TP 13158 - SATOPS - Rapport final

Les exploitants qui déposent des rapports de difficultés en service (RDS) ne sont pas satisfaits de la rétroaction qu'ils reçoivent de Transports Canada. Normalement, ils reçoivent simplement un avis que le RDS a été reçu sans mentionner le nombre de fois où ce RDS a été présenté ni la mesure prise par Transports Canada. Par contre, les exploitants ne présentent pas de RDS à chaque événement, en particulier s'ils connaissent des difficultés constantes avec une pièce particulière et un fabricant. Cela peut découler du fait que les exploitants n'ont plus confiance dans le système des RDS. Pour que le système fonctionne, il faut que les RDS soient suivis et que la difficulté en service soit rectifiée, les exploitants doivent présenter un RDS pour chaque événement et Transports Canada doit en assurer le suivi et fournir une rétroaction à l'exploitant. Les exploitants d'aéronefs commerciaux et les organismes de maintenance agréés (OMA) sont liés au programme obligatoire des RDS par la sous-partie 591 du Règlement de l'aviation canadien (RAC). Compte tenu du nombre de changements apportés par le RAC, certains exploitants d'OMA peuvent ne pas connaÎtre cette exigence. Les exploitants peuvent ne pas savoir qu'ils peuvent se procurer les données recueillies par le programme des RDS aux bureaux régionaux et de district de Transports Canada ou sur le babillard des RDS.

RS 1 - Transports Canada devrait fournir aux exploitants aériens des commentaires sur l'état des rapports de difficultés en service (RDS) et les mesures prises lorsqu'ils sont déposés.

MI 1 - Les exploitants aériens devraient demander un suivi des RDS à leur bureau régional ou de district de Transports Canada.

RS 2 - Transports Canada devrait s'assurer que tous les exploitants aériens et les organismes de maintenance agréés respectent le programme obligatoire des RDS exigé par la sous-partie 591 du Règlement de l'aviation canadien (RAC).

MI 2 - Les exploitants aériens devraient s'assurer que leurs manuels de maintenance sont bien conformes à la sous-partie 591 du RAC.

Les techniciens d'entretien d'aéronefs (TEA) travaillent de longues heures et souvent par quart ou de nuit lorsque les aéronefs sont disponibles. Il n'y a actuellement pas de limite aux heures de service d'un TEA, à moins que celui-ci travaille également à titre de pilote pour un exploitant aérien. Dans ce cas, on doit tenir compte du temps consacré à la maintenance dans les limites de temps de service de vol. Les personnes fatiguées peuvent commettre des erreurs susceptibles d'avoir une incidence négative sur la navigabilité de l'aéronef. Ces omissions sont souvent citées comme facteur dans la « chaÎne d'événements » qui a mené à un accident ou à un incident. Transports Canada a déjà étudié la réglementation des heures de service des TEA, mais il a été décidé que la réglementation pourrait dans certains cas accroÎtre les risques de mauvais jugement. Cependant, en réponse aux commentaires, le groupe de travail croit qu'il est temps que cette question fasse l'objet d'un examen de la part de tous les intervenants.

RS 3 - Transports Canada devrait fournir aux techniciens d'entretien d'aéronefs (TEA) et aux exploitants aériens des renseignements sur la fatigue, ses effets et les contre-mesures.

MI 3 - Les exploitants aériens devraient fournir aux TEA et aux apprentis des renseignements sur la fatigue, ses effets et les contre-mesures et envisager les effets négatifs de la fatigue lorsqu'ils assignent le travail et organisent les horaires de travail.

RS 4 - Transports Canada devrait demander au Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) d'entreprendre un examen visant à déterminer s'il faut réglementer les heures de service des TEA, et si tel est le cas, de déterminer les limites appropriées.

MI 4 - Les exploitants aériens, les associations d'exploitants aériens, les TEA et les associations de TEA devraient participer au groupe de travail du CCRAC sur les heures de service des TEA ou au moins lui faire part de leurs idées.

Actuellement, il n'existe pas de norme relative à la formation initiale et périodique pour les techniciens d'entretien d'aéronefs et il n'est pas obligatoire non plus de consigner la formation ou d'en rendre compte. Un TEA peut travailler sur un aéronef pour lequel il n'a aucune expérience tant que sa licence est valide pour cette catégorie d'aéronefs.

RS 5 - Transports Canada devrait élaborer des normes relatives à la formation initiale et périodique sur type à l'intention des techniciens d'entretien d'aéronefs.

L'information sur la sécurité peut être mal interprétée si elle est difficile à comprendre. Les avis aux techniciens d'entretien d'aéronefs comme les bulletins de service et les consignes de navigabilité et tous les diagrammes connexes doivent être rédigés de façon claire et facile à comprendre.

RS 6 - Transports Canada devrait s'assurer que les bulletins de service, les consignes de navigabilité et les diagrammes connexes sont rédigés de façon claire et sont faciles à comprendre.

MI 6 - Les exploitants aériens devraient rendre un RDS à Transports Canada lorsqu'ils découvrent des problèmes liés à la lisibilité des bulletins de service, des consignes de navigabilité et des diagrammes connexes.

Les exploitants aériens trouvent que le processus de certification de Transports Canada pour les pièces d'aéronefs et les certificats de type supplémentaire est extrêmement long. Ce retard est coûteux pour les exploitants qui attendent la certification.

RS 7 - Transports Canada devrait examiner ses politiques relatives à la certification des pièces et au certificat de type supplémentaire afin de réduire les délais de traitement.

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