Chapitre 5 - Supplément à l'intention du personnel de piste

Lignes directrices sur l'utilisation des surfaces représentatives

35.  Le programme d'exploitation dans des conditions de givrage au sol approuvé de l'exploitant aérien doit préciser la formation qui doit être dispensée au personnel de piste et aux équipages de conduite en regard des buts, des procédures et des limites d'utilisation des surfaces représentatives. Ce programme devrait également préciser la formation à suivre sur les procédures d'évaluation à appliquer pour déterminer si le liquide a perdu ou non son efficacité.

36.  Cette technique peut être utilisée lorsque le constructeur a déterminé des surfaces représentatives de l'aéronef qui peuvent être clairement et facilement observées de l'intérieur de l'aéronef par l'équipage de conduite, de jour ou de nuit, et qui lui permettent de juger si ces surfaces sont contaminées ou non.

37.  Au cours des opérations de dégivrage et d'antigivrage d'un aéronef, il est souhaitable que la dernière couche de liquide soit appliquée sur la surface représentative en premier lieu. Il faut déterminer si cette méthodologie procédurale convient ou non au type de conception de l'aéronef en cause.

38.  La technique des surfaces représentatives n'est toutefois pas très efficace lorsque du givre transparent peut se former sur les surfaces critiques de l'aéronef. Le givre transparent est parfois difficile à déceler même pour un observateur situé à l'extérieur de l'aéronef dans des conditions d'éclairage idéales. Il faut alors utiliser d'autres procédures, comme les inspections tactiles spécifiques au type d'aéronef en cause.

39.  En plus des surfaces représentatives on devrait également inspecter, dans la mesure du possible, d'autres surfaces visibles de l'intérieur de l'aéronef. Par exemple, lorsque les conditions d'éclairage sont très bonnes, on peut parfois examiner la surface de l'aile située au delà de la surface représentative.

40.  Dans le cas des gros avions où le pilote doit quitter le poste de pilotage pour effectuer l'inspection de contamination avant le décollage, il y a risque d'interrompre le déroulement de la liste de vérifications. Le plan de givrage au sol de l'exploitant devrait donc préciser à quel moment cette inspection devrait avoir lieu afin de minimiser de telles interruptions.

41.  L'équipage de conduite doit être conscient que le recours à la technique des surfaces représentatives pour la détection de la contamination n'est pas possible lorsque les conditions météorologiques sont mauvaises ou que l'éclairage est insuffisant. La présence de contaminants sur les fenêtres de la cabine ou du poste de pilotage peut également rendre plus difficile une bonne observation des surfaces représentatives. En pareilles circonstances, il est prudent de procéder à une inspection externe, de retourner au poste de dégivrage et d'antigivrage ou de retarder le vol jusqu'à ce que les conditions soient plus favorables et que la sécurité du décollage soit garantie.

42.  Les exploitants aériens qui ont mis sur pied un programme conformément aux Normes relatives aux opérations dans des conditions de givrage au sol peuvent avoir des surfaces représentatives de l'aéronef désignées et approuvées pour leur aéronef. Les surfaces représentatives pouvant être clairement observées par les membres de l'équipage, de l'intérieur de l'aéronef, peuvent servir de référence pour déceler les traces éventuelles de contamination sur les surfaces critiques.

43.  Pour distinguer plus facilement les traces de contamination, beaucoup d'exploitants ont fait peindre d'une couleur plus foncée une partie de la surface représentative. Certains ont désigné des surfaces représentatives des deux côtés de l'aéronef, au cas où un des côtés serait contaminé avant l'autre, en raison d'un vent fort pendant la circulation au sol.

44.  Des recherches ont démontré que les liquides perdaient leur efficacité dans les parties situées à la corde moyenne de l'aile en dernier. Par conséquent, qu'elles soient peintes ou non, les parties situées à la corde moyenne de l'aile et ayant servi jusque-là à vérifier l'état des liquides ne conviennent pas à vérifier si ces derniers sont encore efficaces, et elles ne devraient plus servir de surfaces représentatives exclusives. Les essais ont démontré que les liquides perdent en premier leur efficacité dans les zones des bords d'attaque et de fuite des aéronefs dont les voilures sont munies de dispositifs de bord d'attaque et que, dans le cas des aéronefs dépourvus de tels dispositifs, les liquides perdent en premier leur efficacité dans les zones des déporteurs, des extrémités d'aile et des bords de fuite. (Nota : Il faut toujours vérifier les bords d'attaque, car leur état est critique pour les performances de l'aéronef.)

45.  Au moment des inspections de contamination avant le décollage, il convient de s'attarder à la zone du bord d'attaque située près du fuselage (la zone de haute portance de l'aile) et à la zone située devant l'aileron (la zone de gauchissement), là où ces zones sont visibles. Selon la configuration de l'aéronef, les déporteurs d'aile peuvent également servir à évaluer l'état des liquides.

46.  Outre les surfaces représentatives, d'autres surfaces critiques de l'aéronef, visibles de l'intérieur de l'aéronef, devraient être inspectées, chaque fois que possible, pour en déceler les traces de contamination.

47.  Dans ces circonstances, les avantages que présente une inspection effectuée de l'intérieur de l'aéronef sont évidents. Cependant, comme le précise la norme de TC, le programme de l'exploitant doit préciser les conditions dans lesquelles ce type d'inspection peut être effectué; soit, les conditions météorologiques, l'éclairage et la visibilité. Dans certains cas, même la présence d'un résidu de liquide de dégivrage ou d'antigivrage ou de précipitation verglaçante sur les hublots peut rendre l'inspection visuelle difficile voire impossible.

48.  Dans tous les cas, l'équipage de conduite devrait être au courant que l'inspection des surfaces représentatives pour déceler les traces de contamination peut s'avérer impossible dans certaines circonstances. En effet, dès qu'il y a le moindre doute quant à l'état de l'aéronef, le retour au poste de dégivrage constitue souvent le seul moyen d'assurer la sécurité du vol.

Après l'inspection de contamination avant le décollage, la décision de décoller ou non revient au CdB.

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