Généralités

TP 12475

Conditions d'admission au test en vol

Pour être admissible au test en vol requis pour l'obtention d'un permis de pilote de loisir – avion ou pour une reprise complète du test en vol, et satisfaire aux exigences du RAC 421.14, le candidat doit présenter :

  1. une pièce d’identité avec photo;
  2. un permis, une licence ou une licence étrangère délivrée par un État contractant;
  3. la preuve qu'il satisfait aux normes médicales du permis de pilote de loisir – avion;
  4. une lettre d'un instructeur de vol qualifié attestant :
    1. la formation pour tous les exercices dans le Manuel de pilotage et le Guide d’instructeur de vol a été complétée à partir de l’Ex. 1 jusqu’à l’Ex. 23 et l’Ex. 29, y compris l’Ex. 13;
    2. une évaluation pré-test de tous les exercices requis du test en vol a été complétée avec le candidat;
    3. que le candidat possède les compétences suffisantes pour réussir le test en vol requis pour l’obtention du permis de pilote loisir – avion;
    4. qu’il recommande le candidat pour le test en vol.
  5. la preuve qu'il a complété au moins 25 heures de vol à bord d’avions.

Conditions d'admission au test en vol partiel

Un test en vol partiel doit être effectué dans les trente (30) jours de la lettre de recommandation d'origine. Pour être admissible à un test en vol partiel, le candidat doit présenter ça qui est requis en a), b) et c) ci-haut mentionné et :

  1. une copie du rapport du test en vol auquel il a précédemment échoué; et
  2. une lettre signée par le titulaire d’une qualification valide d’instructeur de vol – avion attestant :
    1. que le candidat a reçu un complément de formation portant sur le ou les items auxquels il a échoué;
    2. que le candidat est jugé avoir atteint un niveau suffisant de compétences pour pouvoir réussir au test en vol; et
    3. qu’il recommande le candidat pour le test en vol partiel.

Lettres de recommandation

Les lettres de recommandation doivent être datées d’au plus 30 jours avant le test en vol et, dans le cas d’un candidat recommandé par un détenteur d’une qualification d’instructeur de vol de classe 4, la lettre doit être contresignée par l’instructeur surveillant. Dans le cas d’un test partiel, la personne qui a donné la formation supplémentaire doit signer la lettre de recommandation.

Aéronef et équipement requis

Le candidat doit fournir :

  1. un avion pour le test en vol qui :
    1. possède une autorité de vol selon le RAC 507 qui n’est assujetti à aucune limite d’utilisation interdisant l’exécution des manœuvres exigées par le test en vol;
    2. les cartes papier aéronautique actuels appropriés et à jour et le dernier Supplément de vol – Canada.
  2. les cartes papier aéronautique actuels appropriés et à jour et le dernier Supplément de vol – Canada.

Assurance responsabilité

Le pilote-examinateur n’acceptera pas qu’un candidat lui confirme verbalement qu’une assurance responsabilité a été prise. Avant la tenue du test en vol, le candidat doit présenter une preuve d’assurance indiquant que le pilote-examinateur est couvert par celle-ci.

Test en vol

Tous les items exigés dans le rapport de test en vol et décrits dans le présent guide doivent être complétés, et la note minimale de passage du test en vol pour le permis de pilote de loisir est de 42 (50 %).

Tous les tests en vol doivent être dirigés dans des conditions météorologiques qui ne posent pas de risques pour l'utilisation de l'aéronef. L’avion doit être en état de navigabilité, et les documents du candidat et de l’avion, qui sont requis en vertu du Règlement de l’aviation canadien, doivent être valides. Il revient à l’examinateur de prendre la décision finale relative à l’exécution ou non d’une partie ou de l’ensemble du test en vol.

Les items au sol 2A à 2C sont des items au sol du test en vol qui doivent être évalués avant la partie en vol du test.

Reprise d'un item du test en vol

Il ne faut répéter aucun item ni aucune manœuvre, sauf si l’une des conditions suivantes s’applique :

  1. Interruption :   Interruption d’une manœuvre pour des raisons de sécurité valables, comme une remise des gaz ou une autre procédure nécessaire qui modifie la manœuvre prévue à l’origine.
  2. Évitement d’une collision :   Intervention de l’examinateur sur les commandes de vol pour éviter un autre aéronef que le candidat n’aurait pas pu voir à cause de sa position ou d’autres facteurs.
  3. Instruction mal comprise :   Cas légitimes au cours desquels un candidat ne comprend pas la demande formulée par l’examinateur d’effectuer une manœuvre précise. Le fait qu’un candidat ne comprenne pas la nature précise d’une manœuvre demandée ne justifie aucunement de répéter un item ou une manœuvre.
  4. Autres facteurs :   Toute situation au cours de laquelle l'examinateur a été distrait (appels radio, trafic, etc.) au point de n'avoir pas pu observer correctement la manière dont le candidat a exécuté la manœuvre.

À noter :  Ces dispositions ont été prévues par souci d'équité. Elles ne signifient pas qu'il soit permis au candidat de recevoir de l'instruction, de s'entraîner ou de recommencer une tâche ou une manœuvre mal exécutée dans le cadre du processus d'évaluation d'un test en vol.

Test en vol incomplet

Si le test n'est pas complété à cause de circonstances indépendantes de la volonté du candidat, le test en vol ultérieur inclura les items non évalués lors du test en vol initial et il doit être effectué dans les 30 jours suivant la date de la lettre de recommandation d’origine.

Le processus suivant devra être appliqué :

  1. une copie du rapport du test en vol incomplet doit être remise au candidat;
  2. le test en vol peut être complété à une date ultérieure;
  3. le test en vol peut être complété par le même examinateur ou par un autre;
  4. la lettre de recommandation d’origine demeure valide;
  5. les items du test en vol déjà évalués ne seront pas repris, mais ceux qui doivent être répétés pour les besoins du second vol sont susceptibles d'être réévalués à « Inférieure au standard » (1) si le candidat démontre un vol dangereux ou contraire à la sécurité;
  6. le rapport du test en vol initial peut servir pour compléter le test;
  7. le candidat peut parfaire sa formation en attendant la date du test complémentaire.

Si le candidat a échoué à un ou à deux items en vol du test initial, la reprise partielle du test en vol portant sur ces items peut être effectuée pendant le test en vol subséquent, une fois que le candidat accomplit tous les items requis et si toutes les conditions suivantes sont réunies :

  1. le candidat a au moins obtenu la note de passage;
  2. le candidat n'a échoué à aucun autre item au cours du test en vol subséquent; et
  3. une lettre de recommandation visant la reprise d'un test partiel a été reçue avant le vol.

Échec au test en vol

L’obtention d’une note inférieure à la note de passage ou l’échec à n’importe quel item du rapport de test en vol entraîne un échec au test en vol. L’échec à n’importe quel item au sol oblige le candidat à reprendre en entier le test en vol. Les items au sol ne sont pas éligibles à une reprise partielle du test en vol.

L’échec à un ou à deux items en vol oblige le candidat à reprendre ces items lors d’un test partiel. Un troisième échec entraîne un nouveau test complet.

Suivant l’échec d’un test en vol, le candidat recevra une copie du rapport de test en vol afin qu’il puisse satisfaire aux exigences d’admissibilité au test en vol partiel.

S'il n'est pas satisfait de l'issue du test en vol, le candidat peut déposer une plainte écrite à propos du déroulement du test en vol ou du comportement de l'examinateur au bureau régional de Transports Canada dont le pilote examinateur dépend. Pour que sa plainte puisse recevoir une issue favorable, le plaignant doit démontrer, à la satisfaction de Transports Canada, qu'il y a eu des anomalies dans la direction du test. Une simple insatisfaction à l'égard des résultats n'est pas suffisante. Après un examen approfondi du cas particulier, le Chef d’équipe technique régional responsable pour la Formation au pilotage, peut autoriser, sans préjudice (dossier clair à ce qui concerne le test en dispute) une reprise du test par un inspecteur de l’aviation civile ou par un autre pilote examinateur. Si le candidat n'est toujours pas satisfait du traitement de sa plainte, il peut entreprendre la procédure décrite sous le titre : « Système de signalement des questions de l’Aviation civile (SSQAC) »

Reprise partielle du test en vol

Le candidat qui a obtenu la note de passage requise tout en ayant échoué au plus à deux items en vol, peut accéder au niveau de compétence voulu pour l'attribution de la licence en effectuant une reprise partielle du test, laquelle portera sur le ou les items ayant reçu la note de « 1 ».

Le candidat devra exécuter avec succès le ou les items ayant reçu la note de « 1 » au cours du test complet. Les items du test sans rapport avec les items devant être réévalués mais devant être répétés pour les besoins du second vol, sont susceptibles de se voir attribuer la note de « 1 » si leur but n'est pas atteint ou si la sécurité du vol est compromise.

Une reprise partielle du test doit se tenir dans les 30 jours suivant la date de la lettre de recommandation d’origine. Une seule reprise partielle du test est permise pour chaque test en vol complet.

Utilisation d'un dispositif d'entraînement au vol

Pour un test en vol partiel, et à la discrétion de l'examinateur, un dispositif d'entraînement au vol niveau 3, 5 ou 6 reproduisant le type d'avion utilisé pour le test en vol auquel le candidat a échoué, et approuvé en vertu du RAC 606.03, Équipement d'entraînement synthétique de vol, peut être utilisé pour la reprise de l'exercice 29 – Procédures d'urgence / défaillances.

Reprise de test complet

Une reprise complète du test en vol est nécessaire dans l’une ou l’autre des situations suivantes :

  1. le candidat n’obtient pas la note de passage requise au cours du test en vol complet;
  2. en cas d’échec à l’un des items au sol;
  3. en cas d’échec à plus de deux items en vol;
  4. en cas d’échec à un item pendant la reprise partielle du test en vol;
  5. en cas de manœuvre de l’avion d’une façon dangereuse ou contraire à la sécurité qui n’est aucunement liée à un manque de formation ou de compétence;
  6. avoir une habitude à ne pas employer les bonnes techniques de balayage visuel durant le test en vol; ou
  7. la reprise partielle du test en vol ne s’est pas complétée dans les 30 jours suivant le test en vol complet.

À noter : En cas de reprise du test complet, le candidat n’est pas tenu de montrer ni de soumettre à l’examinateur une copie du rapport sur le test en vol qu’il n’a pas réussi antérieurement.

Exposé avant le test en vol

Les pilotes-examinateurs doivent donner aux candidats un exposé pré-vol portant sur les points suivants:

  1. La séquence des items du test. Il n’est pas nécessaire que le candidat mémorise la séquence, puisque l’examinateur lui donnera des instructions pour chaque item selon la Description pour la tâche ou la manoeuvre.
  2. En cas de doute, poser des questions!Lorsqu'un candidat n'est pas sûr d'avoir compris ce que l'examinateur attend de lui, il ne doit pas hésiter à demander des précisions. Il se peut que les instructions données par l'examinateur manquent de clarté.
  3. Qui est pilote-commandant-de-bord?L'examinateur sera le pilote-commandant-de-bord (PIC), en vertu de l'article 401.03 et l’article 401.19 – Permis d’élève-pilote – Avantages du RAC, tel que modifié. Dans tous les cas, l'examinateur se réserve le droit d'exercer tous les droits de diligences raisonnables pour assurer la sécurité du vol en intervenant ou prenant le contrôle d'un aéronef lorsqu'une action ou absence d'action de la part du candidat compromet gravement la sécurité du vol ou si une infraction de la réglementation est imminente.
    1. En vertu de la Loi sur l’aéronautique, un « pilote-commandant-de-bord », en ce qui concerne un aéronef, est le pilote ayant la responsabilité et l'autorité pour le fonctionnement et la sécurité de l’aéronef pendant le temps de vol.
    2. La responsabilité et l’autorité d’un examinateur lorsqu'il dirige aucun test en vol sont illustré par la liste non exhaustive ci-après. Un examinateur:
      1. détermine l'itinéraire de l'aéronef;
      2. établit les conditions de décollage et d'atterrissage;
      3. dirige le candidat lors de la conduite des exercices aériens;
      4. manipule les commandes de vol et de puissance à leur discrétion lors de la préparation pour certains exercices;
      5. intervient, le cas échéant et en tout temps, afin d'assurer la poursuite sécuritaire du vol; et
      6. prend des décisions à l'égard de la poursuite ou la fin du vol.
    3. Si l'examinateur effectue les tâches énumérées dans la liste restreinte ci-dessus, par défaut, le pilote-examinateur est effectivement le pilote-commandant-de-bord. En tout cas, l'examinateur, comme le plus qualifié à bord, peut être tenu responsable de toute négligence ou pour ne pas exercer tous les droits de diligences raisonnables que toute autre personne raisonnable dans la même situation aurait exercés.
  4. Les rôles du candidat et de l’examinateur en cas de véritable situation d’urgence. Bien que l'examinateur est PIC, le candidat, qui joue le rôle d’un PIC avec leur premier passager, doit fournir un exposé à l'examinateur détaillant les mesures à prendre par le candidat et l'examinateur en cas d'une urgence réelle. L'examinateur peut questionner ou ajouter des conseils supplémentaires pour assurer le niveau le plus élevé possible de sécurité en cas d'urgence réelle.;
  5. Transfert des commandes. Il ne doit y avoir aucun doute sur la personne qui a les commandes. Le pilote qui passe les commandes à l'autre l'annonce en disant « À vous les commandes », et le pilote qui les prend doit dire « J'ai les commandes ». Il est toutefois recommandé de vérifier visuellement que l'autre pilote a bien pris les commandes;
  6. Références sol. Zones de toucher des roues prévues et points de toucher particuliers. Pour l’approche et l’atterrissage sur terrain court et sur terrain mou, l’examinateur doit indiquer clairement au candidat les conditions simulées de la piste, les obstacles en approche, la position du seuil de piste et la longueur de la surface disponible;
  7. Méthode utilisée pour simuler une urgence. Quelle sera la méthode utilisée? Annonce verbale? Les pannes de moteur ne doivent être simulées que conformément aux recommandations du motoriste, ou en leur absence en réduisant les gaz au ralenti de vol. L'utilisation de la commande de mélange ne doit se faire que sur recommandation explicite du motoriste. La simulation d'une panne au cours d'un test ne doit jamais se faire en fermant le robinet de carburant, en coupant les magnétos ou en tirant des disjoncteurs.

À noter : La simulation d'une panne au cours d'un test ne doit jamais se faire en fermant le robinet de carburant, en coupant les magnétos ou en tirant des disjoncteurs.

Gestion du vol

La gestion des ressources est l'utilisation rationnelle de toutes les ressources disponibles, entre autres choses, collaboration avec les régulateurs de vol, autres membres de l'équipage, personnel de maintenance, et contrôleurs de la circulation aérienne. Une mauvaise performance au cours d'un exercice ou d'une tâche peut souvent être expliquée par une lacune dans la gestion des ressources.

Résolution de problèmes et prise de décisions

  1. prévoit les problèmes assez longtemps à l'avance pour éviter une intervention en mode de crise;
  2. utilise un processus décisionnel efficace;
  3. fait des demandes de renseignements appropriées;
  4. établit l'ordre de priorité des tâches pour obtenir le plus possible de renseignements utiles à la prise de décisions;
  5. a recours avec efficacité à toutes les ressources disponibles pour prendre des décisions;
  6. considère les conséquences « en aval » pouvant découler de la décision envisagée.

Conscience de la situation

  1. surveille activement les conditions météorologiques, les systèmes de bord, les instruments, les communications avec les contrôleurs de la circulation aérienne;
  2. évite la « vision tubulaire » - sait que des facteurs comme le stress peuvent réduire la vigilance;
  3. a toujours « une longueur d'avance sur l'avion », c.-à-d. se prépare pour les situations prévues ou imprévues;
  4. demeure vigilant afin de déceler tout changement subtile de l'environnement.

Communication

  1. donne des exposés détaillés;
  2. demande renseignements et conseils;
  3. communique clairement ses décisions;
  4. fait bien valoir sa position.

Gestion de la charge de travail

  1. organise bien les ressources du poste de pilotage;
  2. reconnaît une surcharge de travail;
  3. élimine les distractions dans les situations où la charge de travail est élevée;
  4. maintient sa capacité de s'adapter dans les situations où la charge de travail est élevée.

Discipline aéronautique

La discipline aéronautique du candidat est l’un des facteurs qui sera évalué dans le but de déterminer la note à accorder à chaque item. Le candidat est également évalué sur la façon dont il assure la surveillance extérieure, utilise les listes de vérifications, tient compte des autres aéronefs au sol et en vol, choisit l'aire de point fixe, choisit la piste à utiliser et décrasse le moteur dans les descentes prolongées. Le candidat doit faire preuve de discipline aéronautique et être précis dans ses vérifications du poste de pilotage tout au long du test en vol.

Erreurs

Erreur : signifie une action ou inaction d’un membre d’équipage provoquant une variation par rapport aux intentions ou aux attentes opérationnelles ou de l’équipage.

Erreur mineure

Une erreur mineure est une action ou inaction qui n’a pas de conséquences sur l’exécution de la tâche, procédure ou manœuvre, même si certains éléments de la performance présentent des variations par rapport aux meilleures pratiques recommandées.

Erreur majeure

Une erreur majeur est une action ou inaction qui peut mener à un état indésirable de l’aéronef ou à une réduction de la marge de sécurité si elle n’est pas bien gérée; ou une erreur qui n’impose pas de risque à la sécurité, mais qui diminue sensiblement la réussite du but précisé pour l’item ou la séquence.

Erreur critique

Une erreur critique est une action ou inaction qui est mal gérée amenant un état de vol indésirable ou compromet la sécurité comme :

  • Une non-conformité au RAC ou non-adhésion aux Procédures d’utilisation normalisées (SOP); ou
  • La mauvaise gestion d’erreur à plusieurs reprises ou des menaces qui ne sont pas reconnues et corrigées, qui risquent d’engendrer un état de vol indésirable; ou
  • Des erreurs majeures répétées ou l’omission de certains critères prescrits dans les Critères d’exécution en cours de démonstration et qui s’avèrent essentiels à la réalisation du But* de l’item ou de la séquence.

Écarts

Écart : signifie une variation dans la précision par rapport à une tolérance spécifiée et publiée pour une manœuvre dans un item ou une séquence de test, à cause d’erreur ou de mauvais pilotage de l’aéronef.

Écart mineur

Un écart mineur est un écart qui n’excède pas une tolérance spécifiée.

Écart majeur

Un écart majeur est un écart qui excède une tolérance spécifiée ou un écart mineur répété sans atteindre la stabilité.

Écart critique

Un écart critique est un écart qui est répété, est excessif ou n’est pas corrigé, tel que :

  • Un écart qui excède constamment une tolérance spécifiée; ou
  • Un écart majeur qui n’est pas reconnu et corrigé; ou
  • Tout écart de plus du double d’une tolérance spécifiée.

Échelle d’évaluation à quatre points

Pour l’application de l’échelle d’évaluation à quatre points, accorder la note qui correspond à l’élément ou les éléments les plus faibles applicables au rendement du candidat pour l’item/séquence démontré.

4

L’exécution est bien accomplie compte tenu des conditions existantes :

  • Le pilotage de l’aéronef est exécuté avec souplesse et avec un haut niveau de précision.
  • Les compétences techniques indiquent une connaissance approfondie des procédures, systèmes, limitations et performances de l’aéronef.
  • La conscience de la situation est indiquée par une anticipation et une vigilance continue.
  • La gestion du vol est exemplaire et les menaces sont constamment anticipées, reconnues et bien gérées.
  • Les marges de sécurité du vol sont assurées grâce à une gestion effective des systèmes d’aéronef et des protocoles opérationnels obligatoires.
3

L’exécution est observée avoir quelques erreurs mineures :

  • Le pilotage de l’aéronef est exécuté avec un contrôle approprié mais avec quelques écarts mineurs.
  • Les compétences techniques indiquent une connaissance adéquate des procédures, systèmes, limitations et performances de l’aéronef pour compléter la tâche avec succès.
  • La conscience de la situation est maintenue d’une façon adéquate car le candidat répond aux signaux et aux changements de l’environnement du vol dans un temps opportun pendant qu’il réalise le but de l’item ou de la séquence.
  • Les compétences de gestion du vol sont efficaces. Les menaces sont anticipées et les erreurs sont reconnues et corrigées.
  • Les marges de sécurité sont maintenues à travers d’une utilisation efficace des systèmes de l’aéronef et des protocoles opérationnels obligatoires.
2

L’exécution est observée avoir quelques erreurs majeures :

  • Le pilotage de l’aéronef est exécuté avec quelques écarts majeurs et/ou un manque occasionnel de stabilité, un sur/sous contrôle ou un contrôle brusque.
  • Les compétences techniques dénotent des manques de connaissance ou de compréhension des procédures, systèmes, limitations et performances de l’aéronef qui n’empêchent pas la réalisation avec succès de la tâche.
  • La conscience de la situation est compromise car certains signaux sont manqués ou sont prêtés attention en retard ou le candidat prend plus de temps qu’idéal à incorporer les signaux ou les changements dans son plan opérationnel.
  • Les compétences de gestion du vol ne sont pas constantes. L’instrumentation, les systèmes d’avertissement et l’automatisation servent à prévenir un état de vol indésirable en incitant ou en remédiant aux menaces ou aux erreurs qui sont reconnus en retard.
  • Les marges de sécurité ne sont pas compromises, mais les risques sont mal gérés.
1

L’exécution est observée avoir quelques erreurs critiques ou le but (objectif) de l’item ou la séquence n’est pas atteint.

  • Le pilotage de l’aéronef est exécuté avec quelques écarts critiques et/ou un manque de stabilité, un contrôle excessivement brusque ou le contrôle de l’aéronef est perdu ou en doute.
  • Les compétences techniques révèlent des niveaux inacceptables de connaissance ou de compréhension des procédures, systèmes, limitations et performances de l’aéronef empêchant la réalisation avec succès de la tâche.
  • Des retards de conscience de la situation empêchent le maintien d’un plan mental de la situation à cause d’un manque de balayage attentif pour intégrer les informations disponibles afin de développer et maintenir un plan mental précis.
  • Les compétences de gestion du vol sont inefficaces, indécises ou non-conformes aux procédures obligatoires publiées et/ou les contre-mesures correctives sont inefficaces ou ne sont pas appliquées.
  • Les marges de sécurité du vol sont compromises ou sont clairement réduites.

Résultats du test en vol

La Loi sur la protection des renseignements personnels protège la vie privée des personnes du point de vue des renseignements qui les concernent et que détient une institution gouvernementale. Un test en vol mesure le rendement du candidat au test en vol, de l’examinateur qui a dirigé le test en vol, de l’instructeur qui a recommandé le candidat et, par l’entremise de l’unité de formation au pilotage qui a dispensé la formation, le rendement du chef-instructeur de vol de cette unité. Toutes ces personnes sont identifiées dans le rapport de test en vol.

Les renseignements personnels peuvent être divulgués conformément à l’alinéa 8(2)a) de la Loi, qui en prévoit la communication « aux fins auxquelles ils ont été recueillis ou préparés par l'institution ou pour les usages qui sont compatibles avec ces fins ». Les renseignements sur les tests en vol sont obtenus dans le but d’assurer la sécurité aérienne au Canada. Ils visent en particulier à déterminer si le candidat répond à la norme de compétence minimale requise pour l’obtention de la licence ou de la qualification, si l’instructeur ayant recommandé le candidat remplit avec compétence son rôle d’instructeur, si l’examinateur administre le test selon les normes et si l’unité de formation au pilotage s’acquitte de ses fonctions conformément aux conditions générales du certificat d’exploitation.

Aux termes de l’alinéa 8(2)a) de la Loi sur la protection des renseignements personnels, une copie du rapport du test en vol doit être remise au candidat au test en vol, et une copie doit être conservée par l’examinateur qui a dirigé le test. Une copie peut aussi être remise à l’instructeur qui a recommandé le candidat au test en vol ainsi qu’au chef-instructeur de vol responsable de la qualité de la formation au pilotage à l’unité où a été dispensée la formation. Transports Canada ne divulguera à qui que ce soit des renseignements particuliers sur les résultats d'un test en vol, sauf aux personnes nommées dans le rapport du test en vol et dans les conditions prévues par la Loi sur la protection des renseignements personnels.

Évaluation des performances au cours du test en vol

La section « Critères d'exécution » de chaque item précise les critères de notation. Ces critères supposent l'absence de toute circonstance inhabituelle ainsi qu'une utilisation de l'aéronef conforme aux spécifications, aux vitesses et aux configurations recommandées figurant dans le manuel d'utilisation de l’avion (POH), dans le manuel de vol de l’avion (AFM) ou dans tout autre document approuvé.

Tout au long du test en vol, le candidat est évalué sur l’utilisation d’une liste de vérifications appropriée. Le bon usage de la liste dépend de la tâche particulière à évaluer. Il est possible que l’utilisation d’une liste de vérifications écrite dans l’accomplissement de l’un des points d’un « but » s’avère impossible, voire dangereuse. Dans ce cas, il est conseillé de procéder à une révision de la liste de vérifications après l’exécution. Dans toute utilisation d’une liste de vérifications, l’examinateur doit s’assurer que le candidat partage correctement son temps entre la consultation de la liste et la surveillance extérieure. Certains points de la liste peuvent être vérifiés de mémoire.

L'examinateur tiendra compte de tout écart inévitable causé par les conditions météorologiques, le trafic, ou toute situation indépendante de la volonté du candidat. Pour éviter le besoin de compenser pour de telles situations, le test en vol devrait, dans la mesure du possible, se dérouler dans des conditions normales.

Conseils pour réussir au test en vol

L’instructeur prépare ses élèves pour le test en vol à chaque vol de formation. Il le fait en aidant l’élève à maîtriser tous les exercices de pilotage, mais il laisse aussi l’élève assumer de plus en plus la responsabilité de la prise de décision au fil des leçons. Ainsi l'élève sera pleinement préparé à prendre toutes les décisions pendant le test en vol. Voici certains conseils pour vous aider à réussir le test en vol :

  • Revoyez le guide de test en vol avec votre instructeur avant le test.
  • Votre instructeur effectuera une évaluation pré-test, similaire au test en vol, avant de vous recommander en vue du test réel.
  • Soyez bien reposé.
  • Arrivez tôt.

Le test mesure les compétences pour chaque item. Si vous pensez avoir mal exécuté un item, concentrez-vous sur l'item en cours et ne vous préoccupez plus des items que vous avez déjà exécutés. En outre, vous avez peut-être fait mieux que vous ne le pensiez.

Pour éviter les malentendus, demander des éclaircissements en cas de doute de rien. N'ayez pas peur de demander des éclaircissements si vous n'êtes pas certain de ce que le pilote examinateur veut que vous fassiez. Ce dernier vous dira ce que vous devez savoir ou il vous dira que vous devez travailler avec l'information dont vous disposez. Vous avez tout à gagner en posant des questions.

Dites au pilote examinateur ce que vous planifiez faire avant de le faire.

Le test en vol n'est pas une course. Ne vous soumettez pas à une pression supplémentaire en voulant aller trop vite.

« Visualisez » le test en vol à l'avance en pensant à toutes les manœuvres que vous exécuterez et développez des images mentales de ce que vous allez faire.

Essayez de penser que le pilote examinateur est votre tout premier passager depuis l'obtention de votre nouvelle licence. Gardez-le bien informé, comme vous le feriez avec un passager.