Circulaire d'information (CI) Nº 700-009

Surveillance dépendante automatique en mode diffusion

Bureau émetteur : Normes    
AAP Sous- activités : Cadre de réglementation de la sécurité aérienne Numéro de Document : CI 700-009
Numéro de Dossier de classification : Z 5000- 34 U Numéro d’édition : 02
Numéro du SGDDI : 5670748-V7 Date d'entrée en vigueur : 2011-03-11

1.0 INTRODUCTION

  1. La présente Circulaire d’information (CI) vise à fournir des renseignements et des conseils. Elle peut décrire un moyen acceptable, parmi d’autres, de démontrer la conformité à la réglementation et aux normes en vigueur. Elle ne peut en elle-même ni modifier, ni créer une exigence réglementaire, ni peut-elle autoriser de changements ou de dérogations aux exigences réglementaires, ni établir de normes minimales.

1.1 Objet

  1. Le présent document a pour objet de fournir des conseils et des directives sous forme de renseignements concernant la navigabilité ainsi que des conseils et des directives relatifs à l’approbation opérationnelle pour les propriétaires et exploitants du milieu de l’aviation prêts à profiter des avantages du système de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B). Une déclaration d’approbation pour l’ADS-B sera insérée dans le manuel de vol de l’aéronef des modèles d’aéronefs dotés de l’équipement satisfaisant aux exigences de navigabilité énoncées dans ce document. Lorsque l’exploitant aérien respecte les directives d’approbation opérationnelle dans ce document, une spécification d’exploitation sera délivrée à l’exploitant aérien, et le permis d'exploitation aérienne sera modifié en conséquence.

1.2 Applicabilité

  1. Le présent document s’applique à tout le personnel de Transports Canada, Aviation civile (TCAC), ainsi qu’aux particuliers et aux organismes qui font usage des avantages qui leur sont accordés en vertu d’une délégation externe de pouvoirs ministériels. Ces renseignements sont également accessibles à toute personne du milieu aéronautique, à titre d’information.

1.3 Description des changements

  1. CI 700-009, Édition 01, est publié de nouveau sous la forme d’un CI 700-009, Édition 02. À l’exception de quelques modifications mineures d’ordre rédactionnel et la mise à jour des références, le contenu demeure le même.

2.0 RÉFÉRENCES ET EXIGENCES

2.1 Documents de référence

  1. Les documents de référence suivants sont destinés à être utilisés conjointement avec le présent document :

    1. Sous-partie 21 de la partie V du Règlement de l’aviation canadien (RAC) — Approbation de la définition de type d'un produit aéronautique ou d’une modification de celle-ci;

    2. Sous-partie 71 de la partie V du RAC — Exigences relatives à la maintenance des aéronefs;

    3. Sous-partie 4 de la partie VI du RAC — Transport de passagers par un exploitant privé;

    4. Sous-partie 0 de la partie VII du RAC — Généralités;

    5. Sous-partie 1 de la partie VII du RAC — Opérations aériennes étrangères;

    6. Sous-partie 3 de la partie VII du RAC — Exploitation d’un taxi aérien;

    7. Sous-partie 4 de la partie VII du RAC — Exploitation d’un service aérien de navette;

    8. Sous-partie 5 de la partie VII du RAC — Exploitation d’une entreprise de transport aérien;

    9. Spécification d'exploitation de Transports Canada no 609 — Utilisation de l’ADS-B  (Exploitants canadiens);

    10. Spécification d'exploitation de Transports Canada n610 — Utilisation de l’ADS-B (Exploitants étrangers);

    11. Circulaire d’information (CI) no 591-001 — Programme de rapport de difficultés en service;

    12. Federal Aviation Administration (FAA) Technical Standard Order (TSO)-C129a—Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS);

    13. Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) DO-303—Safety, Performance and Interoperability Requirements Document for the ADS-B Non-Radar Airspace (NRA) Application;

    14. Eurocae ED-26—MPS for Airborne Altitude Measurements and Coding Systems; 

    15. Eurocae ED-126—Safety, Performance and Interoperability Requirements Documents for ADS-B-NRA Application; 

    16. Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), Acceptable Means of Compliance (AMC) 20, Amendment 3, Annex II (AMC 20-24) — Certification Considerations for the Enhanced Air Traffic System in Non-Radar Areas Using ADS-B Surveillance (ADS-B-NRA) Application, www.easa.europa.eu/
      ws_prod/g/rg_certspecs.php - AMC-20
      (en anglais seulement);

    17. NAV CANADA, Circulaire d’information aéronautique 21/09 — Gestion du débit de la circulation aérienne aux environs de la baie d’Hudson en raison de la mise en oeuvre de la surveillance dépendante automatique en mode diffusion – émission, http://www.navcanada.ca/NavCanada.asp?Language=fr
      &Content=ContentDefinitionFiles%5CServices%5CANSPrograms%5CADS-B%5Cdefault.xml
      ;

    18. FAA Advisory Circular (AC) 20-138A—Airworthiness Approval of Global Navigation Satellite System (GNSS) Equipment;

    19. FAA AC 43-6B—Altitude Reporting Equipment and Transponder System Maintenance and Inspection Practices;

    20. FAA AC 20-151—Airworthiness Approval of Traffic Alert and Collision Avoidance Systems (TCAS II) Version 7.0 and Associated Mode S Transponders;

    21. FAA Airworthiness Directive (AD) 99-23-22—Various Transport Category Airplanes Equipped with Mode “C” Transponder(s) with Single Gilham Code Altitude Input;

    22. FAA Technical Standard Order (TSO)-C129—Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS);

    23. FAA TSO-C145—Airborne Navigation Sensors Using the Global Positioning System (GPS) Augmented by the Satellite Based Augmentation System;

    24. FAA TSO-C146—Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS) Augmented by the Satellite Based Augmentation System.

2.2 Documents annulés

  1. Sans objet.

    Nota : Par défaut, il est entendu que la publication d'une nouvelle édition d'un document annule automatiquement toutes éditions antérieures de ce même document.

2.3 Définitions et abréviations

  1. Les définitions et abréviations suivantes s'appliquent aux fins du présent document :

    1. ADS-B : signifie surveillance dépendante automatique en mode diffusion; il s’agit d’un système de surveillance faisant appel au système mondial de satellites de navigation, à l’avionique de bord et à une infrastructure au sol afin de transmettre avec précision et rapidité, entre l’aéronef et le contrôle de la circulation aérienne, l’information de vol qui comprend l’identification de l’aéronef, sa position, son altitude et sa vitesse;

    2. ADS-B NRA : signifie services de la circulation aérienne améliorés au moyen de la surveillance ADS-B dans les secteurs non radar;

    3. AESA : signifie Agence européenne de la sécurité aérienne;

    4. AFM : signifie manuel de vol de l’aéronef;

    5. ATC : signifie contrôle de la circulation aérienne;

    6. ATCRBS : signifie Système de contrôle de la circulation aérienne par radar;

    7. AMC : signifie un moyen acceptable de conformité;

    8. ATS : signifie services de la circulation aérienne;

    9. EUROCAE : signifie European Organization for Civil Aviation Equipment;

    10. GNSS : signifie système mondial de navigation par satellite;

    11. GPS : signifie système mondial de positionnement;

    12. POH : signifie manuel d’utilisation du pilote;

    13. RVSM : signifie minimum réduit d’espacement vertical;

    14. VHF : signifie très haute fréquence.

3.0 CONTEXTE

  1. L’ADS-B est un système de surveillance faisant appel à un système mondial de navigation par satellite, à l’avionique de bord et à une infrastructure au sol afin de transmettre avec précision et rapidité, entre l’aéronef et l’ATC, l’information de vol. L’ADS-B comporte deux fonctions : sortie ADS-B et entrée ADS-B. La sortie ADS-B, définie comme étant la capacité nécessaire pour transmettre des messages ADS-B, est au cœur du système opérationnel. La capacité de recevoir et d’afficher les messages ADS-B et les services de diffusion, provenant du sol ou directement d’un autre aéronef, est appelée entrée ADS-B.

  2. Le système est automatique, car il fonctionne sans intervention de l’équipage de conduite pour autant que l’avionique nécessaire soit en place, connectée et en service. Contrairement au système radar primaire indépendant, le système ADS-B est dépendant parce qu’il exige de l’aéronef qu’il donne sa position.

  3. La mise en œuvre de l’ADS-B procure d’importants avantages, notamment :

    1. mise en œuvre d’un espacement latéral de 5 milles nautiques basée sur un système de surveillance au lieu de minimums de séparation basés sur les procédures;

    2. des économies de carburant liées à la possibilité pour l’utilisateur d’emprunter un plus grand nombre de trajectoires préférentielles;

    3. une amélioration de la sécurité en vol grâce à une couverture plus étendue des zones de surveillance.

  4. L’ADS-B ne sera pas obligatoire au Canada à court terme. Il est reconnu que la technologie liée à l’ADS-B complétera le système actuel de surveillance radar au sol et qu’elle pourrait finir par le remplacer jusqu’à un certain point; toutefois, le fait de ne pas rendre obligatoire l’ADS-B vise à amener les propriétaires et les utilisateurs à participer volontairement à la surveillance ADS-B offerte par NAV CANADA et à tirer profit de ses avantages. Les exploitants aériens désirant se prévaloir des avantages offerts par la surveillance ADS-B pourront le faire en répondant à des exigences spécifiques, exposées dans la présente CI, relatives à l’ADS-B de bord. Une approbation de l’installation délivrée en vertu de la sous-partie 21 de la partie V du RAC est requise si l’installation d’équipement de bord est nécessaire pour activer la surveillance ADS-B. Il y a actuellement plusieurs centaines d'aéronefs qui transmettent des messages « squitter » prolongés du transpondeur Mode S. Plusieurs de ces installations satisfont à certaines des exigences énoncées dans l’AMC 20-24 de l’AESA. Les exploitants de ces installations qui satisfont à toutes les exigences obligatoires peuvent avoir un manuel de vol d’aéronef approuvé qui contient une déclaration de conformité à l’AMC 20-24 de l’AESA. Les modèles d'aéronefs qui n'ont pas de déclaration de conformité à l’AMC 20-24 de l’AESA ne sont pas autorisés à recevoir les services de surveillance ADS-B fournis par NAV CANADA ou par les fournisseurs de services de navigation aérienne dans les secteurs de l'Europe et de l'océan Atlantique. L’AMC 20-24 de l’AESA est reconnu comme la norme en matière de performance de l’ADS-B dans les secteurs non radar. Le document établit les exigences d'interopérabilité pour que des services de navigation aérienne puissent être fournis.

  5. Les exigences d'interopérabilité énoncées dans l’AMC 20-24 de l’AESA spécifient le format de messages, les renseignements qu'ils doivent contenir et l'intégrité des données. L’AMC 20-24 de l’AESA est plus qu’un document fournissant des conseils de navigabilité; il s’agit d’un moyen acceptable de se conformer aux exigences d'interopérabilité. L'interopérabilité n'est pas la même chose que la navigabilité. Il y a beaucoup d'aéronefs émettant des messages « squitters » prolongés du transpondeur Mode S qui ne satisfont pas aux exigences de certification de l’AMC 20-24 de l’AESA, et il n'y a aucun problème de navigabilité pour ces installations certifiées. Cependant, quand ces signaux sont utilisés pour des services de navigation aérienne, la sécurité de l'aéronef et des aéronefs dans le voisinage peut être compromise si les exigences d'interopérabilité ne sont pas respectées. Les signaux qui ne satisfont pas aux exigences de l’AMC 20-24 de l’AESA peuvent aussi affecter le mouvement efficace de la circulation aérienne. Quand un manuel de vol d’aéronef contient une déclaration de conformité approuvée, le ministre permet que les services de navigation aérienne soient fournis à ces aéronefs.

  6. L’AMC 20-24 de l’AESA porte sur la certification des systèmes de sortie ADS-B. Les systèmes de sortie ADS-B sont composés d’au moins un transpondeur, un GPS et des commandes du transpondeur. Il peut y avoir d'autre équipement qui soit connecté à ces composants, tel qu’un concentrateur de données ou un système de gestion de vol, et ceux-ci doivent aussi être passés en revue comme élément faisant partie du système de sortie ADS-B pour déterminer la conformité à l’AMC 20-24 de l’AESA. Des modifications aux systèmes de sortie ADS-B ou aux composants connectés peuvent avoir des répercussions sur l'interopérabilité. Même l'installation de modifications approuvées, qui satisfont aux exigences de navigabilité de la base de certification, peut aboutir au non-respect des exigences d'interopérabilité de l'AMC 20-24 de l’AESA. La déclaration de conformité dans le manuel de vol d’aéronef n'assure pas qu'un aéronef particulier gardera la configuration qui est conforme à l’AMC 20-24 de l’AESA. Cette situation est plus efficacement contrôlée en surveillant la performance de l'avionique ADS-B. Il n'y a, cependant, actuellement aucune surveillance efficace des performances de l'avionique  ADS-B au Canada. En conséquence, cette CI assujettit à des exigences spécifiques les Instructions pour le maintien de la navigabilité aux fins d'approbation d'un AFM qui contient une déclaration de conformité à l’AMC 20-24 de l’EASA. Le texte de l'Instruction pour le maintien de la navigabilité doit soutenir les inspections de conformité d'aéronefs approuvés pour recevoir les services de surveillance ADS-B.

  7. L’application ADS-B NRA vise à aider l’ATS dans les phases en route et terminale des vols dans les secteurs où aucune surveillance radar n’est exercée. La définition complète de l’application ADS-B NRA se trouve dans l’Annexe A de la DO-303 de la RTCA, et un résumé figure dans la section 1.2.1.3 de la DO-303 de la RTCA.

  8. Une différence importante entre les messages ADS-B et les réponses du transpondeur qui facilitent la surveillance radar est la dépendance à l’égard de la source de navigation de l’aéronef, tel que le GNSS.

  9. Le présent document fait plus que reconnaître l’AMC 20-24 de l’AESA comme un document d’orientation pour l'approbation du système ADS-B de TCAC. Cette CI présente de nouveaux conseils applicables à la certification de navigabilité du transpondeur Mode S capable d’émettre des messages « squitters » prolongés. Ce document précise également les obligations du titulaire de l’approbation de l’installation ou de l’exploitant d’un aéronef lorsqu’une condition dangereuse résulte d'un non-respect des exigences d'interopérabilité.

4.0 EXIGENCES DE NAVIGABILITÉ

  1. La section 8 de l’AMC 20-24 de l’AESA, en vigueur depuis le 2 mai 2008, définit la performance minimale acceptable de l’équipement qui vise à aider les services de la circulation aérienne dans les secteurs non radar, y compris la surveillance ATC avec espacement de 5 milles nautiques.

  2. L’AFM ou le POH, selon le cas, doit contenir une déclaration selon laquelle le système ADS-B est conforme à l’AMC 20-24 de l’AESA et faire état de toute dérogation. Dans l’AFM ou le POH, il faut décrire ces dérogations ou y renvoyer, notamment celles énoncées aux sections 8.3.3, 8.3.5 et 8.8.2 de l’AMC 20-24 de l’AESA, selon le cas.

  3. L’endroit le plus indiqué pour une telle déclaration est la rubrique « Genre d’exploitation » de la section Restrictions de l’AFM ou du supplément à l’AFM. Une déclaration rédigée de la façon suivante peut être acceptable : « Le système de sortie ADS-B installé satisfait aux exigences de la section 8 de l’AMC 20-24 de l’AESA ».

  4. La section 8.4.7 de l’AMC 20-24 de l’AESA permet le recours à « des sources de substitution conformes de données de positionnement ».

  5. La section 11.1 de l’AMC 20-24 de l’AESA précise le contenu des instructions de maintenance qui seront intégrées aux vérifications périodiques du système. Il faut inclure une inspection de conformité dans ces instructions si cela est plus pratique que la mesure des caractéristiques des signaux comme la latence non compensée. La périodicité des inspections, y compris les inspections de conformité, ne doit pas dépasser deux ans. L’inspection de conformité est un moyen particulièrement efficace d’éviter des modifications accidentelles des données diffusées par l’ADS-B à la suite de mises à niveau logicielles des sources de données, tels le GPS et le transpondeur ou les systèmes, fournissant les données au transpondeur, tel le système de gestion de vol ou le concentrateur de données. Procéder à l’inspection de conformité est exigé, car aucune partie du RAC n’exige spécifiquement de tenir compte de la conformité à l’AMC 20-24 de l’AESA dans le cadre des futures modifications de conception – cela ne fait pas partie de la base de certification ni des restrictions du manuel de vol. La majorité de l’équipement transmettant les données au transpondeur se retrouve dans bon nombre de modèles d’aéronefs et des mises à niveau logicielles régulières sont approuvées pour un TSO non ADS-B, ce qui pourrait signifier qu’on ne tient pas toujours compte des caractéristiques ADS-B dans le cadre des approbations TSO.

  6. La documentation concernant la configuration approuvée doit indiquer les numéros de pièce (matériel et logiciels) des sources de données capables de fournir des données pour transmission. Il faut aussi signaler l’équipement intégré capable d’influencer la conformité. Il faut indiquer les dispositions prises relativement aux sources supplémentaires de données n’ayant pas été évaluées dans le cadre de l’approbation, par exemple, un second GPS non installé. La préparation de la documentation doit s’effectuer sous une forme pouvant servir à rendre conforme l’installation d’un aéronef particulier en vue d’une approbation d’utilisation et à effectuer une inspection de la conformité lorsque les instructions de maintenance recommandent une telle inspection.

  7. La section 11.3 de l’AMC 20-24 renvoie à l’ED-26 de l’EUROCAE en ce qui trait aux points de transition à utiliser pour les essais de sortie de code Gillham. On peut utiliser la procédure comprise dans l’AC 43-6B e(5) de la FAA, l’AD 99-23-22 de la FAA ou suivre les directives comprises dans la section 8.c(7)(i) de l’AC 20-151 de la FAA.

  8. Toutes les données ADS-B diffusées doivent être exactes au moment de la certification. Cela se fonde sur la fonction visée, qui est de mener des activités dans les endroits où on utilise des messages ADS-B. Les données erronées qui ne sont pas nécessaires pour assurer la conformité à l’AMC 20-24 de l’AESA doivent être soit corrigées, soit éliminées afin que l’installation ADS-B puisse être acceptée. Aux fins de la présente CI, « exact » signifie que le message satisfait aux exigences spécifiques de la version en vigueur des normes de conception, y compris les normes publiées par l’OACI, une autorité aviation civile, l’EUROCAE ou la RTCA.

  9. Les instructions de maintenance de l’ADS-B serviront à vérifier les données de réponse spontanée du transpondeur, conjointement avec les essais requis à l’Appendice F, Essais de rendement du transpondeur du contrôle de la circulation aérienne, de la norme 571 du RAC. Il faut vérifier tous les transpondeurs installés.

5.0 INSTRUCTIONS POUR LE MAINTIEN DE LA NAVIGABILITÉ

  1. L’approbation de l’AFM, y compris la déclaration de conformité requise, indique que la conception satisfait aux exigences d’interopérabilité spécifiées dans l’AMC 20-24 de l’AESA. Bien qu’il n’existe pas de règlement établissant une norme pour l’utilisation de l’ADS-B NRA, toute personne qui obtient une approbation de l’installation, en vertu de la partie V du RAC pour cet équipement, doit tenir compte de ses responsabilités en matière de maintien de la navigabilité d’après les dispositions de la sous-partie 21 de la partie V du RAC.

  2. Le titulaire de l’approbation de l’installation approuvée en vertu des dispositions de la sous-partie 21 de la partie V du RAC a une responsabilité en matière de rapports de difficultés en service d’après l’article 521.353 du RAC. En plus, en cas de situation non sécuritaire, le titulaire du certificat a la responsabilité de prendre les mesures nécessaires pour corriger une telle situation en vertu des dispositions de l’article 521.356 du RAC, y compris les situations où l’aéronef diffusera des données contribuant à l’existence de la situation non sécuritaire.

  3. Les dispositions de l’article 521.401 du RAC concernant le signalement des difficultés en service devront s’appliquer au titulaire d’une approbation de l’installation d’un système ADS-B. Les critères et procédures de signalement sont couverts dans la sous-partie 21 de la partie V du RAC et dans la CI nº 591-001 qui sera bientôt remplacée par la CI provisoire n521-009.

6.0 DIRECTIVES POUR L’APPROBATION OPÉRATIONNELLE

6.1 Exploitant aérien national

  1. L’exploitant aérien national doit satisfaire aux conditions de la spécification d’exploitation n609 fournie à l’Annexe A du présent document, afin d’obtenir l’approbation relative à l’utilisation de l’ADS-B. Ces conditions sont les suivantes :

    1. Aéronef et équipement — L’équipement et l’installation doivent :

      1. satisfaire aux exigences de la partie V du RAC;

      2. satisfaire aux exigences de navigabilité de la présente CI et aux exigences de  certification de l’AMC 20-24 de l’AESA, Certification Considerations for the Enhanced ATS in Non-Radar Areas using ADS-B Surveillance (ADS-B-NRA) Application.

    2. Manuel d’exploitation de la compagnie — L’exploitant aérien doit établir dans son manuel d’exploitation de la compagnie des procédures servant de lignes directrices destinées à son personnel, ainsi que toute autre procédure relative à l’ADS-B nécessaire à la sécurité des opérations. Ces procédures doivent comprendre une formation; l’exploitant aérien doit fournir une formation à chaque membre de l’équipage de conduite participant à l’utilisation de l’ADS-B, formation qui couvrira au moins les éléments énumérés dans les sections 10.3.2 et 10.4 du document AMC 20-24 de l’AESA.

    3. Maintenance — L’exploitant doit établir une périodicité pour la maintenance d’équipement ADS-B inscrite à la section 112 de l’AMC 20-24 de l’AESA.

  2. La première exigence posée à l’exploitant aérien pour obtenir l’approbation relative à l’utilisation de l’ADS-B est de disposer d’un aéronef équipé et approuvé conformément à la présente CI. Les exigences de certification relatives à l‘application ADS-B NRA sont énoncées dans le document AMC 20-24 de l’AESA. Ces exigences comprennent l’insertion d’une déclaration de conformité relative à l’AMC 20-24 de l’AESA dans la partie relative aux restrictions de l’AFM. Il faut aussi satisfaire à toutes les exigences pertinentes de la présente CI.

  3. Il faut satisfaire à toutes les exigences opérationnelles de la section 10 du document AMC 20-24 de l’AESA avant de commencer à utiliser l’ADS-B.

  4. L’exploitant aérien devrait fournir, dans son manuel d’exploitation de la compagnie, des directives appropriées relativement au choix de l’équipement et à son incidence sur l’entrée/la sortie ADS-B ainsi que la qualité des données, si cela s’applique au type d’aéronef ou à l’installation.

  5. En plus de la formation exigée aux termes de la partie VII du RAC, il faut fournir à chaque membre de l’équipage de conduite, avant qu’il ne commence à utiliser l’ADS-B, la formation mentionnée à la section 10.3.2 du document AMC 20-24 de l’AESA et la formation relative au contenu de la section 10.4 de ce document. La formation doit aussi donner à l’équipage de conduite des renseignements concernant les dépendances envers d’autres systèmes, tels le GPS et le système de gestion de vol, ainsi que les conséquences d’un mauvais fonctionnement ou d’une panne de ces systèmes sur le système ADS-B. La formation devra aussi traiter de la façon de se conformer aux exigences relatives au signalement des incidents et à la liste d’équipement minimal.

6.2 Exploitant aérien étranger

  1. L’exploitant aérien étranger doit satisfaire aux conditions de la spécification d’exploitation n610, fournie à l’Annexe B du présent document, afin d’obtenir l’approbation relative à l’utilisation de l’ADS-B. Ces conditions sont les suivantes :

    1. L’aéronef, l’équipement et l’installation doivent :

      1. satisfaire aux exigences de navigabilité de l’État de l’exploitant aérien étranger;

      2. satisfaire aux exigences de certification du document AMC 20-24 de l’AESA, Certification Considerations for the Enhanced ATS in Non-Radar Areas using ADS-B Surveillance (ADS-B-NRA) Application.

    2. Manuel d’exploitation de la compagnie — L’exploitant aérien doit établir dans son manuel d’exploitation de la compagnie des procédures servant de lignes directrices destinées à son personnel, ainsi que toute autre procédure reliée à l’ADS-B nécessaire à la sécurité des opérations.  Ces procédures comprendront au moins une description du système, les aspects opérationnels précisés dans le document AMC 20-24 de l’AESA, les procédures d’exploitation et d’urgence et les éléments de formation servant à l’application ADS-B NRA.

    3. Formation — L’exploitant aérien doit fournir une formation à chaque membre de l’équipage de conduite participant à des opérations liées à l’utilisation de l’ADS-B, formation qui couvrira au moins les éléments énumérés dans les sections 10.3.2 et 10.4 du document AMC 20-24 de l’AESA.

7.0 BUREAU RESPONSABLE

Pour obtenir davantage de renseignements, veuillez communiquer avec le :
Coordonnateur des politiques et des normes (AARTC)

Téléphone : 613-990-8234
Télécopieur : 613-996-9178

Toute proposition de modification au présent document est bienvenue et devrait être soumise au moyen du Système de signalement des questions de l’Aviation civile (SSQAC), à l’adresse de courriel SSQAC_RCN@tc.gc.ca  ou à l’adresse Internet suivante : www.tc.gc.ca/SSQAC).

[Original signé par]

La directrice intérimaire, Normes,
Aviation civile
Transports Canada

Jacqueline Booth

ANNEXE A - SPÉCIFICATION D'EXPLOITATION Nº 609

OBJET : UTILISATION DE L’ADS-B — EXPLOITATION NATIONALE

AUTORISATION

1. La présente spécification d'exploitation est délivrée en vertu du sous-alinéa du Règlement de l'aviation canadien (RAC) dont il est question au point 3 la présente spécification d’exploitation, et elle autorise la participation à des opérations prévoyant l’utilisation de l’ADS-B, dans les conditions mentionnées au point 2 ci-après, pour le(s) type(s) d'aéronef(s) indiqué(s) par numéros de référence et mentionné(s) au point 4 de la présente spécification.

CONDITIONS

2. La présente autorisation est délivrée sous réserve des conditions suivantes :

a) Aéronef et équipement

Équipement et l’installation doivent

i. satisfaire aux exigences de la partie V du Règlement de l’aviation canadien;

ii. respecter les exigences de certification de l’AMC 20-24 de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) intitulée « Certification Considerations for the Enhanced ATS in Non-Radar Areas using ADS-B Surveillance (ADS-B-NRA) Application »;

iii. satisfaire aux exigences de navigabilité comprises dans la Circulaire d’information sur la surveillance dépendante automatique en mode diffusion.

b) Manuel d’exploitation de la compagnie

L’exploitant aérien doit établir dans son manuel d’exploitation de la compagnie des procédures servant de lignes directrices destinées à son personnel, ainsi que toute autre procédure reliée à l’ADS-B nécessaire à la sécurité des opérations. Ces procédures doivent à tout le moins inclure une description du système, les aspects opérationnels décrits dans l’AMC 20-24, les procédures d’exploitation et d’urgence, ainsi que les éléments de formation reliés à l’utilisation de l’application ADS-B-NRA.

c) Formation

L’exploitant aérien doit dispenser à tout membre d’équipage de conduite participant à des opérations ADS-B, une formation portant à tout le moins sur les éléments énumérés dans les sections 10.3.2 et 10.4 de l’AMC 20-24 de l’AESA.

d) Maintenance

L’exploitant aérien doit établir une périodicité de la maintenance de l’équipement ADS-B figurant à la section 12 de l’AMC 20-24 de l’AESA.

Règlement de l'aviation canadien

3. La présente spécification d’exploitation est délivrée sous réserve des conditions suivantes :

TEXT1~~

AÉRONEFS

4. Sous réserve de la ou des restriction(s) mentionnée(es) au point 5 ci-après, le ou les numéros de référence pour le ou les types d’aéronef(s) approprié(s) figurant dans la partie II du certificat d’exploitation aérienne sont :

AÉRONEFS

5. La présente autorisation est limitée à la ou aux série(s) et/ou à la ou aux immatriculation(s) particulière(s) suivante(s), si nécessaire :

TEXT2~~

 

DÉLIVRÉE

Date de délivrance
PREV~Remplace celle datée PREV~

____________________________________________

Pour le ministre des Transports

OBJET : FEUILLET D’INSTRUCTION SUR L’UTILISATION DE L’ADS-B

RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN

3. La présente spécification d’exploitation est délivrée en vertu du

TEXT1~~

Spécifiez le règlement applicable.
Par exemple :

703.08g)(x)
704.08g)(vi)
705.08g)(vi)

AÉRONEFS

4. Sous réserve de la ou des restriction(s) mentionnée(es) au point 5 ci-après, le ou les numéros de référence pour le ou les types d’aéronef(s) approprié(s) figurant dans la partie II du certificat d’exploitation aérienne sont :

AÉRONEFS

Les entrées relatives aux types d’aéronefs sont tirées de la liste de sélection.

Ex. : 001

Veuillez donner à l’exploitant aérien la circulaire d’information en vigueur portant sur
l’ADS-B (SGDDI n5670748)

5. La présente autorisation est limitée à la ou aux série(s) et/ou à la ou aux immatriculation(s) particulière(s) suivante(s), si nécessaire :

TEXT2~~

Spécifiez la ou les restriction(s) applicable(s) au(x) type(s) autorisé(s) au point 4 :

Ex. : applicable au DHC8-400 seulement.
Ex. : applicable à C-FXXX et C-GYYY seulement.
Ex. : applicable à tous les 001, 003, 004 et 005 seulement pour C-FXXX et C-GYYY.

ANNEXE B - SPÉCIFICATION D'EXPLOITATION Nº 610


OB JET : UTILISATION DE L’ADS-B — EXPLOITATION ÉTRANGÈRE

AUTORISATION

1. La présente spécification d'exploitation est délivrée en vertu du sous-alinéa 701.08g)(iii) du Règlement de l'aviation canadien (RAC), et elle autorise la participation à des opérations prévoyant l’utilisation de l’ADS-B, dans les conditions mentionnées au point 2 ci-après, pour le(s) type(s) d'aéronef(s) indiqué(s) par numéros de référence et mentionné(s) au point 3 de la présente spécification d'exploitation. Celle-ci est valide seulement si l’exploitant aérien possède une autorisation valide prévoyant l’utilisation dans l’espace aérien avec surveillance ADS-B délivrée par l’État de l’exploitant ou l’État d’immatriculation.

CONDITIONS

2. La présente autorisation est délivrée sous réserve des conditions suivantes :

a) Aéronef et équipement

L’aéronef, l’équipement et l’installation doivent

i. répondre aux exigences de navigabilité de l’État de l’exploitant aérien étranger;

ii. respecter les exigences de certification de l’AMC 20-24 de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) intitulé « Certification Considerations for the Enhanced ATS in Non-Radar Areas using ADS-B Surveillance (ADS-B-NRA) Application ».

b) Manuel d’exploitation de la compagnie

L’exploitant aérien doit établir dans son manuel d’exploitation de la compagnie des procédures servant de lignes directrices destinées à son personnel, ainsi que toute autre procédure reliée à l’ADS-B nécessaire à la sécurité des opérations. Ces procédures doivent à tout le moins inclure une description du système, les aspects opérationnels décrits dans l’AMC 20-24, les procédures d’exploitation et d’urgence, ainsi que les éléments de formation reliés à l’utilisation de l’application ADS-B-NRA.

c) Formation

L’exploitant aérien doit dispenser à tout membre d’équipage de conduite participant à des opérations ADS-B une formation portant à tout le moins sur les éléments énumérés dans les sections 10.3.2 et 10.4 de l’AMC 20-24 de l’AESA.

d) Maintenance

L’exploitant aérien doit établir une périodicité de la maintenance de l’équipement ADS-B figurant à la section 12 de l’AMC 20-24 de l’AESA.

AÉRONEFS

3. Sous réserve de la ou des restriction(s) mentionnée(es) au point 4 ci-après, le ou les numéros de référence pour le ou les types d’aéronef(s) approprié(s) figurant dans la partie II du certificat d’exploitation aérienne sont :

AÉRONEFS

4. La présente autorisation est limitée à la ou aux série(s) et/ou à la ou aux immatriculation(s) particulière(s) suivante(s), si nécessaire :

TEXT1~~

DÉLIVRÉE

Date de délivrance
PREV~Remplace celle datée PREV~

__________________________________________

Pour le ministre des Transports

OBJET : FEUILLET D’INSTRUCTION SUR L’UTILISATION DE L’ADS-B

AÉRONEFS

3. Sous réserve de la ou des restriction(s) mentionnée(es) au point 4 ci-après, le ou les numéros de référence pour le ou les types d’aéronef(s) approprié(s) figurant dans la partie II du certificat d’exploitation aérienne sont :

AÉRONEFS

Les entrées relatives aux types d’aéronefs sont tirées de la liste de sélection.

Ex. : 001

Veuillez donner à l’exploitant aérien la circulaire d’information en vigueur portant sur l’ADS-B (SGDDI n5670748), si désiré.

4. La présente autorisation est limitée à la ou aux série(s) et/ou à la ou aux immatriculation(s) particulière(s) suivante(s), si nécessaire :

TEXT1~~

Spécifiez la ou les restriction(s) applicable(s) au(x) type(s) autorisé(s) au point 4 :

Ex. : applicable au DHC8-400 seulement.
Ex. : applicable à C-FXXX et C-GYYY seulement.
Ex. : applicable à tous les 001, 003, 004 et 005 seulement pour C-FXXX et C-GYYY.

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