TP 13158 - SATOPS - Rapport final

Les capacités de radiocommunication à très haute fréquence (VHF) sont limitées, particulièrement dans les zones montagneuses et côtières. La réduction des services aéronautiques, comme la cession des stations d'information de vol (FSS) et des centres de communication éloignés, a également contribué au problème. Les pilotes qui travaillent dans ces régions ne peuvent pas obtenir de renseignements météorologiques à jour ni transmettre l'information courante à une FSS à l'intention des autres pilotes.

RS 12 - Transports Canada devrait examiner les capacités des stations-relais de très haute fréquence (VHF) (Voirie, Forêts, Garde côtière canadienne, etc.) afin de déterminer si l'on peut mettre en place des fréquences VHF supplémentaires pour améliorer les communications et en particulier la transmission des renseignements météorologiques.

Les pilotes continuent d'entretenir des conversations inutiles sur les fréquences VHF communes (122.8, 126.7). Cette pratique empêche d'autres pilotes qui ont besoin de rendre compte de leur position ou d'obtenir de l'information pertinente à leur vol de le faire. Les pilotes devraient passer à une autre fréquence lorsqu'ils veulent parler entre eux. Ce n'est pas faire preuve de professionnalisme que d'utiliser une fréquence commune pour des conversations inutiles.

RS 13 - Transports Canada devrait publier un article dans Sécurité aérienne - Nouvelles et Sécurité aérienne - Vortex pour rappeler aux pilotes d'éliminer les conversations inutiles sur les fréquences VHF communes.

MI 13 - Les pilotes devraient faire preuve de professionnalisme et s'efforcer d'éliminer les conversations inutiles sur les fréquences VHF communes.

Les spécialistes des FSS diffusent de l'information sur le vent, l'altimètre et les pistes à chaque pilote même si l'information vient d'être transmise à un autre pilote quelques instants auparavant. Cela augmente la congestion de la fréquence attribuée, en particulier lorsqu'il y a beaucoup de trafic. Si un pilote qui a déjà entendu l'information de l'aéroport avertit le spécialiste FSS qu'il possède cette information, on pourrait décongestionner la fréquence en demandant aux spécialistes FSS de transmettre uniquement l'information sur le trafic. Les pilotes ont dit qu'ils préféreraient recevoir d'abord l'information sur le trafic suivie de l'information de l'aéroport puisque l'information sur le trafic est plus importante. Les exigences contenues dans le document MANOPS devront sans doute être révisées pour assurer cette flexibilité.

RS 14 - Les spécialistes des stations d'information de vol (FSS), lors de leur contact initial avec le pilote, devraient fournir d'abord de l'information sur le trafic puis d'autres renseignements pertinents; et, si le pilote les informe qu'il possède déjà l'information (vent, altimètre et piste active/préférée), le spécialiste FSS ne devrait transmettre que l'information sur le trafic.

MI 14 - Les pilotes devraient informer immédiatement la FSS qu'ils ont « reçu toutes les données ».

L'encombrement des fréquences est un problème dans les régions de grande activité et pendant les opérations saisonnières de pointe. Les pilotes sont souvent incapables d'obtenir l'information sur le vol lorsqu'ils en ont besoin. Les transmissions provenant d'un pilote survolant une zone à haute altitude bloquent celles d'un aéronef volant à plus basse altitude et essayant de communiquer avec une autre FSS sur la même fréquence. En général, le trafic évoluant selon les règles de vol à vue (VFR) se situe à basse altitude, souvent à moins de 3 000 pieds. Les aéronefs qui volent à ces altitudes bénéficieraient d'une fréquence radio distincte de celle utilisée par les aéronefs volant à haute altitude. Les pilotes qui traversent l'altitude désignée diffuseraient leur position et leurs intentions sur la fréquence attribuée au secteur dans lequel ils circulent. L'encombrement des fréquences et les interférences représentent également un problème lorsque les aérodromes ayant une fréquence de trafic d'aérodrome (ATF) sont rapprochés.

RS 15 - NAV CANADA devrait attribuer une nouvelle fréquence en route à haute altitude et donner la désignation 126.7 comme fréquence en route à basse altitude afin de réduire l'encombrement des fréquences.

RS 16 - Transports Canada devrait ajouter des fréquences supplémentaires pour les fréquences de trafic d'aérodrome afin de réduire le chevauchement des transmissions entre les aérodromes et de diminuer l'encombrement des fréquences désignées.

Lorsqu'il n'y a pas d'autres services comme une FSS, l'UNICOM ou des stations radio d'aérodrome communautaire, les pilotes peuvent communiquer avec des exploitants de véhicules équipés de radio lorsqu'il y a une fréquence obligatoire ou une fréquence de trafic d'aérodrome, afin de déterminer l'état de la piste ou la présence d'autres véhicules ou aéronefs. Bon nombre d'aérodromes non contrôlés ne disposent pas de services ou bien la station au sol n'est en service qu'un nombre d'heures limité. Si ces services ne sont pas offerts, les exploitants de véhicules de maintenance qui sont sur place devraient pouvoir offrir aux pilotes l'information sur l'état de la piste, la circulation des véhicules et des aéronefs.

RS 17 - Les véhicules d'entretien aux aérodromes non contrôlés devraient être équipés de radio VHF et les utilisateurs de ces véhicules devraient être formés pour pouvoir fournir aux pilotes des renseignements sur la circulation au sol et l'état de la piste lorsqu'il n'y a pas d'autres services disponibles.

Les pilotes diffusent des comptes rendus de position et les contrôleurs demandent aux pilotes des comptes rendus au-dessus de points géographiques que seuls les pilotes locaux connaissent puisque ces points ne sont pas indiqués sur les cartes aéronautiques de navigation VFR et ne sont pas publiés dans le Supplément de vol-Canada (CFS). Les pilotes itinérants ne connaissent pas ces points de compte rendu, ce qui accroÎt les risques de collision.

RS 18 - Transports Canada devrait publier un article dans Sécurité aérienne - Nouvelles et Sécurité aérienne - Vortex pour rappeler aux pilotes, lorsqu'ils font leurs comptes rendus de position, de ne mentionner que les points géographiques figurant sur les cartes aéronautiques de navigation VFR ou dans le Supplément de vol-Canada (CFS).

MI 18 - Lorsqu'ils font leurs comptes rendus de position, les pilotes ne devraient mentionner les points géographiques locaux que s'ils figurent sur les cartes aéronautiques de navigation VFR ou sont publiés dans le Supplément de vol-Canada (CFS).

RS 19 - NAV CANADA devrait publier un article dans le bulletin Sécurité aérienne - Circulation aérienne pour rappeler aux contrôleurs qu'ils ne doivent pas demander à un pilote de faire un compte rendu de position au-dessus d'un point géographique qui ne figure pas sur les cartes aéronautiques de navigation VFR ou dans le Supplément de vol-Canada (CFS).

De nombreuses collectivités des régions éloignées du Yukon, des Territoires du Nord-Ouest et du Québec ont établi des stations radio d'aérodromes communautaires. Pendant quelques heures, ces stations comptent sur les services d'observateurs et de communicateurs qui ont reçu une formation pour fournir de l'information de vol, notamment les conditions météorologiques locales, le calage altimétrique, l'état des pistes, la circulation des véhicules et des aéronefs. Il est dans l'intérêt de la collectivité d'offrir ce service puisqu'il permet de rendre l'aérodrome, et par conséquent la collectivité, plus accessibles aux services d'évacuation médicale (MEDEVAC) et aux vols de routine. On devrait encourager la prestation de ces services aux aérodromes les plus au Nord.

RS 20 - NAV CANADA devrait promouvoir les avantages que procure la présence d'observateurs et de communicateurs dans les stations radio d'aérodromes communautaires aux aérodromes nordiques où le service n'existe pas actuellement.

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