Circulaire d'information (CI) Nº 700-027

Fin de trajectoire sous forme d'arc jusqu'au repère (RF)

Bureau émetteur  Normes
Numéro de document : CI 700-027
Numéro de classification du dossier : Z 5000-34
Numéro d'édition : 01
Numéro du SGDDI 8011255-V10
Date d'entrée en vigueur : 2013-09-27

TABLE DES MATIÈRES

1.0 INTRODUCTION

  • 1) La présente circulaire d'information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d'autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  • 1) La présente CI a pour objet de faire savoir au milieu aéronautique que les exploitants aériens et privés peuvent maintenant obtenir, au moyen de la spécification d'exploitation 623, une autorisation canadienne leur permettant de suivre les procédures de fin de trajectoire sous forme d'arc jusqu'au repère, encore appelées tronçons « arc jusqu'au repère » ou tronçons RF, puisqu'elles sont associées aux opérations répondant à l'exigence de navigation requise (RNP). Grâce à cette autorisation, les exploitants aériens ou privés canadiens pourront suivre les segments RF des procédures terminales et d'approche, sous réserve des exigences applicables de la spécification d'exploitation 623 et de la spécification d'exploitation sur les procédures RNP terminales ou d'approche avec lesquelles les tronçons RF utilisés par l'exploitant seront associés (par exemple, la spécification d'exploitation 620, Exigence de navigation requise – Approche (RNP APCH)). La délivrance de la spécification d'exploitation 623 à l'exploitant aérien ou à l'exploitant privé constitue la dernière étape de l'approbation opérationnelle. Cette spécification d'exploitation servira également de base à partir de laquelle une autorité nationale de l'aviation (ANA) étrangère pourra autoriser, là où elle est compétente, un exploitant aérien ou privé canadien à suivre des procédures « arc jusqu'au repère ».

1.2 Applicabilité

  • 1) La présente CI s'applique aux exploitants aériens canadiens titulaires d'un certificat d'exploitation aérienne délivré en vertu de la partie VII du Règlement de l'aviation canadien (RAC) ou aux exploitants privés canadiens titulaires d'un certificat d'exploitation privée délivré en vertu de la sous-partie 604 du RAC, ci-après appelés « exploitants », qui souhaitent suivre les segments RF des procédures RNP 1, des procédures de l'exigence de navigation requise – approche (RNP APCH) ou de futures procédures se référant à la spécification d'exploitation 623 tenant lieu d'autorisation requise pour suivre de telles procédures.
  • 2) La présente CI ne s'applique pas aux tronçons RF associés aux procédures de l'exigence de navigation requise – approche – autorisation requise (RNP AR APCH). Les exigences entourant les segments « arc jusqu'au repère » associés aux procédures RNP AR APCH sont plus restrictives que celles associées à la spécification d'exploitation 623. Pour être autorisé à utiliser les tronçons RF associés aux procédures RNP AR APCH, il faut obtenir la spécification d'exploitation 621, RNP AR APCH.
  • 3) Le présent document s'applique également à tout le personnel de Transports Canada, Aviation civile (TCAC), ainsi qu'aux particuliers et aux organismes qui font usage des avantages qui leur sont accordés en vertu d'une délégation externe de pouvoirs ministériels. Ces renseignements sont aussi accessibles, à titre d'information, à toute personne de l'industrie aéronautique.

1.3 Description des changements

  • 1) Sans objet.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

  • 2) Les documents de référence suivants peuvent être consultés à des fins informatives :
    • a) Partie V du Règlement de l'aviation canadien (RAC) – Navigabilité;
    • b) Partie VI, sous-partie IV du RAC – Transport de passagers par un exploitant privé;
    • c) Partie VII, sous- partie II du RAC – Opérations de travail aérien;
    • d) Partie VII, sous-partie III du RAC – Exploitation d'un taxi aérien;
    • e) Partie VII, sous-partie IV du RAC – Exploitation d'un service aérien de navette;
    • f) Partie VII, sous-partie V du RAC – Exploitation d'une entreprise de transport aérien;
    • g) Norme 624 du RAC – Transport de passagers par un exploitant privé;
    • h) Norme 722 des Normes de service aérien commercial (NSAC) – Travaux aériens;
    • i) Norme 723 des NSAC – Exploitation d'un taxi aérien;
    • j) Norme 724 des NSAC – Exploitation d'un service aérien de navette;
    • k) Norme 725 des NSAC – Exploitation d'une entreprise de transport aérien;
    • l) Spécification d'exploitation 623 – Fin de trajectoire sous forme d'arc jusqu'au repère (RF);
    • m) Spécification d'exploitation 620 – Exigence de navigation requise - approche (RNP APCH);
    • n) Spécification d'exploitation 618 – Exigence de navigation requise 1 (RNP 1);
    • o) Circulaire d'information (CI) 700-023 – Exigence de navigation requise - approche (RNP APCH);
    • p) CI 700-025 – Exigence de navigation requise 1 (RNP 1);
    • q) Publication de Transports Canada (TP) 308 – Critères de construction des procédures aux instruments;
    • r) Doc. 9613 de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) – Performance Based Navigation (PBN) Manual, Volume II Part C Appendix 1 RF Path Terminator;
    • s) Circulaire d'information (AC) de la Federal Aviation Administration (FAA) 90-105, Approval Guidance for RNP Operations and Barometric Vertical Navigation in the U.S. National Airspace System;
    • t) AC 20-138B de la FAA, Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems;
    • u) Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) DO-236B/EUROCAE ED-75B, Minimum Aviation System Performance Standards: Required Navigation Performance for Area Navigation;
    • v) RTCA DO-283A, Minimum Operational Performance Standards for Required Navigation Performance for Area Navigation.

2.2 Documents annulés

  • 1) Sans objet.
  • 2) Par défaut, il est entendu que la publication d'une nouvelle édition d'un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  • 1) Les définitions suivantes s'appliquent aux fins du présent document :
    • a) Arrivée normalisée aux instruments (STAR) : Route d'arrivée désignée que suit un aéronef selon les règles de vol aux instruments (IFR) pour se rendre d'un point significatif, normalement situé sur une route de service de la circulation aérienne (ATS), jusqu'à un point où peut commencer une procédure d'approche aux instruments.
    • b) Circulaire d'information (CI) : Document illustrant un moyen parmi d'autres permettant de montrer que la réglementation et les normes sont bien respectées.
    • c) Départ normalisé aux instruments (SID) : Route de départ désignée que suit un aéronef en IFR pour se rendre de l'aérodrome ou d'une piste spécifiée de l'aérodrome jusqu'à un point significatif spécifié, normalement situé sur une route ATS désignée, où commence la phase en route d'un vol.
    • d) Erreur totale du système (TSE) : Différence entre la position réelle et la position souhaitée. Cette erreur est égale à la somme des vecteurs de l'erreur de définition de trajectoire (PDE), de l'erreur technique de vol (FTE) et de l'erreur du système de navigation (NSE).
      • i) Erreur technique de vol (FTE) : Précision avec laquelle la trajectoire d'un aéronef est maîtrisée, telle qu'elle est mesurée en fonction de la position indiquée de l'aéronef par rapport à la commande indiquée ou la position souhaitée. Elle ne comprend pas les erreurs « de manipulation ».
      • ii) Erreur du système de navigation (NSE) : Différence entre la position réelle et la position estimée.
      • iii) Erreur de définition de trajectoire (PDE) : Différence entre la trajectoire définie et la trajectoire souhaitée à un endroit et à un moment donnés.
    • e) Fin de trajectoire sous forme d'arc jusqu'au repère (RF): Trajectoire incurvée à rayon fixe prévue dans une procédure terminale et d'approche devant être suivie lorsqu'une trajectoire au sol précise qui soit reproductible et prévisible est nécessaire. Communément appelée tronçon RF.
    • f) Navigation de surface : Système de navigation permettant le vol sur n'importe quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture d'aides à la navigation basées sur terre ou dans l'espace, ou dans les limites des possibilités d'une aide autonome, ou grâce à une combinaison de ces deux moyens. La navigation de surface englobe la navigation fondée sur les performances ainsi que d'autres opérations qui ne répondent pas à la définition de la navigation fondée sur les performances.
      • i) Système RNP : Système de navigation de surface qui prévoit la surveillance et l'alerte à bord en matière de performances et qui est désigné par le préfixe RNP (p. ex., RNP 4, RNP APCH).
      • ii) Système RNAV : Système de navigation de surface qui ne prévoit pas d'obligation de surveillance et d'alerte en matière de performances et qui est désigné par le préfixe RNAV (p. ex., RNAV 5, RNAV 1).
    • g) Navigation fondée sur les performances (PBN) : Navigation fondée sur des exigences de performances applicables à des aéronefs suivant une route d'un service de la circulation aérienne (ATS), effectuant une procédure d'approche aux instruments ou évoluant dans un espace aérien désigné.
    • Remarque : Les exigences de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation (spécification RNAV, spécification RNP) sous forme de conditions de précision, d'intégrité, de continuité, de disponibilité et de fonctionnalité à respecter pour le vol envisagé dans le cadre d'un concept particulier d'espace aérien.
    • h) Spécification de navigation : Ensemble d'exigences nécessaires à la mise en œuvre et à l'appui d'un processus de navigation fondée sur les performances à l'intérieur d'un espace aérien défini.
    • i) Système de positionnement mondial (GPS) : Le système de positionnement mondial des États-Unis est un système de radionavigation par satellite qui fait appel à des mesures de distance précises pour déterminer la position, la vitesse et l'heure n'importe où dans le monde. Le GPS est constitué de trois éléments distincts, à savoir l'élément spatial, l'élément de contrôle et l'élément utilisateur. L'élément spatial du GPS se compose essentiellement d'au moins 24 satellites situés dans 6 plans orbitaux. L'élément de contrôle est constitué de 5 stations de surveillance, de 3 antennes au sol et d'une station principale de contrôle. Quant à l'élément utilisateur, il est formé d'antennes et de récepteurs qui permettent à l'utilisateur de connaître sa position et sa vitesse ainsi que l'heure précise.
    • j) Système mondial de navigation par satellite (GNSS) : Expression générale dont se sert l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour désigner tout système mondial permettant de déterminer la position, la vitesse et l'heure; on y trouve une ou plusieurs grandes constellations de satellites comme le GPS et le système mondial de satellites de navigation (GLONASS), les récepteurs d'aéronef et plusieurs systèmes de surveillance de l'intégrité, y compris les systèmes de renforcement embarqués (ABAS), les systèmes de renforcement satellitaires (SBAS), comme les systèmes de renforcement à couverture étendue (WAAS), et les systèmes de renforcement au sol (GBAS), comme les systèmes de renforcement à couverture locale (LAAS).
    • k) Technical Standard Order (TSO) : Norme de rendement minimal applicable à des matériaux, des pièces et des appareillages utilisés à bord d'aéronefs civils.
    • l) Tronçon « arc jusqu'au repère (RF) : Voir Fin de trajectoire sous forme d'arc jusqu'au repère (RF).
    • m) World Geodetic System 1984 (WGS 84) : Définition du plus récent système de référence géodésique mondial élaboré le département de la Défense des États-Unis (World Geodetic System Committee).
  • 2) Les abréviations suivantes sont utilisées dans le présent document :
    • a) ARINC : Aeronautical Radio Incorporated;
    • b) CDI : indicateur d'écart de route;
    • c) CI : circulaire d'information;
    • d) FTE : erreur technique de vol;
    • e) GNSS : système mondial de navigation par satellite;
    • f) GPS : système de positionnement mondial;
    • g) MAC : méthode acceptable de conformité ;
    • h) NSE : erreur du système de navigation;
    • i) PBN : navigation fondée sur les performances;
    • j) PDE : erreur de définition de trajectoire;
    • k) RAIM : contrôle autonome de l'intégrité par le récepteur;
    • l) RF : arc jusqu'au repère;
    • m) RNAV : navigation de surface;
    • n) RNP : exigence de navigation requise;
    • o) SBAS : système de renforcement satellitaire;
    • p) SID : départ normalisé aux instruments;
    • q) STAR : arrivée normalisée aux instruments;
    • r) TCAC : Transports Canada, Aviation civile;
    • s) TSE : erreur totale du système;
    • t) TSO : Technical Standard Order.

3.0 CONTEXTE

  • 1) Si leurs aéronefs ne sont pas équipés pour utiliser des segments de tronçon arc jusqu'au repère (RF), les exploitants doivent prendre des mesures appropriées pour empêcher leurs équipages de conduite d'essayer d'exécuter une procédure exigeant l'utilisation d'un tronçon RF.
  • 2) Puisque les tronçons RF ne seront pas effectués isolément, l'autorisation d'effectuer des tronçons RF ne sera pas donnée isolément. Un exploitant doit obtenir une autorisation pour effectuer des activités de navigation fondée sur les performances (PBN) contenant des tronçons RF (p. ex., RNP APCH, RNP 1) avant ou en même temps de présenter une demande d'autorisation de tronçons RF.
  • 3) L'exploitant qui obtient une autorisation pour effectuer des tronçons RF dans le cadre d'une procédure Exigence de navigation requise – approche – autorisation requise (RNP AR APCH) peut se voir délivrer la spécification d'exploitation 623 sans autre forme d'évaluation, à condition que tous les tronçons RF soient utilisés de façon cohérente avec les SOP applicables aux procédures RNP AR APCH.
  • 4) Bien que la fonctionnalité des tronçons RF ARINC 424 de la présente circulaire d'information (CI) soit identique à celle figurant dans la spécification d'exploitation RNP AR APCH, les exigences d'approbation lorsqu'elles sont appliquées conjointement à une procédure RNP terminale ou d'approche renvoyant à la présente CI pour les critères de qualification, ne sont pas aussi contraignantes que celles qui s'appliquent à la RNP AR APCH. Cela est pris en compte dans les critères connexes de protection contre les obstacles et d'espacement en route.
  • 5) Cette pièce jointe traite de la fonctionnalité propre à la fin de trajectoire sous la forme d'un RF ARINC 424 lorsqu'elle est utilisée conjointement à une procédure RNP terminale ou d'approche renvoyant au présent document pour les critères de qualification. Les tronçons RF sont une capacité optionnelle, et non pas une exigence minimale, prévue pour servir avec ces autorisations. Cette fonctionnalité peut être utilisée dans les segments de l'approche initiale et intermédiaire, dans la phase finale d'une approche interrompue, tout comme sur les routes des départs normalisés aux instruments (SID) et des arrivées normalisées aux instruments (STAR). Quant aux tronçons RF de l'approche finale ou encore des phases initiale et intermédiaire de l'approche interrompue, ils exigent une spécification d'exploitation 621, RNP AR APCH.
  • 6) Le tronçon RF est défini par le repère du centre de l'arc, le repère du commencement de l'arc, le repère de fin de l'arc et le sens du virage. Le rayon, calculé par l'ordinateur de navigation, représente la distance entre le repère du centre de l'arc et le repère de fin de l'arc. Les systèmes RNP offrant ce type de tronçon sont tout aussi capables de se conformer à la précision de la tenue de trajectoire pendant le virage qu'ils le sont pendant les segments en ligne droite. Les tronçons RF sont censés être appliqués là où la qualité de navigation exige une trajectoire précise qui soit reproductible et prévisible pendant un virage à rayon constant.
  • 7) Les tronçons RF offrent une trajectoire au sol reproductible et prévisible pendant un virage, et ils évitent la dispersion des trajectoires que connaissent les autres types de virage en raison des différentes vitesses des aéronefs, de l'anticipation des virages, de l'inclinaison latérale, du taux de roulis, etc. Par conséquent, les tronçons RF peuvent être employés lorsqu'il faut suivre une trajectoire bien définie pendant un virage. De plus, comme un tronçon RF se caractérise par une distance précise, il peut servir à maintenir un espacement longitudinal entre des aéronefs ayant la même vitesse, ce qui n'est pas nécessairement le cas avec les autres types de virage, comme les transitions par le travers d'un repère, à cause des différentes trajectoires que suivent les aéronefs pendant qu'ils virent.

4.0 EXIGENCES RELATIVES AUX AÉRONEFS

4.1 Admissibilité de l'aéronef

  • 1) La documentation pertinente que Transports Canada, Aviation civile (TCAC) juge acceptable doit être disponible afin d'établir que l'aéronef est équipé d'un système de navigation de surface (RNAV) répondant aux exigences des tronçons RF. Pour éviter des opérations réglementaires inutiles, il est possible de prendre en compte l'acceptation des documents de conformité du constructeur pour établir l'admissibilité des systèmes existants.
  • 2) Les exploitants peuvent démontrer que les systèmes de navigation de leurs aéronefs se qualifient en respectant l'un ou l'autre des critères suivants :
    • a) Le titulaire de l'approbation de conception démontrera qu'il y a conformité, et l'approbation sera documentée dans la documentation du constructeur. Celle-ci indique que l'aéronef et l'équipement respectent les exigences techniques de la présente CI, et qu'aucune autre évaluation des exigences fonctionnelles des fonctions embarquées de surveillance et d'alertes relatives aux performances n'est nécessaire.
      • i) Soit le titulaire de l'approbation de conception a inclus dans le manuel de vol un énoncé indiquant que l'aéronef répond aux exigences des opérations RNP comprenant des tronçons RF et qu'il a été démontré que l'aéronef possédait les capacités minimales établies pour ce genre d'opérations. La documentation devrait préciser la phase de vol, le mode de vol (p. ex., directeur de vol sur ON ou OFF et/ou pilote automatique sur ON ou OFF et modes latéraux et verticaux applicables), la précision minimale de navigation latérale démontrée et les limites des capteurs, le cas échéant.
      • ii) Soit le titulaire de l'approbation de conception a inclus dans le manuel de vol un énoncé indiquant que l'aéronef répond aux exigences de l'AC 20-138B de la FAA, de l'AC 90-105 de la FAA, de l'AC 90-101A de la FAA ou de la méthode acceptable de conformité (MAC) 20-26 de l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) (ou les versions ultérieures de ces documents) en ce qui a trait aux procédures de transition « arc jusqu'au repère ».
      • iii) Le manuel de vol ou tout autre document cité en référence devrait contenir les renseignements suivants :
        • A) Toutes les conditions ou les contraintes relatives à la qualité de l'orientation sur la trajectoire (p. ex., pilote automatique, directeur de vol avec affichage de cartes, y compris les modes latéraux et verticaux, et/ou CDI/exigences en matière d'échelle des cartes) devraient être précisées.
        • Remarque : L'utilisation des commandes manuelles avec le seul indicateur d'écart de route n'est pas permise pendant les tronçons RF.
        • B) Les critères utilisés pendant la démonstration du système, les configurations et les procédures acceptables dans des situations normales et anormales, les configurations démontrées et toutes les contraintes ou les limites nécessaires à une utilisation sûre devraient être précisées.
    • b) Si l'approbation permettant à l'aéronef d'utiliser des tronçons RF n'a pas été documentée par le titulaire de l'approbation de conception, l'exploitant peut démontrer l'admissibilité de l'aéronef en respectant les critères de la présente rubrique.

4.2 Fonctions embarquées de surveillance et d'alertes relatives aux performances

  • 1) Le système de navigation doit être capable d'effectuer les transitions de tronçon et de conserver une trajectoire adaptée à un tronçon RF entre deux repères. Dans le sens latéral, l'erreur totale du système (TSE) doit se tenir à 1xRNP de la trajectoire définie dans la procédure publiée (p. ex., pour une procédure RNP 1, la TSE doit être de ±1 mille marin (nm) pendant au moins 95 % du temps total de vol pour chaque phase de vol et pour chaque mode du pilote automatique et/ou du directeur de vol qui est exigé.
  • Remarque : Les normes des trajectoires qualifiées de RF se trouvent dans le document (Radio Technical Commission for Aeronautics) (RTCA) DO-236B / EUROCAE ED-75B, aux rubriques 3.2.5.4.1 et 3.2.5.4.2; quant aux valeurs par défaut de l'erreur technique de vol (FTE), elles figurent dans le document RTCA DO-283A. Enfin, on peut également trouver, aux rubriques 5.19.2.2 et 5.19.3.1 de l'AC 120-29A de la FAA, des conseils sur la façon d'établir la FTE.

4.3 Exigences fonctionnelles

  • 1) Modes/annonces de défaillance du système :
    • a) Le système RNP doit fournir une alerte visible dans le champ primaire de vision du membre d'équipage de conduite lorsqu'il y a une perte de capacité de navigation et/ou une perte d'intégrité.
    • b) Tous les modes de défaillance susceptibles de nuire à la capacité de suivre un tronçon RF devraient être indiqués, ce qui peut comprendre une panne d'alimentation électrique, une perte de réception des signaux, une défaillance du système RNP, y compris une dégradation des performances de navigation découlant d'une perte de l'intégrité du dégagement de la RNP.
    • c) La capacité de l'aéronef à respecter la FTE requise après une panne partielle ou totale du pilote automatique et/ou du directeur de vol devrait être documentée. Remarque : Si les essais de mauvais fonctionnement du pilote automatique ont été effectués à l'aide du scénario de la pire des défaillances, aucune autre validation n'est nécessaire. Dans ce cas, le titulaire de l'approbation de conception doit fournir une confirmation à cet effet.
  • 2) Capacités :
    • a) Un pilote automatique ou un directeur de vol ayant au moins une fonction de « pilotage en roulis » commandée par le système RNP est exigé. Le pilote automatique ou le directeur de vol doit fonctionner avec la précision nécessaire pour pouvoir suivre les trajectoires latérale et, le cas échéant, verticale exigées par une procédure RNP bien définie.
    • b) Un afficheur de carte électronique présentant la trajectoire élaborée par la RNP à partir de la procédure choisie est obligatoire.
    • c) L'ordinateur de gestion de vol, le directeur de vol et le pilote automatique doivent être capables de commander et de faire prendre à l'aéronef un angle d'inclinaison pouvant aller jusqu'à 25 degrés au-dessus de 400 pieds Au-dessus du sol (AGL).
    • d) Le mode de guidage de vol devrait demeurer en navigation latérale (LNAV) pendant un tronçon RF, lorsqu'une procédure est abandonnée ou qu'une remise des gaz ou une approche interrompue est amorcée (par la sélection du mode décollage/remise des gaz (TOGA) ou par un autre moyen) pour permettre l'affichage de l'écart et l'affichage d'un véritable guidage sur le tronçon RF. Comme solution de rechange, il est possible à l'équipage d'utiliser des procédures qui lui permettent de s'assurer que l'aéronef reste sur la trajectoire de vol spécifiée pendant tout le segment du tronçon RF.

4.4 Maintien de la navigabilité

  • 1) Les exploitants d'aéronefs autorisés à effectuer des opérations RF doivent s'assurer que le système de navigation est entretenu conformément aux instructions relatives au maintien de la navigabilité (ICA) du titulaire de l'approbation de conception, ce qui comprend toutes les mises à jour des logiciels.
  • 2) L'exploitant qui demande une approbation opérationnelle RF est tenu d'incorporer les exigences en matière d'inspection de l'équipement RF prévues par le titulaire de l'approbation de conception et de modifier, le cas échéant, le calendrier de maintenance de l'aéronef. Cette exigence vise à assurer que les systèmes de navigation continuent de respecter les critères d'approbation de la procédure RF. Remarque : Si l'aéronef a été livré par son constructeur avec une capacité RF, il se peut que les exigences de maintenance existent déjà dans le calendrier de maintenance.
  • 3) La maintenance de tout aéronef concerné doit inclure les opérations de maintenance énumérées dans les manuels de maintenance du constructeur de l'aéronef et de ses composants, et il faut donc tenir compte des points suivants :
    • a) l'équipement servant aux opérations RF doit être entretenu conformément aux ICA du titulaire de l'approbation de conception des composants;
    • b) toute modification ou tout changement apporté au système de navigation ayant la moindre incidence sur l'approbation initiale de la procédure RF doit être soumis à l'inspecteur principal de la maintenance (IPM) à des fins d'examen d'acceptation ou d'approbation avant la mise en œuvre de tels changements;
    • c) toute réparation ne figurant pas dans les documents de maintenance approuvés ou acceptés qui est susceptible d'avoir une incidence sur l'intégrité des performances de navigation doit être envoyée à l'IPM ou au bureau régional de la navigabilité afin d'y être acceptée ou approuvée.

5.0 BASE DE DONNÉES DE NAVIGATION

  • 1) La base de données de navigation doit répondre aux exigences liées aux autorisations de la procédure RNP terminale ou d'approche avec lesquelles les procédures des tronçons RF seront effectuées. À tout le moins :
    • a) L'exploitant doit obtenir la base de données de navigation auprès d'un fournisseur qui respecte le document DO 200A/EUROCAE ED 76 – Standards for Processing Aeronautical Data publié par la RTCA. Une lettre d'acceptation délivrée par l'autorité réglementaire pertinente envoyée à chaque participant dans la chaîne des données témoigne du respect de cette exigence (p. ex. une lettre d'acceptation de la FAA délivrée conformément à l'AC 20-153 de la FAA, ou une lettre d'acceptation de l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) délivrée conformément à l'Opinion no 01/2005 de l'AESA).
  • 2) Le système de navigation ne devrait pas permettre à l'équipage de conduite de sélectionner une procédure qui n'est pas prise en charge par l'équipement, que ce soit manuellement ou automatiquement (p. ex. une procédure n'est pas prise en charge si elle comporte une branche RF et que l'équipement n'a pas la capacité de traiter une telle branche).
  • 3) Le système de navigation devrait également empêcher l'équipage de conduite d'avoir accès à des procédures nécessitant une capacité de traitement des tronçons RF si le système peut sélectionner ce genre de procédure mais que l'aéronef n'est pas équipé en conséquence (p. ex. l'aéronef ne possède pas le directeur de vol ou le pilote automatique à commande de roulis qui est exigé).
  • 4) Voici deux exemples de moyens acceptables permettant de respecter ces exigences :
    • a) examiner la base de données de navigation de bord afin d'en supprimer toutes les routes ou les procédures que l'aéronef n'est pas autorisé à suivre;
    • b) entraîner l'équipage de conduite à identifier les procédures contenant des tronçons RF et à en interdire l'utilisation.

6.0 EXIGENCES OPÉRATIONNELLES

6.1 Procédures d'utilisation

  • 1) Les membres de l'équipage de conduite doivent utiliser soit un directeur de vol, soit un pilote automatique lorsqu'ils se trouvent sur un tronçon RF.
  • 2) Ils doivent également se conformer à toutes les instructions ou procédures que le constructeur juge nécessaires au respect des exigences en matière de performances prévues dans la présente CI.
  • 3) Les procédures comportant des tronçons RF seront indiquées sur la carte appropriée.
  • 4) Lorsqu'il est prévu au moment du départ qu'un aéronef suivra une procédure RNP comprenant un tronçon RF, l'exploitant doit s'assurer que le pilote automatique ou le directeur de vol de l'aéronef est opérationnel.
  • 5) Les membres de l'équipage de conduite ne sont pas autorisés à suivre une procédure RNP publiée à moins qu'elle puisse être extraite par son nom de la base de données de bord et qu'elle soit conforme à la procédure décrite sur les cartes. La trajectoire latérale ne doit pas être modifiée, sauf pour respecter les autorisations ou les instructions du contrôle de la circulation aérienne (ATC).
  • 6) L'aéronef doit être établi sur la trajectoire en rapprochement du tronçon RF avant qu'il y ait mise en séquence par le système de navigation. Les membres de l'équipage de conduite ne doivent ni demander ni accepter une autorisation de procéder directement vers un point de cheminement marquant le début d'un tronçon RF, pas plus qu'ils ne doivent demander ou accepter un vecteur pour intercepter un tronçon RF.
  • 7) On s'attend à ce que les membres de l'équipage de conduite restent dans l'axe de la trajectoire souhaitée pendant les tronçons RF. Dans les situations normales, l'erreur ou l'écart latéral (la différence entre la trajectoire affichée et la position relative de l'aéronef affichée par rapport à la trajectoire affichée (à savoir la FTE)) se limitera à la moitié de la précision de la navigation associée à la procédure (p. ex., 0,5 nm dans le cas de la RNP 1).
  • 8) Lorsque des vitesses maximales inhérentes à la conception du tronçon RF sont publiées, les membres de l'équipage de conduite doivent les respecter.

6.2 Procédures d'urgence

  • 1) En cas de panne du système de bord rendant impossible l'exécution d'un virage RF, les membres de l'équipage de conduite devraient conserver l'angle d'inclinaison que l'aéronef possède à ce moment-là et sortir du virage au cap de sortie RF figurant sur les cartes. Les membres de l'équipage de conduite devraient dès que possible signaler la panne à l'ATC.

7.0 EXIGENCES EN MATIÈRE DE CONNAISSANCES ET DE FORMATION

  • 1) Le programme de formation des membres d'équipage de conduite doit comprendre ce qui suit :
    • a) les renseignements fournis par la présente CI;
    • b) la signification et la bonne utilisation de la fonction RF des systèmes RNP;
    • c) les caractéristiques des procédures connexes telles qu'elles sont établies à partir de leur représentation sur les cartes et de leur description textuelle;
    • d) les niveaux d'automatisation, l'affichage des modes, les modifications, les alarmes, les interactions, les replis et les modes dégradés connexes;
    • Remarque : La sélection manuelle des fonctions de limitation de l'angle d'inclinaison latérale risque de réduire la capacité de l'aéronef à rester sur la trajectoire souhaitée, et elle n'est donc pas permise. Les membres d'équipage de conduite devraient être conscients que la sélection manuelle des fonctions de limitation de l'angle d'inclinaison latérale risque de réduire leur capacité à suivre la trajectoire attendue par l'ATC, notamment dans le cas de virages à court rayon.
    • e) la surveillance des performances de tenue de trajectoire;
    • f) l'effet du vent sur les performances de l'aéronef pendant l'exécution de tronçons RF et la nécessité de rester dans la zone de dégagement RNP. Le programme de formation doit traiter, au niveau opérationnel, de toutes les limites de vent et de toutes les configurations de l'aéronef essentielles à une exécution sécuritaire du virage RF;
    • g) l'effet de la vitesse-sol sur le respect des trajectoires RF et des limites connexes de l'angle d'inclinaison ayant une incidence sur la capacité de rester dans l'axe de la trajectoire;
    • h) l'interprétation des affichages et des symboles électroniques;
    • i) les procédures d'urgence de l'exploitant.

8.0 PROCESSUS D'APPROBATION

  • 1) Les exigences propres à l'autorisation de suivre de procédures de transition RF sont les suivantes :
    • a) L'exploitant doit :
      • i) soit avoir obtenu l'autorisation d'effectuer les procédures RNP terminales ou d'approche avec lesquelles les tronçons RF utilisés par l'exploitant seront associés (p. ex., RNP APCH;
      • ii) soit présenter en même temps une demande d'autorisation couvrant les procédures RNP terminales ou d'approche avec lesquelles les tronçons RF utilisés par l'exploitant seront associés (p. ex., RNP 1).
    • b) Si l'exploitant n'a pas obtenu la RNP AR APCH prévoyant des autorisations de tronçons RF :
      • i) l'équipement doit satisfaire aux exigences de certification et d'installation de la partie V du RAC ainsi qu'aux critères de la présente CI;
      • ii) l'exploitant doit s'assurer de la qualité de la base de données de navigation, conformément à la présente CI;
      • iii) l'exploitant doit indiquer dans son manuel d'exploitation de la compagnie (MEC), ou dans un document équivalent s'il s'agit d'un exploitant privé, des lignes directrices destinées à son personnel portant sur l'utilisation de tronçons RF;
      • iv) si le ministre a approuvé la liste d'équipement minimal (MEL) d'un exploitant, celui-ci doit prévoir dans la MEL des lignes directrices, des restrictions et des procédures (le cas échéant) à utiliser dans l'éventualité où l'équipement RNP ne serait pas disponible;
      • v) l'exploitant doit modifier son programme d'entretien en fonction des exigences d'entretien figurant dans la présente CI;
      • vi) l'exploitant doit modifier son programme de formation afin de fournir de la formation au personnel du contrôle d'exploitation, à chaque membre d'équipage de conduite et, le cas échéant, au personnel de l'entretien impliqué dans les opérations d'approche RNP. Le programme de formation de l'exploitant devrait être mis à jour conformément aux exigences de la présente CI et de l'article 604.05 du RAC ou aux lignes directrices des articles 722.26, 723.98, 724.115, 725.124 des Normes de service aérien commercial (NSAC), selon le cas.
    • c) Si l'exploitant a obtenu la RNP AR APCH prévoyant des autorisations de tronçons RF :
      • i) l'exploitant doit indiquer dans son manuel d'exploitation de la compagnie (MEC), ou dans un document équivalent s'il s'agit d'un exploitant privé, des lignes directrices destinées à son personnel indiquant que tous les tronçons RF seront utilisés de la même manière que ceux figurant dans les procédures RNP AR APCH.
    • d) L'exploitant doit obtenir l'autorisation de Fin de trajectoire sous forme de RF avant de suivre les procédures de fin de trajectoire sous forme d'arc jusqu'au repère dans des procédures RNP terminales et d'approche.

9.0 CONCLUSION

  • 1) Les exploitants qui ont l'intention de faire une demande d'autorisation de Fin de trajectoire sous forme de RF devraient examiner les documents cités en référence puis communiquer avec leur inspecteur principal de l'exploitation (IPE), ou l'équivalent dans le cas des exploitants privés, afin d'en savoir plus.
  • L'IPE, avec l'aide de l'IPM ou du bureau régional de la Navigabilité, devrait confirmer que toutes exigences mentionnées ci-dessus sont respectées. Une fois que toutes les conditions pertinentes de la présente CI auront été satisfaites, l'exploitant pourra se voir délivrer l'autorisation d'effectuer des procédures de Fin de trajectoire sous forme de RF.

10.0 GESTION DE L'INFORMATION

  • 1) Sans objet.

11.0 HISTORIQUE DU DOCUMENT

  • 1) Sans objet.

12.0 BUREAU RESPONSABLE

Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :

la division des Normes de l'aviation commerciale (AARTF)

Courriel : AARTInfoDoc@tc.gc.ca

Toute proposition de modification au présent document doit être soumise par courriel à : AARTInfoDoc@tc.gc.ca

Original signé par Arlo Speer le 25 septembre 2013 pour

Le directeur, Normes
Aviation civile
Transports Canada

Aaron McCrorie

Les documents et les pages Web internes de Transports Canada mentionnés dans ce document sont disponibles sur demande auprès du bureau responsable.

Date de modification :