Chapitre 4 - Mesures préventives et procédures de dégivrage

Dégivrage et antigivrage de la cellule

27.  Les opérations de dégivrage et d'antigivrage au sol d'un aéronef varient en fonction du type d'accumulation sur la surface de l'aéronef et du type d'aéronef. Les procédures générales utilisées par les exploitants d'aéronefs se ressemblent et sont tirées des procédures recommandées par le constructeur de l'aéronef et qui, à leur tour, peuvent provenir des procédures recommandées par le fabricant du liquide, le motoriste ou l'ISO et la SAE. Les lignes directrices sur les durées d'efficacité contiennent les conseils suggérés par la SAE qui reposent sur les recommandations de l'ISO et de la SAE pour l'application des liquides des types I, II, III et IV en fonction de la température extérieure (OAT).

28.  On peut procéder au dégivrage d'un aéronef au moyen de toute méthode manuelle convenable. Le remisage de l'aéronef dans un hangar chauffé, le temps que toute contamination fonde, est une procédure de dégivrage courante dans le cas des petits aéronefs. L'utilisation de housses pour protéger les ailes ou de tout autre type d'abris temporaires permet souvent de réduire la quantité de contaminants et le temps requis pour le dégivrage et l'antigivrage de l'aéronef, surtout lorsque l'aéronef doit être stationné à l'extérieur. On peut enlever certains types de contamination tels que de la neige sèche et légère à l'aide d'un balai, ou une très mince couche de givre à l'aide d'un cordage que l'on promène en un mouvement de va-et-vient sur la partie contaminée.

29.  Le dégivrage se fait normalement par l'application d'eau chaude ou de solutions d'eau chaude et de liquides cryoscopiques, souvent suivie d'une opération d'antigivrage effectuée à l'aide de solutions froides et plus concentrées des types II, III ou IV dont la durée d'efficacité est plus longue. Ces liquides possèdent des caractéristiques et des modes d'emploi qui leur sont propres.

30.  Une des procédures les plus courantes de dégivrage dans le cadre d'opérations commerciales consiste à utiliser de l'eau, des liquides cryoscopiques ou des solutions de liquides cryoscopiques et d'eau. Dans les grandes entreprises, on a souvent recours à du matériel de pulvérisation à haute pression afin d'ajouter l'énergie physique à l'énergie thermique des liquides cryoscopiques. Le fait de chauffer ces liquides augmente leur efficacité à dégivrer; toutefois, pour les opérations d'antigivrage, les liquides non chauffés sont plus efficaces parce que leur viscosité est plus élevée.

31.  Les opérations de dégivrage et d'antigivrage à l'aide de liquides cryoscopiques peuvent être exécutées en une seule étape ou en deux étapes distinctes, selon les procédures déterminées, les conditions météorologiques, la concentration des liquides cryoscopiques utilisés et la disponibilité de l'équipement et des installations de dégivrage et d'antigivrage.

32.  La méthode en une seule étape peut se faire à l'aide d'un mélange de liquide cryoscopique chauffé. Avec cette méthode, la pellicule résiduelle de liquide cryoscopique n'offre qu'une très faible protection d'antigivrage.

33.  La méthode en deux étapes comprend les opérations de dégivrage et celles d'antigivrage. La première étape du dégivrage se fait à l'aide d'eau chaude ou d'un mélange chauffé de liquide cryoscopique et d'eau. Il faut tenir compte à la fois des conditions météorologiques ambiantes et du type d'accumulation à enlever lorsque l'on choisit le type de liquide de dégivrage à utiliser. La deuxième étape (antigivrage) consiste en l'application d'un mélange d'eau et de liquide des types II, III ou IV de la SAE sur les surfaces critiques de l'aéronef.

Avertissement

Le liquide d'antigivrage devrait généralement être appliqué dans les 3 minutes suivant le dégivrage à l'aide d'un liquide de dégivrage chaud.

L'efficacité des liquides des types II, III et IV peut être considérablement réduite si les procédures prescrites ne sont pas respectées en cas d'application sur un liquide de type I. Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec le fabricant du liquide.

Il faut s'assurer que les liquides de type IV sont appliqués uniformément sur toutes les surfaces visées, et qu'une épaisseur adéquate du liquide est appliquée selon les recommandations du fabricant du liquide.

En aucun cas des liquides des types II, III ou IV de la SAE, ne devraient être appliqués directement sur les zones suivantes d'un aéronef :

  • les tubes de Pitot, les prises statiques et les sondes d'angle d'attaque;
  • les interstices des gouvernes;
  • les fenêtres du poste de pilotage et l'avant du fuselage;
  • la partie inférieure du radome sous la partie avant du fuselage;
  • les entrées et les prises d'air;
  • les moteurs.

34.  La figure 1 montre comment procéder au dégivrage et à l'antigivrage systématiques et symétriques d'un aéronef lorsque les conditions météorologiques sont propices au givrage. Chacune des surfaces de l'aéronef demande une méthode particulière de nettoyage.

35.  Il faut généralement procéder au dégivrage et à l'antigivrage du fuselage en commençant par le haut. Si l'on procède manuellement au dégivrage de la partie supérieure du fuselage, plutôt qu'en utilisant le matériel de pulvérisation, il faut prendre garde de ne pas endommager les équipements en saillie (comme les antennes). Commencer par pulvériser la partie supérieure du fuselage à l'aide du liquide cryoscopique chaud permet au liquide de réchauffer les côtés du fuselage et d'enlever les accumulations en descendant. Ce procédé est également efficace pour dégivrer les fenêtres et le pare-brise du poste de pilotage. La pulvérisation directe sur ces surfaces peut provoquer un choc thermique qui risque de les faire criquer ou craqueler. Le dégivrage de la partie supérieure du fuselage est particulièrement important dans le cas des aéronefs munis d'un réacteur central à l'arrière. L'ingestion de glace ou de neige risque de provoquer un décrochage du compresseur ou d'endommager le réacteur.

36.  Le radome ou le nez de l'aéronef doit également être dégivré pour éviter que les accumulations de neige ou de glace ne soient projetées dans le champ de vision de l'équipage au moment du décollage. De plus, comme le nez abrite les instruments de navigation et de guidage de l'aéronef, il doit être dégagé pour assurer le bon fonctionnement des capteurs.

37.  Enfin, il faut procéder au dégivrage et à l'antigivrage des portes cargo et passagers pour assurer leur bon fonctionnement. Toutes les charnières et tous les rails doivent faire l'objet d'une inspection pour s'assurer qu'ils sont exempts de toute accumulation. Même si une accumulation ne semble pas nuire aux opérations au sol, celle-ci risque de geler en vol et d'empêcher le fonctionnement normal des portes à destination. Les accumulations gelées peuvent aussi endommager les mécanismes de verrouillage et les joints des portes cargo et passagers et provoquer ainsi des fuites.

38.  Les orifices des capteurs et des sondes placés le long du fuselage (comme les prises statiques, les tubes de Pitot, les entrées d'air ou les sondes thermométriques) requièrent une attention particulière au moment de l'application de liquide cryoscopique. Une pulvérisation directe dans ces ouvertures peut endommager ces équipements, et la présence de résidus risque de leur faire afficher de mauvaises indications.

39.  Les ailes constituent les principales surfaces de portance de l'aéronef et, pour remplir efficacement leur rôle, elles ne doivent porter aucune trace de contamination. Une accumulation de givre, de glace ou de neige sur les ailes modifie les caractéristiques d'écoulement d'air, réduit la portance, augmente la traînée, accroÎt la vitesse de décrochage et modifie les moments de tangage. L'augmentation de masse est faible et ses effets sont négligeables comparativement à ceux causés par la rugosité de la surface.

40.  Sur la plupart des aéronefs, le dégivrage de la voilure commence au bord d'attaque de l'extrémité de l'aile et le mouvement de balayage se poursuit vers l'arrière et l'intérieur. Cette procédure permet d'éviter d'augmenter la charge exercée par la neige sur les sections extérieures des ailes, ce qui, en cas de neige très abondante, risquerait d'engendrer des contraintes excessives sur cette partie de la voilure. Cette méthode réduit également les risques de repousser des dépôts de glace ou de neige dans les interstices et les logements des gouvernes.

41.  Pour des questions d'aérodynamisme, les procédures de dégivrage et d'antigivrage doivent se faire de façon symétrique.

Figure 1. Dégivrage systématique et symétrique d'un aéronef

FIGURE 1.  DéGIVRAGE SYSTéMATIQUE ET SYMéTRIQUE D'UN AéRONEF

42.  S'il y a accumulation de glace dans des endroits comme les rails de volet et les logements des gouvernes, il peut s'avérer nécessaire de pulvériser le liquide à partir du bord de fuite vers le bord d'attaque. De même, dans certaines conditions météorologiques particulières ou à cause de contraintes propres à l'aire de trafic, il peut s'avérer nécessaire de pulvériser à partir du bord de fuite. Veuillez consulter le constructeur de l'aéronef pour en savoir plus.

43.  Il est important que les exploitants fassent attention à la configuration de leurs aéronefs pendant le dégivrage. Il se peut que des constructeurs indiquent la configuration à adopter pendant le dégivrage et l'antigivrage de leurs aéronefs. Toutefois, si le dégivrage se fait en configuration lisse, c'est-à-dire avec tous les dispositifs hypersustentateurs rentrés, l'exploitant doit se demander quelles parties non traitées de la voilure vont être exposées par la suite aux précipitations givrantes, une fois que ces dispositifs auront été sortis. Les parties situées sous un volet ou un bec de bord d'attaque, si elles n'ont pas été protégées par un liquide d'antigivrage, peuvent devenir des surfaces critiques contaminées avant le décollage. Les transporteurs aériens doivent envisager ce scénario et éventuellement élaborer des procédures supplémentaires pour s'assurer que leurs aéronefs décollent sans être contaminés.

Voici deux solutions possibles : ne sortir les becs ou les volets que tout juste avant le décollage; ou sortir ces dispositifs avant le dégivrage ou l'antigivrage de façon à ce que les surfaces situées au-dessous soient traitées.

Avertissement

Le fait de circuler au sol sur des surfaces mouillées ou sur de la glace-neige, même après les procédures de dégivrage ou d'antigivrage, risque de contaminer les volets ou les becs ainsi que les trappes du train d'atterrissage et les surfaces des capteurs, ce qui pourrait causer des problèmes au moment du décollage ou par la suite. La plupart des constructeurs recommandent de ne sortir les volets ou les becs que tout juste avant le décollage et de circuler à vitesse réduite afin de prévenir les éclaboussements de contaminants qui pourraient geler sur les trappes du train d'atterrissage et les surfaces des capteurs.

44.  Le dégivrage de l'empennage nécessite les mêmes précautions que celles accordées au dégivrage des ailes. Il est important que les deux côtés du stabilisateur et de la gouverne de direction soient dégivrés puisqu'il est possible que des difficultés de maîtrise en direction se produisent sur certains avions si la contamination est enlevée sur un côté seulement. Les interstices entre les plans mobiles et les plans fixes de l'empennage doivent être soigneusement inspectés. Pour certains avions, mettre le stabilisateur en position bord d'attaque descendu permet un meilleur écoulement du liquide cryoscopique et des contaminants et en prévient l'accumulation dans les interstices. Pour d'autres avions cependant, il est préférable que le bord d'attaque du stabilisateur soit remonté. Veuillez consulter les manuels pertinents pour de plus amples renseignements.

45.  Il faut soigneusement inspecter les interstices, les logements des gouvernes et les joints d'espacement pour s'assurer qu'ils sont propres et bien drainés. Il faut enlever toute accumulation de contaminants à la jonction des gouvernes afin d'éviter que les joints ne gèlent, ce qui nuirait au mouvement des gouvernes.

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