TP 13158 - SATOPS - Rapport final

Les pilotes effectuant des vols destinés à des évacuations médicales (MEDEVAC) sont souvent mis au courant de l'état du patient par le régulateur ou le personnel médical. C'est humain de vouloir connaÎtre l'état du patient, mais lorsque le patient est dans un état critique, le pilote peut se sentir obligé de courir des risques, ce qu'il ne ferait peut-être pas s'il s'agissait d'un vol « normal ». Idéalement, l'état du patient ne doit pas influencer la prise de décision du pilote. De nombreux pilotes craignent que s'ils refusent d'effectuer un vol MEDEVAC et que le patient meurt, ils se sentiront responsables et pourraient également être tenus responsables du décès. Lorsqu'un hôpital ou une clinique demande un vol MEDEVAC, ni l'exploitant aérien ni les pilotes ne devraient être mis au courant de l'état du patient. La décision d'effectuer le vol ou non devrait être uniquement fondée sur les conditions d'exploitation et ne pas tenir compte des renseignements autres que ceux pertinents à la sécurité du vol. Lorsque le patient est installé à bord de l'aéronef, l'urgence du vol ne devrait faire l'objet que d'un échange d'information limité.

RS 35 - Les exploitants aériens et les pilotes ne devraient pas être mis au courant de l'état du patient avant ou pendant un vol destiné à une évacuation médicale (MEDEVAC). Seules les exigences concernant la cabine, comme la température ou l'altitude, devraient être mentionnées.

Les pilotes peuvent se sentir poussés par la direction à effectuer un vol dans de mauvaises conditions météorologiques ou avec un aéronef surchargé ou qui n'est pas en état de service, par crainte d'être renvoyés s'ils n'effectuent pas le vol. De nombreux pilotes ne connaissent ni leurs droits en vertu de la partie II du Code canadien du travail ou du Règlement sur la sécurité et la santé au travail (SST), ni les méthodes de recours qui leur sont offertes s'ils estiment avoir été traités injustement par l'exploitant aérien ou s'ils refusent de travailler en raison des conditions de travail dangereuses. Les exploitants aériens devraient également connaÎtre leurs droits et les droits de leurs employés en vertu de la partie II du Code canadien du travail et du Règlement sur la SST.

RS 36 - Transports Canada devrait encourager l'industrie de l'aviation à connaÎtre la partie II du Code canadien du travail ainsi que le Règlement sur la santé et la sécurité au travail (SST).

MI 36 - Les exploitants aériens et les pilotes devraient se familiariser avec la Partie II du Code canadien du travail et le Règlement sur la SST.

Lorsqu'un pilote est rémunéré en fonction du nombre de milles parcourus ou d'heures de vol ou en fonction du nombre de vols effectués dans leur totalité uniquement, il a tendance à vouloir obtenir le plus grand nombre d'heures possible et à terminer les vols coûte que coûte. Ces méthodes de rémunération ont une incidence directe et négative sur la prise de décision du pilote, en particulier lors d'opérations saisonnières, qui ne laissent que quelques semaines ou quelques mois pour effectuer un travail. Certains exploitants versent à leurs pilotes un salaire fixe. D'autres exigent du client de payer le temps de vol si le client veut simplement « avoir une idée » des conditions météorologiques et que le pilote ne termine pas le vol.

RS 37 - Transports Canada devrait trouver un moyen d'exiger des exploitants aériens qu'ils rémunèrent les pilotes de façon à éliminer les pressions qui découlent de la méthode de rémunération actuelle.

MI 37 - Les exploitants aériens et les pilotes devraient reconnaÎtre l'effet négatif que la méthode de rémunération fondée sur le nombre de milles parcourus peut avoir sur une prise de décision opérationnelle sûre. Les exploitants aériens et les pilotes devraient prendre des décisions fondées sur la sécurité et non sur la rémunération et les exploitants aériens devraient envisager d'autres méthodes de rémunération des pilotes.

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