poste de pilotage pendant une procédure RNP AR APCH;
    • c) reconnaissance des avertissements sonores, alarmes et autres annonces de systèmes indicateurs qui peuvent influer l'observation d'une procédure RNP AR APCH;
    • d) réactions promptes et correctes à la perte de possibilités RNP AR APCH dans divers scénarios, à l'intérieur du groupe de procédures RNP AR APCH que l'exploitant prévoit utiliser.
  • 21) Cet entraînement doit porter sur les éléments spécifiques suivants :
    • a) Exposé relatif à toutes les procédures RNP AR APCH et rôle important de la gestion des ressources dans le poste de pilotage (CRM) dans l'exécution réussie d'une procédure RNP AR APCH;
    • b) vérification que l'altimètre de chaque pilote a le calage en vigueur avant de commencer l'approche finale d'une procédure RNP AR APCH, y compris toutes limitations opérationnelles associées à la source ou aux sources du calage altimétrique et la vérification croisée du calage des altimètres à l'approche du FAF;
    • c) utilisation de radar, TAWS, GPWS ou autres systèmes d'avionique de bord pour le suivi de route ainsi que pour l'évitement du relief et des obstacles par le membre d'équipage de conduite;
    • d) détermination de la source de renseignements de positionnement ainsi que confirmation que le GNSS a la priorité sur les autres (c.-à-d., DME/DME, VOR/DME);
    • e) confirmation et correction, au besoin, de la valeur de précision RNP requise;
    • f) reconnaissance des alarmes associées au chargement et à l'utilisation de données inexactes de précision de navigation pour un segment désiré d'une procédure RNP AR APCH;
    • g) couplage du pilote automatique/directeur de vol avec le guidage latéral du système de navigation sur procédures RNP AR APCH exigeant une RNP inférieure à RNP 0,3 nm;
    • h) reconnaissance de l'effet du vent sur les performances pendant les procédures RNP AR APCH et nécessité de rester à l'intérieur de l'aire de confinement RNP, y compris toute limitation opérationnelle due au vent et la configuration de l'aéronef nécessaire pour accomplir en toute sécurité une procédure RNP AR APCH;
    • i) identification de toutes restrictions d'angle d'inclinaison ou limites opérationnelles sur les procédures RNP AR APCH (p. ex., limites de température);
    • j) reconnaissance des conséquences possibles de la réduction de l'angle d'inclinaison, de l'accroissement de la vitesse ou de l'utilisation réduite des volets sur la possibilité de se conformer à une procédure RNP AR APCH;
    • k) compréhension que les aéronefs sont censés maintenir les vitesses standard associées à la catégorie applicable et que les catégories de vitesse indiquée d'aéronef liées aux étapes RF, publiées au tableau 1 de la présente CI, sont différentes des catégories de vitesse indiquée d'aéronef publiées dans le Canada Air Pilot (CAP GEN). Les limites de vitesse contenues dans le tableau 1 s'appliquent aux procédures conçues en fonction des TERP. Les exploitants voulant effectuer des procédures RNP AR APCH non conçues en fonction des TERP, telles que les PANS OPS, doivent apprendre aux membres d'équipage de conduite les limites de vitesse qui s'appliquent aux étapes RF contenues dans ces procédures;
    • l) compréhension de la relation entre la RNP et la ligne de minimums d'approche appropriée sur une procédure RNP AR APCH publiée qui a été approuvée.
    • m) Approche interrompue
      • i) réaction à la perte de GNSS pendant une procédure;
      • ii) identification des événements déclencheurs d'approche interrompue pendant l'utilisation de la fonctionnalité RNP de bord;
      • iii) reconnaissance de l'effet de l'activation de la fonctionnalité TOGA dans un virage;
      • iv) suivi et effet sur une décision de remise des gaz et son exécution;
      • v) suivi des procédures d'urgence à appliquer par l'équipage de conduite en cas de perte de fonctionnalité RNP pendant une approche interrompue. Du fait de l'absence de guidage de la navigation, l'entraînement devrait insister sur les mesures d'urgence à prendre par l'équipage de conduite qui réalisent la séparation avec le relief et les obstacles.

6.4 Formation périodique

  • 48) La formation périodique pour la RNP AR APCH doit au moins avoir lieu à toutes les deux activités de formation. L'exploitant devrait incorporer, dans le cadre du programme général, une formation RNP périodique qui emploie les caractéristiques d'approche RNP AR particulières des procédures approuvées de l'exploitant (c. à d. parcours RF, approche interrompue RNP).
  • 49) Deux procédures RNP AR APCH au minimum devront être exécutées par chaque pilote (pilote aux commandes et pilote qui surveille), l'une aboutissant à un atterrissage et l'autre à une approche interrompue.

6.5 Module d'évaluation (exigences de contrôle)

  • 50) Évaluation initiale des connaissances et des procédures RNP AR APCH. L'exploitant doit évaluer les connaissances de chaque membre d'équipage de conduite jouant un rôle dans les procédures RNP AR APCH avant d'utiliser ces procédures. Les membres d'équipage de conduite doivent au moins montrer un niveau de compétence satisfaisant en matière de procédures à suivre par les membres d'équipage de conduite et d'exigences spécifiques de performances des aéronefs pour les opérations RNP AR APCH. Les moyens suivants sont acceptables pour cette évaluation du membre d'équipage de conduite :
    • n) évaluation durant un contrôle de compétence ou un essai pratique par un évaluateur PAQ, un pilote vérificateur agréé (PVA) ou un inspecteur de Transports Canada utilisant un simulateur ou un dispositif d'entraînement approuvé qui reproduit avec précision l'équipement de l'exploitant; ou
    • o) évaluation par un évaluateur PAQ, un PVA ou un inspecteur de Transports Canada, utilisant un simulateur approuvé qui reproduit avec précision l'équipement de l'exploitant, durant les programmes d'entraînement type vol de ligne (LOFT)/évaluation opérationnelle en ligne (LOE) dans lequel sont incorporées les opérations RNP et qui emploie les caractéristiques RNP AR APCH particulières des procédures approuvées de l'exploitant.
    • Remarque. L'évaluateur PAQ ou le PVA susmentionné devrait avoir réussi la formation et l'évaluation RNP AR APCH.
  • 51) Contenu de l'évaluation initiale. Les éléments spécifiques à aborder dans ce module d'évaluation sont les suivants :
    • p) démontrer l'utilisation de toutes limites RNP pouvant avoir un impact sur diverses procédures RNP AR APCH;
    • q) démontrer l'application de procédures de recalage radio, telles que activer et désactiver le recalage radio au sol du FMC (c.-à-d. recalage DME/DME et VOR/DME) et savoir quand les utiliser. Si l'avionique de bord n'inclut pas de moyen de désactiver le recalage radio, l'entraînement doit assurer que l'équipage de conduite soit capable d'accomplir les actions opérationnelles qui pallient l'absence de cet élément;
    • r) connaître la limite opérationnelle d'écart au-dessous de la trajectoire de vol désirée sur une procédure RNP AR APCH et savoir comment surveiller avec précision la position de l'aéronef par rapport à la trajectoire de vol dans le plan vertical;
    • s) démontrer la capacité de surveiller les trajectoires de vol latérale et verticale réelles par rapport à la trajectoire de vol programmée et d'accomplir les procédures appropriées à suivre par l'équipage de conduite lorsqu'une limite de FTE latérale ou verticale est dépassée;
    • t) démontrer la capacité de lire et adapter une prévision RAIM (ou l'équivalent), y compris une prédiction d'indisponibilité du RAIM;
    • u) démontrer que FMC, radar météorologique, TAWS et visualisation cartographique mobile sont bien configurés pour les diverses opérations et divers scénarios RNP AR APCH que l'exploitant se propose de mettre en œuvre;
    • v) démontrer l'usage d'exposés de l'équipage de conduite et de listes de vérifications pour opérations RNP AR APCH en insistant sur le CRM;
    • w) démontrer la connaissance de la procédure d'approche interrompue RNP AR APCH et la capacité de l'exécuter dans un scénario opérationnel (c.-à-d. perte de moyen de navigation ou échec de l'acquisition de conditions de vol à vue);
    • x) démontrer la maîtrise de la vitesse sur des segments exigeant des restrictions de vitesse pour assurer la conformité à une procédure RNP AR APCH;
    • y) démontrer une utilisation compétente des cartes d'approche, cartes d'exposé et listes de vérifications RNP AR APCH;
    • z) démontrer la capacité de réaliser une approche RNP AR APCH stable; de maîtriser la vitesse et l'angle d'inclinaison; et de rester sur l'axe de la procédure.
  • 52) Évaluation/contrôle périodique. L'évaluation ou le contrôle périodique concernant la RNP AR APCH devrait avoir lieu durant ou après chaque activité de formation lorsque celle-ci a porté sur la RNP AR APCH. Un évaluateur PAQ, un PVA ou un inspecteur de Transports Canada peuvent l'effectuer.

7.0 BASE DE DONNÉES DE NAVIGATION

  • 53) La procédure stockée dans la base de données de navigation définit la trajectoire latérale et verticale. Des actualisations de la base de données de navigation ont lieu tous les 28 jours, et les données de navigation de chaque actualisation sont critiques pour l'intégrité de chaque procédure RNP AR APCH. Vu la marge de franchissement d'obstacles réduite associée à ces approches, la validation des données de navigation mérite une attention spéciale. Cette section donne des éléments d'orientation concernant les procédures de l'exploitant pour la validation des données de navigation associées aux procédures RNP AR APCH.
    • aa) L'exploitant doit désigner le responsable du processus d'actualisation des données dans ses procédures.
    • e) L'exploitant doit documenter un processus pour l'acceptation, la vérification et le chargement des données de navigation dans l'aéronef.
    • f) L'exploitant doit placer sous un programme d'assurance de la qualité son processus documenté portant sur les données et sa gestion de la base de données.
    • g) L'exploitant doit disposer d'une procédure pour empêcher les membres d'équipage de conduite d'utiliser une procédure RNP AR APCH qui leur est accessible dans la base de données à bord, mais qui n'a pas été validée.
  • 54) Validation initiale des données. Pour valider l'intégrité de la base de données et la capacité du système RNP d'exécuter la procédure de façon opérationnelle comme prévu, l'exploitant doit procéder à une validation initiale des données de chaque procédure RNP AR APCH avant de l'exécuter dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). Il doit au minimum :
    • bb) comparer les données de navigation pour la ou les procédures à charger dans le système de gestion de vol avec la procédure publiée;
    • cc) valider les données de navigation chargées pour la procédure, soit dans un simulateur, soit dans l'aéronef réel en conditions météorologiques de vol à vue (VMC). La procédure décrite sur la visualisation cartographique doit être comparée à la procédure publiée. La procédure entière doit être exécutée en vol pour s'assurer qu'il n'y a aucune déconnexion de trajectoire latérale ou verticale apparente, et qu'elle est conforme à la procédure publiée;
    • dd) une fois la procédure validée, conserver et tenir à jour un exemplaire des données de navigation validées pour comparaison avec les actualisations de données ultérieures.
  • 55) Actualisations des données. À la réception de chaque actualisation des données, et avant d'utiliser à bord les données de navigation, l'exploitant doit comparer l'actualisation à la procédure validée. Cette comparaison doit identifier et résoudre toutes discordances dans les données de navigation. S'il y a des modifications significatives (modification affectant la trajectoire d'approche ou les performances) à toute partie d'une procédure et si les données sources vérifient les modifications, l'exploitant doit revalider la procédure modifiée, avant de l'utiliser, conformément à la validation initiale des données.
  • 56) Fournisseurs de données. Les fournisseurs de données doivent avoir une LOA (lettre d'acceptation), ou équivalent, pour le traitement des données de navigation (p. ex. AC 20-153 de la FAA, Conditions for the issuance of Letters of Acceptance for navigation database Suppliers by the Agency de l'EASA,). Une LOA reconnaît le fournisseur des données comme un fournisseur dont la qualité et l'intégrité des données et la qualité des pratiques de gestion répondent aux critères du document DO-200A/ED-76. Si un exploitant change de fournisseurs de base de données, toutes les procédures RNP AR APCH doivent subir une validation initiale des données avant leur utilisation.
  • 57) Modifications des aéronefs. Si un système de bord requis pour les opérations RNP AR APCH est modifié (p. ex. changement de logiciel), il est de la responsabilité de l'exploitant de valider les procédures RNP AR APCH en utilisant la base de données de navigation et le système modifié. Ceci peut être accompli sans aucune évaluation directe si le fabricant vérifie que la modification est sans effet sur la base de données de navigation ou le calcul de la trajectoire. Si une telle assurance ne peut être obtenue du fabricant, l'exploitant doit exécuter une validation initiale des données en utilisant le système modifié et en notant que des modifications des calculateurs de commandes de vol, des opérations du FMS et des logiciels d'affichage sont particulièrement importantes.

8.0 PROGRAMME DE SUIVI DE LA RNP AR APCH

  • 22) TCAC pourra examiner tous comptes rendus d'anomalie pour déterminer des mesures correctives. Des occurrences répétées d'erreurs de navigation attribuées à un certain élément de l'équipement de navigation peuvent entraîner l'annulation de l'approbation d'utilisation de cet équipement.
  • 23) Des informations indiquant le risque d'erreurs répétées peuvent exiger la modification du programme de formation d'un exploitant. Des informations attribuant des erreurs multiples à un certain membre d'équipage de conduite peuvent nécessiter une formation visant à y remédier ou une révision de la licence.
  • 24) Les exploitants doivent avoir un programme de suivi de la RNP pour assurer une constante conformité aux éléments indicatifs de la présente CI et mettre en évidence toutes tendances négatives dans les performances. Les exploitants doivent recueillir ces données et les examiner périodiquement pour identifier les points qui pourraient être préoccupants en matière de sécurité :
    • a) nombre total de procédures RNP AR APCH exécutées;
    • b) nombre d'approches satisfaisantes exécutées par l'aéronef/le système (satisfaisante si exécutée comme planifié, sans aucune anomalie de navigation ou du système de guidage);
    • c) raisons d'approches insatisfaisantes, telles que :
      • i) UNABLE REQ NAV PERF, NAV ACCUR DOWNGRAD, ou autres messages RNP pendant les approches;
      • ii) écart latéral ou vertical excessif;
      • iii) avertissement du TAWS;
      • iv) déconnexion du système de pilotage automatique;
      • v) erreurs de données de navigation;
      • vi) compte rendu du pilote sur une anomalie.
    • d) observations de l'équipage.

9.0 APPROBATION OPÉRATIONNELLE

  • 25) Voici les exigences propres à l'autorisation d'utiliser des procédures RNP AR APCH :
    • a) l'équipement doit satisfaire aux exigences de certification et d'installation de la partie V du RAC, ainsi qu'aux critères de la présente CI;
    • h) l'exploitant doit s'assurer de la qualité de la base de données de navigation, conformément à la présente CI;
    • i) l'exploitant doit indiquer dans son MEC, ou dans un document équivalent s'il s'agit d'un exploitant privé, des procédures pour guider son personnel appelé à mener des opérations RNP AR APCH;
    • j) si le ministre a approuvé la liste d'équipement minimale (MEL) d'un exploitant, ce dernier doit établir dans la MEL les directives, les restrictions et les procédures (au besoin) à utiliser au cas où l'équipement de RNP AR APCH n'est pas disponible;
    • k) l'exploitant doit modifier le programme de maintenance en conséquence;
    • l) l'exploitant doit modifier son programme de formation afin de fournir de la formation au personnel du contrôle d'exploitation, à chaque membre d'équipage de conduite et au personnel de maintenance concerné par les opérations RNP AR APCH. Selon le cas, le programme de formation de l'exploitant devrait être mis à jour conformément aux exigences de la présente CI, ainsi que de la sous-partie 604 du RAC ou aux lignes directrices des articles 722.76, 723.98, 724.115 et 725.124 des Normes de service aérien commercial (NSAC);
    • m) l'exploitant doit établir un programme de suivi de la RNP AR APCH, comme le décrit la présente CI;
    • b) l'exploitant doit recevoir la spécification d'exploitation 621 Exigence de navigation requise – Autorisation requise – Approche (RNP AR APCH) avant d'exécuter les procédures de RNP AR APCH.

10.0 CONCLUSION

  • 58) Un exploitant qui a l'intention de demander une spécification d'exploitation 621 devrait examiner la présente circulaire d'information et :
    • c) déterminer la précision avec laquelle l'exploitant voudrait effectuer des procédures RNP AR APCH (approche finale et approche interrompue) ainsi que l'intention de cet exploitant d'effectuer des étapes RF;
    • d) déterminer les capacités de l'aéronef de l'exploitant d'appuyer les procédures RNP AR APCH désirées;
    • e) ensuite, communiquer avec l'inspecteur principal de l'exploitation (IPE) ou l'équivalent dans le cas des exploitants privés.
  • 59) L'IPE, ou l'équivalent dans le cas des exploitants privés, avec l'aide de l'inspecteur principal de la maintenance (IPM) ou du bureau régional de la Navigabilité, devrait confirmer que toutes exigences mentionnées ci-dessus sont respectées. Une fois que toutes les conditions pertinentes de la présente CI auront été satisfaites, l'exploitant pourra se voir délivrer la spécification d'exploitation 621 indiquant la plus faible valeur de RNP (plus haut degré de précision) à laquelle un exploitant peut effectuer des opérations RNP AR APCH (approche finale et approche interrompue), et si des parcours RF sont permis ou non.

11.0 GESTION DE L'INFORMATION

  • 26) Sans objet.

12.0 HISTORIQUE DU DOCUMENT

  • 27) Sans objet.

13.0 BUREAU RESPONSABLE

Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
La division des Normes de l'aviation commerciale (AARTF) par courriel à l'adresse suivante :
AARTInfoDoc@tc.gc.ca 

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise à l'adresse de courriel :
AARTInfoDoc@tc.gc.ca 

Le directeur des Normes
Aviation civile
Transports Canada

Original signé par Aaron McCrorie le 22 janvier 2015

Aaron McCrorie

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Les documents ou les pages intranet de Transports Canada mentionnés dans le présent document sont disponibles sur demande auprès du bureau responsable.

Date de modification :