Circulaire d'information (CI) Nº 700-005

Utilisation d’appareils électroniques portatifs émetteurs et non émetteurs

Bureau
émetteur :
Normes Numéro de document : CI 700-005
Numéro de
classification
du dossier :
Z 5000-34 Numéro d’édition : 03
Numéro
du SGDDI :
9179449-V5 Date
d’entrée
en vigueur :
2014-04-15

1.0  INTRODUCTION

  1. La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle décrit un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur ainsi que les exemptions référencées ci-dessous. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1  Objet

  1. Le présent document a pour objet d’aviser les exploitants aériens de deux exemptions nationales concernant l’utilisation d’appareils électroniques portatifs (AEP) non émetteurs à bord des aéronefs pendant le décollage, la montée, l’approche et l’atterrissage ainsi que l’utilisation d’appareils électroniques portatifs émetteurs (AEPE) à bord d’aéronefs au cours de la phase de circulation au sol d’un vol à l’arrivée jusqu’à la porte d’embarquement, jusqu’à l’aérogare ou jusqu’au quai.

1.2  Applicabilité

  1. Le présent document s’applique aux exploitants aériens commerciaux menant leurs activités en vertu des sous-parties 703, 704 et 705 du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

1.3  Description des changements

  1. On a révisé le présent document pour y inclure des directives sur l’utilisation d’AEP non émetteurs pendant le décollage, la montée, l’approche et l’atterrissage.

2.0  RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1  Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

    1. Loi sur l’aéronautique (L.R., 1985, ch. A-2);

    2. Sous-partie 02 de la partie VI, du Règlement de l’aviation canadien (RAC) — Règles d’utilisation et de vol;

    3. Sous-partie 03 de la partie VII du RAC — Exploitation d’un taxi aérien;

    4. Sous-partie 04 de la partie VII du RAC — Exploitation d’un service aérien de navette;

    5. Sous-partie 05 de la partie VII du RAC — Exploitation d’une entreprise de transport aérien;

    6. Norme 723 du RAC — Exploitation d’un taxi aérien;

    7. Norme 724 du RAC — Exploitation d’un service aérien de navette;

    8. Norme 725 du RAC — Exploitation d’une entreprise de transport aérien;

    9. Rapport sommaire de Transports Canada, 2005-10-29 — Évaluation des risques de l’utilisation de dispositifs électroniques portatifs émetteurs (AEPE) pendant l’étape de roulage au sol;

    10. Federal Aviation Administration  Advisory Circular (FAA AC) 91.21-1B — Use of Portable Electronic Devices Aboard Aircraft;

    11. A Report from the Portable Electronic Devices Aviation Rulemaking Committee to the Federal Aviation Administration, 09/30/13 — Recommendations on Expanding the Use of Portable Electronic Devices During Flight;

    12. FAA Notice 8900.240, 10/31/13 — Expanded Use of Passenger Portable Electronic Devices (PED);

    13. FAA Information for Operators (InFO) 13010, 10/31/13 — Expanding Use of Passenger Portable Electronic Devices (PED);

    14. Supplement to FAA InFO 13010, 10/31/13 — FAA Aid to Operators for the Expanded Use of Passengers PEDs;

    15. United Kingdom Civil Aviation Authority (UK CAA), Civil Aviation Publication (CAP) 756, 11/2005 — Portable Electronic Device Generated Electro-magnetic Fields on Board a Large Transport Aeroplane;

    16. Bulletin d’information sur la sécurité (BIS) 2013-21, 2013-12-09 de l’AESA — Utilisation de dispositifs électroniques portatifs pendant le vol d’un aéronef de transport aérien commercial;

    17. RTCA document no. DO-160E — Environmental Conditions and Test Procedures for Airborne Equipment;

    18. RTCA document no. DO-294B — Guidance on Allowing Transmitting Portable Electronic Devices (T-PEDs) on Aircraft;

    19. RTCA document no.DO-307 — Aircraft Design and Certification for Portable Electronic Device (PED) Tolerance.

2.2  Documents annulés

  1. Sans objet.

  2. Par défaut, il est entendu que la publication d’une nouvelle édition d’un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3  Définitions et abréviations

  1. Les définitions suivantes sont utilisées dans le présent document :

    1. Appareil électronique portatif : désigne tout appareil léger alimenté électriquement. Il s’agit habituellement d’appareils électroniques grand public qui permettent d’effectuer des communications, de traiter des données et/ou qui sont utilisés à des fins utilitaires.  Les exemples s’échelonnent des appareils électroniques portatifs légers, comme les tablettes, les lecteurs électroniques et les téléphones intelligents, aux petits appareils, comme les lecteurs MP3 et les jouets électroniques. Nota : la définition d’un AEP doit s’entendre comme comprenant les AEP émetteurs et non émetteurs.

    2. Appareil électronique portatif émetteur : désigne un AEP renfermant un émetteur d’ondes intentionnelles. Les émetteurs d’ondes intentionnelles peuvent inclure des dispositifs actionnés grâce à la technologie cellulaire, à des dispositifs de réseau de radiocommunication sans fil et à d’autres dispositifs sans fil, comme l’équipement de télécommande (qui peut inclure des jouets), les émetteurs-récepteurs, les téléphones cellulaires et les téléphones satellites.

    3. Appareil électronique portatif non émetteur : désigne un appareil électronique portatif dont les fonctions de transmission de radiofréquences sont désactivées ou qui est en « mode avion » avec la fonction Wi-Fi désactivée. 

    4. Mode avion : désigne un réglage disponible sur de nombreux téléphones mobiles, téléphones intelligents et autres dispositifs électroniques et qui, lorsqu’il est activé, suspend bon nombre des fonctions de transmission de signaux du dispositif, désactivant ainsi la fonction de ce dernier qui permet de placer et de recevoir des appels, ou d’utiliser la messagerie texte – tout en permettant tout de même l’utilisation d’autres fonctions ne nécessitant pas de transmission de signaux (p. ex., des jeux, une caméra intégrée, un lecteur MP3).

    5. Phase critique d’un vol : aux fins de la présente CI, inclut le décollage, la montée, l’approche et l’atterrissage.

  2. Les abréviations suivantes sont utilisées dans le présent document :

    1. AEP : appareil électronique portatif;

    2. AEPE : appareil électronique portatif émetteur;

    3. AEPM : appareil électronique portatif médical;

    4. ARC : Aviation Rulemaking Committee;

    5. ATAC : Association du transport aérien du Canada;

    6. ATC : contrôle de la circulation aérienne;

    7. CEM : compatibilité électromagnétique;

    8. CET : chef d'équipe technique

    9. CFC : Commission fédérale des communications;

    10. DAE : défibrillateur automatique externe;

    11. EMI : interférence électromagnétique

    12. FAA : Federal Aviation Administration;

    13. FADEC : Régulateur automatique à pleine autorité redondante;

    14. FDR/CVR : Enregistreurs de données de vol/enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage;

    15. NSAC : Normes de service aérien commercial;

    16. RAC : Règlement de l’aviation canadien;

    17. RTCA : anciennement connu sous le nom, Radio Technical Commission for Aeronautics, actuellement désignée seulement comme RTCA Inc.;

    18. TCAC : Transports Canada Aviation Civile;

    19. UK CAA : United Kingdom Civil Aviation Authority.

3.0  CONTEXTE

3.1  Appareils électroniques portatifs émetteurs et non émetteurs

  1. Il existe deux catégories principales d’AEP : les émetteurs d’ondes non intentionnelles et les émetteurs d’ondes intentionnelles. La première catégorie peut englober, sans toutefois s’y limiter, l’équipement de calcul, les caméras, les récepteurs radio ainsi que les jeux et les jouets électroniques. La deuxième catégorie englobe les appareils émetteurs, comme l’équipement de télécommande (qui peut inclure des jouets), les émetteurs récepteurs, les téléphones cellulaires et les téléphones satellites. Les appareils électroniques qui émettent intentionnellement des ondes peuvent produire du brouillage directement dans l’équipement, dans le câblage ou dans les composants des aéronefs et nuire au bon fonctionnement des systèmes de ces derniers.

  2. Les exigences réglementaires en vigueur concernant l’exploitation d’aéronefs commerciaux interdisent l’utilisation des AEPE à bord d’un aéronef lorsque les moteurs sont en marche, et lorsque ces appareils peuvent nuire au fonctionnement des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef.

  3. Au Canada, la responsabilité de déterminer si des appareils électroniques utilisés par les passagers produiront du brouillage revient à l’exploitant de l’aéronef, puisqu’il n’existe pas de norme de navigabilité quant à la fabrication des appareils utilisables par les passagers, de norme liée à la maintenance, ni de norme liée au rendement concernant leur utilisation à bord d’un aéronef.

  4. Même les AEP qui n’émettent pas intentionnellement de signaux peuvent émettre de l’énergie radio non intentionnelle. Cette énergie peut menacer la sécurité de l’aéronef, car ces signaux peuvent être émis aux mêmes fréquences que celles utilisées par les communications, la navigation, les commandes de vol et l’équipement électronique très sensibles de l’aéronef.

3.2  Rédaction d’une exemption nationale concernant l’utilisation d’AEP non émetteurs pendant les phases critiques d’un vol

  1. Le RAC interdit actuellement l’utilisation d’AEP non émetteurs par les passagers pendant le décollage, la montée, l’approche et l’atterrissage. Cependant, en se basant sur des documents rédigés par la RTCA Inc. et sur des renseignements provenant de l’Aviation Rulemaking Committee (ARC) de la Federal Aviation Administration (FAA), Transports Canada, Aviation civile (TCAC) croit qu’il peut y avoir une atténuation suffisante pour permettre le fonctionnement sécuritaire des AEP non émetteurs pendant le décollage, la montée, l’approche et l’atterrissage, que l’on appelle aussi phases critiques d’un vol.

  2. Le 7 janvier 2013, l’administrateur de la FAA a demandé à l’ARC des AEP de fournir un forum pour que le milieu de l’aviation et les organismes de réglementation gouvernementaux des États-Unis passent en revue la question de l’utilisation des AEP non émetteurs pendant les phases critiques d’un vol. On a confié à l’ARC la tâche de formuler des recommandations, afin de préciser davantage et de fournir des directives quant à l’autorisation d’utiliser des AEP additionnels sans compromettre l’exploitation sécuritaire continue de l’aéronef.

  3. L’ARC a passé en revue les données en vigueur disponibles soumises par la FAA, par d’autres organismes fédéraux, notamment la Commission fédérale des communications (CFC), par des associations de l’industrie et par des experts en la matière membres de l’ARC. L’ARC a également passé en revue les documents d’orientation en vigueur et les renseignements sur les AEP, notamment les documents rédigés par la FAA, RTCA Inc. et la FCC. L’ARC a passé neuf mois à rédiger un rapport décrivant en détail les facteurs à considérer relativement à l’accroissement de l’utilisation des AEP, formulant des recommandations et proposant des directives d’orientation que doivent suivre la FAA et les exploitants.

  4. TCAC a passé en revue le rapport de l’ARC et ses recommandations, et a rédigé une exemption nationale pour permettre aux exploitants aériens d’accroître l’utilisation des AEP non émetteurs par les passagers à bord des aéronefs pendant les phases critiques d’un vol.

  5. La première condition de cette exemption requiert que l’exploitant aérien prenne certaines mesures avant de se prévaloir de cette exemption. Elle requiert que pour chaque marque et chaque modèle d’aéronef utilisé par l’exploitant aérien et à bord duquel il prévoit permettre l’utilisation d’AEP non émetteurs pendant l’une ou la totalité des phases de vol que sont le décollage, la montée, l’approche et l’atterrissage, on prenne les mesures nécessaires pour veiller à ce que l’utilisation de l’AEP non émetteur n’ait aucun effet néfaste sur l’exploitation de l’aéronef ou de son équipement au cours de ces phases de vol, en menant des essais pour vérifier la tolérance de l’aéronef à l’utilisation de l’AEP non émetteur, notamment le niveau d’interférence électromagnétique (EMI), ou tout autre forme de signaux qui pourraient être émis par le type d’AEP non émetteurs que l’exploitant aérien prévoit permettreau cours de ces phases de vol.  Des conseils relatifs aux essais des AEP non émetteurs en vue de leur utilisation au cours des phases critiques de vol  figurent à la rubrique 4.2.1 de la présente CI.

3.3  Rédaction d’une exemption nationale concernant l’utilisation d’AEPE pendant la phase de vol de circulation au sol à l’arrivée jusqu’à la porte d’embarquement

  1. Actuellement, la FAA permet aux passagers d’utiliser des téléphones cellulaires lorsque l’aéronef est au sol, à la porte d’embarquement. De plus, l’exploitant aérien peut autoriser l’utilisation de téléphones cellulaires une fois que l’aéronef est sorti de la piste en service et qu’il circule au sol jusqu’à la porte d’embarquement, jusqu’à l’aérogare ou jusqu’au quai, à condition qu’il ait démontré que cette utilisation n’a aucune répercussion sur la sécurité de l’aéronef. Toutefois, l’utilisation de téléphones cellulaires est interdite pendant toutes les autres phases de vol. D’autres pays et autorités de l’aviation civile ont des règles d’exploitation et des politiques différentes. Par exemple, United Kingdom Civil Aviation Authority (UK CAA) exige que les AEPE soient mis hors tension à partir du moment où il y a fermeture des portes de l’aéronef et ce, jusqu’à l’ouverture d’une porte passagers à la fin du vol.

  2. L’Association du transport aérien du Canada (ATAC) a demandé à Transports Canada Aviation Civile (TCAC) de prendre des mesures afin de permettre aux passagers d’utiliser des AEP, comme des téléphones cellulaires et des Blackberries, au cours de la phase de vol de circulation au sol à l’arrivée jusqu’à la porte d’embarquement, jusqu’à l’aérogare ou jusqu’au quai (également appelée phase de vol « à l’arrivée »). TCAC a procédé à une évaluation des risques à la suite de cette demande.

  3. D’après les constatations auxquelles a mené cette évaluation des risques, l’utilisation du téléphone cellulaire au cours de la phase de circulation au sol à l’arrivée jusqu’à la porte d’embarquement pourrait se faire à un niveau de sécurité acceptable, pourvu que certaines conditions soient respectées. L’une de ces conditions exige que l’exploitant aérien effectue des essais en utilisant différents AEPE et systèmes de l’aéronef pour démontrer que ces appareils ne nuisent pas à la sécurité.

  4. En se basant sur les constatations auxquelles a mené cette évaluation des risques, on a publié une exemption nationale donnant le droit aux exploitants aériens de permettre l’utilisation des AEPE au cours de la phase de circulation au sol à l’arrivée jusqu’à la porte d’embarquement, jusqu’à ce que les modifications réglementaires qui s’imposent aient été apportées. Les exploitants aériens qui choisissent de se prévaloir de cette exemption nationale doivent d’abord effectuer les essais obligatoires relatifs aux types d’aéronef constituant leur parc aérien et ensuite établir des procédures opérationnelles appropriées. Si un exploitant aérien choisit de permettre l’utilisation d’AEPE au cours de la phase de circulation au sol à l’arrivée, les exigences réglementaires concernant le rangement des bagages de cabine doivent être respectées. Il est à remarquer que la responsabilité d’autoriser les passagers à utiliser des AEPE revient uniquement à l’exploitant. Des conseils relatifs aux essais des AEPE en vue de leur utilisation au cours de la phase de circulation au sol à l’arrivée figurent à la rubrique 4.2.2 de la présente CI.

4.0  EXIGENCES OPÉRATIONNELLES

  1. En vertu de l’article 602.08 du RAC, il est interdit à l’exploitant aérien de permettre l’utilisation d’un AEP à bord d’un aéronef lorsque cet appareil peut nuire au fonctionnement des systèmes de l’équipement de cet aéronef, et il est interdit d’utiliser un AEP à bord d’un aéronef sans la permission de l’exploitant de cet aéronef.

  2. En vertu des articles 703.38, 704.33 et 705.40 du RAC, les exploitants aériens sont tenus d’établir des procédures relativement à l’utilisation d’AEP à bord des aéronefs qui soient conformes aux Normes de service aérien commercial (NSAC) et qui doivent être précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

  3. Les articles 703.39/723.39, 704.34/724.34 et 705.43/725.43 du RAC et des normes connexes exigent que les passagers soient informés de la politique de l’exploitant aérien à l’égard de l’utilisation d’appareils électroniques, pendant l’exposé avant vol sur les mesures de sécurité. On doit établir des techniques pour informer les passagers des moments et conditions d’utilisation autorisées.

  4. Si un exploitant aérien autorise l’utilisation d’AEPE au cours de la phase de circulation au sol à l’arrivée, il doit établir des procédures pour contrôler cette utilisation et s’assurer qu’elle est conforme à la réglementation relative au rangement des bagages de cabine.

  5. Si un exploitant aérien autorise l’utilisation d’AEP non émetteurs au cours des phases critiques de vol, il doit établir des procédures pour contrôler cette utilisation et s’assurer qu’elle est conforme à la réglementation relative au rangement des bagages de cabine. Les exploitants aériens doivent tenir compte des dimensions et de la masse des AEP qu’il est acceptable de placer sur une personne ou dans un endroit de rangement approuvé, et mettre en oeuvre des procédures de rangement de tous les AEP en vrac pendant les phases de vol que sont le décollage, la montée, l’approche ou l’atterrissage (le cas échéant), afin d’éviter les blessures dues à des projectiles.

  6. Conformément aux exigences réglementaires, s’il soupçonne du brouillage en provenance d’un AEP ou d’un AEPE, l’exploitant d’un aéronef doit interdire l’utilisation du dispositif. L’exploitant doit avoir établi des procédures pour mettre fin à l’exploitation des AEP et des AEPE soupçonnés de générer du brouillage nuisant aux systèmes de l’aéronef.

  7. Conformément aux exigences réglementaires, lorsque l’on soupçonne du brouillage nuisant aux systèmes ou à l’équipement de l’aéronef qui est dû à l’utilisation d’un AEP ou d’un AEPE, les membres d’équipage doivent :

    1. confirmer qu’un passager utilise un ou des dispositifs électroniques;

    2. informer le ou les passagers de cesser d’utiliser le ou les dispositifs électroniques en question;

    3. interdire l’utilisation du ou des dispositifs électroniques en question;

    4. vérifier de nouveau les systèmes et l’équipement de l’aéronef.

4.1  Critères pour l’utilisation de téléphones cellulaires en toute sécurité

  1. La réglementation en vigueur concernant les aéronefs commerciaux exige que tous les AEPE soient mis hors tension et rangés adéquatement lorsque les moteurs d’un aéronef sont en marche. Certains téléphones et autres appareils sans fil comportent un mode « vol » ou « avion » spécial qui met hors tension seulement les parties radio sans fil de l’appareil, afin d’en permettre une utilisation sécuritaire à bord d’un avion lorsque les émetteurs radio ne sont pas permis. Le mode « avion » permet donc à l’utilisateur d’utiliser en toute sécurité les fonctions autres que les fonctions sans fil d’un téléphone (comme les fonctions musicales, de jeux ou d’agenda électronique) à bord d’un avion en vol.

4.2  Essais

  1. Il incombe à l’exploitant aérien de déterminer si les appareils électroniques utilisés par les passagers causent un brouillage.

4.2.1  Essais des AEP non émetteurs aux fins d’utilisation au cours des phases critiques de vol
  1. L’exploitant aérien déterminera si un AEP non émetteur peut nuire au fonctionnement des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef. Il incombe à l’exploitant aérien de choisir un moyen de détermination. La publication InFO 13010 SUP de la FAA intitulée « FAA Aid to Operators for the Expanded Use of Passenger PEDS », en date du 31 octobre 2013, renferme des directives d’orientation convenant à l’évaluation de la compatibilité d’un aéronef pour l’utilisation avec des AEP non émetteurs.

  2. Le document InFO 13010SUP de la FAA renvoie les lecteurs à la recherche de conseils supplémentaires aux bureaux de la FAA; cependant, le personnel des exploitants aériens canadiens et de TCAC doit d’abord communiquer avec ses chefs d’équipe technique (CET) de la Certification régionale des aéronefs de TCAC pour obtenir de plus amples conseils concernant la procédure figurant dans le document InFO 13010SUP.

4.2.2  Essais des AEPE aux fins d’utilisation au cours de la phase de circulation au sol à l’arrivée
  1. Normalement, l’exploitant aérien déterminerait si les AEPE peuvent être utilisés en toute sécurité en effectuant un essai de compatibilité électromagnétique (CEM). Cet essai s’effectue à l’aide d’une matrice indiquant la victime et les sources de brouillage électromagnétique. Dans ce cas-ci, tout l’équipement alimenté et habituellement utilisé pendant la phase de circulation au sol à l’arrivée serait inclus dans la liste des victimes, tandis que les sources seraient les diverses technologies de téléphonie cellulaire. Les renseignements suivants indiquent les moyens acceptables d’évaluer les effets des téléphones cellulaires sur les systèmes de l’aéronef et leur fonctionnement pendant la phase de circulation au sol à l’arrivée :

    1. Il existe deux moyens acceptables de démonter que les téléphones cellulaires peuvent être utilisés en toute sécurité. Les voici :

      1. un essai peut être effectué à l’aide de téléphones cellulaires faisant appel à différentes technologies ou provenant de divers fabricants; ou

      2. un essai peut être effectué à l’aide d’une forme d’onde simulée représentant diverses technologies de téléphonie cellulaire, conformément à l’information fournie dans le DO-294B de la RTCA (annexe 6, section 6.D).

    2. Si l’exploitant choisit la méthode a)(i) ci-dessus, 90 % des sièges devraient être munis d’un téléphone cellulaire afin que le facteur d’équipement multiple soit pris en considération.

    3. Les téléphones cellulaires devraient être réglés à leur puissance maximale. En effet, selon la technologie de téléphonie cellulaire utilisée, certains téléphones sont, au départ, réglés à faible puissance lorsqu’ils tentent d’établir une connexion avec une tour au sol. Si cette tentative échoue, ils passent automatiquement à la puissance maximale pour réussir à établir la connexion.

    4. Le plan d’essai doit contenir la configuration, le modèle et le numéro d’aéronef ou son immatriculation. Lorsqu’il existe diverses configurations intérieures ou que l’emplacement de l’équipement ou de l’antenne varie, une analyse devrait être effectuée afin que les résultats de l’essai soient toujours valides.

    5. Équipement d’essai : Le plan d’essai doit indiquer soit les types de téléphones cellulaires qui seront utilisés si la méthode a)(i) est choisie, soit l’antenne, l’amplificateur de puissance, les niveaux de puissance, la modulation et les fréquences d’essai si la méthode a)(ii) est choisie.

    6. Procédures d’essai : Une matrice devrait être élaborée afin d’indiquer la source (téléphones cellulaires ou formes d’onde) et les systèmes qui sont alimentés pendant la phase de circulation au sol à l’arrivée. Une fois que les portes de l’aéronef sont fermées et que les moteurs sont en marche, les téléphones cellulaires seront réglés en mode transmission et placés sur les sièges. Si un signal simulé est utilisé conformément à la méthode a)(ii) ci-dessus, l’antenne de transmission devrait être placée à l’intérieur de l’aéronef, près des hublots et des portes qui se trouvent à proximité des antennes externes utilisées pour communiquer pendant la phase de circulation au sol à l’arrivée. Peu importe la méthode choisie, les systèmes de l’aéronef qui devraient faire l’objet d’une surveillance sont l’interphone de la cabine, le système audio de l’équipage de conduite et les systèmes de communications de la tour de contrôle de la circulation aérienne (ATC), le système d’alarme sonore et d’affichage d’avertissement, la commande moteur (p. ex., moteurs de régulation automatique à pleine autorité redondante [FADEC]) et les enregistreurs de données de vol/enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage (FDR/CVR). Si aucun effet n’est remarqué sur chacun de ces systèmes, un crochet peut être apposé dans la matrice (tableau). Toutefois, tout effet perceptible sur l’un des systèmes de l’aéronef devrait être inscrit et clairement expliqué dans le tableau.

    7. Le rapport d’essai indiquera les mesures prises pour corriger toute anomalie, que ce soit une mesure d’atténuation ou la mise en œuvre d’une mesure technique (p. ex., blindage supplémentaire, reroutage de faisceaux de fils électriques, etc.)

4.2.3  Signalement de cas de brouillage causés par l’utilisation d’un AEP ou d’un AEPE
  1. Le commandant de bord doit rendre compte des incidents occasionnés par le brouillage causé par un AEP et doit inclure dans son rapport les renseignements suivants :

    1. l’information du vol – le type d’aéronef, l’immatriculation, la date et l’heure (UTC) de l’incident, l’emplacement de l’aéronef (le relèvement du VOR/DIST/LAT/LONG), l’altitude, les conditions météorologiques, le nom et le numéro de téléphone du pilote;

    2. la description du brouillage – la description des effets sur les indicateurs du poste de pilotage, les systèmes audio ou d’autres incluant la radiofréquence, l’indication, la durée, la gravité et d’autres renseignements pertinents;

    3. les mesures prises par le pilote ou les membres d’équipage afin d’identifier la cause ou la source du brouillage; 

    4. l’identification de l’AEP – la description de l’appareil, la marque, le modèle, le numéro de série, le mode de fonctionnement, l’emplacement de l’appareil (l’emplacement du siège) et le numéro d’approbation réglementaire (calculateurs de commandes de vol ou autres);

    5. l’identification de l’utilisateur – le nom et le numéro de téléphone du passager qui utilisait l’appareil;

    6. les renseignements supplémentaires que les membres d’équipage jugent pertinents.

  2. Les rapports concernant le brouillage causé par des AEP doivent être soumis, Le rapport devrait être sousmis au Directeur, Politiques et services de réglementation, Renseignements sur la sécurité aérienne, Aviation civile, Transports Canada, Édifice Transports Canada, Place de Ville, Ottawa (Ontario) K1A 0N8.

4.2.4  Appareils électroniques portatifs médicaux
  1. Les appareils électroniques portatifs médicaux (AEPM), comme les défibrillateurs automatiques externes (DAE) et l’équipement aéroporté de télé-monitorage médical de patients, doivent être conçus et vérifiés conformément à la section 21, catégorie M, de la dernière édition du DO-160 de la RTCA. Les AEPM dont les essais attestent qu’ils respectent les niveaux d’émissions que renferme ce document, dans tous les modes de fonctionnement (p. ex., attente, monitorage et/ou mode de monitorage transitoire), peuvent être utilisés à bord des aéronefs sans que l’exploitant aérien n’ait à effectuer d’autres essais.

5.0  FORMATION DES MEMBRES D’ÉQUIPAGE

  1. La formation initiale et périodique des membres d’équipage sur la politique et les procédures de l’entreprise quant à l’utilisation des AEP non émetteurs et des AEPE doit porter sur ce qui suit.

    1. Formation initiale – devrait porter sur les éléments suivants, sans toutefois s’y limiter :

      1. la politique de l’entreprise et son interprétation;

      2. la sensibilisation sur les effets que peuvent avoir des AEP et des AEPE sur les systèmes d’un aéronef lorsqu’ils ne sont pas utilisés comme il se doit;

      3. les différents types/les différentes catégories de technologie que l’on peut rencontrer, et comment établir une corrélation entre eux ou elles et les politiques de l’entreprise sur les AEP et les AEPE;

      4. pour chaque catégorie de technologie, les exemples des différents types d’appareils disponibles et de logos typiques indiquant certaines normes ou certains modes de fonctionnement.

    2. Formation périodique – devrait porter sur les éléments suivants, sans toutefois s’y limiter :

      1. la version la plus récente des politiques de l’exploitant sur les AEP et les AEPE ainsi que les détails concernant toute révision de ces politiques;

      2. les exemples récents de brouillage connu avec les systèmes de l’aéronef, le cas échéant;

      3. les récents changements en matière de technologies que l’on peut observer dans le domaine.

    Nota 1 : 
    Les exploitants aériens devraient tenir compte de la publication de Transports Canada TP 12296F, Normes de formation des agents de bord, lorsqu’ils élaborent des programmes de formation destinés aux agents de bord sur l’utilisation des appareils électroniques.

    Nota 2 : 
    Les exploitants aériens devraient également tenir compte de la publication InFO 13010 intitulée « Expanding Use of Passenger Portable Electronic Devices (PED) » de la FAA, en date du 31 octobre 2013, lorsqu’ils élaborent ou modifient les procédures relatives à l’utilisation des AEP non émetteurs pendant les phases critiques d’un vol.

6.0  CONCLUSION

  1. Les exploitants aériens doivent tenir compte de la présente CI pour élaborer ou modifier les procédures concernant l’utilisation d’AEP non émetteurs à bord d’aéronefs pendant les phases critiques d’un vol ainsi que d’AEPE à bord d’aéronefs au cours de la phase de circulation au sol à l’arrivée jusqu’à la porte d’embarquement.

  2. Les exploitants peuvent consulter l’exemption nationale permettant l’utilisation d’AEP non émetteurs à bord d’aéronefs pendant les phases critiques d’un vol ainsi que l’exemption nationale permettant l’utilisation d’AEPE à bord d’aéronefs au cours de la phase de circulation au sol à l’arrivée jusqu’à la porte d’embarquement, jusqu’à l’aérogare ou jusqu’au quai en se rendant sur le site de recherche pour exemptions de TCAC à l’adresse suivante : http://wwwapps2.tc.gc.ca/saf-sec-sur/2/exemptions/

7.0  GESTION DE L’INFORMATION

  1. Sans objet.

8.0  HISTORIQUE DU DOCUMENT

  1. Circulaire d’information (CI) 700-005 Édition 02, SGDDI n° 6623530 (A), 6735086 (F), 2011-07-06 — Utilisation d’appareils électroniques portatifs émetteurs.

  2. Circulaire d’information (CI) 700-005 Édition 01, SGDDI n° 2239505 (A), 3689337 (F), 2008-04-28 —  Autorisation de l’utilisation d’appareils électroniques portatifs émetteurs.

  3. Circulaire d’information de l’aviation commerciale et d’affaires (CIACA) 0106R, SGDDI n° 14475 (A et F), 2001-07-04 — Utilisation d'appareils électroniques portatifs par les passagers à bord des aéronefs et comptes rendus d'événements.

9.0  BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
Normes (AART)

Téléphone : 1-800-035-2059 ou 613-993-7284
Télécopieur : 613-957-4208
Courriel : AARTInfoDoc@tc.gc.ca

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AARTInfoDoc@tc.gc.ca

Directeur, Normes
Aviation civile
Transports Canada

L’originale a été signée par :

Aaron McCrorie

Les documents et les pages Web internes de Transports Canada mentionnés dans ce document sont disponibles sur demande.

Date de modification :