Chapitre 13 - Avions ultra-légers (de base et de type évolué

13.1  DÉFINITIONS

Les avions ultra-légers comprennent les appareils appelés généralement « ultra-légers de base » et « ultra-légers de type évolué ». Par définition, il ne s’agit que d’avions et les hélicoptères sont donc exclus.

13.2  AVION ULTRA-LÉGER DE BASE

Pour qu’un avion soit qualifié d’ultra-léger de base, il doit répondre aux critères suivants :

  1. « avion monoplace » - aérodyne entraîné par moteur, prévu pour transporter une seule personne et conçu de façon à avoir un poids au départ d’au plus 165 kg et une surface alaire, exprimée en mètres carrés, au moins égale au résultat de la division du poids au départ diminué de 15 par le nombre 10, et non inférieure à 10 m2.

  2. « avion biplace d’entraînement » - aérodyne entraîné par moteur, prévu pour transporter au plus deux personnes et conçu de façon à avoir un poids au départ d’au plus 195 kg et une surface alaire, exprimée en mètres carrés, d’au moins 10 m2 et une charge alaire d’au plus 25 kg/m2 calculée d’après le poids au départ additionné de 80 kg par occupant.

  3. « avion monoplace ou biplace » - avion ayant au plus deux places, conçu et construit pour avoir une masse maximale au décollage de 544 kg (1 200 lbs) et une vitesse de décrochage en configuration d’atterrissage (Vso) d’au plus 39 noeuds (45 mi/h) à la masse maximale au décollage.

REMARQUE : pour immatriculer un avion ultra-léger de base selon l’option c), il faut calculer la charge utile minimale (Mu ou Wu) de la façon suivante :

Dans le cas d’un avion monoplace :

Mu=80+0,3P (en kg), P étant la puissance nominale du moteur en kilowatts;

Wu=175+0,5P (en lb), P étant la puissance nominale du moteur en puissance au frein (en hp)

Dans le cas d’un avion biplace :

Mu=160+0,3P (en kg), P étant la puissance nominale du moteur en kilowatts;

Wu=350+0,5P (en lb), P étant la puissance nominale du moteur en puissance au frein (en hp)

Par exemple : monoplace; puissance au frein de 30 hp; masse à vide de 310 lb; masse maximale au décollage de 530 lb; charge utile de 530 - 310 = 220 lb

Wu = 175 + 0,5p (hp) = 175 + 15 = 190

Wu doit être au plus égal à la différence entre la masse maximale et la masse à vide.

Ou, par exemple : monoplace, 30 horsepower; masse à vide de 310 lb, masse maximale au décollage de 530 lb; la masse maximale à vide admissible est de 530 - (Wu) 190 = 340

Wu - 175 + 0,5 (hp) + 175 + 15 = 190 lb

La masse à vide de l’aéronef doit être au plus égale à la différence entre la masse maximale et Wu.

13.3  AVION ULTRA-LÉGER DE TYPE ÉVOLUÉ

Pour qu’un avion soit qualifié d’ultra-léger de type évolué, sa définition de type doit être conforme aux normes précisées dans le manuel intitulé Normes de conception pour avions ultra-légers de type évolué (TP 10141) et il doit figurer dans la Liste des avions ultra-légers de type évolué approuvés. (Remarque : il est possible de consulter la liste sur le site Web d’Immatriculation et location d’aéronefs. Cette liste est modifiée de temps à autre.)

Le constructeur doit également signer un énoncé de conformité que le propriétaire envoie avec sa demande d’immatriculation. Dans le cas des avions ayant déjà été immatriculés comme ultra-légers de type évolué, il faut fournir un formulaire d’attestation de bon état de vol (ce formulaire se trouve dans le document sur la Stratégie de transition relative aux avions ultra-légers accessible depuis le site Web d’Immatriculation et location d’aéronefs) s’il y a changement de la garde et de la responsabilité légales.

Tous les ultra-légers sont maintenant identifié par la marque C-I. Avant le 10 octobre 1996, les avions ultra-légers de type évolué étaient identifiés par les marques C-F ou C-G. Les ultra-légers ne peuvent recevoir qu’un certificat d’immatriculation à des fins privées. Ils ne sont pas inspectés, et ils ne reçoivent aucune autorité de vol de la part de Maintenance et construction (voir le chapitre 8 pour connaître les procédures de délivrance d’un certificat d’immatriculation).

Un ultra-léger de type évolué qui ne respecte plus les exigences précisées dans la Stratégie de transition relative aux avions ultra-légers peut (s’il respecte les exigences applicables aux ultra-légers de base) être admissible à une immatriculation comme revert to ultra-léger de base. Le propriétaire doit faire une demande de délivrance d’un nouveau certificat d’immatriculation. Si l’appareil est immatriculé sous la forme C-F ou C-G, il faudra faire un changement pour passer à la marque C-I. Comme c’est Transports Canada qui demande que la marque de l’aéronef passe à C-I, nous avons choisi de ne pas exiger le paiement de la redevance. Pour faciliter la tâche du propriétaire, si ce dernier désire conserver avec la marque C-I les 3 dernières lettres qu’il possède déjà avec la marque C-F ou C-G, et si elles sont disponibles, aucune redevance ne sera réclamée. Si le propriétaire demande spécifiquement une marque spéciale, le paiement de la redevance de 140 $ pour marque spéciale sera exigé (voir le chapitre 4.4 pour de plus amples renseignements sur les modifications des marques).

Un ultra-léger de type évolué qui respecte toujours les exigences précisées dans la Stratégie de transition relative aux avions ultra-légers et dont la marque d’immatriculation commence par C-F ou C-G n’a pas à passer à une marque commençant par C-I. Transports Canada aimerait mieux que la modification soit faite, car cela permettrait de « nettoyer » la base de données, mais rien n’oblige le propriétaire à y consentir. Il serait tout à l’avantage du ministère que la totalité des ultra-légers de base et de type évolué puissent être identifiés par la marque C-I.

Si le propriétaire d’un ultra-léger de type évolué décide de passer d’une marque C-F ou C-G à une marque C-I, nous avons pour politique de ne pas exiger le paiement de la redevance pour exemption. Si le propriétaire décide de passer à C-I en gardant la même marque, nous n’exigeons pas le paiement des redevances pour exemption et pour marque spéciale.

QUESTIONS FRÉQUEMMENT POSÉES

Faut-il recevoir un avis de non-immatriculation ou d'annulation d'immatriculation avant d’immatriculer un ultra-léger ou un ultra-léger de type évolué si l’avion arrive au Canada en provenance d’un pays dans lequel les ultra-légers et les ultra-légers de type évolué ne sont pas immatriculés?

Dans le cas d’un avion ultra-léger ou d’un avion ultra-léger de type évolué qui arrive d’un pays dans lequel les ultra-légers et les ultra-légers de type évolué ne sont pas immatriculés, il importe de savoir que l’avion a peut-être été immatriculé dans ce pays dans une autre catégorie d’aéronef. Par conséquent, vous devez vous assurer que l’avion ne figure pas (ou ne figure plus) dans un registre étranger. Il faudra alors obtenir l’avis d'annulation d'immatriculation ou de non-immatriculation de l’autorité aéronautique civile étrangère.

REMARQUE : si l’acte de vente indique que l’avion est encore sous la forme d’un kit, il est IMPOSSIBLE qu’il ait déjà été immatriculé.

Exemple :

Un aéronef ayant peut-être été immatriculé aux états-Unis comme appareil de construction amateur arrive au Canada, et on demande à l’immatriculer comme ultra-léger ou ultra-léger de type évolué. Dans ce cas, vous devriez chercher à obtenir un avis d'annulation d'immatriculation ou de non-immatriculation auprès de la Federal Aviation Administration avant de procéder à l’immatriculation canadienne.

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