TP 13158 - SATOPS - Rapport final

Les pressions exercées par les clients sur l'exploitation peuvent être subtiles ou directes. Certains clients peuvent ne pas se rendre compte qu'ils font pression sur l'exploitant ou sur le pilote pour entreprendre ou poursuivre un vol. Ils peuvent également ne pas savoir ce que constitue une pratique d'exploitation non sécuritaire et les risques associés. D'autres clients peuvent très bien connaÎtre les risques mais sont prêts à les accepter pour que le travail soit fait. Les pressions provenant de l'exploitation, qu'elles soient réelles ou perçues, sont liées aux clients et la nature compétitive de l'aviation commerciale ne fait que contribuer au problème. « Si vous ne faites pas ce voyage, je trouverai quelqu'un d'autre », ce genre de pressions réelles ou perçues influence la prise de décision de l'exploitant aérien et du pilote. Les clients doivent savoir comment ils peuvent influencer la décision de l'exploitant aérien et du pilote d'effectuer un vol en toute sécurité ou non. Par exemple, partager la charge et faire deux voyages plutôt que de demander au pilote de surcharger l'aéronef. Attendre que le temps s'améliore plutôt que de pousser le pilote à décoller ou à poursuivre le vol lorsque les conditions ne sont pas optimales.

Les organismes gouvernementaux et d'autres clients des exploitants aériens accordent souvent les contrats à l'exploitant qui fait la soumission la plus basse. Ils devraient comprendre le problème que cela peut créer, en particulier dans un marché concurrentiel où les contrats sont précieux. En voulant être compétitif, on peut compromettre la sécurité en réduisant les coûts ailleurs pour compenser la perte de revenus causée par l'acceptation du contrat. La réduction de la capacité des exploitants aériens d'être rentables crée des pressions sur l'exploitation qui sont transmises de la direction dans toute l'entreprise.

Les exploitants soucieux de la sécurité devraient pouvoir faire leur promotion auprès des clients et des clients potentiels. Les soumissions et le matériel promotionnel pourraient comprendre des renseignements sur la formation supplémentaire, les programmes de sécurité de la compagnie ou tout autre renseignement montrant que l'exploitant fait plus que le minimum requis par la réglementation.

RS 8 - Transports Canada, en association avec l'industrie de l'aviation, devrait examiner et mettre à jour le matériel promotionnel visant à sensibiliser les clients aux facteurs humains et aux questions de sécurité, et distribuer des renseignements sur la façon dont les clients peuvent faire connaÎtre les exploitants aériens soucieux de sécurité.

MI 8 - Les associations d'exploitants aériens devraient participer à l'examen de la documentation promotionnelle visant à sensibiliser les clients et produire de l'information destinée à leurs membres.

RS 9 - Transports Canada devrait modifier le cours à l'intention des agents de sécurité de la compagnie et les exposés aux clients des taxis aériens et y inclure un module sur la sensibilisation des clients et les relations avec les clients.

Les exploitants aériens doivent créer un climat au sein de leur entreprise pour répartir la responsabilité des pratiques d'exploitation sûres entre tous les membres du personnel. De plus, les exploitants aériens doivent collaborer et ne pas réduire la sécurité en acceptant un vol dont ils savent que leurs concurrents n'ont pas voulu. Si les exploitants aériens acceptaient cette norme d'exploitation, les clients ne seraient plus en mesure d'opposer ainsi les exploitants les uns aux autres. La coopération entre les exploitants aériens réduirait les pressions exercées par la concurrence, qu'elles soient réelles ou perçues, ce qui fait que si un exploitant aérien n'accepte pas un vol, son concurrent le fera.

RS 10 - Transports Canada devrait organiser et favoriser des rencontres entre exploitants aériens dans le but d'instaurer une culture de la sécurité et de préconiser des pratiques d'exploitation sûres, de discuter de problèmes communs et d'en arriver à des solutions issues de l'industrie en collaboration avec Transports Canada. Une fois le groupe établi, le rôle de Transports Canada diminuerait à mesure que ce groupe deviendrait autosuffisant.

MI 10 - Les exploitants aériens devraient participer activement à des séances de groupe entre Transports Canada et les exploitants aériens.

RS 11 - Transports Canada devrait financer ou aider les exploitants aériens qui mettent sur pied des programmes ou des associations sur la sécurité.

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