TP 13158 - SATOPS - Rapport final

Le cours sur la prise de décision du pilote offert par la Sécurité du système de Transports Canada est bien accepté, mais seulement si le cours répond aux besoins particuliers du groupe qui reçoit la formation. De nombreux bureaux régionaux offrent ce service à l'industrie. D'autres bureaux régionaux ne donnent aucun cours de ce genre. Le cours standard dispensé contient une information désuète et ne répond pas aux besoins de l'industrie. Les pilotes et les exploitants croient que la formation sur la prise de décision du pilote peut être très utile et pratique pour l'exploitation quotidienne. Certains croient même que le cours devrait être obligatoire pour les pilotes et la direction. Le contenu du cours doit également être accessible aux exploitants et aux pilotes sous d'autres formes pour qu'ils puissent se rafraÎchir la mémoire après avoir pris le cours. On a récemment mis au point des cours de prise de décision pour les TEA. Les exploitants aériens, les TEA et les apprentis devraient communiquer avec leur bureau régional de la Sécurité du système pour obtenir de plus amples renseignements sur ces cours.

RS 21 - Les bureaux régionaux de la Sécurité du système de Transports Canada devraient adapter les cours sur la prise de décision et les facteurs humains aux besoins particuliers des exploitants aériens et des types d'exploitation particuliers.

MI 21 - Les dirigeants des exploitants aériens devraient suivre le cours sur la prise de décision et les facteurs humains et encourager les pilotes, les TEA et les apprentis à en faire autant.

RS 22 - Transports Canada devrait offrir le matériel de cours sur la prise de décision et les facteurs humains sur vidéo ou autres supports.

Les Normes de service aérien commercial autorisent les pilotes à effectuer des vols dans des conditions de visibilité réduite s'ils ont suivi un cours de prise de décision du pilote. On estime que ce cours à lui seul n'est pas suffisant pour l'exécution de vols en visibilité réduite, compte tenu de la nouvelle information sur les facteurs humains et la prise de décision. De nombreux accidents avec impact sans perte de contrôle (CFIT) se sont produits lorsque la visibilité était plus faible que le minimum permis et que le pilote a continué de piloter dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). Les pilotes continuent de « braver » les conditions météorologiques! La décision de continuer de piloter un aéronef dans des conditions météorologiques qui se détériorent peut être due à les pressions imposées sur le pilote par l'exploitant aérien ou les clients, aux pressions que le pilote s'impose à lui-même ou parce que le pilotage dans des conditions VFR marginales, souvent en IMC, est devenu tout à fait acceptable.

RS 23 - Transports Canada devrait revoir les Normes de service aérien commercial autorisant le vol dans des conditions de visibilité réduite, à condition que le pilote ait suivi un cours sur la prise de décision du pilote, afin de déterminer si la participation à un seul cours est suffisante.

MI 23 - Les exploitants aériens ne devraient pas inciter les pilotes à effectuer un vol dans de mauvaises conditions météorologiques et devraient apporter leur soutien aux pilotes qui décident d'attendre des conditions plus favorables pour partir ou qui décident de faire demi-tour lorsque le temps se détériore, etc. Les pilotes devraient cesser de défier les conditions météorologiques.

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