TP 13158 - SATOPS - Rapport final

L'exploitation d'un service de taxi aérien est très exigeante et requiert des niveaux élevés de connaissances et de compétences spécialisées. Pourtant, ce secteur de l'industrie aéronautique compte un grand nombre de pilotes sans expérience et ayant peu d'heures de vol à leur actif. Ces pilotes ont normalement besoin d'une étroite surveillance et l'exploitant doit dépenser des sommes considérables pour assurer une formation au travail, en particulier pour les opérations spécialisées. L'exploitant récupère rarement cet investissement, car le pilote le quitte pour occuper un emploi mieux rémunéré dans des entreprises de navette ou des entreprises de transport aérien. En raison de ce taux élevé de roulement, les niveaux d'expérience sont faibles et les ressources de l'exploitant sont sans cesse mises à contribution. Des pressions financières accrues sur l'entreprise et l'inexpérience des pilotes peuvent accroÎtre les risques d'incident ou d'accident. Certains exploitants exigent un contrat de rendement qui requiert du pilote qu'il garde son emploi pendant une période précise ou paie une partie de sa formation. Les exploitants verraient leurs coûts de formation initiale diminuer si le taux de roulement des pilotes était réduit. Les personnes recrutées dans les collectivités voisines seraient plus susceptibles de considérer l'exploitation d'un service de taxi aérien comme une carrière plutôt que comme un tremplin. Si l'on encourageait des gens de la région à poursuivre une carrière dans ce secteur, le roulement des pilotes diminuerait puisque les personnes originaires de la région seraient plus susceptibles d'y rester. Les élèves pourraient être recrutés pour des emplois d'été par les exploitants aériens afin d'acquérir une expérience connexe avant de commencer à effectuer des vols à titre professionnel.

RS 24 - Les associations de l'industrie et les unités de formation au pilotage devraient encourager les élèves du secondaire à se lancer dans une carrière de pilote affecté à des services de taxi aérien en régime VFR, en ciblant plus particulièrement les collectivités du Nord ou celles éloignées.

MI 24 - Les exploitants aériens devraient embaucher des élèves du secondaire pour travailler pendant l'été afin d'acquérir de l'expérience dans le domaine du taxi aérien.

On estime que les pilotes professionnels nouvellement titulaires d'une licence n'ont pas les mêmes connaissances de la navigation, en particulier à basse altitude, que les pilotes professionnels d'autrefois. La tendance à former les élèves au pilotage IFR au détriment du pilotage VFR et la dépendance à l'égard de l'équipement de navigation du système de positionnement mondial (GPS) pourraient contribuer à la diminution de ces compétences.

RS 25 - Les unités de formation au pilotage devraient insister auprès des élèves inscrits à un cours de pilote professionnel sur l'importance d'apprendre et d'entretenir des compétences en navigation VFR sans l'utilisation d'aides électroniques à la navigation.

La formation sur les facteurs humains et la prise de décision du pilote devrait commencer le plus rapidement possible dans le cadre du programme de formation des pilotes et des TEA. Le fait d'appliquer les compétences à la prise de décision tout au long du programme de formation permettra à la nouvelle génération de pilotes qui travailleront dans l'industrie du taxi aérien d'acquérir les compétences et les habitudes qui amélioreront la sécurité.

RS 26 - Transports Canada devrait élaborer une norme relative à la formation sur les facteurs humains et la prise de décision. Cette formation devrait commencer le plus tôt possible et se poursuivre tout au long des programmes offerts par des unités de formation au pilotage, des écoles de pilotage et des programmes destinés aux TEA.

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